JP2013249890A - フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】捩り特性における負側の共振抑制性能を向上することができるフライホイール組立体を、提供することにある。
【解決手段】本フライホイール組立体１は、第１回転部材２と、第２回転部材３と、第１弾性部材４９と、第２弾性部材４８と、端部用のシート部材４４と、中間用のシート部材４３とを、備えている。第１弾性部材４９は、エンジンの加速側の動力が出力される側に配置されている。第２弾性部材４８は、第１弾性部材４９に対して直列に配置されている。第２弾性部材４８の伝達トルクは、第１弾性部材４９の伝達トルクより小さい。端部用のシート部材４４は、第１端部シート部材４４ａと、第２端部シート部材４４ｂとを、有している。第１端部シート部材４４ａは、第１回転部材２に摺動可能である。第２端部シート部材４４ｂは、第１回転部材２に摺動可能である。中間用のシート部材４３に含まれる第１中間シート部材は、第１弾性部材４９と第２弾性部材４８との間で、第１回転部材２に摺動可能である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ダンパー機構を有するフライホイール組立体に関する。

エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１−３を参照）。

特開２０１１−２２０４０９号公報 特開２０１０−０５３９３６号公報 特開２００８−１３８８８５号公報

従来のフライホイール組立体は、第１フライホイールと、第２フライホイールと、ダンパー機構と、を有している。第１フライホイールはエンジンのクランクシャフトに固定されている。ダンパー機構は第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結している。

具体的には、ダンパー機構は、第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングを、有している。複数のコイルスプリングは第１フライホイールおよび第２フライホイールの間で直列に作用するように左右対称に配置されている。コイルスプリングの端部はスプリングシートにより支持されている。このような構成を有するダンパー機構では、左右対象の捩り特性が形成されている。

一般的に、急減速時等には、比較的大きな捩り角度が発生する。例えば、減速時に変速段数を下げクラッチを急に係合した場合、トランスミッションの変速比の影響が大きくなったり、車両重量が前方に移動することによるタイヤの食いつきがよくなったりし、大きなインパクトトルクが発生する。このとき、上述した捩り特性では、捩り角度が大きな領域において共振抑制性能が不足するおそれがある。

また、エンジンが停止状態から回転を開始した場合、フライホイール組立体の振動数は、共振振動数（固有振動数）を通過する。この場合、共振振動数においてフライホイール組立体の応答が大きくなるので、上述した捩り特性では、捩り角度が大きな領域において共振抑制性能が不足するおそれがある。

本発明の目的は、捩り特性における負側の共振抑制性能を向上することができるフライホイール組立体を、提供することにある。

請求項１に係るフライホイール組立体は、第１回転部材と、第２回転部材と、第１弾性部材と、第２弾性部材と、端部用のシート部材と、中間用のシート部材とを、備えている。第２回転部材は、第１回転部材に対して回転可能に配置されている。

第１弾性部材は、エンジンの加速側の動力が出力される側に、配置されている。第１弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。第２弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。第２弾性部材は、第１弾性部材に対して直列に配置されている。第２弾性部材の伝達トルクは、第１弾性部材の伝達トルクより小さい。

端部用のシート部材は、第１端部シート部材と、第２端部シート部材とを、有している。第１端部シート部材は、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方と、第１弾性部材との間に挟み込まれている。第１端部シート部材は、第１回転部材に摺動可能である。第２端部シート部材は、第１回転部材及び第２回転部材の少なくともいずれか一方と、第２弾性部材との間に挟み込まれている。第２端部シート部材は、第１回転部材に摺動可能である。

中間用のシート部材は、第１中間シート部材を有している。第１中間シート部材は、第１弾性部材と第２弾性部材との間に挟み込まれている。第１中間シート部材は、第１回転部材に摺動可能である。

本フライホイール組立体では、第１回転部材にエンジンの動力が入力されると、第２回転部材に対する第１回転部材の捩り角度（回転量）に応じて、第１弾性部材及び第２弾性部材が、隣接するシート部材（端部用シート部材及び／又は中間用シート部材）の間で圧縮される。ここで、第２弾性部材の伝達トルクは、第１弾性部材の伝達トルクより小さいので、捩り角度が大きくなると、第２弾性部材の両側に配置されたシート部材（端部用シート部材及び／又は中間用シート部材）が、互いに接近し、いずれ当接する。

このようなフライホイール組立体では、動力の入力方向（加速側）に第１回転部材が回転した場合、すなわち第１回転部材が駆動側（正側；図１のＲ２側）に捩られた場合、捩りトルクが小さいときには、第１弾性部材の両側に配置されたシート部材（端部用シート部材及び／又は中間用シート部材；第１弾性部材のシート部材と呼ぶ）と、第２弾性部材の両側に配置されたシート部材（端部用シート部材及び／又は中間用シート部材；第２弾性部材のシート部材と呼ぶ）とが、第１回転部材と摺動する。そして、捩りトルクが大きくなり、第２弾性部材のシート部材が互いに当接した場合、第２弾性部材のシート部材は第１回転部材と摺動せず、第１弾性部材のシート部材だけが第１回転部材と摺動する。

一方で、動力の入力方向とは反対方向（減速側）に第１回転部材が回転した場合、すなわち第１回転部材が反駆動側（負側；図１のＲ１側）に捩られた場合、捩りトルクが小さいときには、第１弾性部材のシート部材と第２弾性部材のシート部材とが、第１回転部材と摺動する。そして、捩りトルクが大きくなり、第２弾性部材のシート部材が互いに当接した場合、第２弾性部材のシート部材は互いに当接した状態で、第１弾性部材のシート部材とともに、第１回転部材と摺動する。

本フライホイール組立体では、捩り特性において正側の捩りトルクが大きくなった場合、第１弾性部材のシート部材だけが第１回転部材と摺動する。一方で、捩り特性において負側の捩りトルクが大きくなった場合、第１弾性部材のシート部材及び第２弾性部材のシート部材の両方が、第１回転部材と摺動する。これにより、本フライホイール組立体では、捩り特性において、正側のヒステリシストルクが負側のヒステリシストルクより小さくなる。

すなわち、捩り特性において正側のヒステリシストルクは負側のヒステリシストルクより小さいので、捩り特性の正側においては、エンジンに回転ムラが発生したとしても、この回転ムラがトランスミッションに伝達されにくくなる。一方で、負側のヒステリシストルクは正側のヒステリシストルクより大きいので、急減速時や共振時等において負側の捩り角度が大きくなったとしても、入力に対する応答を低減することができる。このように、本フライホイール組立体では、フライホイール組立体の動作状態に応じて、適切な共振抑制性能を提供することができる。

請求項２に係るフライホイール組立体では、請求項１に記載のフライホイール組立体において、第１弾性部材は複数であり、隣接する第１弾性部材は、直列に配置されている。中間用のシート部材は、隣接する第１弾性部材の間に挟み込まれる第２中間シート部材を、さらに有している。

この場合、複数の第１弾性部材が直列に配置されているので、捩り角度を広く確保することができる。

請求項３に係るフライホイール組立体では、請求項２に記載のフライホイール組立体において、複数の第１弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の第１弾性部材の伝達トルクより小さくなっている。

この場合、複数の第１弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の第１弾性部材の伝達トルクより小さくなっているので、容易に多段特性を形成することができる。

請求項４に係るフライホイール組立体では、請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体において、第２弾性部材は複数であり、隣接する第２弾性部材は、直列に配置されている。中間用のシート部材は、隣接する第２弾性部材の間に挟み込まれる第３中間シート部材を、さらに有している。

この場合、複数の第２弾性部材が直列に配置されているので、捩り角度を広く確保することができる。

請求項５に係るフライホイール組立体では、請求項４に記載のフライホイール組立体において、複数の第２弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の第２弾性部材の伝達トルクより小さくなっている。

この場合、複数の第２弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の第２弾性部材の伝達トルクより小さくなっているので、容易に多段特性を形成することができる。

請求項６に係るフライホイール組立体では、請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール組立体において、第１回転部材に対する第２回転部材の回転角度が所定の角度になった場合に、第２弾性部材の両側において隣接するシート部材が、互いに当接する。

この場合、捩り特性において捩り角度（回転角度）が所定の角度より大きい領域では、第２弾性部材の両側のシート部材が、互いに当接するので、捩り剛性が大きくなる。また、捩り角度が所定の角度より大きい領域では、入力トルクも大きい。特に、回転部材が負側に捩られた場合は、第２弾性部材の両側のシート部材は、互いに当接した状態で、減衰に寄与する。このため、捩り角度が負側の所定の捩り角度より大きい領域では、ヒステリシストルクが向上する。すなわち、上述したように、負側の捩り角度が大きくなった場合に、ヒステリシストルクを向上することができる。すなわち、捩り特性における負側の共振抑制性能を向上することができる。

一方で、捩り特性において捩り角度が所定の角度より小さい領域では、第２弾性部材の両側のシート部材が未当接であり、入力トルクが小さいので、シート部材によるヒステリシストルクは小さい。このため、通常状態では、上記の負側の所定の捩り角度より小さい範囲で回転部材が動作するように設定することによって、エンジンの回転ムラ等がトランスミッションに伝達されにくくなる。

すなわち、捩り角度が小さい場合（ex. 回転部材が通常動作する場合）は、捩り特性におけるヒステリシストルクを低下させることによって、エンジンの回転ムラがトランスミッションに伝達しないようにすることができる。一方で、負側の捩り角度が大きい場合（ex. 急減速時や共振時）は、ヒステリシストルクを向上することができるので、入力に対する応答を低減することができる。

このように、本フライホイール組立体では、フライホイール組立体の動作状態に応じて、適切な減衰性能及び共振抑制性能を、提供することができる。

本発明によれば、捩り特性における負側の共振抑制性能を向上することができるフライホイール組立体を、提供することができる。

第１実施形態に係るフライホイール組立体の平面図 図１のII−II断面図 図２の部分拡大図 第１実施形態に係る機械回路図（中立状態、正側で１段目に動作する回路） 第１実施形態に係る機械回路図（正側で２段目に動作する回路） 第１実施形態に係る機械回路図（中立状態、負側で１段目に動作する回路） 第１実施形態に係る機械回路図（負側で２段目に動作する回路） 第１実施形態に係る捩り特性線図 第２実施形態に係る機械回路図（中立状態、正側で１段目に動作する回路） 第２実施形態に係る機械回路図（正側で２段目に動作する回路） 第２実施形態に係る機械回路図（正側で３段目に動作する回路） 第２実施形態に係る機械回路図（中立状態、負側で１段目に動作する回路） 第２実施形態に係る機械回路図（負側で２段目に動作する回路） 第２実施形態に係る機械回路図（負側で３段目に動作する回路） 第２実施形態に係る捩り特性線図 他の実施形態に係るフライホイール組立体の部分拡大図（摩擦発生機構を有する場合） 他の実施形態に係るフライホイール組立体の機械回路図（中立状態；２段の捩り特性） 他の実施形態に係るフライホイール組立体の機械回路図（中立状態；３段の捩り特性）

[第１の実施形態]
＜全体構成＞
図１〜図３を用いてフライホイール組立体１について説明する。

フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力を、クラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに滑らかに伝達するための装置である。図１および図２に示すように、フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転部材の一例）と、第２フライホイール３（第２回転部材の一例）と、ダンパー機構４と、を備えている。

ここでは、第２スプリング４８の伝達トルクが、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくなるように、フライホイール組立体１は構成されている。なお、伝達トルクは、各スプリング４９，４８が作動不能になるトルクを示す文言として用いられている。

＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材である。第１フライホイール２は、エンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。図１〜図３に示すように、第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、を有している。

第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。

第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、２つの第１スプリング４９（後述する）および２つの第２スプリング４８（後述する）に対応する範囲に形成されている。

第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、を有している。

第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、２つの第１スプリング４９および２つの第２スプリング４８に対応する範囲に形成されている。

第１フライホイール２の外周部において第２側方部２２ｂを第１側方部２１ｂと対向して配置することによって、第１スプリング４９および第２スプリング４８を配置するための比較的広い空間を、形成することができる。また、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は、第１スプリングシート４４（後述する）と回転方向に当接可能である。第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより、第１スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８と接触している。

支持部材２３は、例えばリベット２７により、第１プレート２１に固定されている。

＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。第２フライホイール３は、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３と、を有している。出力プレート３３は、リベット３２により第２フライホイール本体３１に固定されている。第２フライホイール３は、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。

第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材である。出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、第２フライホイール本体３１に固定されている。図１に示すように、出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。本体部３３ａは、支持部３１ａに固定されている。伝達部３３ｅは、板状の部分であり、第１スプリングシート４４と回転方向に当接可能に配置されている。フライホイール組立体１を介してクラッチディスク組立体へ動力が伝達されていない中立状態で、伝達部３３ｅは、第１プレート本体２１ａおよび第２プレート本体２２ａの軸方向間に、配置されている。第１フライホイール２に伝達された動力は、２つの第１スプリング４９および２つの第２スプリング４８を介して伝達部３３ｅに伝達される。

＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構である。ダンパー機構４は、４つの第１スプリング４９（第１弾性部材の一例）と、４つの第２スプリング４８（第２弾性部材の一例）と、４つの第１スプリングシート４４（端部用のシート部材の一例）と、６つの第２スプリングシート４３（中間用のシート部材の一例）と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。

図１に示すように、２つの第１スプリング４９および２つの第２スプリング４８は、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で直列に作用するように配置されている。具体的には、２つの第１スプリング４９が、互いに直列に作用するように配置されている。また、２つの第２スプリング４８は、互いに直列に作用するように配置されている。さらに、２つの第１スプリング４９と、２つの第２スプリング４８とは、直列に作用するように配置されている。２つの第２スプリング４８および２つの第１スプリング４９は、第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１（図３参照）に、予め圧縮された状態で配置されている。

（１）第１スプリング４９
図１に示すように、第１スプリング４９は、エンジンの加速側の動力が出力される側に配置されている。詳細には、第１スプリング４９は、第１フライホイール２が駆動側（正側；Ｒ２方向）に回転する場合に、エンジンの動力が出力される側に配置されている。

第１スプリング４９は、親スプリング４５と、子スプリング４６と、を有している。親スプリング４５の内側には、子スプリング４６が、並列に作用するように配置されている。第１スプリング４９は、概ね回転方向に沿って延びる第１中心軸Ｃ１を、有している。第１スプリング４９は、第１中心軸Ｃ１に沿って弾性変形する。ここで、第１中心軸Ｃ１は、第１スプリング４９の外形を基準とした中心軸である。

（２）第２スプリング４８
第２スプリング４８の伝達トルクが、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくなるように、第２スプリング４８は構成されている。ここでは、第２スプリング４８の剛性Ｋ２は、第１スプリング４９の剛性Ｋ１よりも低く設定されている（Ｋ２＜Ｋ１）。図１に示すように、第２スプリング４８の外径は、第１スプリング４９の外径（親スプリング４５の外径）よりも小さい。第２スプリング４８は、概ね回転方向に沿って延びる第２中心軸Ｃ２を、有している。第２スプリング４８は、第２中心軸Ｃ２に沿って弾性変形する。ここで、第２中心軸Ｃ２は、第２スプリング４８の外形を基準とした中心軸である。

（３）第１スプリングシート４４
図１に示すように、一対の第１スプリングシート４４は、第１端部シート４４ａと、第２端部シート４４ｂとから構成されている。第１端部シート４４ａは、一対の第１スプリングシート４４のうちの一方のスプリングシートである。第１端部シート４４ａは、第１スプリング４９の端部を支持している。具体的には、第１端部シート４４ａは、第１スプリング４９の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第２端部シート４４ｂは、一対の第１スプリングシート４４のうちの他方のスプリングシートである。第２端部シート４４ｂは、第２スプリング４８の端部を支持している。具体的には、第２端部シート４４ｂは、第２スプリング４８の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。

詳細には、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、筒状に形成されている。第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれは、筒状部４４ｃと底部４４ｄとを有している。第１端部シート４４ａの筒状部４４ｃに第１スプリング４９の端部が挿入され、第１端部シート４４ａの底部４４ｄに第１スプリング４９の端部の先端が当接する。また、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃに第２スプリング４８の端部が挿入され、第２端部シート４４ｂの底部４４ｄに第２スプリング４８の端部の先端が当接する。このように、各第１スプリングシート４４、すなわち第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂそれぞれに筒状部４４ｃを形成し、この筒状部４４ｃに各スプリング（第１スプリング４９、第２スプリング４８）を装着することによって、第１スプリングシート４４全体の強度を向上することができ、各スプリングを確実に支持することができる。

フライホイール組立体１を介してクラッチディスク組立体に動力が伝達されていない中立状態で、第１スプリングシート４４は、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。また、第１スプリングシート４４は、伝達部３３ｅと当接可能となっている。

（４）第２スプリングシート４３
図１に示すように、３つの第２スプリングシート４３は、第１中間シート４３ａと、第２中間シート４３ｂと、第３中間シート４３ｃとから構成されている。第１中間シート４３ａは、第１スプリング４９と第２スプリング４８との間に、配置されている。例えば、第１中間シート４３ａは、第１スプリング４９の端部と、第２スプリング４８の端部とを、半径方向及び軸方向に支持している。第２中間シート４３ｂは、隣接する第１スプリング４９の間に配置されている。例えば、第２中間シート４３ｂは、隣接する第１スプリング４９の端部を、半径方向及び軸方向に支持している。第３中間シート４３ｃは、隣接する第２スプリング４８の間に配置されている。例えば、第３中間シート４３ｃは、隣接する第２スプリング４８の端部を、半径方向及び軸方向に、支持している。

詳細には、第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれは、筒状に形成されている。第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれは、２つの筒状部４３ｄと、各筒状部４３ｄに形成された底部４３ｅとを、有している。第１中間シート４３ａの一方の筒状部４３ｄには、第１スプリング４９の端部が挿入され、この筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第１スプリング４９の端部の先端部が当接する。第１中間シート４３ａの他方の筒状部４３ｄには、第２スプリング４８の端部が挿入され、この筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第２スプリング４８の端部の先端部が当接する。第２中間シート４３ｂの各筒状部４３ｄには、第１スプリング４９の端部が挿入され、各筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第１スプリング４９の端部の先端部が当接する。第３中間シート４３ｃの各筒状部４３ｄには、第２スプリング４８の端部が挿入され、各筒状部４３ｄの底部４３ｅには、第２スプリング４８の端部の先端部が当接する。

このように、各第２スプリングシート４３、すなわち第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、及び第３中間シート４３ｃそれぞれに筒状部４３ｄを形成し、この筒状部４３ｄに各スプリング（第１スプリング４９、第２スプリング４８）を装着することによって、第２スプリングシート４３全体の強度を向上することができ、各スプリングを確実に支持することができる。

なお、本実施形態では、隣接するスプリングシート４４，４３の間隔が、実質的に同じになるように、第１スプリング４９及び第２スプリング４８と、第１スプリングシート４４及び第２スプリングシート４３とが、形成されている。詳細には、隣接するスプリングシート４４，４３の円周方向の間隔が、実質的に同じになるように、第１スプリング４９の長さ及び第２スプリング４８の長さと、第１スプリングシート４４の外周部の円周方向長さ及び第２スプリングシート４３の外周部の円周方向長さとが、設定されている。

＜動作＞
図４〜図８を用いて、フライホイール組立体１の動作について説明する。なお、本実施形態のフライホイール組立体１は、２組のスプリング群４９，４８を有している。１組のスプリング群は、２つの第１スプリング４９と、２つの第２スプリング４８とから構成されている。ここでは、説明を容易にするために、１組のスプリング群に注目して説明を行う。

フライホイール組立体１を介してクラッチディスク組立体へ伝達されていない中立状態では、フライホイール組立体１は、図４に示す状態となっている。この状態から、クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへ、フライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して、動力が伝達される。

・駆動側の捩り特性
まず、エンジンの動力がフライホイール組立体１に入力され、第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側（正側；Ｒ２方向）に回転し始める。すると、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で、第１スプリング４９および第２スプリング４８の圧縮が開始される。より詳細には、図４の状態で、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で、第１スプリング４９および第２スプリング４８が、回転方向に圧縮される。

また、この場合、第１スプリングシート４４（第１端部シート４４ａ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とは、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。このように、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。なお、図４〜図７では、ヒステリシストルクの発生に寄与する部分（スプリングシート４４，４３の外周部）に、斜線を付している。

このようにして、図８に示すように、ヒステリシストルクによる減衰機構を有する、正側の１段目の捩り特性ＮＣ１が、形成される。

次に、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、図５に示すように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃと第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。また、第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄと第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。具体的には、隣接する２つの筒状部４３ｄは、半径方向の外側の部分において、互いに当接する。このように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃ及び第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄが当接し、且つ第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄ及び第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄが当接した状態で、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。

この状態では、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂとの間の第１スプリング４９と、第２中間シート４３ｂと第１中間シート４３ａとの間の第１スプリング４９とが、圧縮される。また、このときには、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂ（図５の斜線部）が、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すると、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂと第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。このように、第１端部シート４４ａ及び第２端部シート４４ｂと第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。

なお、この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は、第１フライホイール２に対して摺動しないので、これらシートによるヒステリシストルクは、発生しない。すなわち、動力の出力側においてシート部材が当接した場合、これらシート部材はヒステリシストルクを発生しない。厳密には、微小なヒステリシストルクが発生する可能性はあるが、ここでは考慮していない。

このようにして、図８に示すように、ヒステリシストルクによる減衰機構を有する、正側の２段目の捩り特性ＮＣ２が、形成される。

・反駆動側の捩り特性
第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側とは反対側（負側、Ｒ１方向）に回転し始めると、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で、第１スプリング４９および第２スプリング４８の圧縮が開始される。より詳細には、図６の状態で、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で、第１スプリング４９および第２スプリング４８が回転方向に圧縮される。

また、この場合、第１スプリングシート４４（第２端部シート４４ｂ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とは、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。図６では、第１フライホイール２に押し付けられ摺動する部分（スプリングシート４４，４３の外周部）に、斜線を付している。

すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。このように、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。

このようにして、図８に示すように、ヒステリシストルクによる減衰効果を有する、負側の１段目の捩り特性ＮＣ１’が、形成される。

次に、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、図７に示すように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃと第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。また、第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄと第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄとが、回転方向に当接する。具体的には、隣接する２つの筒状部４３ｄは、半径方向の外側の部分において、互いに当接する。このように、第２端部シート４４ｂの筒状部４４ｃ及び第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄが当接し、且つ第３中間シート４３ｃの筒状部４３ｄ及び第１中間シート４３ａの筒状部４３ｄが当接した状態で、２つの第１スプリング４９を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。

この状態では、第１端部シート４４ａと第２中間シート４３ｂとの間の第１スプリング４９と、第２中間シート４３ｂと第１中間シート４３ａとの間の第１スプリング４９とが、圧縮される。また、このときには、第１スプリングシート４４（第２端部シート４４ｂ）と、３つの第２スプリングシート４３（第１中間シート４３ａ、第２中間シート４３ｂ、第３中間シート４３ｃ）とが、遠心力によって、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。図７では、第１フライホイール２に押し付けられ摺動する部分（スプリングシート４４，４３の外周部）に、斜線を付している。

すると、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面との間に発生する摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。このように、各スプリングシート４４，４３と第１フライホイール２との間の摩擦力によって、ヒステリシストルクが発生する。

この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は当接しているが、３つのシートは互いに当接した状態で、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このため、負側のヒステリシストルクは、正側のヒステリシストルクより大きくなる。これにより、捩り角度が大きい場合、負側の捩り特性が有する共振抑制性能は、正側の捩り特性が有する共振抑制性能より、大きくなる。

このようにして、図８に示すように、ヒステリシストルクによる減衰効果を有する、負側の２段目の捩り特性ＮＣ２’が、形成される。

[第２の実施形態]
図９〜図１５を用いて、フライホイール組立体１の動作について説明する。図４に示したように、第１の実施形態では、２つの第１スプリング４９の剛性Ｋ１が、互いに等しい場合の例を示した。第２の実施形態では、図９に示すように、２つの第１スプリング１４９，１５０の剛性Ｋ１１，Ｋ１２が異なる場合の例を、説明する。第２の実施形態では、２つの第１スプリング１４９，１５０の剛性Ｋ１１，Ｋ１２が異なることを除けば、第２の実施形態の構成は、第１の実施形態の構成と同じである。このため、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様の構成については、説明を省略する。すなわち、説明が省略された部分については、第１の実施形態の構成に準ずるものとする。なお、第２の実施形態では、第１の実施形態と同じ構成については、同じ符号を付している。

ここでは、主に、ダンパー機構について説明する。図９〜図１４に示すように、ダンパー機構４に含まれる２つの第１スプリング１４９，１５０は、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で、直列に作用するように配置されている。

２つの第１スプリング１４９の中の一方の第１スプリング１４９の剛性Ｋ１１は、２つの第１スプリング１４９の中の他方の第１スプリング１５０の剛性Ｋ１２より小さい（Ｋ１１＜Ｋ１２）。このように、２つの第１スプリング１４９，１５０の剛性が異なる第２の実施形態では、第２スプリング４８、一方の第１スプリング１４９、他方の第１スプリング１５０の順に、剛性が大きくなっている（Ｋ２＜Ｋ１１＜Ｋ１２）。

一方の第１スプリング１４９は、第１フライホイール２が正側に回転する場合に、動力が入力される側に、配置されている。他方の第１スプリング１５０は、一方の第１スプリング１４９と第２スプリング４８との間に、配置されている。

一方の第１スプリング１４９の一端部は、第１端部シート４４ａに支持されている。一方の第１スプリング１４９の他端部は、第２中間シート４３ｂに支持されている。また、他方の第１スプリング１５０の一端部は、第２中間シート４３ｂに支持されている。他方の第１スプリング１５０の他端部は、第１中間シート４３ａに支持されている。

一方の第１スプリング１４９は、第１フライホイール２が正側に回転する場合に、動力が入力される側に配置されている。一方の第１スプリング１４９は、一方の第１スプリング１４９の剛性Ｋ１１は、他方の第１スプリング１５０の剛性Ｋ１２よりも低く、第２スプリング１５０の剛性Ｋ２より高くなるように、設定されている。一方の第１スプリング１４９は、第１中心軸Ｃ１に沿って弾性変形する。ここで、第１中心軸Ｃ１は、一方の第１スプリング１４９の外形を基準とした中心軸である（図１を参照）。

他方の第１スプリング１５０は、親スプリング４５と、子スプリング４６と、を有している（図１を参照）。親スプリング４５の内側には、子スプリング４６が、並列に作用するように配置されている。他方の第１スプリング１５０は、概ね回転方向に沿って延びる第１中心軸Ｃ１を、有している。第１スプリング４９は、第１中心軸Ｃ１に沿って弾性変形する。ここで、第１中心軸Ｃ１は、第１スプリング４９の外形を基準とした中心軸である。

以下では、このようなフライホイール組立体１の動作について説明する。なお、本実施形態のフライホイール組立体１は、２組のスプリング群を有している。１組のスプリング群は、２つの第１スプリング１４９と、２つの第２スプリング４８とから構成されている。ここでは、説明を容易にするために、１組のスプリング群に注目して説明を行う。

フライホイール組立体１を介してクラッチディスク組立体へ伝達されていない中立状態では、フライホイール組立体１は、図９に示す状態となっている。この状態から、クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへ、フライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して、動力が伝達される。

・駆動側の捩り特性
まず、エンジンの動力がフライホイール組立体１に入力され、第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側（正側）に回転し始める。この場合、図１５に示すように、第１の実施形態と同様に、正側の１段目の捩り特性ＮＣ１が、形成される。正側の１段目の捩り特性ＮＣ１は、４つのスプリングシート４４，４３（図９の斜線部）によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を、有している。

次に、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、図１０に示すように、第２端部シート４４ｂ及び第３中間シート４３ｃが当接し、且つ第３中間シート４３ｃ及び第１中間シート４３ａが当接した状態で、２つの第１スプリング１４９，１５０を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。この場合、図１５に示すように、第１の実施形態と同様に、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂ（図１０の斜線部）のヒステリシストルクによる減衰効果を有する、正側の２段目の捩り特性ＮＣ２が、形成される。

続いて、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転がさらに進行すると、図１１に示すように、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂがさらに当接する。これにより、第２端部シート４４ｂ及び第３中間シート４３ｃが当接し、第３中間シート４３ｃ及び第１中間シート４３ａが当接し、且つ第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂが当接した状態で、他方の第１スプリング１５０を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。

この場合、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂは、互いに当接した状態で、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すなわち、第１フライホイール２に対する第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂ（図１１の斜線部）の摩擦によって、ヒステリシストルクが発生する。なお、第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、及び第１中間シート４３ａは、第１フライホイール２に対して摺動しないので、これらシートによるヒステリシストルクは、発生しない。

このようにして、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂ（図１１の斜線部）のヒステリシストルクによる減衰効果を有する、正側の３段目の捩り特性ＮＣ３が、形成される。

・反駆動側の捩り特性
図１２の状態で、第１フライホイール２が、第２フライホイール３に対して駆動側とは反対側（反駆動側、負側）に回転し始めると、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で、第１スプリング１４９，１５０および第２スプリング４８の圧縮が開始される。この場合、第１の実施形態と同様に、負側の１段目の捩り特性ＮＣ１’が、形成される。負側の１段目の捩り特性ＮＣ１’は、４つのスプリングシート４４，４３（図１２の斜線部）によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を、有している。

次に、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、図１３に示すように、第２端部シート４４ｂ及び第３中間シート４３ｃが当接し、且つ第３中間シート４３ｃ及び第１中間シート４３ａが当接する。この状態では、２つの第１スプリング１４９，１５０を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。この場合、図１５に示すように、第１の実施形態と同様に、２段目の捩り特性が、形成される。２段目の捩り特性は、４つのスプリングシート４４，４３（図１３を斜線部）によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を、有している。

この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は当接しているが、３つのシートは互いに当接した状態で、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このため、負側のヒステリシストルクは、正側のヒステリシストルクより大きくなる。これにより、捩り角度が大きい場合、負側の捩り特性が有する共振抑制性能は、正側の捩り特性が有する共振抑制性能より、大きくなる。

続いて、第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転がさらに進行すると、図１４に示すように、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂが、さらに当接する。これにより、第２端部シート４４ｂ及び第３中間シート４３ｃが当接し、第３中間シート４３ｃ及び第１中間シート４３ａが当接し、且つ第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂが当接する。この状態で、他方の第１スプリング１５０を介して、第１フライホイール２から第２フライホイール３へと、動力が伝達される。このときには、第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、及び第１中間シート４３ａが、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動する。すなわち、第１フライホイール２に対する、第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、及び第１中間シート４３ａ（図１４の斜線部）の摩擦によって、ヒステリシストルクが発生する。

ここで、第１端部シート４４ａ及び第２中間シート４３ｂは、第１フライホイール２に対して摺動しないので、これらシートによるヒステリシストルクは、発生しない。すなわち、動力の出力側においてシート部材が当接した場合、これらシート部材は、ヒステリシストルクを発生しない。

このようにして、第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、及び第１中間シート４３ａ（図１４の斜線部）によるヒステリシストルクを含んだ減衰効果を有する、３段目の捩り特性ＮＣ３’が、形成される。

なお、この場合、３つのシート（第２端部シート４４ｂ、第３中間シート４３ｃ、第１中間シート４３ａ）は当接しているが、３つのシートは互いに当接した状態で、第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に、押し付けられ摺動し、ヒステリシストルクが発生する。このため、負側のヒステリシストルクは、正側のヒステリシストルクより大きくなる。これにより、捩り角度が大きい場合、負側の捩り特性が有する共振抑制性能は、正側の捩り特性が有する共振抑制性能より、大きくなる。

＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。

（１）前記実施形態では、１組のスプリング群において、２つの第２スプリング４８が同じ剛性Ｋ２である場合の例を示したが、２つの第２スプリング４８の剛性Ｋ２が第１スプリング４９の剛性Ｋ１（Ｋ１１，Ｋ１２）より小さければ、２つの第２スプリング４８それぞれの剛性Ｋ２が、異なっていてもよい。この場合、上記の１段目の捩り特性が、２段の捩り特性に変更される（図示しない）。この場合も、上記と同様の効果を得ることができる。

（２）前記実施形態では、フライホイール組立体１が、１組のスプリング群において、２つの第１スプリング４９と２つの第２スプリング４８とを有する場合の例を示したが、第１スプリング４９が２つの第２スプリング４８とを有する場合の例を示したが、第２スプリング４８の剛性Ｋ２が第１スプリング４９の剛性Ｋ１（Ｋ１１，Ｋ１２）より低ければ、第１スプリング４９及び第２スプリング４８の個数は、どのようにしてもよい。この場合も、上記と同様の効果を得ることができる。

（３）前記実施形態では、フライホイール組立体１において、２つの第２スプリング４８の剛性が同じである場合の例を示したが、２つの第２スプリング４８の剛性が互いに異なるように構成してもよい。この場合、各第２スプリング４８の両端に配置されたスプリングシートが当接するタイミングを、変更することができるので、容易に多段特性を形成することができる。

（４）前記実施形態のフライホイール組立体１は、摩擦発生機構をさらに備えるようにしてもよい。図１６に示すように、摩擦発生機構５は、支持部材２３と第１プレート２１との間に、配置されている。摩擦発生機構５は、支持部材２３と第１プレート２１との間において、摩擦抵抗を発生する。この場合、減衰効果は、４つのスプリングシート４４，４３によるヒステリシストルクと、摩擦発生機構５によるヒステリシストルクとによって、実現される。このように構成したとしても、上記と同様の効果を得ることができる。

（５）前記実施形態では、第２スプリング４８の剛性を、第１スプリング４９の剛性より小さくし、第１スプリングシート４４及び第２スプリングシート４３を、上記のように配置することによって、第２スプリング４８の伝達トルクを、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくした。

これに代えて、第２スプリング４８の両端に配置された２つのシート部材の間隔を、第１スプリング４９の両端に配置された２つのシート部材の間隔より小さくすることによって、第２スプリング４８の伝達トルクを、第１スプリング４９の伝達トルクより小さくしてもよい。

この場合、例えば、図１７に示すように、第２スプリング４８の両端に配置された２つのスプリングシート４３，４４ｂの第２間隔Ｄ２が、第１スプリング４９の両端に配置された２つのスプリングシート４４ａ，４３の第１間隔Ｄ１より小さくなるように（Ｄ２＜Ｄ１）、スプリングシート４３，４４は構成される。例えば、図１７では、第２スプリング４８の両端において互いに対向するスプリングシートの外周部の円周方向長さが、前記実施形態の第２スプリングシート４３より長くなるように、スプリングシート４３，４４ｂが形成されている。

図１７では、第２スプリング４８の剛性が第１スプリング４９の剛性と同じである場合の例が、示されているが、第２スプリング４８の剛性が第１スプリング４９の剛性以下になるように、各スプリングが構成されていればよい。なお、第１間隔Ｄ１及び第２間隔Ｄ２それぞれは、隣接するスプリングシート４４，４３の外周部の円周方向間隔である。

図１７では、第２間隔Ｄ２が第１間隔Ｄ１より小さくなるように、スプリングシート４３，４４が形成される場合の例を示したが、第２間隔Ｄ２が第１間隔Ｄ１より小さくなるように、各スプリング４８，４９を形成してもよい。この場合、前記実施形態と同様のスプリングシート４３，４４を用いたとしても、第２スプリング４８の長さを第１スプリング４９の長さより短くすることによって、第２間隔Ｄ２を第１間隔Ｄ１より小さくすることができる。

このようにフライホイール組立体１を構成することによって、前記第１実施形態と同様に２段の捩り特性を、設定することができる。また、前記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、他の例として、図１８に示すように、第１間隔Ｄ１、第３間隔Ｄ３、第２間隔Ｄ２の順に、間隔が小さくなるように（Ｄ１＞Ｄ３＞Ｄ２）、フライホイール組立体１を構成することによって、前記第２実施形態と同様に３段の捩り特性を、設定することができる。第３間隔Ｄ３は、図１７の説明と同様に、スプリングシート４３，４４ａの形状及びスプリング４９の長さの少なくともいずれか一方によって、調整される。なお、第３間隔Ｄ３を除く部分については、図１７に示した構成と同じであるので、ここでは詳細な説明は省略する。この場合においても、前記第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

１ フライホイール組立体
２ 第１フライホイール（第１回転部材の一例）
３ 第２フライホイール（第２回転部材の一例）
４ ダンパー機構
４３ 第２スプリングシート（中間用のシート部材）
４３ａ 第１中間シート
４３ｂ 第２中間シート
４３ｃ 第３中間シート
４４ 第１スプリングシート（端部用のシート部材）
４４ａ 第１端部シート（第１端部シート部材）
４４ｂ 第２端部シート（第２端部シート部材）
４８ 第２スプリング（第２弾性部材の一例）
４９ 第１スプリング（第１弾性部材の一例）

Claims (6)

1. 第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して回転可能に配置された第２回転部材と、
   エンジンの加速側の動力が出力される側に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する第１弾性部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結し、前記第１弾性部材に対して直列に配置され、伝達トルクが前記第１弾性部材の伝達トルクより小さい第２弾性部材と、
   前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方と前記第１弾性部材との間に挟み込まれ前記第１回転部材に摺動可能である第１端部シート部材と、前記第１回転部材及び前記第２回転部材の少なくともいずれか一方と前記第２弾性部材との間に挟み込まれ前記第１回転部材に摺動可能である第２端部シート部材とを有する端部用のシート部材と、
   前記第１弾性部材と前記第２弾性部材との間に挟み込まれ前記第１回転部材に摺動可能である第１中間シート部材を有する中間用のシート部材と、
   を備えるフライホイール組立体。
2. 前記第１弾性部材は複数であり、隣接する前記第１弾性部材は直列に配置され、
   前記中間用のシート部材は、隣接する前記第１弾性部材の間に挟み込まれる第２中間シート部材を、さらに有する、
   請求項１に記載のフライホイール組立体。
3. 複数の前記第１弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の前記第１弾性部材の伝達トルクより小さくなっている、
   請求項２に記載のフライホイール組立体。
4. 前記第２弾性部材は複数であり、隣接する前記第２弾性部材は直列に配置され、
   前記中間用のシート部材は、隣接する前記第２弾性部材の間に挟み込まれる第３中間シート部材を、さらに有する、
   請求項１から３のいずれかに記載のフライホイール組立体。
5. 複数の前記第２弾性部材の少なくともいずれか１つの伝達トルクが、他の前記第２弾性部材の伝達トルクより小さくなっている、
   請求項４に記載のフライホイール組立体。
6. 前記第１回転部材に対する前記第２回転部材の回転角度が所定の角度になった場合に、前記第２弾性部材の両側において隣接する前記シート部材が、互いに当接する、
   請求項１から５のいずれかに記載のフライホイール組立体。
   

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