JP2010053936A - フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】振動減衰性能の低下を抑制できるフライホイール組立体を提供する。
【解決手段】フライホイール組立体１は、第１フライホイール２と、第２フライホイール３と、第１スプリングセット４９と、第１スプリングシート４３と、第２スプリングセット４８と、を備えている。第１スプリングセット４９は予め圧縮されている状態で第１フライホイール２と第２フライホイール３との間に配置されている。第１スプリングシート４３は、第１スプリングセット４９の端部を支持する部材であって、半径方向外側に向かって第１フライホイール２に押し付けられている。第２スプリングセット４８は、第１スプリングセット４９の剛性よりも低い剛性を有する部材であって、予め圧縮された状態で第２フライホイール３と第１スプリングシート４３との間に配置されており、第１スプリングセット４９と直列に作用するように配置されている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ダンパー機構を有するフライホイール組立体に関する。

エンジンで発生した動力を伝達するために、車両の駆動系には様々な装置が搭載されている。この種の装置としては、例えばクラッチ装置やフライホイール組立体が考えられる。これらの装置には、回転振動の減衰を目的として、ダンパー機構が用いられている（例えば、特許文献１および２を参照）。
特開平７−２０８５４７号公報 特開平９−２４２８２５号公報

例えば、フライホイール組立体は、第１フライホイールと、第２フライホイールと、ダンパー機構と、を有している。第１フライホイールはエンジンのクランクシャフトに固定されている。ダンパー機構は第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結している。

具体的には、ダンパー機構は、第１フライホイールと第２フライホイールとを回転方向に弾性的に連結する複数のコイルスプリングを有している。複数のコイルスプリングは第１フライホイールおよび第２フライホイールの間で直列に作用するように配置されている。コイルスプリングの端部はスプリングシートにより支持されている。スプリングシートは例えば第１フライホイールと半径方向に当接している。複数のコイルスプリングが第１フライホイールおよび第２フライホイールの間に予め圧縮された状態で配置されているため、スプリングシートは第１フライホイールに対して半径方向外側に常に押し付けられている。

第２フライホイールが第１フライホイールに対して回転すると、第１フライホイールおよび第２フライホイールの間で複数のコイルスプリングが圧縮される。このとき、スプリングシートはコイルスプリングの端部を支持した状態で第１フライホイールに対して回転方向に移動する。このため、スプリングシートが第１フライホイールと摺動し、第１フライホイールと第２フライホイールとの間に回転抵抗が発生する。

しかし、フライホイール組立体の回転速度が大きくなると、コイルスプリングおよびスプリングシートに遠心力が大きくなり、スプリングシートと第１フライホイールとの間に発生する摩擦力が極端に大きくなる。この場合、スプリングシートが第１フライホイールに対して回転方向に移動しにくくなり、コイルスプリングの圧縮が阻害される。このため、フライホイール組立体の振動減衰性能が低下する。

特に、複数のコイルスプリングが直列に圧縮される場合よりも、複数のコイルスプリングのうち１つのコイルスプリングが単独で圧縮される場合の方が、ダンパー機構の捩り剛性が大きくなる。このため、複数のコイルスプリングのうち端に配置されたコイルスプリングだけが圧縮されることも期待し難い。

本発明の課題は、振動減衰性能の低下を抑制できるフライホイール組立体を提供することにある。

本発明に係るフライホイール組立体は、第１回転部材と、第２回転部材と、少なくとも１つの第１弾性部材と、少なくとも２つの第１シート部材と、１対の第２弾性部材と、を備えている。第２回転部材は第１回転部材に対して回転可能に配置されている。第１弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する部材であって、予め圧縮されている状態で第１回転部材と第２回転部材との間に配置されている。第２弾性部材は、第１弾性部材の剛性よりも低い剛性を有する部材であって、予め圧縮された状態で第２回転部材と第１弾性部材との間に配置されており、第１弾性部材と直列に作用するように第１弾性部材の回転方向の両側に配置されている。第１シート部材は、互いに隣接する第１弾性部材の端部および第２弾性部材の第１端部を支持する部材であって第１弾性部材および第２弾性部材の弾性力により半径方向外側に向かって第１回転部材に押し付けられ第１回転部材と摺動するように設けられている。第２シート部材は、第２弾性部材と第２回転部材との間に挟み込まれ第２弾性部材の第２端部を支持する。

例えば、大きな遠心力が第１シート部材に作用すると、第１シート部材が第１回転部材に対して回転しない。この場合、第１弾性部材は圧縮されず第２弾性部材が第２回転部材と第１シート部材との間で圧縮される。

このフライホイール組立体では、第２弾性部材の剛性が第１弾性部材の剛性よりも低いため、第２弾性部材が単独で圧縮される場合でも、第１および第２弾性部材が直列に圧縮される場合に比べて捩り剛性がそれほど高くならない。これにより、フライホイール組立体の回転速度が大きくなって第１シート部材の移動が規制されても、振動減衰性能が低下するのを防止できる。

本発明に係るフライホイール組立体では、振動減衰性能の低下を抑制できる。

＜全体構成＞
図１〜図１３を用いてフライホイール組立体１について説明する。図２、図５および図６の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図２、図５および図６において左側をエンジン側（軸方向第１側の一例）といい、右側をトランスミッション側という。図１０は中立状態におけるダンパー機構４の機械回路図である。中立状態とは、フライホイール組立体１に動力が入力されていない状態である。図１１はダンパー機構４の捩り特性線図である。図１２および図１３は動作時におけるダンパー機構４の機械回路図の一例である。図１２が捩り特性の正側（正駆動時）に対応しており、図１３が捩り特性の負側（逆駆動時）に対応している。

図１に示すように、フライホイール組立体１は、エンジンで発生した動力をクラッチ装置（図示せず）を介してトランスミッションに伝達するための装置である。フライホイール組立体１は、第１フライホイール２（第１回転部材の一例）と、第２フライホイール３（第２回転部材の一例）と、ダンパー機構４と、摩擦発生機構５と、を備えている。

＜第１フライホイール＞
第１フライホイール２は、エンジンで発生した動力が入力される部材であり、ボルト２８によりエンジンのクランクシャフト（図示せず）に固定されている。第１フライホイール２は、第１プレート２１と、第２プレート２２と、支持部材２３と、押さえプレート２６と、を有している。

第１プレート２１は、第１プレート本体２１ａと、２つの第１側方部２１ｂと、第１プレート本体２１ａおよび第１側方部２１ｂの外周部から軸方向に延びる筒状部２１ｃと、を有している。

第１側方部２１ｂは、第１プレート本体２１ａよりもエンジン側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第１側方部２１ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第１側方部２１ｂは、２つの第１スプリングセット４９および２つの第２スプリングセット４８（後述）に対応する範囲に形成されている。第１側方部２１ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２１ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２１ｅは第２スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第１スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。

第２プレート２２は、筒状部２１ｃに固定された環状の部材であり、第２プレート本体２２ａと、２つの第２側方部２２ｂと、内側筒状部２２ｃと、複数の支持突起２２ｄと、複数の凹部２２ｆと、を有している。

第２側方部２２ｂは、第２プレート本体２２ａよりもトランスミッション側に迫り出した部分であり、例えばプレス加工により成形されている。２つの第２側方部２２ｂは、回転方向に等ピッチで配置されている。第２側方部２２ｂは、２つの第１スプリングセット４９および２つの第２スプリングセット４８（後述）に対応する範囲に形成されている。第２側方部２２ｂの内周部には、軸方向に対して傾斜する傾斜面２２ｅ（第１傾斜面の一例）が形成されている。傾斜面２２ｅは、傾斜面２１ｅと対をなす面であり、第２スプリングシート４４の第１傾斜摺動面４４ｄ（後述）および第１スプリングシート４３の第２傾斜摺動面４３ｄ（後述）と摺動可能である。

第２側方部２２ｂは第１側方部２１ｂと軸方向に向かい合って配置されているため、第１フライホイール２の外周部に第１スプリングセット４９および第２スプリングセット４８が配置される比較的広い空間を第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより形成することができる。また、図９に示すように、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部は第２スプリングシート４４を回転方向に当接可能であるため、第１側方部２１ｂおよび第２側方部２２ｂにより第２スプリングシート４４は、回転方向に支持されている。第１フライホイール２において第２スプリングシート４４を回転方向に支持している部分を支持部２ａとする。

支持突起２２ｄは、第２側方部２２ｂからトランスミッション側に突出しており、例えばエンボス加工により形成されている。支持突起２２ｄの加工に伴い、支持突起２２ｄの軸方向の反対側にはトランスミッション側に窪んだ凹部２２ｆが形成される。複数の支持突起２２ｄは円周方向に等ピッチで配置されており、複数の凹部２２ｆも円周方向の等ピッチで配置されている。内側筒状部２２ｃは、第２プレート本体２２ａの内周部からエンジン側に延びる筒状の部分であり、シールリング３８（後述）と接触している。

支持部材２３は、環状の支持部材本体２３ａと、環状突起２３ｂと、環状の摺動部２３ｃと、を有している。支持部材本体２３ａは、第１プレート２１とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。環状突起２３ｂは、支持部材本体２３ａの内周部からエンジン側に突出する環状の部分であり、第１プレート２１の半径方向の位置決めを行っている。摺動部２３ｃは、支持部材本体２３ａから半径方向に延びる部分であり、摩擦発生機構５の第２摩擦プレート５５と摺動する。支持部材本体２３ａの外周部にはベアリング３９が嵌め込まれている。

押さえプレート２６は、ベアリング３９を軸方向に押さえるための部材であり、第１プレート２１および支持部材２３とともにボルト２８によりクランクシャフトに固定されている。

＜第２フライホイール＞
第２フライホイール３は、第１フライホイール２に対して回転可能に配置された部材であり、第２フライホイール本体３１と、出力プレート３３（動力伝達部品の一例）と、を有している。第２フライホイール３はベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能なように支持されている。

第２フライホイール本体３１は、第２プレート２２のトランスミッション側に配置された環状の部材であり、支持部３１ａと、摩擦部３１ｂと、を有している。

支持部３１ａは、ベアリング３９により第１フライホイール２に対して回転可能に支持された環状の部分であり、第２プレート２２の内周側に配置されている。支持部３１ａの溝３１ｃにはシールリング３８が嵌め込まれている。シールリング３８により第１フライホイール２の収容空間Ｓと第１フライホイール２の外部の空間とがシールされている。収容空間Ｓには潤滑油が充填されている。支持部３１ａにはリベット３２により出力プレート３３が固定されている。

摩擦部３１ｂは、クラッチディスク組立体の摩擦フェーシング（図示せず）が押し付けられる環状の部分であり、支持部３１ａの外周部に設けられている。摩擦部３１ｂは、第２プレート２２のトランスミッション側に配置されており、支持部３１ａよりもトランスミッション側に迫り出している。

出力プレート３３は、収容空間Ｓ内に配置されており、支持部３１ａに固定されている。出力プレート３３は、環状の本体部３３ａと、本体部３３ａから半径方向に延びる２つの伝達部３３ｅと、を有している。

本体部３３ａは支持部３１ａに固定された環状の部分である。本体部３３ａの内周部には、円周方向に等ピッチで配置された複数の切欠き３３ｄが形成されている。切欠き３３ｄには第２ブッシュ５２の突起５２ｂ（後述）が挿入されている。これにより、第２ブッシュ５２と第２フライホイール３とは一体回転可能となっている。

伝達部３３ｅは、第１フライホイール２に伝達された動力が２つの第１スプリングセット４９および２つの第２スプリングセット４８を介して伝達される部分であり、第１突出部３３ｃと、１対の第２突出部３３ｂと、を有している。第１突出部３３ｃおよび第２突出部３３ｂは、例えばプレス加工により成形されている。

第１突出部３３ｃは、本体部３３ａから半径方向外側に突出する板状の部分である。第１突出部３３ｃは、本体部３３ａと同じ軸方向位置に配置された中央部３３ｈ（第１突出部本体の一例）と、中央部３３ｈよりも軸方向トランスミッション側に迫り出すように形成された１対の外側部３３ｉと、を有している。１対の外側部３３ｉは、中央部３３ｈの回転方向の両側に配置されている。

第２突出部３３ｂは、第１突出部３３ｃ（より詳細には、外側部３３ｉ）の回転方向の端部から軸方向エンジン側に延びる部分であり、当接部３３ｆと、補強部３３ｇと、を有している。当接部３３ｆは、半径方向に延びる部分であり、第２スプリングシート４４（後述）と回転方向に当接可能な当接面３３ｊを有している。当接部３３ｆの厚み方向（当接面３３ｊの法線方向）は回転方向と概ね一致している。補強部３３ｇは、当接部３３ｆの半径方向内側の端部と本体部３３ａの外周部とを連結する部分であり、当接部３３ｆの半径方向内側の端部から当接面３３ｊが向いている側に延びている。図３および図４に示すように、補強部３３ｇは湾曲する部分を有している。補強部３３ｇの軸方向寸法は、当接部３３ｆの軸方向寸法と同じである。外側部３３ｉが中央部３３ｈよりもトランスミッション側に迫り出しているため、当接部３３ｆの軸方向寸法Ｌを比較的大きく確保できる。これにより、当接面３３ｊの面積を大きく設定できる。特に、当接部３３ｆと第２スプリングシート４４との接触面積が２５０ｍｍ^２以上に確保されている。

＜ダンパー機構＞
ダンパー機構４は、第１フライホイール２と第２フライホイール３とを回転方向に弾性的に連結する機構であり、４つの第１スプリングセット４９（第１弾性部材の一例）と、４つの第２スプリングセット４８（第２弾性部材の一例）と、６つの第１スプリングシート４３（第１シート部材の一例）と、４つの第２スプリングシート４４（第２シート部材の一例）と、を有している。ダンパー機構４には、前述の第１プレート２１、第２プレート２２および出力プレート３３も含まれている。

第１スプリングセット４９は、第１親スプリング４５と、第１子スプリング４６と、を有している。第１親スプリング４５の内側に第１子スプリング４６が並列に作用するように配置されている。第２スプリングセット４８は、第２親スプリング４１と、第２子スプリング４２と、を有している。第２親スプリング４１の内側に第２子スプリング４２が並列に作用するように配置されている。第１スプリングセット４９と伝達部３３ｅとの間（より詳細には、第１スプリングシート４３と伝達部３３ｅとの間）に第２スプリングセット４８が配置されている。直列に作用する４つのスプリングセットの両端に１対の第２スプリングセット４８が配置されている。

第２スプリングセット４８の剛性は第１スプリングセット４９の剛性よりも低く設定されている。第１スプリングセット４９の剛性が第２スプリングセット４８の剛性よりも高く設定されていると考えることもできる。このため、例えば図１１の捩り特性線図で考えた場合、第２スプリングセット４８の剛性は特性Ｃで示され、第１スプリングセット４９の剛性は特性Ｃよりも傾きが大きい特性Ｂで示される。２つの第２スプリングセット４８および２つの第１スプリングセット４９が直列に圧縮される場合は、全体の剛性は特性ＢおよびＣよりも傾きが緩やかな特性Ａで示される。

第１側方部２１ｂ、第２側方部２２ｂおよび筒状部２１ｃにより形成された第１収容部Ｂ１には、２つの第２スプリングセット４８および２つの第１スプリングセット４９が予め圧縮された状態で直列に作用するように配置されている。この状態では、第２スプリングセット４８と伝達部３３ｅとの間に配置された第２スプリングシート４４が、第１側方部２１ｂの回転方向の端部および第２側方部２２ｂの回転方向の端部と回転方向に当接している。

具体的には、第２スプリングシート４４は、第１シート本体４４ｃと、第１外側支持部４４ａと、第１内側支持部４４ｂと、を有している。第１シート本体４４ｃは第２スプリングセット４８の端部を回転方向に支持している。第１外側支持部４４ａは、第１シート本体４４ｃの半径方向外側部分から回転方向に延びる部分であり、第２スプリングセット４８の端部を半径方向に支持している。第１外側支持部４４ａは第１プレート２１の筒状部２１ｃと摺動可能である。

第１内側支持部４４ｂは、第１シート本体４４ｃの半径方向内側部分から回転方向に延びる部分であり、第２スプリングセット４８の端部を半径方向に支持している。第１内側支持部４４ｂおよび第１外側支持部４４ａにより、第２スプリングセット４８の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。

第１内側支持部４４ｂは、第１外側支持部４４ａよりも回転方向の長さが短い。第１内側支持部４４ｂは、第１内側支持部４４ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第１傾斜摺動面４４ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第１傾斜摺動面４４ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第１内側支持部４４ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第１傾斜摺動面４４ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第１傾斜摺動面４４ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。

第２スプリングセット４８および第１スプリングセット４９の間には第１スプリングシート４３が配置されている。第１スプリングセット４９同士の間にも第１スプリングシート４３が配置されている。第１スプリングシート４３は、第２シート本体４３ｃと、第２外側支持部４３ａと、第２内側支持部４３ｂと、を有している。第２シート本体４３ｃは第２スプリングセット４８の端部または第１スプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２シート本体４３ｃは第２スプリングセット４８の端部または第１スプリングセット４９の端部を回転方向に支持している。第２外側支持部４３ａは、第２シート本体４３ｃの半径方向外側部分から回転方向両側に延びる部分であり、第２スプリングセット４８の端部または第１スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２外側支持部４３ａは筒状部２１ｃと摺動可能である。

第２内側支持部４３ｂは、第２シート本体４３ｃの半径方向内側部分から回転方向両側に延びる部分であり、第２スプリングセット４８の端部または第１スプリングセット４９の端部を半径方向に支持している。第２内側支持部４３ｂおよび第２外側支持部４３ａにより、第２スプリングセット４８の端部または第１スプリングセット４９の端部は半径方向だけでなく軸方向にも支持されている。

第２内側支持部４３ｂは、第２外側支持部４３ａよりも回転方向の長さが短い。第２内側支持部４３ｂは、第２内側支持部４３ｂの軸方向両側に対称となるように配置された１対の第２傾斜摺動面４３ｄ（第２傾斜面の一例）を有している。第２傾斜摺動面４３ｄは、軸方向および半径方向に対して傾斜しており、第２内側支持部４３ｂの回転方向全体にわたって形成されている。例えば、第２傾斜摺動面４３ｄは回転軸に対して約４５度だけ傾斜している。第２傾斜摺動面４３ｄは傾斜面２１ｅと摺動可能である。

第２スプリングセット４８、第１スプリングセット４９、第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３は、第１フライホイール２の収容空間Ｓに収容されている。具体的には、第１側方部２１ｂ、筒状部２１ｃおよび第２側方部２２ｂにより形成される第１収容部Ｂ１内に、第２スプリングセット４８、第１スプリングセット４９、第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３は配置されている。第１収容部Ｂ１よりも軸方向に絞られた第２収容部Ｂ２には、前述の１対の傾斜面２１ｅが形成されている。このため、第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３は、第１フライホイール２に対する軸方向および半径方向の移動が規制された状態で、第１収容部Ｂ１内を回転方向に移動可能となっている。

以上に説明したダンパー機構４は、例えば図１１の特性Ａのような捩り特性を有している。

＜摩擦発生機構＞
摩擦発生機構５は、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で回転方向の抵抗力を発生させるための機構であり、第１ブッシュ５３と、第２ブッシュ５２と、第１摩擦プレート５４と、第２摩擦プレート５５と、コーンスプリング５１と、を有している。

第１ブッシュ５３は、第１フライホイール２と一体回転可能に配置されており、第１摩擦プレート５４のエンジン側に配置されている。

第２ブッシュ５２は、第２フライホイール３と一体回転可能に配置されており、環状の第１ブッシュ本体５２ａ（第１部材本体の一例）と、第１ブッシュ本体５２ａから半径方向外側へ突出した複数の突起５２ｂと、を有している。第１ブッシュ本体５２ａは、第１摩擦プレート５４および第２摩擦プレート５５の軸方向間に配置されており、第１摩擦プレート５４および第２摩擦プレート５５と摺動可能である。突起５２ｂは前述の切欠き３３ｄに挿入されている。

第１摩擦プレート５４は、第１ブッシュ５３と第２ブッシュ５２との軸方向間に挟み込まれており、第１フライホイール２および第２フライホイール３に対して回転可能に配置されている。第２摩擦プレート５５は、第２ブッシュ５２と摺動部２３ｃとの軸方向間に挟み込まれており、第２ブッシュ５２および第１フライホイール２に対して回転可能に配置されている。コーンスプリング５１は、第１ブッシュ５３と第１プレート２１との軸方向間に配置されており、第１ブッシュ５３をトランスミッション側に押圧している。

＜動作＞
クラッチディスク組立体が第２フライホイール３に押し付けられると、エンジンからトランスミッションへフライホイール組立体１およびクラッチディスク組立体を介して動力が伝達される。具体的には、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転方向の駆動側に回転し始める。この結果、第１フライホイール２と第２フライホイール３との間で第２スプリングセット４８および第１スプリングセット４９の圧縮が開始される。より詳細には、第１フライホイール２と第２フライホイール３の伝達部３３ｅとの間で回転方向に第２スプリングセット４８および第１スプリングセット４９が圧縮される。このとき、第２スプリングセット４８の端部および第１スプリングセット４９の端部が第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３により覆われているため、第２スプリングセット４８の端部および第１スプリングセット４９の端部が第１フライホイール２と摺動するのを防止できる。

このように、このフライホイール組立体１では、直列に配置された２つの第１スプリングセットおよび２つの第１スプリングセット４９により比較的低剛性の捩り特性が実現されている。

また、第２フライホイール３に対して第１フライホイール２が回転すると、摩擦発生機構５において摩擦抵抗が発生する。具体的には、第１ブッシュ５３に対して第２ブッシュ５２が回転するため、第１摩擦プレート５４が第１ブッシュ５３または第２ブッシュ５２と摺動する。また、第２ブッシュ５２に対して支持部材２３の摺動部２３ｃが回転するため、第２摩擦プレート５５が第２ブッシュ５２または摺動部２３ｃと摺動する。したがって、第１フライホイール２および第２フライホイール３の間で回転方向の抵抗（つまり、ヒステリシストルク）が発生する。

このように、このフライホイール組立体１では、摩擦発生機構５により比較的高ヒステリシストルクの捩り特性が実現されている。

第２フライホイール３に対する第１フライホイール２の回転が進行すると、第２スプリングシート４４の第１外側支持部４４ａと第１スプリングシート４３の第２外側支持部４３ａとが回転方向に当接する。この結果、第１フライホイール２の支持部２ａと伝達部３３ｅとの回転方向間に第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３が挟まれ、第１フライホイール２および第２フライホイール３の相対回転が停止する。これにより、第１フライホイール２から第２フライホイール３へ第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３を介して動力が伝達される。

ここで、遠心力が増大した場合のフライホイール組立体１の動作について説明する。

第２スプリングセット４８、第１スプリングセット４９、第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３に大きな遠心力が作用すると、第２スプリングシート４４および第１スプリングシート４３が第１フライホイール２の筒状部２１ｃの内周面に強く押し付けられる。特に、第１スプリングシート４３は、２つのスプリングセット（例えば、第２スプリングセット４８および第１スプリングセット４９、あるいは２つの第１スプリングセット４９）を支持しているため、第２スプリングシート４４に比べて第１スプリングシート４３に作用する遠心力の方が大きくなる。第２スプリングシート４４に大きな遠心力が作用すると、第２スプリングシート４４と筒状部２１ｃとの間に発生する摩擦力が大きくなり、第２スプリングシート４４が筒状部２１ｃに対して回転方向に移動しない状態が発生し得る。この状態では、第１スプリングシート４３の回転方向間に配置された第１スプリングセット４９は作動せず、一方の端部が第１スプリングシート４３に支持された第２スプリングセット４８のみが圧縮され得る。

例えば図１２および図１３に示すように、出力プレート３３の伝達部３３ｅにより回転方向に押される第２スプリングセット４８のみが圧縮される。第２スプリングシート４４が第１フライホイール２に対して移動しないため、第１プレート２１および第２プレート２２により回転方向に押される第２スプリングセット４８は圧縮されない。

第２スプリングセット４８のみが圧縮される場合、２つの第２スプリングセット４８および２つの第１スプリングセット４９が直列に圧縮される場合に比べて、図１１に示すようにダンパー機構４の捩り剛性が高くなる（捩り特性Ｃ）。

しかし、このフライホイール組立体１では、第２スプリングセット４８の剛性（図１１の捩り特性Ｃ）が第１スプリングセット４９の剛性（図１１の捩り特性Ｂ）よりも小さいため、第２スプリングセット４８が単独で圧縮されても、ダンパー機構４の捩り剛性があまり高くならない。

このように、第２スプリングセット４８の剛性を第１スプリングセット４９の剛性よりも小さく設定しているため、ダンパー機構４の作動不良が発生しやすい高負荷の状況下であっても、このフライホイール組立体１では振動減衰性能の低下を抑制できる。

＜他の実施形態＞
本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形および修正が可能である。

（１）
前述の実施形態では、４つのスプリングセットの両端に同じ剛性の第２スプリングセット４８を配置しているが、４つのスプリングセットの両端に異なる剛性のスプリングセットを設けてもよい。この場合、どちらのスプリングセットの剛性も第１スプリングセット４９の剛性よりも低く設定されている。

この構成であっても、前述の実施形態と同様に、振動減衰性能の低下を抑制できる。

また、前述の２つの第２スプリングセット４８のうち一方のみが低剛性で他方が第１スプリングセット４９と同じ剛性であってもよい。この場合、捩り特性の正側または負側で第２スプリングセット４８のみが作動し得るため、捩り特性の一方で振動減衰性能の低下を抑制できる。

（２）
前述の実施形態では、第１スプリングシート４３および第２スプリングシート４４が第１フライホイール２と摺動可能となっているが、第１スプリングシート４３および第２スプリングシート４４が第２フライホイールと摺動可能であってもよい。この場合、フライホイール組立体１の回転速度が大きくなると、第１スプリングシート４３が第２フライホイール３に対して移動しなくなる。このため、前述の実施形態とは異なり、第１フライホイールにより回転方向に押される第２スプリングセット４８のみが圧縮される。

フライホイール組立体の平面図 図１のII−II断面図 フライホイール組立体の平面図 フライホイール組立体の平面図 図３のV−V断面図 図４のVI−VI断面図 （Ａ）第１スプリングシートの断面図、（Ｂ）第１スプリングシートの平面図 （Ａ）第２スプリングシートの平面図、（Ｂ）第２スプリングシートの断面図 図３のIX−IX断面図 機械回路図（中立状態） 捩り特性線図 機械回路図（正駆動時） 機械回路図（逆駆動時）

１ フライホイール組立体
２ 第１フライホイール（第１回転部材の一例）
３ 第２フライホイール（第２回転部材の一例）
４ ダンパー機構
４３ 第１スプリングシート（第１シート部材の一例）
４４ 第２スプリングシート（第２シート部材の一例）
４８ 第２スプリングセット（第２弾性部材の一例）
４９ 第１スプリングセット（第１弾性部材の一例）
５ 摩擦発生機構

Claims (3)

1. 第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して回転可能に配置された第２回転部材と、
   前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する部材であって予め圧縮されている状態で前記第１回転部材と前記第２回転部材との間に配置された第１弾性部材と、
   前記第１弾性部材の端部を支持する部材であって半径方向外側に向かって前記第１回転部材に押し付けられた第１シート部材と、
   前記第１弾性部材の剛性よりも低い剛性を有する部材であって予め圧縮された状態で前記第２回転部材と前記第１シート部材との間に配置され前記第１弾性部材と直列に作用するように配置された第２弾性部材と、
   を備えたフライホイール組立体。
2. 前記第１回転部材は、前記第１シート部材の半径方向外側に配置され前記第１シート部材を摺動可能な筒状部を有している、
   請求項１に記載のフライホイール組立体。
3. 前記第２回転部材と前記第２弾性部材との間に配置され前記第２弾性部材の端部を支持する第２シート部材をさらに備え、
   前記第２弾性部材の圧縮は、前記第１シート部材と前記第２シート部材とが回転方向に当接することで停止する、
   請求項１または２に記載のフライホイール組立体。

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