FR2764354A1 - Unite d'amortissement auxiliaire de mecanisme amortisseur, et ce mecanisme - Google Patents
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Abstract
L'invention concerne une unité d'amortissement auxiliaire (7) pour un mécanisme amortisseur (94), comprenant un support (25) installé dans une première partie rotative (6), du mécanisme (94) et comprenant un premier élément de réception (25a) et une face de frottement; un plateau (26) installé dans une seconde partie rotative (8) du mécanisme (94), près du support, et comprenant un second élément de réception (26a), et un élément de frottement (26e) qui s'étend circulairement pour frotter contre la face de frottement; et une partie élastique (11, 12) disposée à l'intérieur des éléments de réception en ayant ses extrémités supportées dans une direction circulaire pour transmettre un couple entre le support et le plateau. L'invention concerne également le mécanisme amortisseur équipé de cette unité auxiliaire.
Description
Unité d'amortissement auxiliaire de mécanisme amortisseur, et ce mécanisme
La présente invention concerne, d'une manière générale, une unité d'amortissement auxiliaire pour un mécanisme amortisseur, et ce mécanisme amortisseur. Un ensemble formant disque d'embrayage d'un dispositif d'embrayage de véhicule automobile comporte une fonction d'embrayage pour assurer un accouplement ou un désaccouplement vis-à-vis d'un volant, et une fonction d'amortissement pour atténuer des vibrations de torsion. Un ensemble formant disque d'embrayage comprend un élément d'accouplement d'embrayage, un plateau d'entrée fixé à l'élément d'accouplement d'embrayage, un moyeu disposé du côté circonférentiel intérieur du plateau d'entrée, et une partie élastique destinée à relier élastiquement un flasque du moyeu et le plateau d'entrée dans une direction circulaire. Lorsque l'élément d'accouplement d'embrayage est sollicité contre le volant, un couple est transmis de ce dernier à l'élément d'accouplement d'embrayage. Le couple est transmis de l'élément d'accouplement d'embrayage au moyeu par l'intermédiaire de la partie élastique. Le couple est ensuite fourni en sortie à un arbre qui s'étend depuis le côté transmission. La transmission en entrée d'une variation du couple depuis le moteur dans l'ensemble formant disque d'embrayage provoque une rotation relative entre le plateau d'entrée et le moyeu et une compression de la partie
élastique dans une direction circulaire.
L'ensemble formant disque d'embrayage comprend, en outre, un mécanisme de friction qui génère une résistance par
friction entre le plateau d'entrée et le moyeu lorsque ceux-
ci tournent l'un par rapport à l'autre. Le mécanisme de friction comprend, d'une manière caractéristique, plusieurs
rondelles et éléments de sollicitation.
Un ensemble formant disque d'embrayage du type à moyeu séparé est un ensemble dans lequel un moyeu et un flasque séparé de celui-ci sont reliés dans une direction circulaire par une partie élastique à faible rigidité. L'ensemble formant disque d'embrayage présente un angle de torsion important entre le plateau d'entrée et le moyeu, et également des caractéristiques de torsion à deux phases (faible rigidité-rigidité élevée). Un petit mécanisme de friction est disposé entre le plateau d'entrée et le moyeu. Lorsqu'une variation du couple est transmise en entrée à partir du moteur, une rotation relative a lieu entre le plateau d'entrée, le flasque séparé, et le moyeu. A ce moment- là, chaque partie élastique est comprimée, et une résistance par friction prédéterminée est créée par les deux mécanismes de friction. Une caractéristique de torsion de l'ensemble formant disque d'embrayage du type à moyeu séparé va maintenant être décrite. Lorsque l'angle de torsion se situe à l'intérieur d'une plage peu élevée, la partie élastique à faible rigidité est en grande partie comprimée entre le moyeu et le flasque séparé. En d'autres termes, une rotation relative est provoquée entre le plateau d'entrée, le flasque séparé, et le moyeu, et le mécanisme à faible friction engendre une faible résistance par friction. Lorsque l'angle de torsion augmente, les éléments de butée respectifs du flasque séparé et du moyeu de sortie viennent en contact les uns avec les autres
et les deux organes commencent à tourner dans un corps.
Ensuite, une rotation relative a lieu entre ces organes et le plateau d'entrée. Par conséquent, la partie élastique est comprimée dans une direction circulaire et le mécanisme de
friction génère une résistance par friction importante.
Certains ensembles formant disque d'embrayage du type à moyeu séparé comportent une unité auxiliaire d'amortissement qui relie un flasque séparé et un moyeu. L'unité d'amortissement auxiliaire comprend une partie d'entrée, une partie de sortie, une partie élastique qui relie les deux parties d'entrée et de sortie dans une direction circulaire, et un mécanisme de friction destiné à créer une résistance par friction entre les deux parties d'entrée et de sortie. La partie d'entrée comprend deux éléments plans disposés des deux côtés axialement de la partie élastique. Le mécanisme de friction comprend plusieurs éléments formant rondelles et plusieurs éléments de sollicitation. Par conséquent, l'unité d'amortissement auxiliaire a une structure compliquée et
comporte un grand nombre d'éléments.
Dans un ensemble formant disque d'embrayage et un système de vibrations de torsion comprenant une transmission, une variation fixe de la rotation d'un moteur provoque des collisions permanentes entre deux roues dentées de transmission et génère un bruit de cliquetis de dents. Pour atténuer les vibrations de torsion qui provoquent le bruit de cliquetis des dents, il faut qu'une constante de rappel et un couple d'hystérésis de la partie élastique de la première phase à faible rigidité soient faibles. En revanche, pour atténuer des vibrations de torsion comportant un angle de déplacement relatif en rotation important entre la partie d'entrée et la partie de sortie, telles que des vibrations à basse fréquence, il faut que la rigidité de la partie élastique qui travaille en seconde phase soit élevée. Dans le dispositif conventionnel comportant ces caractéristiques, lorsque l'angle de fonctionnement entre dans la plage de la seconde phase située au-delà de la plage de la première phase pendant la transmission en entrée d'une variation du couple, au ralenti, phénomène dit de saut, une caractéristique de torsion passe brusquement de la première phase à la seconde phase et provoque un choc. Ce choc entraîne un bruit du côté
de la transmission.
La présente invention a pour but de simplifier la structure d'une unité d'amortissement auxiliaire installée
dans un mécanisme amortisseur.
L'invention a pour autre but d'éviter un phénomène de saut entre les première et seconde phases de la
caractéristique de torsion dans un mécanisme amortisseur.
Ces buts et d'autres buts sont atteints selon un premier aspect de la présente invention grâce à une unité d'amortissement auxiliaire pour un mécanisme amortisseur comprenant une première partie rotative et une seconde partie rotative disposée contre la première partie rotative pour pouvoir tourner par rapport à celle-ci, caractérisée en ce qu'elle comprend un support installé dans la première partie rotative, support qui comprend un premier élément de réception, et une face de frottement; un plateau en forme de disque installé dans la seconde partie rotative, à proximité du support, plateau qui comprend un second élément de réception correspondant au premier élément de réception, et un élément de frottement qui s'étend dans une direction circulaire pour frotter contre la face de frottement dans une direction circulaire; et une partie élastique disposée à l'intérieur des premier et second éléments de réception, les extrémités de la partie élastique étant supportées dans une direction circulaire de façon que la partie élastique puisse
transmettre un couple entre le support et le plateau.
Dans l'unité d'amortissement auxiliaire, lorsque le support et le plateau tournent l'un par rapport à l'autre, la partie élastique est comprimée dans une direction circulaire entre eux, et l'élément de frottement du plateau frotte contre la face de frottement du support, ce qui aboutit à la création d'une résistance par friction. Etant donné qu'un plateau unique assure les deux fonctions de transmission d'un couple et de création d'une résistance par friction, la
structure de l'unité d'amortissement auxiliaire est simple.
Selon une caractéristique particulière de l'invention, la face de frottement est inclinée dans une direction circulaire et l'élément de frottement est tourné vers la face de frottement dans une direction circulaire. Lorsque l'élément de frottement frotte contre la face de frottement, il se déforme élastiquement le long de la face de frottement inclinée. Autrement dit, lorsque l'angle de torsion augmente, la déformation élastique de l'élément de frottement du plateau augmente, ce qui se traduit par une résistance par
frottement importante.
Selon un second aspect de la présente invention, il est proposé une unité d'amortissement auxiliaire pour un mécanisme amortisseur comprenant une première partie rotative et une seconde partie rotative disposée contre la première partie rotative pour pouvoir tourner par rapport à celle-ci, caractérisée en ce qu'elle comprend une première partie installée dans la première partie rotative, première partie qui comprend un premier élément de réception et une face de frottement; une seconde partie comportant une portion installée dans la seconde partie rotative, à proximité de la première partie, seconde partie qui comprend un second élément de réception correspondant au premier élément de réception, et un élément de frottement qui vient en contact avec la face de frottement dans une direction circulaire; et une partie élastique disposée à l'intérieur des premier et second éléments de réception, partie élastique qui est comprimée dans une direction circulaire lorsque les première
et seconde parties tournent l'une par rapport à l'autre.
Dans l'unité d'amortissement auxiliaire de la présente invention, la partie élastique est supportée par les première
et seconde parties dans des directions axiale et circulaire.
Par conséquent, étant donné que l'unité d'amortissement auxiliaire ne comporte que trois types d'éléments constitutifs comprenant les première et seconde parties et la
partie élastique, le nombre des éléments est faible.
Selon un troisième aspect de la présente invention, il est proposé un mécanisme amortisseur caractérisé en ce qu'il comprend des premier, second et troisième corps rotatifs disposés pour être mobiles en rotation les uns par rapport aux autres; une première partie élastique reliant élastiquement les second et troisième corps rotatifs dans une direction circulaire; une seconde partie élastique montée élastiquement entre les second et troisième corps rotatifs dans une direction circulaire et disposée en série avec la première partie élastique, seconde partie élastique qui est disposée par rapport aux second et troisième corps pour être exempte de compression tant qu'une rotation angulaire relative n'intervient pas entre les second et troisième corps rotatifs pour former un angle prédéterminé; une troisième partie élastique montée élastiquement entre les premier et second corps rotatifs dans une direction circulaire et possédant une constante de rappel supérieure à celle des première et seconde parties élastiques disposées en série; un premier mécanisme de friction disposé entre les second et troisième corps rotatifs pour créer une première résistance par friction qui augmente progressivement lorsque les second et troisième corps rotatifs tournent l'un par rapport à l'autre; et un second mécanisme de friction disposé entre les premier et second corps rotatifs pour créer une seconde résistance par friction supérieure à la valeur maximale de la première résistance par friction lorsque les premier et
second corps rotatifs tournent l'un par rapport à l'autre.
Dans le mécanisme amortisseur de la présente invention, lorsqu'un couple est fourni en entrée au premier corps rotatif, il est transmis à la troisième partie élastique, au second corps rotatif, aux première et seconde parties élastiques, et au troisième corps rotatif, dans cet ordre. La caractéristique de torsion du mécanisme amortisseur va être décrite en relation avec une variation de l'angle de torsion entre les premiers et troisième corps rotatifs. Lorsque l'angle de torsion se situe à l'intérieur d'une plage peu élevée, la première partie élastique est comprimée entre les second et troisième corps rotatifs dans une direction circulaire. Lorsque l'angle de torsion atteint un angle prédéterminé, la seconde partie élastique est comprimée entre les second et troisième corps rotatifs dans une direction circulaire. A ce moment-là, comme les première et seconde parties élastiques sont comprimées en série, une rigidité supérieure à celle résultant de la compression de la première partie élastique est atteinte. Lorsque les première et seconde parties élastiques sont comprimées, le premier mécanisme de friction génère une première résistance par friction. La première résistance par friction augmente progressivement au fur et à mesure que l'angle de torsion croît. Lorsque l'angle de torsion croît davantage, la rotation relative entre les second et troisième corps rotatifs cesse et la troisième partie élastique est comprimée entre les premier et second corps rotatifs. A ce moment-là, le second mécanisme de friction génère une seconde résistance par friction qui est supérieure à la valeur maximale de la
première résistance par friction.
Comme cela a été décrit précédemment, une caractéristique de torsion permettant de parvenir à une rigidité et à une résistance par friction moyennes de la seconde phase, entre la faible rigidité de la première phase et la rigidité et la résistance par friction importantes de la troisième phase, peut être atteinte. En particulier, la résistance par friction moyenne augmente au fur et à mesure que l'angle de torsion croit. En conséquence, lorsqu'au ralenti la variation du couple, qui, dans l'ensemble formant disque d'embrayage conventionnel fait passer l'angle de fonctionnement de la première à la troisième phase (la seconde phase conventionnelle), est transmise en entrée à cet ensemble formant disque d'embrayage, le passage de la première phase à la troisième phase (la seconde phase conventionnelle) est rendu impossible par l'existence de la phase correspondant à la rigidité et à la résistance par
friction moyennes.
Ce qui précède, ainsi que d'autres buts, caractéristiques, aspects et avantages de la présente invention, ressortira plus clairement pour l'homme de l'art
de la lecture de la description détaillée suivante de modes
de réalisation préférés donnée à titre d'exemple nullement limitatif en référence aux dessins annexés dans lesquels: la figure 1 est une vue en coupe transversale partielle d'un ensemble formant disque d'embrayage comportant une unité d'amortissement auxiliaire selon un premier mode de réalisation de la présente invention; la figure 2 est une vue en plan partielle de l'ensemble formant disque d'embrayage de la figure 1, dont certaines parties ont été supprimées ou arrachées pour les besoins de
la description;
la figure 3 est une vue schématique de l'ensemble formant disque d'embrayage des figures 1 et 2, destiné à transmettre une énergie motrice; la figure 4 est une vue en plan d'un support de l'unité d'amortissement auxiliaire; la figure 5 est une vue en plan d'un plateau de l'unité d'amortissement auxiliaire; la figure 6 est une vue en coupe transversale d'un premier mécanisme de friction; la figure 7 représente un déplacement du premier mécanisme de friction de la figure 6; la figure 8 représente également un déplacement du premier mécanisme de friction de la figure 6; la figure 9 représente une courbe caractéristique de torsion de l'ensemble formant disque d'embrayage; la figure 10 est une vue semblable à celle de la figure 2, d'un ensemble formant disque d'embrayage comportant une unité d'amortissement auxiliaire selon un second mode de réalisation de l'invention; la figure 11 est une vue semblable à celle de la figure 3, de l'ensemble formant disque d'embrayage comportant une unité d'amortissement auxiliaire selon le second mode de réalisation de la figure 10; la figure 12 est une vue schématique d'un moteur et d'une transmission dans lesquels la présente invention est destinée à être installée pour transmettre une énergie
motrice du moteur à la transmission.
En référence aux figures, la figure 12 est une vue
partielle et sommaire d'une transmission d'un véhicule
automobile dans laquelle un ensemble formant disque d'embrayage 94 selon l'un des modes de réalisation de la présente invention est installé. Le véhicule automobile comprend fondamentalement une caisse, un dispositif d'entraînement, et un dispositif de roulement. Le dispositif d'entraînement comprend un moteur 91 et une transmission qui
transmet une énergie motrice du moteur 91 à des pneumatiques.
La transmission comprend principalement, entre autres, un dispositif d'embrayage 92, une boîte de vitesses 93 et un différentiel. Le dispositif d'embrayage 92 est installé dans un volant 95 du moteur 91. Le dispositif d'embrayage 92 comprend l'ensemble formant disque d'embrayage 94 représenté sur les figures 1 et 2 et un ensemble formant carter d'embrayage pour réaliser un accouplement et un
désaccouplement du dispositif d'embrayage 92.
En se référant tout d'abord aux figures 1 et 2, on peut voir l'ensemble formant disque d'embrayage 94 conforme au premier mode de réalisation de la présente invention. Bien qu'une partie seulement de l'ensemble formant disque d'embrayage 94 soit représentée sur les figures 1 et 2, les autres parties ressortiront pour l'homme de l'art de la suite
de cette description. La ligne 0-0 de la figure 1 représente
l'axe médian de rotation de l'ensemble formant disque d'embrayage 94, et le sens de rotation Ri de la figure 2 représente le sens de rotation du moteur 91. En outre, la figure 3 est une vue schématique de l'ensemble formant disque d'embrayage 94 destiné à transmettre une énergie motrice. Sur la figure 1, le moteur 91 est situé du côté gauche de l'ensemble formant disque d'embrayage, tandis que la boite de
vitesses 93 est située du côté droit de celui-ci.
L'ensemble formant disque d'embrayage 94 agit en tant qu'élément d'un embrayage pour assurer un accouplement ou un désaccouplement vis-à-vis du volant 95, et également en tant que mécanisme amortisseur pour absorber ou atténuer des variations de couple à partir du moteur. L'ensemble formant disque d'embrayage 94 comprend fondamentalement un élément d'accouplement d'embrayage 3, un plateau d'embrayage 4, un plateau de retenue 5, un plateau intermédiaire 6, une unité
d'amortissement auxiliaire 7, et un moyeu 8.
L'élément d'accouplement d'embrayage 3 comprend de préférence une surface de garniture de friction annulaire et un plateau amortisseur. L'élément d'accouplement d'embrayage 3 est disposée à proximité d'une surface de friction du
volant 95.
Le plateau d'embrayage 4 et le plateau de retenue 5 qui forment un premier corps rotatif sont constitués chacun d'un élément en tôle métallique annulaire et sont disposés axialement à une distance prédéterminée l'un de l'autre. Le plateau d'embrayage 4 et le plateau de retenue 5 jouent le rôle d'une partie formant plateau d'entrée. Le plateau d'embrayage 4 est disposé côté moteur, tandis que le plateau de retenue 5 est disposé côté transmission. Le plateau d'embrayage 4 et le plateau de retenue 5 sont reliés fixement l'un à l'autre par des boulons de butée 29 situés à proximité de leurs circonférences extérieures. Par exemple, quatre boulons de butée 29 sont positionnés à des intervalles égaux dans une direction circulaire. L'élément d'accouplement d'embrayage 3 est fixé à la circonférence extérieure du plateau d'embrayage 4. Quatre premières fenêtres 4a et 5a sont formées dans les deux plateaux d'embrayage et de retenue 4, 5 à intervalles égaux dans une direction circulaire. Les premières fenêtres 4a et 5a s'avancent vers l'extérieur dans une direction axiale et leurs deux extrémités sont coupées dans une direction circulaire. Par conséquent, aux deux extrémités, dans la direction circulaire, des premières fenêtres 4a et 5a, des premiers éléments de liaison 4b et 5b sont formés. En outre, dans les deux plateaux 4 et 5, des secondes fenêtres (non représentées sur les dessins) sont formées entre les premières fenêtres 4a et 5a. Les secondes fenêtres ont une dimension inférieure, tant dans la direction circulaire que dans la direction radiale, à celle des premières fenêtres 4a et 5a. Chacune des secondes fenêtres est déformée pour faire saillie vers l'extérieur dans une direction radiale et comporte des seconds éléments de liaison 4d et 5d (figure 3) au niveau de ses deux extrémités dans une direction circulaire. Les premières fenêtres 4a et 5a et les secondes fenêtres comportent des structures conçues pour supporter des parties élastiques dans des directions axiale et radiale. Les premiers éléments de liaison 4b et 5b et les seconds éléments de liaison 4d et 5d peuvent, comme cela sera décrit ci-après, venir en contact avec l'extrémité de la
partie élastique dans une direction circulaire.
Le plateau intermédiaire 6 forme une première partie rotative et un second corps rotatif. Le plateau intermédiaire 6 est un plateau annulaire disposé axialement entre les plateaux 4 et 5. Le plateau intermédiaire 6 joue le rôle d'une partie médiane disposée entre des premier et second
éléments d'amortissement, comme cela sera décrit plus loin.
Le plateau intermédiaire 6 comporte plusieurs premières ouvertures 6a qui correspondent aux premières fenêtres 4a et a, et plusieurs secondes ouvertures 6c correspondant aux secondes fenêtres. Les premières et secondes ouvertures 6a et 6c comportent respectivement au niveau de leurs deux extrémités dans une direction circulaire des premier et second éléments de liaison 6b et 6d. Les premières et secondes ouvertures 6a et 6c sont conçues pour supporter des parties élastiques dans des directions radiale et circulaire, comme cela sera décrit ci-après. Les premiers et seconds éléments de liaison 6b et 6d peuvent venir en contact avec l'extrémité d'une partie élastique dans une direction
circulaire, comme cela sera décrit plus loin.
Une troisième partie élastique 13 est disposée à l'intérieur de chacune des premières fenêtres 4a et 5a et des premières ouvertures 6a. Chacune des troisièmes parties élastiques 13 comprend deux ressorts hélicoïdaux disposés de manière concentrique, et a ses extrémités en contact avec les premiers éléments de liaison 4b et 5b et les premiers
éléments de liaison 6b.
Une quatrième partie élastique 14 est disposée à l'intérieur de chacune des secondes fenêtres et des secondes ouvertures 6c. La quatrième partie élastique 14 est un ressort hélicoïdal. Les deux extrémités de la quatrième partie élastique 14 sont en contact avec le second élément de liaison 6d dans une direction circulaire. La troisième partie élastique 13 a une constante de rappel supérieure à celle atteinte par des première et seconde parties élastiques 11 et 12 en série. Cependant, étant donné que la longueur ou l'angle des premières ouvertures 6a dans une direction circulaire est supérieur(e) à celle ou à celui des secondes ouvertures 6c, un angle prédéterminé (03-02) est défini entre les deux extrémités de la quatrième partie élastique 14 et le
second élément de liaison 4d dans une direction circulaire.
Ainsi, les plateaux 4 et 5 et le plateau intermédiaire 6 sont reliés Plastiquement dans une direction circulaire par les
troisième et quatrième parties élastiques 13 et 14.
Un premier élément de butée 6i présentant une configuration découpée est formé dans le plateau intermédiaire 6, au niveau de toutes les parties de celui-ci situées entre la première ouverture 6a et la seconde ouverture 6c. Un second élément de butée 18 des plateaux 4 et et du plateau intermédiaire 6 est formé par l'élément de
butée 6i et le boulon de butée 29. Un angle prédéterminé (04-
e2) est défini entre le boulon de butée 29 et l'élément de
butée 6i, de chaque côté.
Comme cela est visible sur la figure 1, un second mécanisme de friction 16 est un mécanisme destiné à générer une résistance par friction lors d'une rotation relative entre les plateaux 4 et 5 et le plateau intermédiaire 6. Le
second mécanisme de friction 16 comprend plusieurs rondelles.
Précisément, le second mécanisme de friction 16 comprend une première rondelle de friction 19, un premier plateau de friction 20, un ressort conique 21, une seconde rondelle de friction 22, un second plateau de friction 23, et un coussinet 24. La première rondelle de friction 19, le premier plateau de friction 20, et le ressort conique 21 sont situés du côté transmission (du côté droit) du plateau intermédiaire 6 et disposés axialement dans cet ordre du plateau intermédiaire 6 au plateau de retenue 5. Par conséquent, la première rondelle de friction 19 est en contact avec la face axiale intérieure du plateau intermédiaire 6, tandis que le ressort conique 21 est en contact avec la face axiale intérieure du plateau de retenue 5, le premier plateau de friction 20 étant disposé entre la première rondelle de friction 19 et le ressort conique 21. Le ressort conique 21 est comprimé dans une direction axiale entre le premier plateau de friction 20 et le plateau de retenue 5 pour exercer une force élastique axiale entre ceux-ci. La seconde rondelle de friction 22 et le second plateau de friction 23 sont disposés entre les deux faces axiales intérieures du plateau d'embrayage 4 et du plateau intermédiaire 6. La seconde rondelle de friction 22 est en contact avec la face axiale intérieure du plateau intermédiaire 6, et le second plateau de friction 23 est en contact avec la face axiale intérieure du plateau d'embrayage 4. Le second plateau de friction 23 comprend plusieurs éléments de liaison 23a qui font saillie axialement sur sa circonférence extérieure. La partie de liaison 23a est insérée dans un trou de liaison 4e formé dans le plateau d'embrayage 4. Un coussinet annulaire 24 est disposé au niveau des circonférences intérieures du plateau d'embrayage 4, du second plateau de friction 23, et de la seconde rondelle de friction 22. La surface circonférentielle intérieure du coussinet 24 est en contact avec la surface circonférentielle extérieure d'un moyeu 8 comme cela va être décrit ci-après, afin de pouvoir exercer
un frottement.
Comme cela est visible sur les figures 1 et 2, le moyeu 8 qui forme une seconde partie rotative et un troisième corps rotatif est un élément en forme de cylindre qui est disposé sur les extrémités circonférentielles intérieures des plateaux 4, 5, et 6. Le moyen 8 comporte un trou cannelé 8a qui s'accouple avec un arbre d'entraînement principal 9 s'étendant depuis la boîte de vitesses 93. Au niveau de la partie circonférentielle extérieure du moyeu 8, un flasque 8b est formé en un point correspondant au plateau intermédiaire 6. Le flasque 8b comporte plusieurs dents circonférentielles extérieures 8c qui font saillie sur lui vers l'extérieur dans une direction radiale pour venir en prise avec des dents
intérieures 6f. Au niveau de deux parties opposées (c'est-à-
dire distantes de 180 ), un élément de réception découpé 8d est formé dans la circonférence extérieure du flasque 8b, élément de réception 8d qui a une longueur prédéterminée dans une direction circulaire. Des deux côtés de l'élément de réception découpé 8d, dans une direction circulaire, est formé un élément de liaison 8e qui est tourné vers l'intérieur dans une direction circulaire. Au niveau du bord circonférentiel intérieur du plateau intermédiaire 6, sont formées plusieurs dents circonférentielles intérieures 6f qui
s'étendent vers l'intérieur dans une direction radiale. Chaque dent circonférentielle intérieure 6f est disposée entre deux dents
circonférentielles extérieures 8c adjacentes du moyeu 8. Un angle prédéterminé (02) est défini entre la dent circonférentielle extérieure 8c et la dent circonférentielle intérieure 6f dans une direction circulaire. En d'autres termes, le plateau intermédiaire 6 et le moyeu 8 peuvent tourner l'un par rapport à l'autre d'un angle prédéterminé (02). Autrement dit, la dent circonférentielle intérieure 6f et la dent circonférentielle extérieure 8c jouent le rôle d'un premier élément de butée 17. Au niveau du bord circonférentiel intérieur du plateau intermédiaire 6, deux éléments de réception découpés 6g sont formés et espacés de 180 l'un de l'autre. Les éléments de réception découpés 6g sont situés à proximité des éléments de réception découpés 8d. Un élément de liaison 6 est formé aux deux extrémités des éléments de réception découpés 6g dans
une direction circulaire.
L'unité d'amortissement auxiliaire 7 va maintenant être décrite. Comme l'indique la figure 3, l'unité d'amortissement auxiliaire 7 est un ensemble formant une partie principale d'une première unité d'amortissement 1 de ce mode de réalisation. L'unité d'amortissement 7 comprend un support 25 (figure 4), un plateau 26 (figure 5), et les première et seconde parties élastiques ou premier et second ressorts 11 et 12. L'unité d'amortissement auxiliaire 7 est de préférence disposée à l'extérieur de la circonférence intérieure du plateau de retenue 5 (côté transmission), et non seulement transmet un couple entre le plateau intermédiaire 6 et le
moyeu 8 mais également atténue des vibrations de torsion.
L'unité d'amortissement auxiliaire 7 est une partie placée à l'extérieur du plateau de retenue 5 (décrit plus loin) et peut constituer l'un des derniers organes installés parmi des parties ou éléments de l'ensemble formant disque d'embrayage 94. Il est par conséquent possible de réaliser un système comportant une caractéristique différente en divisant des ensembles formant disque d'embrayage finis en deux groupes
comportant ou non une unité d'amortissement auxiliaire.
Le support 25 (première partie) est un élément annulaire en résine. En référence maintenant aux figures 1 et 4, le support 25 est disposé à l'extérieur de la circonférence intérieure du plateau de retenue 5 (côté transmission). Comme cela est visible sur la figure 1, le support 25 comporte sur son côté circonférentiel intérieur, une partie annulaire qui fait légèrement saillie côté transmission, par rapport à ses autres parties. Sur la face latérale de la partie annulaire, côté transmission, plusieurs (six sur la figure 4) premiers éléments de réception 25a sont formés à intervalles égaux dans une direction circulaire. Les premiers éléments de réception 25a sont des parties en creux formées à une certaine distance les unes des autres le long de la partie annulaire et qui s'étendent dans le sens de la longueur dans une direction sensiblement circulaire. Sur les deux faces d'extrémité du premier élément de réception 25a, dans une direction circulaire, sont prévus des éléments de liaison 25b tournés l'un vers l'autre dans une direction sensiblement circulaire. Sur la face latérale de la circonférence extérieure du support 25, côté transmission, deux éléments de frottement 25c sont formés et espacés de 180 l'un de l'autre. Les éléments de frottement 25c sont des protubérances de forme conique qui font saillie vers
l'extérieur côté transmission.
Comme cela est visible sur la figure 6, les éléments de frottement 25c sont des parties renflées qui vont progressivement en diminuant de chaque côté vers le centre dans une direction circulaire et qui comportent une face inclinée 25e (face de frottement) de chaque côté lorsqu'on les considère dans une direction circulaire. Le support 25 comporte également deux parties saillantes 25d qui s'étendent sur sa circonférence extérieure, côté moteur. Les parties saillantes 25d sont insérées dans les éléments de liaison découpés 6e (figure 2) situés sur le bord intérieur de deux des premières ouvertures 6a du plateau intermédiaire 6. Le support 25 tourne solidairement avec le plateau intermédiaire 6. Comme le montrent les figures 1 et 5, le plateau 26 (seconde partie) est un élément en tôle annulaire formé, par exemple, de SK5 et est disposé près du support 25, côté transmission. Dans le plateau 26, sont définis plusieurs premiers et seconds éléments formant logements 26a et 26c correspondant aux premiers éléments de réception 25a du support 25, comme cela est visible sur la figure 5. Les premiers et seconds éléments formant logements 26a et 26c (second élément de réception) sont des trous disposés circonférentiellement qui s'étendent dans le sens de la longueur dans une direction circulaire. Les premiers et seconds éléments formant logements 26a et 26c sont disposés en alternance dans une direction circulaire. Les premiers éléments formant logements formant logements 26a ont une longueur approximativement équivalente à celle des premiers éléments de réception 25a du support 25, lorsqu'on les considère dans une direction circulaire. Les seconds éléments formant logements 26c, en revanche, sont plus courts que les premiers éléments de réception 25a, lorsqu'on les considère dans une direction circulaire. Les seconds éléments formant logements 26c sont disposés au centre des premiers éléments de réception 25a, dans une direction circulaire. Le bord circonférentiel intérieur du plateau 26 est en contact avec une partie du moyeu 8, côté transmission, et est fixé à la face circonférentielle extérieure du moyeu 8 par des moyens appropriés, par exemple par soudage. Par conséquent, le plateau 26 tourne avec le moyeu 8 dans un corps. Les deux extrémités des seconds éléments formant logements 26c considérés dans une direction circulaire à partir de seconds
éléments de liaison 26d, sont tournées l'une vers l'autre.
Dans la circonférence extérieure du plateau 26, sont formés au niveau de positions opposées (espacées de 180 ) deux bras de frottement 26e destinés à venir en contact avec les éléments de frottement 25c du support 25. Les bras de frottement 26e (élément de frottement) peuvent se déformer élastiquement dans une direction axiale lorsqu'ils viennent en contact avec les éléments de frottement 25c. Les deux bras de frottement 26e de chaque paire adjacente s'étendent dans une direction circulaire en direction l'un de l'autre en ayant leurs extrémités libres en vis-à-vis dans une direction
circulaire, comme cela est visible sur les figures 5 et 6.
Chacun des éléments de frottement 25c est disposé entre les extrémités des bras de frottement 26e adjacents. Autrement dit, le bras de frottement 26e est tourné vers la face inclinée 25e, dans une direction circulaire. A l'extrémité des bras de frottement 26e, est formée une partie courbe 26f qui est courbée le long de la face inclinée 25e. Les éléments décrits ci-dessus font partie d'un premier mécanisme de
friction 15.
Comme le montre la figure 4, la première partie élastique 11 est de préférence un ressort hélicoïdal disposé dans trois des premiers éléments ou creux de réception 25a du support 25 dans une direction circulaire. Les deux extrémités de la première partie élastique 11 viennent en contact dans une direction circulaire avec l'élément de liaison 25b. La première partie élastique 11 déborde du premier élément de réception 25a dans une direction axiale et est insérée dans le premier élément formant logement 26a du plateau 26, comme cela est visible sur la figure 6. Dans cet état, les deux extrémités de la première partie élastique 11 sont en contact
avec un premier élément de liaison 26b.
La seconde partie élastique 12 consiste de préférence en ressorts hélicoïdaux disposés dans les trois autres premiers éléments ou creux de réception 25a. La seconde partie élastique 12 est plus courte que le premier élément de réception 25a, lorsqu'on les considère dans une direction circulaire, et a une longueur approximativement équivalente à celle du second élément formant logement 26c. Par conséquent, un angle prédéterminé (81) est formé entre la seconde partie élastique 12 et chacun des deux éléments de liaison 25b, et les deux extrémités de la seconde partie élastique 12, considérée dans une direction circulaire,
viennent en contact avec le second élément de liaison 26d.
Les première et seconde parties élastiques 11 et 12 sont définies pour être plus courtes dans une direction radiale que les premier et second éléments formant logements 26a et 26c. En d'autres termes, les première et seconde parties élastiques 11 et 12 sont limitées quant à leur détente dans une direction axiale par le plateau 26. Comme cela a été décrit précédemment, les première et seconde parties élastiques 11 et 12 relient le support 25 et le plateau 26 élastiquement dans une direction circulaire et sont également supportées par les deux organes dans des directions radiale, circulaire, et axiale. Par conséquent, l'unité d'amortissement auxiliaire 7 ne comporte que trois organes comprenant le support 25, le plateau 26, et les parties élastiques 11 et 12, ce qui constitue un nombre total
d'éléments constitutifs peu élevé.
Comme cela a été décrit précédemment, l'unité d'amortissement auxiliaire 7 dotée de cette structure simple qui comprend le support 25, le plateau 26, et les première et seconde parties élastiques 11 et 12 forme une première unité d'amortissement 1. Autrement dit, l'unité d'amortissement auxiliaire 7 comporte un faible nombre d'éléments et une structure simple. En particulier, du fait que le plateau 26 formé d'un morceau de tôle assure les deux fonctions qui consistent à transmettre un couple et à générer une résistance par friction, la structure de l'unité
d'amortissement auxiliaire 7 est simplifiée.
L'ensemble formant disque d'embrayage 94 va maintenant être décrit à l'aide de la vue schématique de la figure 3 afin d'expliquer la transmission de l'énergie motrice. La figure 3 représente une relation entre les éléments dans un seul sens de rotation. Fondamentalement, les éléments mentionnés ci-dessus forment un mécanisme amortisseur comprenant la première unité d'amortissement 1 et une seconde unité d'amortissement 2. Les première et seconde unités d'amortissement 1 et 2 transmettent un couple entre l'élément d'accouplement d'embrayage 3 et le moyeu 8, et atténuent également des vibrations de torsion. Les première et seconde unités d'amortissement 1 et 2 sont disposées en série. La première unité d'amortissement 1 fonctionne dans une faible plage (0-82) de l'angle de fonctionnement, tandis que la seconde unité d'amortissement 2 fonctionne dans une plage importante (02-04) de l'angle de fonctionnement. Les deux plages de l'angle de fonctionnement sont respectivement
définies par les éléments de butée 17 et 18.
La première unité d'amortissement 1 fournit des caractéristiques comprenant, en première phase, une rigidité/résistance par friction faible et, en seconde phase, une rigidité/résistance par friction moyenne. La longueur ou l'angle de la première partie élastique 11 dans une direction circulaire est défini(e) pour être approximativement égal(e) à l'angle défini dans la direction circulaire entre l'élément de liaison 25b et le premier élément de liaison 26b opposé à ce dernier dans une direction circulaire. La longueur ou l'angle de la seconde partie élastique 12 dans une direction circulaire est défini(e) pour être inférieur(e) de 01 à l'angle formé dans une direction circulaire entre l'élément de liaison 25b et le premier élément de liaison 26b opposé à ce dernier dans une direction circulaire. L'angle formé dans une direction circulaire entre l'extrémité du bras de
frottement 26e et l'élément de frottement 25c est de 01.
La seconde unité d'amortissement 2 fournit des caractéristiques comprenant, en troisième phase, une première rigidité/résistance par friction importante et, en quatrième phase, une seconde rigidité/résistance par friction importante. La longueur ou l'angle de la troisième partie élastique 13 dans une direction circulaire est défini(e) pour être approximativement égal(e) à l'angle formé dans une direction circulaire entre les premiers éléments de liaison 4b et 5b et le premier élément de liaison 6b opposé à ces derniers dans une direction circulaire. La longueur ou l'angle de la quatrième partie élastique 14 dans une direction circulaire est défini(e) pour être inférieur(e) d'un angle prédéterminé (03-02) à l'angle formé dans une direction circulaire entre les seconds éléments de liaison 4d et 5d et le second élément de liaison 6d opposé à ces
derniers dans une direction circulaire.
Chemin de transmission de couple Lorsque l'élément d'accouplement d'embrayage 3 de l'ensemble formant disque d'embrayage 94 est pressé contre le volant 95, un couple est introduit dans l'élément d'accouplement d'embrayage 3, puis le couple est transmis aux plateaux 4 et 5. Le couple des plateaux 4 et 5 est transmis au plateau intermédiaire 6 par l'intermédiaire des troisième et quatrième parties élastiques 13 et 14, puis du plateau intermédiaire 6 au moyeu 8 par l'intermédiaire de l'unité d'amortissement auxiliaire 7. Le couple est ensuite délivré en sortie du moyeu 8 à la boite de vitesses 93 par l'intermédiaire de l'arbre d'entraînement principal 9. Dans l'unité d'amortissement auxiliaire 7, un couple est transmis du support 5 au plateau 26 par l'intermédiaire des première
et seconde parties élastiques 11 et 12.
Caractéristique de torsion Une caractéristique de torsion (couple de torsion/angle de torsion) de l'ensemble formant disque d'embrayage 94 va maintenant être décrite à l'aide de la figure 9. La courbe caractéristique de torsion de la figure 9 résulte d'un mouvement de torsion du moyeu 8 contre l'élément d'accouplement d'embrayage 3 fixé à un autre dispositif. Sur la figure 9, la caractéristique de torsion dans un seul sens est représentée et 01, 02, 03, et 84 sont tous des angles positifs. Il existe des angles 01, 02, 03, et 84 tous négatifs dans un domaine correspondant à un sens opposé. Les valeurs positive et négative de chaque angle diffèrent
quelque peu.
Une caractéristique dans le domaine positif est décrite ci-après. La première partie élastique 11 est en grande partie comprimée en première phase (0-01) pour fournir une caractéristique de rigidité faible. La première partie élastique 11 et la seconde partie élastique 12 sont comprimées en série en seconde phase (01-02) pour fournir une caractéristique de rigidité moyenne. En seconde phase, une résistance par friction moyenne (couple d'hystérésis moyen) augmentant progressivement est générée par le premier mécanisme de friction 15. En troisième phase (82-03), la troisième partie
élastique 13 est comprimée pour fournir une rigidité élevée.
En outre, une résistance par friction importante (couple d'hystérésis élevé) est générée par le second mécanisme de friction 16. En quatrième phase (03-04), les troisième et quatrième parties élastiques 13 et 14 sont comprimées en série pour fournir une rigidité supérieure à celle fournie au
cours de la troisième phase.
Mouvement relatif de chaque organe en cas de vibrations dues à une torsion Un mouvement relatif de chaque organe lorsque des vibrations dues à une torsion sont introduites dans l'ensemble formant disque d'embrayage 94 va maintenant être décrit. Lorsque des vibrations faibles présentant un angle de torsion faible sont générées dans l'ensemble formant disque d'embrayage 94 par la variation de la rotation du moteur, au ralenti, l'angle de fonctionnement se situe dans la plage de la première phase (-01-+01). Dans cette plage, la première partie élastique 11 est en grande partie comprimée. L'angle de torsion entre le support 25 et le plateau 26 est supérieur à 01, et la seconde partie élastique 12 commence à être comprimée entre l'élément de liaison 25b du support 25 et le
second élément de liaison 26d du plateau 26.
En outre, comme cela est visible sur les figures 7 et 8, dans le premier mécanisme de friction 15, le bras de frottement 26e frotte contre la face inclinée 25e de l'élément de frottement 25c. Au fur et à mesure que l'angle de fonctionnement augmente, la déformation élastique du bras de frottement 26e croît et la force de sollicitation exercée par le bras de frottement 26e sur la face inclinée 25e augmente. En conséquence, une friction engendrée entre le bras de frottement 26e et la face inclinée 25e augmente progressivement. Comme cela a été décrit précédemment en relation avec la caractéristique de torsion de la figure 9, la présente invention propose un domaine intermédiaire (01-02) de rigidité/résistance par friction moyenne entre un domaine (0-81) de rigidité/résistance par friction faible (résistance par friction très faible engendrée entre les éléments) et un domaine (82-03) de rigidité/résistance par friction élevée. En particulier, dans ce domaine intermédiaire, la résistance par friction est définie pour augmenter progressivement. Par conséquent, l'angle de fonctionnement ne dépasse guère la troisième phase (82) lorsque des vibrations de torsion très faibles sont générées au ralenti, ce qui permet d'éviter un phénomène de saut, au ralenti, et de réduire le bruit. Ceci est particulièrement utile pour un véhicule automobile équipé d'une prise de force (PTO). Un bruit de cliquetis de dents à vitesse peu élevée peut être atténué grâce à la caractéristique de torsion
mentionnée ci-dessus.
Lorsque des vibrations de fréquence faible sont introduites dans l'ensemble formant disque d'embrayage 94 au cours de l'accouplement ou du désaccouplement de l'embrayage, des vibrations de torsion présentant un angle de torsion important sont générées dans l'ensemble formant disque d'embrayage 94. Lorsque l'angle de torsion entre dans la troisième phase (au-delà de 02), les dents circonférentielles intérieures 6f et les dents circonférentielles extérieures 8c viennent en contact les unes avec les autres dans le premier élément de butée 17, et la rotation relative entre le plateau intermédiaire 6 et le moyeu 8 cesse. En conséquence, une rotation relative est engendrée entre les plateaux 4 et 5 et le plateau intermédiaire 6, et la troisième partie élastique 13 est comprimée entre les premiers éléments de liaison 4b et b et le premier élément de liaison 6b. A ce moment-là, dans le second mécanisme de friction, une résistance par friction supérieure à la valeur maximale de la résistance par friction du premier mécanisme de friction 15 est engendrée. Lorsque l'angle de torsion entre dans la quatrième phase (au-delà de 03), la quatrième partie élastique 14 commence à être comprimée. Autrement dit, la quatrième partie élastique 14 est comprimée entre les seconds éléments de liaison 4d et 5d et le second élément de liaison 6d. A ce moment-là, la seconde partie élastique 13 et la quatrième partie élastique 14 sont comprimées en série entre le plateau intermédiaire 6
et les plateaux 4 et 5.
Lorsque l'angle de torsion atteint 04, le boulon de butée 29 et l'élément de butée 6i du second organe de butée
18 entrent en contact l'un avec l'autre.
L'ensemble formant disque d'embrayage 94 représenté sur les figures 10 et 11 utilise une unité d'amortissement auxiliaire 7 légèrement modifiée conformément à un second mode de réalisation de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, l'unité d'amortissement auxiliaire 7 ne constitue pas la totalité de la première unité d'amortissement 1, mais seulement une partie de celle-ci. En d'autres termes, comme cela est visible sur la figure 10, un ressort hélicoïdal 27 est disposé dans les éléments de réception découpés 6g et 8d. Les deux extrémités du ressort hélicoïdal 27 sont supportées par un siège de ressort 28. Le siège de ressort 28 est en contact avec les éléments de liaison 6h et 8e. Dans l'unité d'amortissement auxiliaire 7, les deux extrémités de la totalité des secondes parties élastiques 12 sont séparées d'un angle 01 de l'élément de liaison 25b. Autrement dit, dans ce mode de réalisation, le ressort hélicoïdal 27 joue le rôle de la première partie élastique du mode de réalisation décrit précédemment, et seule la seconde partie élastique 12 est disposée dans l'unité d'amortissement auxiliaire 7. Dans ce mode de réalisation, la constante de rappel du ressort hélicoïdal 27 est inférieure à celle de la troisième partie élastique 13, et la constante de rappel combinée du ressort hélicoïdal 27 et de la seconde partie élastique 12 en série est inférieure à celle de la troisième partie élastique 13. Ce mode de réalisation permet d'obtenir un effet similaire à celui obtenu avec le mode de réalisation précédent. Compte tenu de la similarité entre les premier et second modes de réalisation, ce second mode de réalisation n'est pas décrit et/ou représenté en détail. En outre, les éléments du second mode de réalisation identiques à ceux du premier mode de
réalisation sont désignés par les mêmes numéros de référence.
Bien que la description précédente ait porté sur des
modes de réalisation préférés de la présente invention, celle-ci n'est bien entendu pas limitée aux exemples particuliers décrits et illustrés ici, et l'homme de l'art comprendra aisément qu'il est possible d'y apporter de nombreuses variantes et modifications sans pour autant sortir
du cadre de l'invention.
Claims (4)
1. Unité d'amortissement auxiliaire pour un mécanisme amortisseur (94) comprenant une première partie rotative (6) et une seconde partie rotative (8) disposée contre la première partie rotative pour pouvoir tourner par rapport à celle-ci, caractérisée en ce qu'elle comprend un support (25) installé dans la première partie rotative (6), support (25) qui comprend un premier élément de réception (25a) et une face de frottement (25e); un plateau en forme de disque (26) installé dans la seconde partie rotative (8), à proximité du support, plateau (26) qui comprend un second élément de réception (26a, 26c) correspondant au premier élément de réception (25a), et un élément de frottement (26e) qui s'étend dans une direction circulaire pour frotter contre la face de frottement (25e) dans une direction circulaire; et une partie élastique (11, 12) disposée à l'intérieur des premier et second éléments de réception (25a, 26a, 26c) en ayant ses extrémités supportées dans une direction circulaire de manière à pouvoir transmettre un couple entre le support
(25) et le plateau (26).
2. Unité selon la revendication 1, caractérisée en ce que la face de frottement (25e) est inclinée dans une direction circulaire, et en ce que l'élément de frottement (26e) est tourné vers la face de frottement dans une
direction circulaire.
3. Unité d'amortissement auxiliaire pour un mécanisme amortisseur comprenant une première partie rotative (6) et une seconde partie rotative (8) disposée contre la première partie rotative pour pouvoir tourner par rapport à celle-ci, caractérisée en ce qu'elle comprend une première partie (25) installée dans la première partie rotative (6), première partie (25) qui comprend un premier élément de réception (25a) et une face de frottement (25e); une seconde partie (26) comportant une portion installée dans la seconde partie rotative (8), à proximité de la première partie (25), seconde partie (26) qui comprend un second élément de réception (26a, 26c) correspondant au premier élément de réception (25a), et un élément de frottement (26e) qui vient en contact avec la face de frottement (25e) dans une direction circulaire; et une partie élastique (12) disposée à l'intérieur des premier et second éléments de réception (25a, 26a, 26c), partie élastique (12) qui est comprimée dans une direction circulaire lorsque les première et seconde parties (25, 26)
tournent l'une par rapport à l'autre.
4. Mécanisme amortisseur, caractérisé en ce qu'il comprend des premier, second et troisième corps rotatifs (4, 5, 6, 8) disposés de manière à pouvoir tourner les uns par rapport aux autres; une première partie élastique (11) qui relie élastiquement les second et troisième corps rotatifs (6, 8) dans une direction circulaire; une seconde partie élastique (12) montée élastiquement entre les second et troisième corps rotatifs (6, 8) dans une direction circulaire et disposée en série avec la première partie élastique (11), seconde partie élastique (12) qui est disposée par rapport aux second et troisième corps pour être exempte de compression tant qu'une rotation angulaire relative n'a pas eu lieu entre les second et troisième corps rotatifs (6, 8) pour former un angle prédéterminé (01); une troisième partie élastique (13) montée élastiquement entre les premier et second corps rotatifs (4, 5, 6) dans une direction circulaire et possédant une constante de rappel supérieure à celle des première et seconde parties élastiques (11, 12) disposées en série; un premier mécanisme de friction (15) disposé entre les second et troisième corps rotatifs (6, 8) pour générer une première résistance par friction qui augmente progressivement lorsque les second et troisième corps rotatifs tournent l'un par rapport à l'autre; et un second mécanisme de friction (16) disposé entre les premier et second corps rotatifs (4, 5, 6) pour générer une seconde résistance par friction supérieure à la valeur maximale de la première résistance par friction lorsque les premier et second corps rotatifs (4, 5, 6) tournent l'un par rapport à l'autre.
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|---|---|---|---|
| JP14967197A JPH10339355A (ja) | 1997-06-06 | 1997-06-06 | サブダンパーユニット、ダンパー装置 |
Publications (1)
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| FR2764354A1 true FR2764354A1 (fr) | 1998-12-11 |
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|---|---|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP6230874B2 (ja) * | 2013-10-25 | 2017-11-15 | 株式会社エクセディ | ダイナミックダンパ装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 |
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1997
- 1997-06-06 JP JP14967197A patent/JPH10339355A/ja active Pending
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- 1998-06-05 DE DE1998125289 patent/DE19825289A1/de not_active Withdrawn
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10339355A (ja) | 1998-12-22 |
| DE19825289A1 (de) | 1998-12-10 |
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