JP2007247723A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

【課題】フライホイール組立体に搭載されたダンパー機構の高回転数領域における戻り不良の発生を抑制し、振動減衰性能の向上を図る。
【解決手段】ダンパー機構４は、第１フライホイール２と、第１フライホイール２に対して相対回転可能に配置された中間回転体４４と、中間回転体４４に対して相対回転可能に配置された第２フライホイール３と、第１フライホイール２と中間回転体４４を回転方向に弾性的に連結する複数の第１コイルスプリング４１を有する第１ダンパー８と、中間回転体４４と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結し第１ダンパー８の最小作動トルクよりも小さいトルクで作動を開始する第２ダンパー９とを備えている。第１コイルスプリング４１は、回転方向に予め圧縮された状態で中間回転体４４の支持部４５同士の間に収容されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ダンパー機構、特に、クランクシャフトに対して弾性部材を介してトルク伝達可能に配置されたフライホイールを備えたフライホイール組立体に用いられるダンパー機構に関する。

エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にはクラッチ装置が設けられている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。

一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、２マスフライホイール又はフライホイールダンパーである（例えば、特許文献１を参照。）。なお、エンジンのクランクシャフトに固定されたフライホイールを第１フライホイールといい、クランクシャフトに弾性部材を介して連結されクラッチ装置が装着されるフライホイールを第２フライホイールという。
特開平４−２３１７５７号公報

この種のフライホイール組立体のダンパー機構としては、特許文献１に記載のように外周側に弾性部材が配置されているものが知られている。このようなダンパー機構では、例えば弾性部材が直列に作用するように自由状態で配置されており、低剛性・広捩り角度のダンパー特性により捩り振動を吸収・減衰している。

しかし、高回転数領域においては外周側の弾性部材に遠心力が作用するため、外周側の弾性部材がその外周側に配置された部材に押し付けられ、大きなヒステリシストルクが発生する。このヒステリシストルクにより、弾性部材の動作が妨げられる。このように、高回転数領域においてはダンパー機構の振動減衰性能が低下する。

そこで、例えば外周側の弾性部材に加えて内周側にも弾性部材を自由状態で配置し、両弾性部材を直列に作用させているものが提案されている。このダンパー機構では、外周側の弾性部材により低剛性・広捩り角度を実現しつつ、高回転数領域においてはヒステリシストルクが発生しにくい内周側の弾性部材を補助的に作動させて振動減衰性能の低下を防止している。

しかしながら、内周側の弾性部材では構造上、捩り角度を広く確保することが困難である。このため、高回転数領域においてはダンパー機構の捩り角度が狭くなり、従来のダンパー機構では高回転数領域において発生した大捩り振動を効果的に吸収・減衰することができない。例えばクラッチ連結状態において、高回転数領域でドライバーがアクセルペダルを急に離すと、エンジンブレーキによりダンパー機構は逆駆動され、ダンパー機構には大捩り振動が入力される。このとき、前述のように外周側の弾性部材が遠心力により動作しないため、いわゆるダンパー機構の戻り不良が発生する。特に、両フライホイールの相対回転角度が小さくなると、弾性部材が自由状態に近くなり、第１フライホイールと第２フライホイールとを初期状態に戻す方向に小さな荷重しか発生しない。このため、この荷重がヒステリシストルクに打ち勝つことができず、高回転数領域においてはダンパー機構の戻り不良が発生する。そして、戻り不良が発生した場合に、内周側の弾性部材ではこのような大きな捩り振動を吸収・減衰することができないため、この結果として振動減衰性能が著しく低下してしまう。

本発明の課題は、フライホイール組立体に搭載されたダンパー機構の高回転数領域における戻り不良の発生を抑制し、振動減衰性能の向上を図ることにある。

第１の発明に係るダンパー機構は、トルクを伝達するとともにトルク変動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、第１回転部材と、第１回転部材に対して相対回転可能に配置された第２回転部材と、第２回転部材に対して相対回転可能に配置された第３回転部材と、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材を有する第１ダンパーと、第２回転部材と第３回転部材とを回転方向に弾性的に連結し第１ダンパーの最小作動トルクよりも小さいトルクで作動を開始する第２ダンパーとを備えている。第１弾性部材は、回転方向に予め圧縮された状態で第１回転部材および第２回転部材のいずれか一方に設けられている。

このダンパー機構では、第１弾性部材が回転方向に予め圧縮されているため、例えば入力トルクが第１弾性部材の圧縮状態に応じた最小作動トルクを超えるまでは、第１弾性部材の圧縮は開始されず、第２ダンパーのみが作動し、捩り振動を吸収・減衰する。

一方、入力トルクが最小作動トルクを超えると第１弾性部材の圧縮が開始され、第２ダンパーと直列に第１ダンパーが作動する。すなわち、最小作動トルク以上のトルクを入力しなければ、第１回転部材と第２回転部材とが相対回転することはない。言い換えると、第１回転部材と第２回転部材との相対回転が初期状態に戻る方向には、第１弾性部材により従来よりも大きな荷重が第１回転部材および第２回転部材に作用する。これにより、このダンパー機構では、高回転数領域における戻り不良の発生を抑制することができ、振動減衰性能を向上させることができる。

第２の発明に係るダンパー機構は、第１の発明のダンパー機構において、第２ダンパーが第１弾性部材の内周側に配置され、第２回転部材と第３回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材を有している。

第３の発明に係るダンパー機構は、第１または第２の発明のダンパー機構において、第１ダンパーは第２ダンパーの動作中に作動を開始する。

このダンパー機構では、第１ダンパーの作動開始時には第２ダンパーが作動している。言い換えると、第２ダンパーのストッパ作動時においては第１ダンパーが作動している。これにより、第２ダンパーのストッパ作動時の衝撃を緩和でき、ストッパの破損やたたき音の発生を低減することができる。

第４の発明に係るダンパー機構は、第１から第３の発明のいずれかのダンパー機構において、第１回転部材および第２回転部材のいずれか一方が第１弾性部材の端部を回転方向に支持する複数の支持部を有している。第１回転部材および第２回転部材の他方は、第１弾性部材の外周側に配置され、第１弾性部材の半径方向外側への移動を規制する摺動部を有している。第１弾性部材は、隣り合う支持部同士の回転方向間に圧縮された状態で円弧状に配置されている。

このダンパー機構では、支持部同士の間に第１弾性部材が圧縮された状態で円弧状に配置されているため、遠心力が作用していない状態でも第１弾性部材は外周側へ迫り出そうとし、摺動部と第１弾性部材との摺動によりヒステリシストルクが発生する。すなわち、遠心力がほどんと作用しない低回転数領域においても、摺動部と第１弾性部材との摺動によりヒステリシストルクを得ることができる。これにより、例えば低回転数領域においてクラッチを連結する際にエンジンの回転数が低下することで共振が発生し過大トルク変動による捩り振動が発生しても、大捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。

第５の発明に係るダンパー機構は、第４の発明のダンパー機構において、隣り合う支持部同士の回転方向間には、少なくとも２つ以上の第１弾性部材が収容されている。隣り合う第１弾性部材の端部同士の間には、第１弾性部材を保持するとともに摺動部と摺動するスプリングシートが配置されている。

第６の発明に係るダンパー機構は、第１から第３の発明のいずれかのダンパー機構において、第２回転部材が第１弾性部材の端部を回転方向に支持する複数の支持部を有している。第１回転部材は、支持部と回転方向に対応する位置に配置され第１弾性部材の端部と当接可能な複数の当接部と、第１弾性部材の外周側に配置され第１弾性部材を半径方向に支持する摺動部とを有している。当接部と第１弾性部材の端部との間には、回転方向の隙間が形成されている。

本発明のフライホイール組立体およびダンパー機構では、第１弾性部材が予め圧縮された状態でセットされているため、第１および第２回転部材の相対回転を初期状態に戻す方向に大きな荷重を発生させることができる。これにより、高回転数領域における戻り不良の発生を抑制することができ、振動減衰性能の向上を図ることができる。

（１）構成
１）全体構造
図１〜図５を用いて本発明に係る２マスフライホイールについて説明する。図１に本発明の一実施形態としての２マスフライホイール１の縦断面概略図、図２に図１の上側半分の部分拡大図、図３に図１の下側半分の部分拡大図、図４および図５に２マスフライホイール１の平面概略図を示す。なお、図１〜図３のＯ−Ｏが２マスフライホイール１およびクラッチの回転軸線であり、図１〜図３の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１〜図３において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図４および図５において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが逆駆動側（回転方向負側）である。

図１に示すように、２マスフライホイール１は、エンジン側のクランクシャフト９１からのトルクを図示しないクラッチ装置を介してトランスミッション側の入力シャフトに伝達するための装置であり、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機能を有している。２マスフライホイール１は、主に、クランクシャフト９１に固定された第１回転部材としての第１フライホイール２と、第１フライホイール２に相対回転可能に配置され図示しないクラッチ装置が装着される第３回転部材としての第２フライホイール３と、両フライホイール２，３を回転方向に弾性的に連結するダンパー機構４と、両フライホイール２，３の間に回転方向の抵抗を付与する第１摩擦発生機構５とおよび第２摩擦発生機構７とから構成されている。

２）第１フライホイール
第１フライホイール２は、クランクシャフト９１側に大きな慣性モーメントを確保するための部材であり、図２に示すように、主要部を構成する第１フライホイール本体２１と、第１フライホイール本体２１の外周側に固定されたリングギヤ１４と、第１フライホイール本体２１のトランスミッション側に固定された環状のプレート２２とから構成されている。第１フライホイール本体２１の内周側には第１筒状部２３が形成されており、第１フライホイール本体２１は第１筒状部２３を介してボルト９２によりクランクシャフト９１の先端に固定されている。第１筒状部２３の外周側には、第２フライホイール３を回転可能に支持する軸受３４が装着されている。また、第１フライホイール本体２１の外周側には後述する第１コイルスプリング４１を内周側に収容する摺動部としての第２筒状部２５が形成されている。

３）第２フライホイール
第２フライホイール３は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール２の軸方向トランスミッション側に配置されている。第２フライホイール３の内周側には第２筒状部３２が形成されており、第２フライホイール３は第２筒状部３２を介して軸受３４により第１フライホイール２に相対回転可能に支持されている。第２フライホイール３の軸方向トランスミッション側には、図示しないクラッチ装置が装着されている。

４）ダンパー機構
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、低剛性・広捩り角度・高ヒステリシストルクのダンパー特性を有する第１ダンパー８と、低剛性・低ヒステリシストルクのダンパー特性を有し第１ダンパー８と直列に作用する第２ダンパー９とから構成されている。具体的には、図２〜図４に示すように、ダンパー機構４は、２枚のプレートからなる第２回転部材としての環状の中間回転体４４と、第１フライホイール２と中間回転体４４とを回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材としての複数の第１コイルスプリング４１と、２枚のプレートの間に配置され第２フライホイール３に固定される第３回転部材としての環状の出力回転体４８と、中間回転体４４と出力回転体４８とを回転方向に弾性的に連結する第２弾性部材としての複数の第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃとから主に構成されている。

なお、図６に第１コイルスプリング４１のセット状態の説明図、図７（ａ）に第２ダンパー９の捩り特性線図、図７（ｂ）に第１ダンパー８の捩り特性線図、図７（ｃ）にダンパー機構４の捩り特性線図を示す。

４−１）第１ダンパー
図３および図４に示すように、中間回転体４４は、外周側に突出する２つの支持部４５と、第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃを保持する保持部４４ａ，４４ｂ，４４ｃとを有している。支持部４５同士の回転方向間には、４つの第１コイルスプリング４１が予め圧縮された状態で直列に収容されている。具体的には、第１コイルスプリング４１の端部には、支持部４５と回転方向に当接可能な第１スプリングシート４６と、第１コイルスプリング４１の端部同士の間に配置された第２スプリングシート４２とが装着されており、４つの第１コイルスプリング４１が円弧状に直列に配置されている。そして図６に示すように、４つの第１コイルスプリング４１が自由状態（図６（ａ）の状態）から角度θ１だけ圧縮された状態（図６（ｂ）の状態）で支持部４５同士の回転方向間にセットされている。すなわち、図４に示すように、第１スプリングシート４６から支持部４５に対して常時予圧による荷重Ｆ１が作用している。

また図４に示すように、第１スプリングシート４６および第２スプリングシート４２は、第１コイルスプリング４１の端部を覆う筒状部４６ａ，４２ａを有している。筒状部４６ａ，４２ａは半径方向外側に円弧状の当接面４６ｂ，４２ｂを有しており、当接面４６ｂ，４２ｂは第１フライホイール本体２１の第２筒状部２５の内周面２５ａと当接している。また、隣り合う第１および第２スプリングシート４６，４２の筒状部４６ａ，４２ａの先端が回転方向に当接することで、第１ダンパー８の第１ストッパ機構５５を実現している。

図３および図４に示すように、第１フライホイール本体２１のトランスミッション側には、支持部４５と軸方向に対向する２つの第１突起２４が形成されており、プレート２２のエンジン側には、支持部４５に対向する２つの第２突起２６が形成されている。第１突起２４および第２突起２６は、第１スプリングシート４６と回転方向に当接可能である。

以上の構成により、第１フライホイール２と中間回転体４４とが相対回転すると、第１コイルスプリング４１が回転方向に直列に圧縮される。このとき、第１コイルスプリング４１が予め圧縮された状態でセットされているため、第１フライホイール２への入力トルクが最小作動トルク（第１コイルスプリング４１の圧縮状態に応じた所定値）以下では、第１フライホイール２と中間回転体４４とは一体回転し、入力トルクが最小作動トルクを超えると第１コイルスプリング４１の圧縮が開始される。これにより、第１コイルスプリング４１を含む第１ダンパー８において、低剛性・広捩り角度のダンパー特性を実現することができる（図７（ｂ）参照）。

また、図４に示すように、予め圧縮された４つの第１コイルスプリング４１が円弧状に配置されているため、第１および第２スプリングシート４６，４２には半径方向外側への合成荷重Ｆ２が作用する。このため、第１および第２スプリングシート４６，４２の筒状部４６ａ，４２ａは第１フライホイール２の第２筒状部２５に押し付けられ、筒状部４６ａ，４２ａと第２筒状部２５との間に比較的大きな摩擦抵抗を発生させることができる。このように、第１および第２スプリングシート４６，４２と、第２筒状部２５とにより第１フライホイール２と中間回転体４４との間に摩擦抵抗を発生させる第１摩擦発生機構５が形成されている。これにより、第１ダンパー８において比較的高ヒステリシストルクのダンパー特性を実現することができる（図７（ｂ）参照）。特に、この構成では遠心力が作用していない状態であっても、一定のヒステリシストルクを発生することができる。このため、低回転数領域においても所望のヒステリシストルクを得ることができる。

４−２）第２ダンパー
図２〜図５に示すように、第１コイルスプリング４１の内周側には、３種類の第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃが２つずつ回転軸を挟んで対向するように配置されている。第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃは、出力回転体４８に形成された窓部４８ａ，４８ｂ，４８ｃに収容されており、中間回転体４４の保持部４４ａ，４４ｂ，４４ｃにより軸方向および回転方向に保持されている。第２ダンパーが３段階で作動するように、第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃと窓部４８ａ，４８ｂ，４８ｃとの回転方向間には異なる長さの隙間が確保されている。また、出力回転体４８の外周側には複数の突起４８ｄが形成されており、突起４８ｄの回転方向間には中間回転体４４に固定されたストッパ３５が収容されている。中間回転体４４と出力回転体４８とが一定角度の相対回転を行うと、突起４８ｄとストッパ３５とが回転方向に当接する。すなわち、突起４８ｄおよびストッパ３５により第２ダンパーの作動範囲を制限する第２ストッパ機構５６が構成されている。

以上の構成により、中間回転体４４と出力回転体４８とが相対回転すると、第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃが順次回転方向に圧縮され、相対回転角度が所定の角度に達すると第２ストッパ機構５６により中間回転体４４と出力回転体４８とが一体回転する。これにより、第２ダンパー９において捩り剛性が３段階に変化する低剛性のダンパー特性を実現することができる（図７（ａ）参照）。この場合、３段目に作動を開始する第２コイルスプリング４３ｃが作動するタイミングと、第１ダンパー８が作動するタイミングとがほぼ一致するように、第２コイルスプリング４３ｃと窓部４８ｃとの隙間などが調整されている。すなわち、図７（ｃ）に示すように、第２コイルスプリング４３ｃの圧縮が開始されるのとほぼ同時に第１コイルスプリング４１の圧縮が開始され、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４３ｃとは中間回転体４４が中間部材として機能することで直列に作用する。

また、図２および図３に示すように、出力回転体４８の内周部と第１フライホイール本体２１との軸方向間には、摩擦ワッシャ５１およびコーンスプリング５２が挟み込まれており、出力回転体４８と第１フライホイール２との間には摩擦ワッシャ５１により比較的小さな摩擦抵抗が発生する。このように、摩擦ワッシャ７１と、コーンスプリング７２とにより第１フライホイール２と出力回転体４８との間に摩擦抵抗を発生させる第２摩擦発生機構７が形成されている。これにより、第２ダンパー９において比較的低ヒステリシストルクのダンパー特性を実現することができる。

さらに、図４に示すように、第１突起２４および第２突起２６と第１スプリングシート４６との回転方向間には、初期状態で角度θ_２が確保されている。このため、第１フライホイール２と中間回転体４４との相対回転が角度θ_２以内であれば、第１コイルスプリング４１は圧縮されず（図７（ｂ）参照）、それに加えて、４つの第１コイルスプリング４１が第１フライホイール２に対して相対回転する。すなわち、初期状態から角度θ_２までの範囲においては、第１コイルスプリング４１が圧縮されず第２筒状部２５と第１スプリングシート４６および第２スプリングシート４２との間で摩擦抵抗が発生する。これにより、図７（ｃ）に示すように、第２摩擦発生機構７により発生するヒステリシストルクに加えて、捩り角度０°付近において第１摩擦発生機構５により比較的大きなヒステリシストルクを得ることができる。

以上の説明や図７（ｃ）の捩り特性から明らかなように、このダンパー機構４では、従来補助的にしか用いられていない内周側に配置された第２ダンパー９がメインのダンパーとして機能し、外周側に配置された第１ダンパー８が過大トルク変動を吸収・減衰するためのダンパーとして機能する。

（２）動作および効果
１）トルク伝達
この２マスフライホイール１では、エンジンのクランクシャフト９１からのトルクは、第１フライホイール２の第１フライホイール本体２１に入力され、ダンパー機構４を介して第２フライホイール３へ伝達される。具体的には、ダンパー機構４では、第１コイルスプリング４１が予め圧縮された状態で収容されているため、最小作動トルクまでは第１フライホイール２と中間回転体４４とは一体回転し、中間回転体４４と出力回転体４８および第２フライホイール３とが相対回転する。この結果、中間回転体４４に伝達されたトルクにより第１コイルスプリング４１ではなく内周側の第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂが中間回転体４４と出力回転体４８との間で順次圧縮される。第２コイルスプリング４３ｃの圧縮が開始されるとほぼ同時に、第１コイルスプリング４１が第１フライホイール２と中間回転体４４との間で圧縮される。すなわち、第１コイルスプリング４１と第２コイルスプリング４３ｃとが中間回転体４４により直列に圧縮される。さらに第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転が進むと、やがて第１ストッパ機構５５と第２ストッパ機構５６とが作動し、第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転は停止する。

このようにして、入力されたトルクは、第１コイルスプリング４１（第１ストッパ機構５５）、中間回転体４４、第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂ，４３ｃ（第２ストッパ機構５６）、出力回転体４８、第２フライホイール３を介して図示しないクラッチディスク組立体およびトランスミッションの入力シャフトに出力される。

２）捩り振動の吸収・減衰
クラッチ連結状態において２マスフライホイール１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、入力トルクが第１ダンパー８の最小作動トルク以下の比較的小さい捩り振動の場合は、ダンパー機構４において中間回転体４４と出力回転体４８とが相対回転し、それらの間で第２コイルスプリング４３ａ，４３ｂが２段階で並列に圧縮される。このとき、第２摩擦発生機構７により低ヒステリシストルクが発生する。

また、入力トルクが最小作動トルクよりも大きい大捩り振動の場合は、ダンパー機構４において、第１ダンパー８の第１コイルスプリング４１と第２ダンパー９の第２コイルスプリング４３ｃとが直列に作用する。このとき、第２摩擦発生機構７に加えて第１摩擦発生機構５により比較的大きなヒステリシストルクが発生する。

以上の作用により、ダンパー機構４において捩り振動が吸収・減衰される。

３）戻り不良の改善
クラッチ連結状態において、高回転数領域でドライバーがアクセルペダルを急に離すと、エンジンブレーキによりダンパー機構は逆駆動され、ダンパー機構には大捩り振動が入力される。このとき、前述のように従来のダンパー機構では外周側の弾性部材が遠心力により動作せず、内周側の弾性部材ではこのような大きな捩り振動を吸収・減衰することができないため、いわゆるダンパー機構の戻り不良が発生する。

しかし、このダンパー機構４では、第１コイルスプリング４１が予め圧縮された状態で収容されているため、高回転数領域において第１摩擦発生機構５で発生するヒステリシストルクが遠心力の作用により大きくなっても、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間には両フライホイール２，３を初期状態に戻す方向に第１コイルスプリング４１からの大きな荷重Ｆ１が作用する。このため、この荷重Ｆ１が第１摩擦発生機構５で発生するヒステリシストルクに打ち勝つことができ、高回転数領域においてダンパー機構４の戻り不良の発生を抑制することができる。

４）過大トルク変動の吸収・減衰
共振などにより過大トルク変動が生じ、大捩り振動が発生した場合には、第２ダンパー９の作動に加えて、第１ダンパー８が作動する。具体的には、入力トルクが第１ダンパー８の最小作動トルクを超えると、第１ダンパー８の第１コイルスプリング４１が直列に圧縮される。それに加えて、遠心力がほとんど作用しない低回転数領域においても、第１摩擦発生機構５により比較的大きなヒステリシスを得ることができる。すなわち、このダンパー機構４では、特に低回転数領域において低剛性・広捩り角度・高ヒステリシストルクのダンパー特性を実現することができ、過大トルク変動を効果的に吸収・減衰することができる。

また、第２ダンパー９のみが作動する捩り角度０°付近においても、第２摩擦発生機構７により発生するヒステリシストルクに加えて、第１摩擦発生機構５により比較的大きなヒステリシストルクが発生する（図７（ｃ）参照）。これにより、過大トルク変動をより効果的に吸収・減衰することができ、ダンパー機構４の振動減衰性能をより向上させることができる。

５）ストッパ機構の破損・たたき音の発生低減
第１フライホイール２と第２フライホイール３との相対回転が所定の角度を超えると、第２ダンパー９の第２ストッパ機構５６が作動し、第２ダンパー９の作動が停止する。このとき、第１ダンパー８が作動中であるため、第１ダンパー８による発生するトルクにより、突起４８ｄとストッパ３５とが衝突する際の衝撃が緩和され、ストッパ機構の破損やたたき音の発生を低減することができる。

（４）他の実施形態
以上、本発明に係るダンパー機構の実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。

例えば、本発明に係るダンパー機構の実施形態は、前述の２マスフライホイール１に限定されるものではなく、トルク変動や捩り振動を吸収・減衰する必要がある他の装置にも適用可能である。

本発明の一実施形態としての２マスフライホイールの縦断面概略図。 図１の上側部分の部分拡大図。 図１の下側部分の部分拡大図。 ２マスフライホイールの部分平面図。 ２マスフライホイールの部分平面図。 第１コイルスプリングのセット状態を示す図。 ダンパー機構の捩り特性線図。

符号の説明

１ ２マスフライホイール
２ 第１フライホイール（第１回転部材）
３ 第２フライホイール（第３回転部材）
４ ダンパー機構
５ 第１摩擦発生機構
７ 第２摩擦発生機構
８ 第１ダンパー
９ 第２ダンパー
２５ 第２筒状部（摺動部）
４１ 第１コイルスプリング（第１弾性部材）
４３ａ，４３ｂ，４３ｃ 第２コイルスプリング（第２弾性部材）
４２ 第２スプリングシート
４４ 中間回転体（第２回転部材）
４５ 支持部
４６ 第１スプリングシート
４８ 出力回転体（第３回転部材）

Claims (6)

1. トルクを伝達するとともにトルク変動を吸収・減衰するためのダンパー機構であって、
   第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して相対回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第２回転部材に対して相対回転可能に配置された第３回転部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材を有する第１ダンパーと、
   前記第２回転部材と前記第３回転部材とを回転方向に弾性的に連結し、前記第１ダンパーの最小作動トルクよりも小さいトルクで作動を開始する第２ダンパーと、を備え、
   前記第１弾性部材は、回転方向に予め圧縮された状態で前記第１回転部材および第２回転部材のいずれか一方に設けられている、
   ダンパー機構。
2. 前記第２ダンパーは、前記第１弾性部材の内周側に配置され、前記第２回転部材と前記第３回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材を有している、
   請求項１に記載のダンパー機構。
3. 前記第１ダンパーは、前記第２ダンパーの動作中に作動を開始する、
   請求項１または２に記載のダンパー機構。
4. 前記第１回転部材および第２回転部材のいずれか一方は、前記第１弾性部材の端部を回転方向に支持する複数の支持部を有し、
   前記第１回転部材および第２回転部材の他方は、前記第１弾性部材の外周側に配置され、前記第１弾性部材の半径方向外側への移動を規制する摺動部を有し、
   前記第１弾性部材は、隣り合う前記支持部同士の回転方向間に圧縮された状態で円弧状に配置されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパー機構。
5. 隣り合う前記支持部同士の回転方向間には、少なくとも２つ以上の前記第１弾性部材が収容されており、
   隣り合う前記第１弾性部材の端部同士の間には、前記第１弾性部材を保持するとともに前記摺動部と摺動するスプリングシートが配置されている、
   請求項４に記載のダンパー機構。
6. 前記第２回転部材は、前記第１弾性部材の端部を回転方向に支持する複数の支持部を有し、
   前記第１回転部材は、前記支持部と回転方向に対応する位置に配置され前記第１弾性部材の端部と当接可能な複数の当接部と、前記第１弾性部材の外周側に配置され前記第１弾性部材を半径方向に支持する摺動部とを有し、
   前記当接部と前記第１弾性部材の端部との間には、回転方向の隙間が形成されている、
   請求項１から３のいずれかに記載のダンパー機構。

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