JPH10339355A

JPH10339355A - サブダンパーユニット、ダンパー装置

Info

Publication number: JPH10339355A
Application number: JP14967197A
Authority: JP
Inventors: Hideyuki Imanaka; 秀幸今中
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1997-06-06
Filing date: 1997-06-06
Publication date: 1998-12-22
Also published as: FR2764354A1; DE19825289A1

Abstract

(57)【要約】【課題】ダンパー装置に取り付けられるサブダンパー
ユニットの構造を簡単にする。【解決手段】サブダンパーユニット７は、中間プレー
ト６とハブ８とを備えたクラッチディスク組立体９４に
用いられる。サブダンパーユニット７は、ホルダー２５
とプレート２６と第１及び第２弾性部材１１，１２とを
備えている。ホルダー２５は中間プレート６に取り付け
られ、第１収納部２５ａと摺動部２５ｃを有している。
プレート２６は、ハブ８に取り付けられホルダー２５に
近接して配置された円板状の部材である。プレート２６
には、第１収納部２５ａに対応する第１及び第２収容部
２６ａ，２６ｂが形成されている。プレート２６には、
円周方向に延びて摺動部２５ｃに円周方向に摺動可能な
摺動アーム２６ｅを有している。第１及び第２弾性部材
１１，１２は、第１収納部２５ａと第１及び第２収容部
２６ａ，２６ｃ内に円周方向端が支持されるように配置
され、ホルダー２５とプレート２６との間でトルク伝達
可能である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー装置に用
いられるサブダンパーユニットと、ダンパー装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】車輌のクラッチ装置に用いられるクラッ
チディスク組立体は、フライホイールに断続するクラッ
チ機能と、捩じり振動を減衰するダンパー機能を有して
いる。クラッチディスク組立体は、クラッチ連結部と、
クラッチ連結部に固定された入力側プレートと、入力側
プレートの内周側に配置されたハブと、ハブのフランジ
と入力側プレートとを円周方向に弾性的に連結する弾性
部材とを備えている。クラッチ連結部がフライホイール
に付勢されると、フライホイールからトルクが入力され
る。トルクは弾性部材を介してハブに伝達され、さらに
トランスミッション側から延びるシャフトに出力され
る。エンジンからのトルク変動がクラッチディスク組立
体に入力されると、入力側プレートとハブとの間に相対
回転が生じ、弾性部材が円周方向に圧縮される。クラッ
チディスク組立体は、入力側プレートとハブとの間に両
部材が相対回転するときに摩擦抵抗を発生するための摩
擦機構をさらに備えている。摩擦機構は、複数のワッシ
ャや付勢部材等から構成されている。

【０００３】分離ハブ型クラッチディスク組立体は、フ
ランジをハブから分離して分離フランジにするととも
に、ハブと分離フランジを低剛性弾性部材により円周方
向に連結したものである。このクラッチディスク組立体
では、入力側プレートとハブとの捩じり角度が広くな
り、さらに２段階の捩じり特性（低剛性・高剛性）が得
られる。また、入力側プレートとハブとの間には小摩擦
機構が配置されている。エンジンからのトルク変動が入
力されると、入力側プレート、分離フランジ及びハブと
の間で相対回転が生じる。このとき各弾性部材が圧縮さ
れ、両摩擦機構により所定の摩擦抵抗が発生する。

【０００４】分離ハブ型クラッチディスク組立体の捩じ
り特性について説明する。捩じり角度の小さな範囲で
は、主に低剛性弾性部材がハブと分離フランジとの間で
圧縮される。すなわち、入力側プレート及び分離フラン
ジとハブとの間で相対回転が生じ、小摩擦機構が小摩擦
抵抗を発生する。捩じり角度が大きくなると、分離フラ
ンジと出力側ハブのストッパー部同士が当接し両者が一
体回転するようになり、それ以後はそれら部材と入力側
プレートとの間で相対回転が生じる。このとき弾性部材
が円周方向に圧縮され、摩擦機構が大摩擦抵抗を発生す
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】分離ハブ型クラッチデ
ィスク組立体においては、分離フランジとハブとを連結
するためのサブダンパーユニットが用いられたものがあ
る。サブダンパーユニットは、入力側部材、出力側部
材、両部材とを円周方向に連結する弾性部材、及び入力
側部材と出力側部材との間で摩擦抵抗を発生するための
摩擦機構とを有している。入力側部材は弾性部材の軸方
向両側に配置された１対のプレート部材からなる。摩擦
機構は、複数のワッシャ部材や付勢部材等から構成され
ている。このようにサブダンパーユニットは構成が複雑
であり、部品点数が多い。

【０００６】クラッチディスク組立体やトランスミッシ
ョンからなるねじり振動系においては、エンジンの定常
的な回転変動によりトランスミッションのギア対が連続
的に衝突して歯打ち音を発生させる。この歯打ち音の原
因となる捩じり振動をクラッチディスク組立体において
低減させるためには、１段目の低剛性弾性部材のばね定
数及びヒステリシストルクを小さくする必要がある。一
方、低周波振動等の変位角の大きな捩じり振動を減衰す
るためには２段目で機能する弾性部材の剛性を高くしな
ければならない。このような特性を有する従来装置で
は、例えばアイドル時のトルク変動入力時に作動角が１
段目の領域を越えて２段目の領域に及ぶ（跳躍現象）
と、捩じり特性が１段目と２段目との間で急激に変化し
ショックが生じる。このショックは、トランスミッショ
ン側で生じる騒音の原因となる。

【０００７】本発明の目的は、ダンパー装置に取り付け
られるサブダンパーユニットの構造を簡単にすることに
ある。本発明の他の目的は、ダンパー装置において捩じ
り特性の１段目と２段目との間の跳躍現象を抑えること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のサブダ
ンパーユニットは、第１回転部材と、第１回転部材に相
対回転可能に配置された第２回転部材とを備えたダンパ
ー装置に用いられる。サブダンパーユニットは、ホルダ
ーとプレートと弾性部材とを備えている。ホルダーは第
１回転部材に取り付けられ、第１収納部と摺動面とを有
している。プレートは第２回転部材に取り付けられ、ホ
ルダーに近接して配置された円板状の部材である。プレ
ートは、第１収納部に対応する第２収納部と、円周方向
に延びて摺動面に円周方向に摺動可能な摺動部とを有す
る。弾性部材は第１及び第２収納部内に円周方向端が支
持されるように配置され、ホルダーとプレートとの間で
トルク伝達が可能である。

【０００９】このサブダンパーユニットでは、ホルダー
とプレートとが相対回転するときに、弾性部材は両部材
間で円周方向に圧縮され、プレートの摺動部がホルダー
の摺動面に摺動し摩擦抵抗を発生する。１枚のプレート
がトルク伝達及び摩擦抵抗発生の両方の機能実現に寄与
しているため、サブダンパーユニットの構造が簡単であ
る。

【００１０】請求項２に記載のサブダンパーユニット
は、請求項１において、摺動面は円周方向に傾斜してお
り、摺動部は摺動面に対して円周方向に対向している。
摺動部が摺動面に摺動するときに、摺動部は傾斜した摺
動面に沿って弾性変形していく。すなわち捩じり角度が
大きくなるにつれてプレートの摺動部の弾性変形量が大
きくなり、その結果摩擦抵抗の値が大きくなっていく。

【００１１】請求項３に記載のサブダンパーユニット
は、第１回転部材と、第１回転部材に相対回転可能に配
置された第２回転部材とを備えたダンパー装置に用いら
れる。サブダンパーユニットは、第１部材と第２部材と
弾性部材とを備えている。第１部材は第１回転部材に取
り付けられ、第１収納部と摺動面とを有している。第２
部材は第２回転部材に取り付けられ、第１部材に近接し
て配置された部材であり、第１収納部に対応した第２収
納部と、摺動面に円周方向に摺動可能な摺動部とを有す
る。弾性部材は、第１及び第２収納部内に軸方向及び円
周方向が支持されるように配置され、第１及び第２部材
が相対回転すると円周方向に圧縮される。

【００１２】このサブダンパーユニットでは、弾性部材
は第１及び第２部材により軸方向及び円周方向が支持さ
れている。したがってサブダンパーユニットは第１部材
と第２部材と弾性部材のわずか３種類の構成部品により
実現されており、部品点数が少ない。請求項４に記載の
ダンパー装置は、第１、第２及び第３回転体と、第１弾
性部材と、第２弾性部材と、第３弾性部材と、第１摩擦
機構と、第２摩擦機構とを備えている。第１、第２及び
第３回転体は互いに相対回転可能に配置されている。第
１弾性部材は第２回転体と第３回転体とを円周方向に連
結する。第２弾性部材は第２回転体と第３回転体とを円
周方向に弾性的に連結するための部材であり、第１弾性
体と並列に配置され、第２回転体と第３回転体の相対角
度が所定角度になるまで圧縮が開始されない。第３弾性
部材は、第１回転体と第２回転体とを円周方向に弾性的
に連結し、並列に配置された第１及び第２弾性部材より
ばね定数が大きい。第１摩擦機構は、第２回転体と第３
回転体との間に配置され、第２回転体と第３回転体が相
対回転すると徐々に大きくなる第１摩擦抵抗を発生す
る。第２摩擦機構は、第１回転体と第２回転体との間に
配置され、第１回転体と第２回転体が相対回転すると第
１摩擦抵抗の最大値より大きい第２摩擦抵抗を発生す
る。

【００１３】このダンパー装置では、たとえば第１回転
体にトルクが入力されると、第３弾性部材、第２回転
体、第１及び第２弾性部材、第３回転体の順番にトルク
が伝達されていく。第１回転体と第３回転体との捩じり
角度を変化させてこのダンパー装置の捩じり特性につい
て説明する。捩じり角度の小さな領域では、第１弾性部
材が第２回転体と第３回転体との間で円周方向に圧縮さ
れる。次に捩じり角度が所定角度に達すると第２弾性部
材が第２回転体と第３回転体との間で円周方向に圧縮さ
れる。このとき第１及び第２弾性体は並列に圧縮されて
おり、第１弾性部材のみの圧縮時より高い剛性となって
いる。第１及び第２弾性部材が圧縮されるときに第１摩
擦機構は第１摩擦抵抗を発生する。第１摩擦抵抗は捩じ
り角度が大きくなるにつれて徐々に大きくなる。捩じり
角度がさらに大きくなると、第２回転体と第３回転体の
相対回転が停止し、第１回転体と第２回転体との間で第
３弾性部材が圧縮される。このとき第２摩擦機構が第１
摩擦抵抗の最大値より大きい第２摩擦抵抗を発生する。

【００１４】以上に説明したように、低剛性の１段目と
高剛性・大摩擦抵抗の３段目との間に、中剛性・中摩擦
抵抗の２段目を設けた捩じり特性を実現できる。特に中
摩擦抵抗は捩じり角度が大きくなるとともに大きくなっ
ていく。この結果、従来であれば作動角が１段目から３
段目（従来の２段目）に移行するアイドル時のトルク変
動がこのクラッチディスク組立体に入力されたときに
は、中剛性・中摩擦抵抗の領域により１段目から（３段
目（従来の２段目）への移行が抑えられる。

【００１５】

【発明の実施の形態】第１実施形態図１２に本発明の一実施形態が採用された車両の一部の
概略図を示す。車両は、車体部、駆動装置及び走行装置
等から構成されている。駆動装置は、エンジン９１と、
エンジン９１の動力をタイヤに伝達するドライブトレー
ンとから構成されている。ドライブトレーンは、主に、
クラッチ装置９２、トランスミッション９３、ディファ
レンシャル等から構成されている。クラッチ装置９２は
エンジン９１のフライホイール９５に取り付けられてい
る。クラッチ装置９２は、図１及び図２に示すクラッチ
ディスク組立体９４と、クラッチ装置９２の連結及びレ
リーズを行うためのクラッチカバー組立体とから構成さ
れている。

【００１６】図１及び図２はクラッチディスク組立体９
４の部分概略断面図及び部分平面図である。図１におけ
るＯ−Ｏがクラッチディスク組立体９４の回転中心線で
あり、図２における回転方向Ｒ₁がエンジン９１の回転
方向である。さらに、図３にはクラッチディスク組立体
９４の動力伝達模式図を示す。図１の左側にエンジン９
１が配置され、右側にトランスミッション９３が配置さ
れている。

【００１７】クラッチディスク組立体９４は、フライホ
イール９５に断続されるためのクラッチの一部として機
能し、さらにエンジンからのトルク変動を吸収・減衰す
るためのダンパー装置として機能する。クラッチディス
ク組立体９４は、主に、クラッチ連結部３、クラッチプ
レート４、リテーニングプレート５、中間プレート６、
サブダンパーユニット７、及びハブ８を備えている。

【００１８】クラッチ連結部３は、フライホイール９５
の摩擦面近傍に配置されており、環状の摩擦フェーシン
グとクッショニングプレートとを有している。クラッチ
プレート４とリテーニングプレート５（第１回転体）は
環状の板金部材であり、軸方向に所定の距離だけ離れて
配置されている。クラッチプレート４とリテーニングプ
レート５は入力側プレート部材として機能する。クラッ
チプレート４はエンジン側に配置され、リテーニングプ
レート５はトランスミッション側に配置されている。ク
ラッチプレート４の外周部とリテーニングプレート５の
外周部はストッパーピン２９により互いに固定されてい
る。ストッパーピン２９はたとえば円周方向に等間隔で
４か所に設けられている。クラッチプレート４の外周部
には、クラッチ連結部３が固定されている。クラッチプ
レート４及びリテーニングプレート５には、円周方向に
等間隔で４か所に第１窓部４ａ，５ａが設けられてい
る。第１窓部４ａ，５ａは軸方向外側に突出しており、
円周方向の両端は切断されている。その結果第１窓部４
ａ，５ａの円周方向両端に第１係合部４ｂ，５ｂがそれ
ぞれ形成されている。また、プレート４，５には、第１
窓部４ａ，５ａ間にそれより円周方向及び半径方向幅が
短い第２窓部（図示せず）がそれぞれ形成されている。
第２窓部は絞り加工により半径方向外側に突出するよう
に変形させられたものであり、円周方向両端に第２係合
部４ｄ，５ｄ（図３）を有している。第１窓部４ａ，５
ａとよび第２窓部は後述の弾性部材の軸方向及び半径方
向を支持するための構造である。第１係合部４ｂ，５ｂ
及び第２係合部４ｄ，５ｄは、後述の弾性部材の円周方
向端に当接可能な部分である。

【００１９】中間プレート６（第１回転部材、第２回転
体）は、プレート４，５の軸方向間に配置された環状の
プレートである。中間プレート６は、後述の第１ダンパ
ー部１と第２ダンパー部２との間に配置された中間部材
として機能する。中間プレート６には、第１窓部４ａ，
５ａに対応する第１窓孔６ａと、第２窓部４ｃ，５ｃに
対応する第２窓孔６ｃが形成されている。第１及び第２
窓孔６ａ，６ｃは円周方向両端がそれぞれ第２係合部６
ｂ，第２係合部６ｄとなっている。第１及び第２窓孔６
ａ，６ｃは後述の弾性部材の半径方向及び円周方向を支
持するための構造である。第２係合部６ｂ，６ｄは、後
述の弾性部材の円周方向端に当接可能な部分である。

【００２０】第１窓部４ａ，５ａ及び第１窓孔６ａ内に
は、第３弾性部材１３が配置されている。第３弾性部材
１３は同心に配置された２個のコイルスプリングからな
り、円周方向両端が第１係合部４ｂ，５ｂ及び第１係合
部６ｂに当接している。第２窓部及び第２窓孔６ｃ内に
は、第４弾性部材１４が配置されている。第４弾性部材
１４はコイルスプリングである。第４弾性部材１４の円
周方向両端は第２係合部６ｄに当接している。第３弾性
部材１３のばね定数は、第１弾性部材１１及び第２弾性
部材１２が並列に作用するときの剛性ばね定数より大き
い。しかし、第２窓孔６ｃの円周方向長さ角度は第２窓
孔６ｃより長いため、第４弾性部材１４の円周方向両端
と第２係合部４ｄとの間には所定の角度（θ₃−θ₂）
が確保されている。このように、第３弾性部材１３及び
第４弾性部材１４によりプレート４，５と中間プレート
６は円周方向に弾性的に連結されている。

【００２１】中間プレート６において、第１窓孔６ａと
第２窓孔６ｃとの間の１つおきに切欠き形状のストッパ
ー部６ｉが形成されている。このストッパー部６ｉとス
トッパーピン２９とによりプレート４，５と中間プレー
ト６との第２ストッパー部１８が形成されている。スト
ッパーピン２９と両側のストッパー部６ｉとの円周方向
間には所定の角度（θ₄−θ₂）がそれぞれ確保されて
いる。

【００２２】第２摩擦機構１６は、プレート４，５と中
間プレート６とが相対回転するときに摩擦抵抗を発生す
るための機構である。第２摩擦機構１６は複数のワッシ
ャから構成されている。第２摩擦機構は、第１フリクシ
ョンワッシャ１９、第１フリクションプレート２０、コ
ーンスプリング２１、第２フリクションワッシャ２２及
び第２フリクションプレート２３、ブッシュ２４等から
構成されている。第１フリクションワッシャ１９、第１
フリクションプレート２０及びコーンスプリング２１
は、中間プレート６の内周部とリテーニングプレート５
の内周部との間に中間プレート６側からこの順番で配置
されている。この結果、第１フリクションワッシャ１９
が中間プレート６の内周部に当接し、コーンスプリング
２１は第１フリクションプレート２０とリテーニングプ
レート５との間で軸方向に圧縮された状態で配置されて
いる。第２フリクションワッシャ２２と第２フリクショ
ンプレート２３はクラッチプレート４の内周部と中間プ
レート６の内周部との間に配置されている。第２フリク
ションワッシャ２２は中間プレート６の内周部に当接
し、第２フリクションプレート２３はクラッチプレート
４に当接している。第２フリクションプレート２３は、
内周部に軸方向に突出する複数の係合部２３ａを有して
いる。係合部２３ａは、クラッチプレート４に設けられ
た係合孔４ｅ内に挿入されている。リテーニングプレー
ト５、第２フリクションプレート２３及び第２フリクシ
ョンワッシャ２２の内周部には、環状のブッシュ２４が
設けられている。ブッシュ２４の内周面は、後述するハ
ブ８の外周面に摺動可能に当接している。

【００２３】ハブ８（第２回転部材、第３回転体）は円
筒状の部材であり、プレート４，５，６の内周側に配置
されている。ハブ８には、トランスミッション９６から
延びるメインドライブシャフト９に係合するスプライン
孔８ａが形成されている。また、ハブ８の外周部には、
中間プレート６に対応する位置にフランジ８ｂが形成さ
れている。フランジ８ｂには、半径方向外方に突出する
複数の外周歯８ｃが形成されている。また、半径方向に
対向する２か所には、円周方向に所定の長さを有する切
欠き収納部８ｄが形成されている。切欠き収納部８ｄの
円周方向両側には、円周方向内側を向く係合部８ｅが形
成されている。中間プレート６の内周縁には、半径方向
内側に延びる複数の内周歯６ｆが形成されている。内周
歯６ｆは、外周歯８ｃの間に配置されている。外周歯８
ｃと内周歯６ｆとの円周方向間には所定の角度（θ₂）
が確保されている。すなわち、中間プレート６とハブ８
とは所定の角度（θ₂）だけ相対回転可能である。すな
わち、内周歯６ｆと外周歯８ｃは第１ストッパー部１７
として機能している。中間プレート６の内周縁には、切
欠き収納部８ｄに対応して切欠き収納部６ｇが形成され
ている。切欠き収納部６ｇの円周方向両端には、円周方
向内側に対向する係合部６ｈが形成されている。

【００２４】次に、サブダンパーユニット７について説
明する。サブダンパーユニット７は、この実施形態にお
いては第１ダンパー部１の主要な部分を構成するユニッ
トである。サブダンパーユニット７は、ホルダー２５、
プレート２６、第１及び第２弾性部材１１，１２のみか
ら構成されている。サブダンパーユニット７はリテーニ
ングプレート５の内周部外側（トランスミッション側）
に配置され、中間プレート６とハブ８との間でトルク伝
達を行うとともに捩じり振動を減衰するための装置であ
る。サブダンパーユニット７は、リテーニングプレート
５（後述）の外側に設けられた部材であり、クラッチデ
ィスク組立体９４の他の部材に対して、最後に装着可能
である。すなわち完成したクラッチディスク組立体に対
して、サブダンパーユニット７を装着するものと装着し
ないものとを分けることで、異なる特性を有する製品を
製造できる。

【００２５】ホルダー２５（第１部材）は樹脂製の環状
部材である。ホルダー２５は、リテーニングプレート５
の内周部外側（トランスミッション側）に配置されてい
る。ホルダー２５は、図５に示すように、内周側に他の
部分よりトランスミッション側に僅かに突出する環状部
を有している。環状部のトランスミッション側面には、
円周方向に等間隔で複数の（図５においては６個）第１
収納部２５ａが形成されている。第１収納部２５ａは環
状部に形成された凹部であり、円周方向に長く延びてい
る。第１収納部２５ａの円周方向両端面は、円周方向に
対向する係合部２５ｂである。ホルダー２５の外周部ト
ランスミッション側面には、半径方向に対向する２か所
に摺動部２５ｃが形成されている。摺動部２５ｃはトラ
ンスミッション側に突出する山形状の突起であり、図６
に示すように、円周方向両端から中央に向かって徐々に
高くなっており、円周方向両側に傾斜面２５ｅ（摺動
面）を有している。さらに、ホルダー２５には、外周部
からエンジン側に延びる２個の突起２５ｄが形成されて
いる。突起２５ｄは中間プレート６の第１窓孔６ａの半
径方向内側に形成された切欠き係合部６ｅ（図２）内に
挿入されている。この係合により、ホルダー２５は中間
プレート６と一体回転する。

【００２６】プレート２６（第２部材）はたとえばＳＫ
５からなる環状薄板部材であり、ホルダー２５のトラン
スミッション側に近接して配置されている。プレート２
６には、図５に示すように、ホルダー２５の第１収納部
２５ａに対応して第１及び第２収容部２６ａ，２６ｃが
形成されている。第１及び第２収容部２６ａ，２６ｃ
（第２収納部）は円周方向に交互に配置された円周方向
に長く延びる孔である。第１収容部２６ａは、ホルダー
２５の第１収納部２５ａとほぼ同じ円周方向長さを有し
ているが、第２収容部２６ｃは第１収納部２５ａより円
周方向長さが短く第１収納部２５ａの円周方向中心に配
置されている。プレート２６の内周縁部分は、ハブ８に
設けられた当接部分にトランスミッション側から当接し
ており、さらに溶接によりハブ８の外周面に固定されて
いる。すなわち、プレート２６はハブ８と一体回転す
る。第２収容部２６ｃの円周方向両端は円周方向内側に
対向する第２係合部２６ｄとなっている。プレート２６
の外周部には、半径方向に対向する２か所にホルダー２
５の摺動部２５ｃに対応して、それぞれ１対の摺動アー
ム２６ｅが形成されている。摺動アーム２６ｅ（摺動
部）は軸方向に弾性変形可能である。１対の摺動アーム
２６ｅは円周方向に互いに近づく方向に延びており、先
端同士は図５及び図６に示すように円周方向に対向して
いる。各摺動アーム２６ｅの先端間には、摺動部２５ｃ
が配置されている。すなわち、摺動アーム２６ｅと各傾
斜面２５ｅは円周方向に対向している。摺動アーム２６
ｅの先端には、傾斜面２５ｅに沿う方向に折り曲げられ
た折曲げ部２６ｆが形成されている。

【００２７】第１弾性部材１１は、ホルダー２５の第１
収納部２５ａ内に円周方向に１つおきに配置されたコイ
ルスプリングである。第１弾性部材１１の円周方向両端
は係合部２５ｂに当接している。第１弾性部材１１は第
１収納部２５ａから軸方向に突出しており、プレート２
６の第１収容部２６ａ内に挿入されている。この状態で
第１弾性部材１１の円周方向両端は第１係合部２６ｂに
当接している。

【００２８】第２弾性部材１２は、残る３つの第１収納
部２５ａ内に配置されたコイルスプリングである。第２
弾性部材１２の円周方向長さは第１収納部２５ａより短
く第２収容部２６ｃにほぼ等しい。そのため、第２弾性
部材１２と両側の係合部２５ｂとの間には所定の角度
（θ₁）がそれぞれ確保されており、第２弾性部材１２
の円周方向両端は第２係合部２６ｄに当接している。第
１及び第２弾性部材１２の半径方向長さは第１及び第２
収容部２６ａ，２６ｃより短く設定されている。すなわ
ち、第１及び第２弾性部材１１，１２はプレート２６に
より軸方向への飛び出しを制限されている。以上に述べ
たように、第１及び第２弾性部材１１，１２はホルダー
２５とプレート２６を円周方向に弾性的に連結するとと
もに、両部材により半径方向、円周方向及び軸方向を支
持されている。したがって、サブダンパーユニット７で
は、ホルダー２５とプレート２６と弾性部材（１１，１
２）のわずか３種類の構成部品により実現されており、
部品点数が少ない。

【００２９】以上に述べたように、サブダンパーユニッ
ト７は、ホルダー２５、プレート２６、第１及び第２弾
性部材１１，１２からなる簡単な構造により第１ダンパ
ー部１を構成している。すなわち、サブダンパーユニッ
ト７は部品点数が少なく簡単な構造である。特に、１枚
の薄板からなるプレート２６がトルク伝達及び摩擦抵抗
発生の両方の機能実現に寄与しているため、サブダンパ
ーユニット７の構造が簡単である。

【００３０】図３の動力伝達模式図を用いて、クラッチ
ディスク組立体９４を説明する。図３は各部材の一回転
方向のみの関係を示している。前述の各構成部材は第１
ダンパー部１と第２ダンパー部２とからなるダンパー装
置を構成している。第１ダンパー部１と第２ダンパー部
２はクラッチ連結部３とハブ８との間でトルクを伝達す
るとともに捩じり振動を減衰するための装置である。第
１ダンパー部１と第２ダンパー部２は直列に配置されて
おり、作動角の小さな範囲（０〜θ₂）では第１ダンパ
ー部１が作動し、作動角の大きな範囲（θ₂〜θ₄）で
は第２ダンパー部２が作動する。これらの作動角範囲は
ストッパー部１７及び１８によりそれぞれ規定されてい
る。

【００３１】第１ダンパー部１は低剛性・小摩擦抵抗の
第１段目と中剛性・中摩擦抵抗の２段目の特性を実現す
るための機構である。第１弾性部材１１の円周方向長さ
角度は、一方の係合部２５ｂと円周方向反対側の第１係
合部２６ｂとの間の円周方向角度とほぼ同じに設定され
ている。第２弾性部材１２の円周方向長さ角度は、一方
の係合部２５ｂと円周方向反対側の第１係合部２６ｂと
の間の円周方向角度よりθ₁だけ小さくなっている。摺
動アーム２６ｅの先端と摺動部２５ｃとの間の円周方向
角度はθ₁になっている。

【００３２】第２ダンパー部２は第１高剛性・大摩擦抵
抗の第３段目と第２高剛性・大摩擦抵抗の４段目の特性
を実現するための機構である。第３弾性部材１３の円周
方向長さ角度は、一方の第１係合部４ｂ，５ｂと円周方
向反対側の第１係合部６ｂとの間の円周方向角度とほぼ
同じに設定されている。第４弾性部材１４の円周方向長
さ角度は、一方の第２係合部４ｄ，５ｄと円周方向反対
側の第２係合部６ｄとの円周方向角度より所定の角度
（θ₃−θ₂）だけ小さくなっている。

【００３３】トルク伝達経路クラッチディスク組立体９４のクラッチ連結部３がフラ
イホイール９５に押し付けられると、クラッチ連結部３
にトルクが入力され、そのトルクはプレート４，５に伝
達される。プレート４，５のトルクは第３及び第４弾性
部材１３，１４を介して中間プレート６に伝達され、中
間プレート６からサブダンパーユニット７を介してハブ
８に伝達される。ハブ８からのトルクはメインドライブ
シャフト９を介してトランスミッション９６に出力され
る。サブダンパーユニット７では、ホルダー５からプレ
ート２６に第１及び第２弾性部材１１，１２を介してト
ルクが伝達される。

【００３４】捩じり特性次に図９を用いてクラッチディスク組立体９４の捩じり
特性（捩じりトルク−捩じり角度）について説明する。
なお、図９の捩じり特性線図は、クラッチ連結部３を他
の装置に固定し、それに対してハブ８を捩じっていくこ
とで得られたものである。ここでは一方向への捩じり特
性のみを示しており、プラスのθ₁、θ ₂、θ₃、θ₄
が記されている。反対方向の領域にはマイナスのθ₁、
θ₂、θ ₃、θ₄が存在する。プラスとマイナスでは各
角度は多少異なっている。

【００３５】以降は主にプラス側の特性を元に説明を行
う。１段目（角度０〜θ₁）では第１弾性部材１１が主
に圧縮され、低剛性の特性が得られる。２段目（角度θ
₁〜θ₂）では、第１弾性部材１１と第２弾性部材１２
が並列に圧縮され、中剛性の特性が得られる。２段目で
は第１摩擦機構１５により徐々に大きくなる中摩擦抵抗
（中ヒステリシストルク）が発生する。３段目（角度θ
₂〜θ₃）では第３弾性部材１３が圧縮され、高剛性が
得られる。また、第２摩擦機構１６により大摩擦抵抗
（高ヒステリシストルク）が発生する。４段目（角度θ
₃〜θ₄）では第３弾性部材１３と第４弾性部材１４が
並列に圧縮され、３段目より高い剛性が得られる。

【００３６】捩じり振動における各部材の相対運動次に、クラッチディスク組立体９４において捩じり振動
が入力されたときの各部材の相対運動について説明す
る。アイドル時のエンジン回転変動により捩じり角度の
小さな微小振動がクラッチディスク組立体９４に生じる
と、作動角は１段目（−θ₁〜＋θ₁）の範囲である。
この範囲では第１弾性部材１１が主に圧縮される。ホル
ダー２５とプレート２６との捩じり角度がθ₁を越える
と、第２弾性部材１２がホルダー２５の係合部２５ｂと
プレート２６の第２係合部２６ｄとの間で圧縮が開始さ
れる。また、図７及び図８に示すように、第１摩擦機構
１５において、摺動アーム２６ｅが摺動部２５ｃの傾斜
面２５ｅに摺動する。作動角が大きくなるにつれて摺動
アーム２６ｅのたわみ変形量は大きくなり、摺動アーム
２６ｅから傾斜面２５ｅに作用する付勢力が大きくな
る。この結果、摺動アーム２６ｅと傾斜面２５ｅの間で
生じる摩擦は徐々に大きくなる。以上に述べたように、
図９における捩じり特性において、本願発明では、角度
０からθ₁までの低剛性・低摩擦抵抗（部材間に生じる
わずかな摩擦抵抗）と、θ₂からθ₃までの高剛性・高
摩擦抵抗との間（θ₁からθ₂までの中間領域）に中剛
性・中摩擦抵抗の領域を設けている。特に、この中間の
領域では摩擦抵抗が徐々に大きくなるように設定されて
いる。この結果、アイドリング時の微小捩じり振動発生
時に作動角が３段目（θ₂）以上に移行しにくい。その
結果、アイドル時の跳躍現象を抑えることができ、騒音
を低減できる。これは特にＰＴＯ（パワーテイクオフ）
付きの車輌に有効である。また、以上の捩じり特性によ
り低速時の歯打ち音（ガラ音）を低減できる。

【００３７】ティップイン・ティップアウト時における
低周波振動がクラッチディスク組立体９４に入力される
と、クラッチディスク組立体９４において捩じり角度の
大きな捩じり振動が生じる。捩じり角度が３段目（θ₂
以上）に入ると、第１ストッパー部１７において内周歯
６ｆと外周歯８ｃとが互いに当接し、中間プレート６と
ハブ８との間での相対回転が停止する。その結果プレー
ト４，５と中間プレート６との間で相対回転が生じ、第
３弾性部材１３が第１係合部４ｂ，５ｂと第１係合部６
ｄとの間で圧縮される。このとき、第２摩擦機構におい
て第１摩擦機構１５の摩擦抵抗の最大値より大きな摩擦
抵抗が発生している。捩じり角度が４段目に入ると（θ
₃以上）、第４弾性部材１４の圧縮が開始される。すな
わち、第４弾性部材１４が第２係合部４ｄ，５ｄと第２
係合部６ｄとの間で圧縮される。このとき、中間プレー
ト６とプレート４，５との間では、第３弾性部材１３と
第４弾性部材１４とが並列に圧縮されている。

【００３８】捩じり角度がθ₄になると、第２ストッパ
ー部１８においてストッパーピン２９とストッパー部６
ｉとが互いに当接する。第２実施形態図１０及び図１１に示すクラッチディスク組立体９４で
は、サブダンパーユニット７は第１ダンパー部１の全体
ではなくその部分のみを構成している。すなわち、図１
０に示すように、切欠き収納部６ｇ，８ｄにはコイルス
プリング２７が設けられている。コイルスプリング２７
の両端はスプリングシート２８により支持されている。
スプリングシート２８は、係合部６ｈと係合部８ｅに当
接している。また、サブダンパーユニット７において
は、すべての第２弾性部材１２の両端は、係合部２５ｂ
から角度θ₁だけそれぞれ離れている。すなわち、この
実施形態では、コイルスプリング２７が前記実施形態の
第１弾性部材として機能しており、サブダンパーユニッ
ト７内には第２弾性部材１２のみが配置されている。こ
の実施形態では、コイルスプリング２７のばね定数は第
３弾性部材１３のばね定数より小さく、またコイルスプ
リング２７と第２弾性部材１２とが並列に作用する際の
合成ばね定数は第３弾性部材１３のばね定数より小さ
い。この実施形態でも、前記実施形態の場合と同様の効
果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチディス
ク組立体の部分縦断面概略図。

【図２】クラッチディスク組立体の平面図。

【図３】クラッチディスク組立体の動力伝達模式図。

【図４】サブダンパーユニットのホルダーの平面図。

【図５】サブダンパーユニットのプレートの平面図。

【図６】第１摩擦機構の断面図。

【図７】図６に対応する第１摩擦機構の動作を示す図。

【図８】図６に対応する第１摩擦機構の動作を示す図。

【図９】クラッチディスク組立体の捩じり特性線図。

【図１０】第２実施形態における、図２に対応する図。

【図１１】第２実施形態における、図３に対応する図。

【図１２】本発明が採用されたエンジン及びドライブト
レーンの概略図。

【符号の説明】

１第１ダンパー部２第２ダンパー部３クラッチ連結部４クラッチプレート（第１回転体）５リテーニングプレート（第１回転体）６中間プレート（第１回転部材、第２回転体）７サブダンパーユニット８ハブ（第２回転部材、第３回転体）１１第１弾性部材１２第２弾性部材１３第３弾性部材１４第４弾性部材１５第１摩擦機構１６第２摩擦機構２５ホルダー（第１部材）２５ａ第１収納部２５ｂ係合部２５ｃ摺動部２５ｄ突出係合部２５ｅ傾斜面（摺動面）２６プレート（第２部材）２６ａ第１収容部２６ｂ第１係合部２６ｃ第２収容部２６ｄ第１係合部２６ｅ摺動アーム（摺動部）２６ｄ折り曲げ部９１エンジン９２クラッチ装置９３トランスミッション９４クラッチディスク組立体（ダンパー装置）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１回転部材と、前記第１回転部材に相対
回転可能に配置された第２回転部材とを備えたダンパー
装置に用いられるサブダンパーユニットであって、前記第１回転部材に取り付けられ、第１収納部と摺動面
とを有するホルダーと、前記第２回転部材に取り付けられ前記ホルダーに近接し
て配置された円板状の部材であり、前記第１収納部に対
応する第２収納部と、円周方向に延びて前記摺動面に円
周方向に摺動可能な摺動部とを有するプレートと、前記第１及び第２収納部内に円周方向端が支持されるよ
うに配置され、前記ホルダーと前記プレートとの間でト
ルク伝達可能な弾性部材と、を備えたサブダンパーユニ
ット。
【請求項２】前記摺動面は円周方向に傾斜しており、前
記摺動部は前記摺動面に対して円周方向に対向してい
る、請求項１に記載のサブダンパーユニット。
【請求項３】第１回転部材と、前記第１回転部材に相対
回転可能に配置された第２回転部材とを備えたダンパー
装置に用いられるサブダンパーユニットであって、前記第１回転部材に取り付けられ、第１収納部と摺動面
とを有する第１部材と、前記第２回転部材に取り付けられ前記第２部材に近接し
て配置された部材であり、前記第１収納部に対応した第
２収納部と、前記摺動面に円周方向に摺動可能な摺動部
とを有する第２部材と、前記第１及び第２収納部内に軸方向及び円周方向が支持
されるように配置され、前記第１及び第２部材が相対回
転すると円周方向に圧縮される弾性部材と、を備えたサ
ブダンパーユニット。
【請求項４】互いに相対回転可能に配置された第１、第
２及び第３回転体と、前記第２回転体と前記第３回転体とを円周方向に弾性的
に連結するための第１弾性部材と、前記第２回転体と前記第３回転体とを円周方向に弾性的
に連結するための部材であり、前記第１弾性体と並列に
配置され、前記第２回転体と前記第３回転体の相対角度
が所定角度になるまで圧縮が開始されない第２弾性部材
と、前記第１回転体と前記第２回転体とを円周方向に弾性的
に連結し、並列に配置された前記第１及び第２弾性部材
よりばね定数が大きい第３弾性部材と、前記第２回転体と前記第３回転体との間に配置され、前
記第２回転体と前記第３回転体が相対回転すると徐々に
大きくなる第１摩擦抵抗を発生する第１摩擦機構と、前記第１回転体と前記第２回転体との間に配置され、前
記第１回転体と前記第２回転体が相対回転すると前記第
１摩擦抵抗の最大値より大きい第２摩擦抵抗を発生する
第２摩擦機構と、を備えたダンパー装置。