JP2015175453A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】大型化を招くこと無しにダンパ特性のヒステリシスを可変にして異音の発生を抑制できるダンパ装置を提供する。【解決手段】クラッチディスク２のクラッチハブ２２上に、磁力により吸着した摩擦体３を設ける。摩擦体３の中央部に係止凹部３３を設け、中間プレート４に備えられた突部４１を、この係止凹部３３に挿入する。エンジンから伝達されるトルクの変動が小さい場合には、中間プレート４の移動範囲は小さく、突部４１が摩擦体３に接触することはない。これによりダンパ特性のヒステリシスは小さくなる。一方、エンジンから伝達されるトルクの変動が大きい場合には、中間プレート４の移動範囲は大きく、突部４１が摩擦体３に接触し、摩擦体３が磁力に抗し、クラッチハブ２２に対して相対移動する。これによりダンパ特性のヒステリシスは大きくなる。【選択図】図４

Description

本発明はダンパ装置に係る。特に、本発明は、捩り方向の振動に対するダンパ特性のヒステリシスを可変とする構成の改良に関する。

従来、自動車等における動力伝達系には、エンジン等の駆動源からのトルクを伝達し、且つ捩り方向の振動を吸収および減衰させるダンパ装置が設けられている。例えば特許文献１には、相対回転自在な第１回転部材と第２回転部材との間に、回転方向に延びるコイルスプリングを介在させ、このコイルスプリングの弾性変形によって捩り方向の振動を吸収および減衰させる直列バネ式ダンパ装置が開示されている。

ところで、前記動力伝達系にあっては、駆動源の回転変動に起因する捩り振動によって異音が発生することがある。この異音としては所謂ジャラ音が挙げられる。このジャラ音は、前記動力伝達系に備えられた歯車同士が前記捩り振動に起因して衝突することで発生する。

前記異音を抑制する対策として、ダンパ装置のダンパ特性のヒステリシスを大きく設定することが行われている。これによれば、前記捩り振動に共振が発生する運転状況（例えば加速時）であっても、前記ヒステリシスが大きく設定されていることで共振を抑制でき、前記ジャラ音を低減することが可能である。しかしながら、このヒステリシスを大きく設定した場合、駆動源の回転変動が動力伝達系に伝達されやすくなることから、共振が発生しない運転状況（例えば減速時）にあっては歯打ち音等の異音の発生を招いてしまう可能性がある。このため、この共振が発生しない運転状況では前記ヒステリシスは小さい方が好ましい。

図５は、前記ヒステリシスが異なる場合のエンジン回転数（横軸）と、ダンパ装置の入出力トルクの比（縦軸）との関係を示す図である。図中の破線はヒステリシスを大きく設定した場合であり、実線はヒステリシスを小さく設定した場合である。なお、図中に一点鎖線で示す領域Ｘはヒステリシスを小さく設定した場合に異音が発生しやすい領域であり、一点鎖線で示す領域Ｙはヒステリシスを大きく設定した場合に振動が伝達されやすくなる領域である。

特許文献２には前記ヒステリシスを可変とする構成が開示されている。具体的に、この特許文献２のものは、運転状況に応じて回転部材同士の間の摩擦力を油圧アクチュエータ等を利用して変化させる構成となっている。つまり、共振が発生する運転状況にあっては、油圧アクチュエータによって回転部材同士の間の摩擦力を大きくしてヒステリシスを大きくし、逆に、共振が発生しない運転状況にあっては、油圧アクチュエータによって回転部材同士の間の摩擦力を小さくしてヒステリシスを小さくするものである。

特開２００１−２２１２８８号公報 特開平１−２７５９２０号公報

しかしながら、特許文献２に開示されているものは、前記ヒステリシスを可変とするための油圧アクチュエータ等を含む制御装置が別途必要であり、ダンパ装置の大型化を招いてしまうことから、実用性に欠ける。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、大型化を招くこと無しにダンパ特性のヒステリシスを可変にして異音の発生を抑制できるダンパ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するための本発明の解決手段は、入力側回転部材および出力側回転部材に対して相対回転自在な中間プレートと、前記入力側回転部材と前記中間プレートとの間および前記出力側回転部材と前記中間プレートとの間のそれぞれに介在された弾性部材とを備え、この弾性部材の弾性変形によって捩り振動を減衰させるダンパ装置を前提とする。このダンパ装置に対し、前記中間プレートの回転方向の単位時間当たりの変位量が所定量以上である場合に、この中間プレートに接触して摩擦力を発生させる摩擦体を設ける。そして、この摩擦体を、磁力によって前記入力側回転部材または前記出力側回転部材に接続した構成としている。

この特定事項により、中間プレートの回転方向の単位時間当たりの変位量が所定量未満である場合には、入力側回転部材または出力側回転部材に接続された摩擦体の回転方向の変位量と中間プレートの回転方向の変位量との差は小さく、この中間プレートが摩擦体に接触することはない。このため、この摩擦体が入力側回転部材または出力側回転部材に対して相対移動することはなく、これらの間で摩擦力が発生することはない。つまり、中間プレートの回転方向の一方側のダンパ特性と他方側のダンパ特性とが略同一になり、このダンパ特性のヒステリシスは小さくなる。例えば、捩り振動に共振が発生しない運転状況においてダンパ特性のヒステリシスが小さくなることから、入力側回転部材の回転変動が出力側回転部材に伝達され難くなり、異音（例えば歯打ち音）の発生を抑制することが可能となる。

一方、中間プレートの回転方向の単位時間当たりの変位量が所定量以上である場合には、入力側回転部材または出力側回転部材に接続された摩擦体の回転方向の変位量と中間プレートの回転方向の変位量との差は大きく、この中間プレートが摩擦体に接触する。このため、磁力に抗して摩擦体が入力側回転部材または出力側回転部材に対して相対移動することになり、これらの間で摩擦力が発生する。つまり、中間プレートの回転方向の一方側のダンパ特性と他方側のダンパ特性とに大きな差が生じることになり、このダンパ特性のヒステリシスは大きくなる。例えば、捩り振動に共振が発生する運転状況においてダンパ特性のヒステリシスが大きくなることから、共振を抑制でき、異音（例えばジャラ音）の発生を抑制することが可能となる。

このように、磁力により支持された摩擦体に対して中間プレートが接触する状態と接触しない状態とが切り換わることで、ダンパ特性のヒステリシスを可変とする構成となっている。このため、油圧アクチュエータ等を含む制御装置を別途必要とすること無しに、ダンパ特性のヒステリシスを可変にして異音の発生を抑制することが可能になり、異音発生の抑制とダンパ装置の小型化とを両立できる。

本発明では、中間プレートの回転方向の単位時間当たりの変位量が所定量以上である場合に、この中間プレートに接触して摩擦力を発生する摩擦体を、磁力によって支持した構成としている。このため、ダンパ特性のヒステリシスを可変にして異音の発生を抑制可能な構成を、ダンパ装置の小型化を図りながら実現することが可能になる。

実施形態に係るダンパ装置を軸心に沿った方向から見た模式図である。 中間プレートを省略して示す図１相当図である。 ダンパ装置の摩擦体周辺をクラッチディスクの軸心に対して直交する方向から見た図であって、トルク変動が小さい場合におけるダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 ダンパ装置の摩擦体周辺をクラッチディスクの軸心に対して直交する方向から見た図であって、トルク変動が大きい場合におけるダンパ装置の動作を説明するための模式図である。 ダンパ特性のヒステリシスが異なる場合のエンジン回転数とダンパ装置の入出力トルクの比との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、クラッチ装置（自動車の動力伝達系に備えられたクラッチ装置）に組み込まれた直列バネ式のダンパ装置に本発明を適用した場合について説明する。

図１は本実施形態に係るダンパ装置１をその軸心に沿った方向から見た（例えば変速機側から見た）模式図である。図２は後述する中間プレート４を省略して示す（中間プレート４の突部４１のみを仮想線で示す）図１相当図である。図３は、ダンパ装置１に備えられた摩擦体３の周辺をクラッチディスク２の軸心に対して直交する方向から見た図であって、エンジンから伝達されるトルクの変動が小さい場合におけるダンパ装置１の動作を説明するための模式図である。図４は、ダンパ装置１に備えられた摩擦体３の周辺をクラッチディスク２の軸心に対して直交する方向から見た図であって、エンジンから伝達されるトルクの変動が大きい場合におけるダンパ装置１の動作を説明するための模式図である。なお、これら図３および図４では、中間プレート４の突部４１のみを示している。

これらの図に示すように、本実施形態に係るダンパ装置１は、クラッチディスク２、摩擦体３、中間プレート４、コイルスプリング（弾性部材）５１，５２を備えている。これらの配設位置の概要としては、図示しないエンジン側（フライホイール側；図３および図４における右側）から変速機側（図３および図４における左側）に向かって、クラッチディスク２、摩擦体３、中間プレート４の順で、これらが重ね合わされている。また、コイルスプリング５１，５２は、エンジンから伝達されるトルクを変速機の入力軸に向けて伝達する機能、および、捩り方向の振動を吸収および減衰させる機能を有している。以下、それぞれについて説明する。

−クラッチディスク−
クラッチディスク２は、本発明でいう入力側回転部材に相当し、その外周部分を構成するクラッチフェーシング２１と、内周部分を構成するクラッチハブ２２とを備えている。

クラッチフェーシング２１は、図示しないプレッシャープレートとフライホイールとの間に介在されている。そして、このクラッチフェーシング２１は、前記プレッシャープレートからフライホイールに向けての押し付け力を受けると、これらプレッシャープレートとフライホイールとの間に挟持される。これにより、エンジンからのトルクがフライホイールを経てクラッチフェーシング２１（クラッチディスク２）に伝達され、このトルクがクラッチディスク２から、コイルスプリング５１，５２および中間プレート４に伝達されることになる。また、前記プレッシャープレートからの押し付け力が解除されると、クラッチフェーシング２１は、フライホイールから離間され、このクラッチフェーシング２１へのトルクの伝達も解除される。これにより、コイルスプリング５１，５２および中間プレート４へのトルクの伝達も解除されることになる。なお、プレッシャープレートの押し付け力を変更する構成（運転者によるクラッチペダルの踏み込み操作に応じてプレッシャープレートの押し付け力を変更する構成）は周知であるため、ここでの説明は省略する。

クラッチハブ２２は、前記クラッチフェーシング２１に回転一体に連結されている。また、このクラッチハブ２２の特徴として、このクラッチハブ２２の各面（図３および図４において左側に向かう面および右側に向かう面）のうち前記摩擦体３に向かう面（中間プレート４に向かう面；図３および図４において左側に向かう面）には、前記摩擦体３を支持するための軌道２３が形成されている。後述するように、摩擦体３は円環状の平板で構成されており、この摩擦体３の形状（円環状）に略合致する円環状の溝が前記軌道２３としてクラッチハブ２２には形成されている。そして、この軌道２３内に摩擦体３が嵌め込まれている。なお、この軌道２３は、クラッチディスク２の軸心方向から見た場合に、このクラッチディスク２の軸心を中心とした真円形状となっている。

−摩擦体−
摩擦体３は、前述した如く円環状の平板で構成されている。また、この摩擦体３は、金属製であって、内部に磁性体が埋め込まれている。このため、前述した如く摩擦体３が前記クラッチハブ２２（金属（強磁性体）製）の軌道２３に嵌め込まれた状態にあっては、磁性体の磁力によって摩擦体３はクラッチハブ２２に吸着されている。つまり、この摩擦体３は、その周方向に向かう外力が作用した場合、その外力の大きさが所定値に達するまでは前記磁力によってクラッチハブ２２に相対回転不能に吸着される。そして、周方向に向かう外力の大きさが所定値を超えると前記磁力に抗して、摩擦体３は、クラッチハブ２２に対して相対回転する。この場合、摩擦体３は、クラッチハブ２２の軌道（溝）２３に嵌め込まれているため、クラッチディスク２の軸心を中心として回動することになる。この際、摩擦体３とクラッチハブ２２との間で摩擦力が発生する。

また、この摩擦体３は、その表面（中間プレート４に対向する面）に、中間プレート４が係止する係止部３２，３２を備えている。この係止部３２，３２は、摩擦体３の周方向の２箇所であって、この周方向に１８０°の角度間隔を存した位置に設けられている。

具体的に、前記係止部３２は、摩擦体３のベース部３１（円環状の平板部分）に対して中間プレート４側に向けて所定寸法だけ突出しており、その中央部（摩擦体３の周方向における中央部）には、中間プレート４の一部（後述する突部４１）が挿入する係止凹部３３が形成されている。言い換えると、この係止凹部３３は、係止部３２の中央部が薄肉とされることによって形成されている。また、この係止凹部３３の両側部分（摩擦体３の周方向での両側部分；図３および図４における上下方向の両側部分）は係止凸部３４，３４となっている。言い換えると、この係止凸部３４，３４は、係止部３２の両側部が厚肉（前記係止凹部３３よりも厚肉）とされることによって形成されている。

このため、前記周方向に向かう外力の大きさが所定値を超えて摩擦体３がクラッチハブ２２の軌道２３に沿って回動した場合には、これら係止部３２，３２も、クラッチハブ２２の軌道２３に沿って周方向に移動することになる。

−中間プレート−
中間プレート４は、前記クラッチディスク２と同心円上に配設されたプレートで成り、各面（図３および図４において左側に向かう面および右側に向かう面）のうち摩擦体３に向かう面（図３および図４において右側に向かう面）には、前記係止部３２の係止凹部３３に挿入される突部４１が設けられている。

この突部４１は、各係止部３２，３２の係止凹部３３，３３に対応した２箇所に設けられている。具体的に、この突部４１は、中間プレート４における中央部からその半径方向外側に向けて延長された形状となっている。また、この突部４１の幅寸法（中間プレート４の周方向に亘る寸法；図３および図４における上下方向の寸法）は、前記係止部３２の係止凹部３３の幅寸法（摩擦体３の周方向に亘る寸法；図３および図４における上下方向の寸法）よりも僅かに小さく設定されている。このため、中間プレート４に外力が作用していない状態にあっては、図２および図３に示すように、突部４１と係止部３２の各係止凸部３４，３４との間には、クラッチディスク２の周方向に亘って僅かな隙間（図３における寸法ｔを参照）が形成されている。つまり、外力が作用して中間プレート４がクラッチハブ２２に対して相対的に回動する場合に、その回動量の差が所定量（前記隙間ｔに相当する量）に達するまでは、突部４１が係止部３２の係止凸部３４に接触しないようになっている。なお、前記隙間ｔは実験やシミュレーションによって適宜設定されている。

−コイルスプリング−
コイルスプリング５１，５２としては、第１コイルスプリング５１，５１および第２コイルスプリング５２，５２がそれぞれ２本ずつ備えられている。

第１コイルスプリング５１，５１は、クラッチハブ２２と中間プレート４との間に介在されている。具体的に、各第１コイルスプリング５１，５１は、クラッチハブ２２に設けられたスプリング座２４と、前記中間プレート４の突部４１，４１との間にそれぞれ配設されている。これらスプリング座２４および突部４１，４１には、第１コイルスプリング５１，５１の各端部を保持するための保持部（図示省略）が設けられており、第１コイルスプリング５１，５１の離脱を防止している。例えば、第１コイルスプリング５１の端部の内部に挿入される円柱形状の突起によって第１コイルスプリング５１の離脱を防止する構成となっている。

このように第１コイルスプリング５１，５１が配設されていることにより、エンジンからのトルク伝達によってクラッチハブ２２と中間プレート４との間で回動量に差が生じた場合には、これら第１コイルスプリング５１，５１が弾性変形することによって、捩り方向の振動を吸収および減衰させるダンパ機能を発揮するようになっている。

一方、第２コイルスプリング５２，５２は、中間プレート４と変速機の入力軸に繋がる（入力軸にスプライン嵌合された）シャフト部材６（本発明でいう出力側回転部材に相当）との間に介在されている。具体的に、各第２コイルスプリング５２，５２は、前記中間プレート４の突部４１と、シャフト部材６に一体的に設けられたスプリング座６１との間にそれぞれ配設されている。これら突部４１およびスプリング座６１には、第２コイルスプリング５２，５２の各端部を保持するための保持部（図示省略）が設けられており、第２コイルスプリング５２，５２の離脱を防止している。例えば、第２コイルスプリング５２の端部の内部に挿入される円柱形状の突起によって第２コイルスプリング５２の離脱を防止する構成となっている。

このように第２コイルスプリング５２，５２が配設されていることにより、エンジンからのトルク伝達によってクラッチハブ２２と中間プレート４との間で回動量に差が生じた場合には、これら第２コイルスプリング５２，５２が弾性変形することによって、捩り方向の振動を吸収および減衰させるダンパ機能を発揮するようになっている。

以上のようにクラッチディスク２、摩擦体３、中間プレート４、および、各コイルスプリング５１，５２が配設されていることにより、エンジンから伝達されるトルクは、クラッチディスク２、第１コイルスプリング５１、中間プレート４、第２コイルスプリング５２、シャフト部材６を介して変速機の入力軸に伝達されることになる。図１および図２における矢印は、エンジントルクの伝達経路を示している。

−ヒステリシス可変動作−
前述した構成により、本実施形態に係るダンパ装置１は、ダンパ特性のヒステリシスが可変となっている。つまり、エンジンから伝達されるトルクの変動が小さい場合には、ヒステリシスが小さくなり、逆に、エンジンから伝達されるトルクの変動が大きい場合には、ヒステリシスが大きくなる。以下、この動作について具体的に説明する。

（トルク変動が小さい場合）
エンジンから伝達されるトルクの変動が小さい場合、中間プレート４の回転方向の単位時間当たりの変位量は所定量未満であり、クラッチハブ２２と中間プレート４との間での相対的な回動量の差（相対回転差）は比較的小さい。そして、この回動量の差が、前記中間プレート４の突部４１と係止部３２の各係止凸部３４，３４との間の隙間ｔよりも小さい場合には、中間プレート４の突部４１が係止部３２の係止凸部３４に接触することはなく、この突部４１は係止凹部３３の内部を移動することになる。つまり、この突部４１が係止部３２の係止凸部３４に接触して摩擦体３に対して回動方向の押圧力を作用させるといったことはない。このため、中間プレート４の回転方向の一方側のダンパ特性と他方側のダンパ特性とが略同一になり、このダンパ特性のヒステリシスは小さくなっている。

エンジンから伝達されるトルクの変動が小さい状況としては、例えば捩り振動に共振が発生しない運転状況（例えば減速時）が挙げられ、この場合、ダンパ特性のヒステリシスが小さくなっていることからエンジンの回転変動が動力伝達系に伝達され難くなっている。このため、動力伝達系における歯打ち音等の異音の発生を抑制することが可能である。

なお、この場合、摩擦体３はクラッチハブ２２の軌道２３内を移動することはなく、クラッチハブ２２と一体的に回転している。

（トルク変動が大きい場合）
エンジンから伝達されるトルクの変動が大きい場合、中間プレート４の回転方向の単位時間当たりの変位量は所定量以上となり、クラッチハブ２２と中間プレート４との間での相対的な回動量の差は比較的大きくなる。そして、この回動量の差が、前記中間プレート４の突部４１と係止部３２の各係止凸部３４，３４との間の隙間ｔよりも大きい場合には、中間プレート４の突部４１が係止部３２の係止凸部３４に接触することになり、この突部４１からの押圧力によって、摩擦体３は磁力に抗し、クラッチハブ２２に対して相対的に回動する。図４では、中間プレート４の突部４１が図中の上方に移動し、係止部３２の上側の係止凸部３４に接触することによって摩擦体３がクラッチハブ２２に対して相対的に上方に移動した状態（摩擦体３が磁力に抗して回動した状態）を示している。これにより、摩擦体３とクラッチハブ２２との間で摩擦力が発生する。

この状態から、トルク変動により中間プレート４の突部４１が図中の下方に移動すると、この突部４１が係止部３２の下側の係止凸部３４に接触するまでの間は、摩擦体３が移動しないため、この摩擦体３とクラッチハブ２２との間で摩擦力が発生することはない。そして、中間プレート４の突部４１が係止部３２の下側の係止凸部３４に接触すると、摩擦体３がクラッチハブ２２に対して相対的に下方に移動し、再び、摩擦体３とクラッチハブ２２との間で摩擦力が発生することになる。このようにして中間プレート４の回転方向の一方側のダンパ特性と他方側のダンパ特性とに大きな差が生じることになり、このダンパ特性のヒステリシスは大きくなっている。

エンジンから伝達されるトルクの変動が大きい状況としては、例えば捩り振動に共振が発生する運転状況（例えば加速時）が挙げられ、この場合、ダンパ特性のヒステリシスが大きくなっていることから共振を抑制でき、前記ジャラ音等の異音の発生を抑制することが可能である。

以上説明したように、本実施形態では、磁力により支持された摩擦体３に対して中間プレート４が接触する状態と接触しない状態とが切り換わることで、ダンパ特性のヒステリシスを可変とする構成となっている。このため、油圧アクチュエータ等を含む制御装置を別途必要とすること無しに、ダンパ特性のヒステリシスを可変にして異音の発生を抑制することが可能になり、異音発生の抑制とダンパ装置１の小型化との両立を図ることができる。

また、摩擦体３が磁力によってクラッチハブ２２に保持された構成であるため、摩擦体３とクラッチハブ２２との相対移動によって、これら摩擦体３やクラッチハブ２２の軌道２３に摩耗が生じた場合であっても、クラッチハブ２２上に摩擦体３を良好に保持し続けることが可能であり、ダンパ装置１の信頼性を確保できる。

−他の実施形態−
前記実施形態では、自動車の動力伝達系に備えられたダンパ装置１に本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、その他の装置の動力伝達系に備えられたダンパ装置に対しても適用が可能である。

また、前記実施形態では、第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２とを別部材としていた。本発明はこれに限らず、これら第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２とを１本のコイルスプリングで構成し、このコイルスプリングの中間部分に前記中間プレート４の突部４１を挿入することで、この突部４１の挿入箇所に対して一方側を第１コイルスプリング５１として機能させ、他方側を第２コイルスプリング５２として機能させる構成としてもよい。これによれば、部品点数の削減が図れる。但し、前記実施形態の如く第１コイルスプリング５１と第２コイルスプリング５２とを別部材とした場合には、各コイルスプリング５１，５２のバネ定数を個別に設計することが容易になり、効果的なダンパ特性を実現することが可能になるため好ましい。

また、前記実施形態では、摩擦体３の内部に磁性体を埋め込んでいた。本発明はこれに限らず、摩擦体３自体を磁性体で成形するようにしてもよい。

また、前記実施形態では、摩擦体３をクラッチハブ２２に吸着させる構成としていた。つまり、摩擦体３を入力側回転部材に吸着させる構成としていた。本発明はこれに限らず、摩擦体３を出力側回転部材（例えば前記シャフト部材６）に吸着させる構成としてもよい。この場合、出力側回転部材に、前記と同様の軌道を設けておく必要があり、また、中間プレート４における出力側回転部材に向かう側の面に突部４１を設けておく必要がある。

さらに、前記実施形態では、中間プレート４の突部４１が、各コイルスプリング５１，５２を保持する機能と、ダンパ特性のヒステリシスを大きくする際に摩擦体３に接触する機能とを兼ね備えた構成としていた。本発明はこれに限らず、中間プレート４の突部４１の機能としては、ダンパ特性のヒステリシスを大きくする際に摩擦体３に接触する機能のみを備えさせ、各コイルスプリング５１，５２を保持するための機能部品を個別に設けるようにしてもよい。

また、前記クラッチディスク２、摩擦体３、中間プレート４、および、シャフト部材６それぞれの形状は前述したものには限定されず、適宜設計されるものである。

本発明は、自動車の動力伝達系に備えられ、捩り方向の振動に対するダンパ特性のヒステリシスを可変にしたダンパ装置に適用可能である。

１ ダンパ装置
２ クラッチディスク（入力側回転部材）
２２ クラッチハブ
３ 摩擦体
３２ 係止部
４ 中間プレート
４１ 突部
５１ 第１コイルスプリング（弾性部材）
５２ 第２コイルスプリング（弾性部材）
６ シャフト部材（出力側回転部材）

Claims (1)

1. 入力側回転部材および出力側回転部材に対して相対回転自在な中間プレートと、前記入力側回転部材と前記中間プレートとの間および前記出力側回転部材と前記中間プレートとの間のそれぞれに介在された弾性部材とを備え、この弾性部材の弾性変形によって捩り振動を減衰させるダンパ装置において、
   前記中間プレートの回転方向の単位時間当たりの変位量が所定量以上である場合に、この中間プレートに接触して摩擦力を発生させる摩擦体が設けられ、
   前記摩擦体が、磁力によって前記入力側回転部材または前記出力側回転部材に接続された構成となっていることを特徴とするダンパ装置。

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