CN102124247A - 飞轮组件 - Google Patents

Abstract

一种飞轮组件(1)，其包括第1飞轮(2)、第2飞轮(3)、第1弹簧组(49)、第1弹簧座(43)、第2弹簧组(48)。第1弹簧组(49)预先以被压缩的状态配置在第1飞轮(2)与第2飞轮(3)之间。第1弹簧座(43)是支撑第1弹簧组(49)端部的部件，向半径方向外侧被压向第1飞轮(2)。第2弹簧组(48)是具有比第1弹簧组(49)的刚性低的刚性的部件，预先以被压缩的状态配置在第2飞轮(3)与第1弹簧座(43)之间，且配置成能够与第1弹簧组(49)串联起作用。

Description

飞轮组件

技术领域

本发明涉及一种具有减振机构的飞轮组件。

背景技术

为了传递发动机产生的动力，车辆的驱动系统中搭载有各种装置。作为该种装置，例如可以考虑离合器装置或飞轮组件。这些装置中，以降低旋转振动为目的，使用减振机构(例如，参照专利文献1及2)。

专利文献1：特开平7-208547号公报

专利文献2：特开平9-242825号公报

发明内容

飞轮组件具有第1飞轮、第2飞轮以及减振机构。第1飞轮被固定在发动机的曲轴上。减振机构在旋转方向上弹性连接第1飞轮与第2飞轮。

具体而言，减振机构具有在旋转方向上弹性连接第1飞轮与第2飞轮的多个螺旋弹簧。多个螺旋弹簧配置成能够在第1飞轮与第2飞轮之间串联起作用。螺旋弹簧的端部被弹簧座支撑着。弹簧座，例如在半径方向上与第1飞轮相抵接。由于多个螺旋弹簧预先以被压缩的状态配置在第1飞轮及第2飞轮之间，弹簧座相对第1飞轮一直被压向半径方向外侧。

一旦第2飞轮相对第1飞轮进行旋转，多个螺旋弹簧则在第1飞轮及第2飞轮之间压缩。此时，弹簧座以支撑螺旋弹簧的状态相对第1飞轮朝旋转方向移动。因此，弹簧座与第1飞轮进行滑动，第1飞轮与第2飞轮之间产生旋转阻力。

但是，一旦飞轮组件的旋转速度变大，则螺旋弹簧及弹簧座的离心力变大，在弹簧座与第1飞轮之间产生的摩擦力极端地变大。此时，弹簧座相对第1飞轮难以朝旋转方向移动，阻碍螺旋弹簧的压缩。因此，降低飞轮组件的阻尼减振性能。

特别是，与多个螺旋弹簧被串联压缩时相比，多个螺旋弹簧中的一个弹簧被单独压缩时，减振机构的扭转刚性变大。因此，难以期待多个螺旋弹簧中只有配置在端部的螺旋弹簧被压缩。

本发明的目的在于，提供一种能够抑制阻尼减振性能降低的飞轮组件。

本发明涉及的飞轮组件，其包括第1旋转部件、第2旋转部件、第1弹性部件、第1座部件、第2弹性部件。第2旋转部件配置成相对第1旋转部件可进行旋转。第1弹性部件是在旋转方向上弹性连接第1旋转部件与第2旋转部件的部件，预先以被压缩的状态配置在第1旋转部件与第2旋转部件之间。第1座部件是支撑第1弹簧部件端部的部件，朝半径方向外侧按压第1旋转部件。第2弹性部件是具有比第1弹性部件的刚性低的刚性的部件，预先以被压缩的状态配置在第2旋转部件与第1座部件之间，并配置成使其与第1弹性部件发挥串联作用。

例如，一旦大的离心力作用于第1座部件，第1座部件则相对第1旋转部件不进行旋转。此时，第1弹性部件不被压缩，而第2弹性部件被压缩在第2旋转部件与第1座部件之间。

该飞轮组件中，由于第2弹性部件的刚性比第1弹性部件的刚性低，因此即使第2弹性部件单独被压缩时，与第1及第2弹性部件被串联压缩时相比，扭转刚性不会变的很大。根据该构成，即使飞轮组件的旋转速度变大，且第1座部件的移动受到限制，也可防止阻尼减振性能的降低。

附图说明

图1为飞轮组件的平面图。

图2为图1的II-II剖面图。

图3为飞轮组件的平面图。

图4为飞轮组件的平面图。

图5为图3的V-V剖面图。

图6为图4的VI-VI剖面图。

图7(A)为第1弹簧座的剖面图、(B)为第1弹簧座的平面图。

图8(A)为第2弹簧座的平面图、(B)为第2弹簧座的剖面图。

图9为图3IX-IX的剖面图。

图10为机械系统示意图(中立状态)。

图11为扭转特性线形图。

图12为机械系统示意图(正向驱动时)。

图13为机械系统示意图(反向驱动时)。

具体实施方式

<整体构成>

结合图1～图13对飞轮组件1进行说明。图2、图5及图6的左侧，配置有发动机(图中未示出)，右侧配置有变速箱(图中未示出)。以下，将图2、图5及图6的左侧称之为发动机侧(轴向第1侧的示例)，右侧称之为变速箱侧。图10是中立状态时减振机构4的机械系统示意图。中立状态是，动力没有被输入至飞轮组件1中的状态。图11是减振机构4的扭转特性线形图。图12及图13是工作时减振机构4的机械系统示意图。图12与扭转特性的正侧(正向驱动时)相对应，图13与扭转特性的负侧(反向驱动)相对应。

如图1所示，飞轮组件1是通过离合器装置(图中未示出)向变速箱传递发动机产生的动力所需的装置。飞轮组件1，其包括第1飞轮2(第1旋转部件的示例)、第2飞轮3(第2旋转部件的示例)、减振机构4、摩擦产生机构5。

<第1飞轮>

第1飞轮2是输入发动机产生的动力的部件，通过螺栓28被固定在发动机的曲轴(图中未示出)上。第1飞轮2，具有第1座部件21、第2座部件22、支撑部件23、压板26。

第1座部件21，具有第1座部件主体21a、两个第1侧部21b、以及从第1座部件主体21a及第1侧部21b的外周部朝轴向延伸的筒状部21c。

第1侧部21b，是比第1座部件主体21a更向发动机侧突出的部分，例如通过冲压加工而成。两个第1侧部21b，在旋转方向上以相同螺距配置。第1侧部21b，形成在与两个第1弹簧组49及两个第2弹簧组48(后述)相对应的范围内。第1侧部21b的内周部上，形成有朝轴向倾斜的倾斜面21e(第1倾斜面的示例)。倾斜面21e与第2弹簧座44的第1倾斜滑动面44d(后述)及第1弹簧座43的第2倾斜滑动面43d(后述)可进行滑动。

第2座部件22是被固定在筒状部21c上的环状部件，具有第2座部件主体22a、两个第2侧部22b、内侧筒状部22c、多个支撑突起22d、多个凹部22f。

第2侧部22b，是比第2座部件主体22a更向变速箱侧突出的部分，例如通过冲压加工而成。两个第2侧部22b，在旋转方向上以相同螺距配置。第2侧部22b，形成在与两个第1弹簧组49及两个第2弹簧组48(后述)相对应的范围内。第2侧部22b的内周部上，形成有朝轴向倾斜的倾斜面22e(第1倾斜面的示例)。倾斜面22e是与倾斜面21e相对的面，与第2弹簧座44的第1倾斜滑动面44d(后述)及第1弹簧座43的第2倾斜滑动面43d(后述)可进行滑动。

由于第2侧部22b与第1侧部21b在轴向上相向配置，因此通过第1侧部21b及第2侧部22b可在第1飞轮2的外周部上形成配置第1弹簧组49及第2弹簧组48的较大空间。而且，如图9所示，由于第1侧部21b的旋转方向端部及第2侧部22b的旋转方向端部，在旋转方向上可与第2弹簧座44相抵接，因此第2弹簧座44，被第1侧部21b及第2侧部22b朝旋转方向支撑着。第1飞轮2中，朝旋转方向支撑第2弹簧座44的部分作为支撑部2a。

支撑突起22d，从第2侧部22b向变速箱侧突出，例如通过压纹加工而成。伴随着加工支撑突起22b，支撑突起22d的轴向相反侧形成向变速箱侧凹陷的凹部22f。多个支撑突起22d，在圆周方向上以相同螺距配置，多个凹部22f也在圆周方向上以相同螺距配置。内侧筒状部22c，是从第2座部件主体22a的内周部向发动机侧延伸的筒状部分，与密封环38(后述)相接触。

支撑部件23具有环状支撑部件主体23a、环状突起23b、环状滑动部23c。支撑部件主体23a与第1座部件21一同，通过螺栓28被固定在曲轴上。环状突起23b，是从支撑部件主体23a的内周部向发动机侧突出的环状部分，进行第1座部件21在半径方向上的定位。滑动部23c，是从支撑部件主体23a朝半径方向延伸的部分，与摩擦产生机构5的第2摩擦片55进行滑动。轴承39嵌入支撑部件主体23a的外周部中。

压板26，是用于朝轴向按压轴承39的部件，与第1座部件21及支撑部件23一同，通过螺栓28被固定在曲轴上。

<第2飞轮>

第2飞轮3是配置成相对第1飞轮2可进行旋转的部件，具有第2飞轮主体31和输出板33(动力传递部件的示例)。第2飞轮3，通过轴承39相对第1飞轮2可进行旋转地支撑着。

第2飞轮主体31是配置在第2座部件22的变速箱侧的环状部件，具有支撑部31a和摩擦部31b。

支撑部31a，是通过轴承39相对第1飞轮2可进行旋转地支撑的环状部分，配置在第2座部件22的内周侧。密封环38嵌入支撑部31a的槽31c中。利用密封环38密封第1飞轮2的容纳空间S与第1飞轮2的外部空间。容纳空间S中填充有润滑油。输出板33通过铆钉32被固定在支撑部31a上。

摩擦部31b，是离合器盘组件的摩擦面(图中未示出)按压的环状部分，设置在支撑部31a的外周部。摩擦部31b，配置在第2座部件22的变速箱侧，比支撑部31a更向变速箱侧突出。

输出板33配置在容纳空间S内，且被固定在支撑部31a上。输出板33，具有环状主体部33a、和从主体部33a朝半径方向延伸的两个传递部33e。

主体部33a，是被固定在支撑部31a上的环状部分。主体部33a的内周部上，形成有在圆周方向上以相同螺距配置的多个缺口33d。第2衬套52的突起52d(后述)插入缺口33d中。根据该构成，第2衬套52与第2飞轮3可一体旋转。

传递部33e，是将传递至第1飞轮2的动力，通过两个第1弹簧组49及两个第2弹簧组48进行传递的部分，具有第1突出部33c和一对第2突出部33b。第1突出部33c及第2突出部33b，例如通过冲压加工而成。

第1突出部33c，是从主体部33a朝半径方向外侧突出的板状部分。第1突出部33c，具有配置在与主体部33a相同的轴向位置上的中央部33h(第1突出部主体的示例)和、成比中央部33h更向轴向变速箱侧突出的一对外侧部33i。一对外侧部33i，配置在中央部33h的旋转方向两侧。

第2突出部33b，是从第1突出部33c(更具体而言，外侧部33i)的旋转方向端部朝轴向发动机侧延伸的部分，具有抵接部33f和加强部33g。抵接部33f是朝半径方向延伸的部分，具有在旋转方向上可与第2弹簧座44(后述)相抵接的抵接面33j。抵接部33f的厚度方向(抵接面33j的垂直线方向)与旋转方向大致相同。加强部33g，是连接抵接部33f的半径方向内侧端部与主体部33a外周部的部分，从抵接部33f的半径方向内侧端部向抵接面33j的朝向侧延伸。如图3及图4所示，加强部33g具有弯曲部分。加强部33g的轴向尺寸与抵接部33f的轴向尺寸相同。由于外侧部33i比中央部33h更向变速箱侧突出，因此可以确保较大的抵接部33f的轴向尺寸L。根据该构成，可将抵接面33j的面积设定成较大。特别是，将抵接部33f与第2弹簧座44的接触面积确保在250mm2以上。

<减振机构>

减振机构4，是在旋转方向上弹性连接第1飞轮2与第2飞轮3的机构，具有四个第1弹簧组49(第1弹性部件的示例)、四个第2弹簧组48(第2弹性部件的示例)、六个第1弹簧座43(第1座部件的示例)、四个第2弹簧座44(第2座部件的示例)。减振机构4中包含上述的第1座部件21、第2座部件22及输出板33。

第1弹簧组49，具有第1母弹簧45和第1子弹簧46。第1子弹簧46配置在第1母弹簧45的内侧，使其与第1母弹簧发挥并联作用。第2弹簧组48，具有第2母弹簧41和第2子弹簧42。第2子弹簧42配置在第2母弹簧41的内侧，使其与第2母弹簧发挥并联作用。第2弹簧组48配置在第1弹簧组49与传递部33e之间(更具体而言，第1弹簧座43与传递部33e之间)。发挥串联作用的四个弹簧组的两端配置有一对第2弹簧组48。

第2弹簧组48的刚性设定成比第1弹簧组49的刚性低。也可认为第1弹簧组49的刚性设定成比第2弹簧组48的刚性高。因此，例如以图11的扭转特性线形图进行考虑时，用特性C表示第2弹簧组48的刚性，用特性B表示倾斜度大于特性C的第1弹簧组49的刚性。当两个第2弹簧组48及两个第1弹簧组49被串联压缩时，用特性A表示倾斜度比特性B及C缓慢的整体刚性。

两个第2弹簧组48及两个第1弹簧组49预先已被压缩的状态配置在由第1侧部21b、第2侧部22b及筒状部21c形成的第1容纳部B1中，以使其发挥串联作用。该状态下，配置在第2弹簧组48与传递部33e之间的第2弹簧座44，在旋转方向上与第1侧部21b的旋转方向端部及第2侧部22b的旋转方向端部相抵接。

具体而言，第2弹簧座44具有第1座主体44c、第1外侧支撑部44a、第1内侧支撑部44b。第1座主体44c，朝旋转方向支撑第2弹簧组48的端部。第1外侧支撑部44a，是从第1座主体44c的半径方向外侧部分朝旋转方向延伸的部分，并朝半径方向支撑第2弹簧座48的端部。第1外侧支撑部44a与第1座部件21的筒状部21c能够进行滑动。

第1内侧支撑部44b，是从第1座主体44c的半径方向内侧部分朝旋转方向延伸的部分，朝半径方向支撑第2弹簧组48的端部。第2弹簧组48的端部被第1内侧支撑部44b及第1外侧支撑部44a不仅朝半径方向，还朝轴向支撑着。

与第1外侧支撑部44a相比，第1内侧支撑部44b的旋转方向长度短。第1内侧支撑部44b具有一对第1倾斜滑动面44d(第2倾斜面的示例)，其中，所述一对第1倾斜滑动面配置成，使其在第1内侧支撑部44b的轴向两侧相对称。第1倾斜滑动面44d朝轴向及半径方向倾斜，且横跨第1内侧支撑部44b的旋转方向整体而成。例如，第1倾斜滑动面44d相对于旋转轴仅倾斜45度左右。第1倾斜滑动面44d与倾斜面21e可进行滑动。

第2弹簧组48及第1弹簧组49之间配置有第1弹簧座43。第1弹簧组49之间也配置有第1弹簧座43。第1弹簧座43具有第2座主体43c、第2外侧支撑部43a、第2内侧支撑部43b。第2座主体43c朝旋转方向支撑第2弹簧组48的端部或第1弹簧组49的端部。第2座主体43c朝旋转方向支撑第2弹簧组48的端部或第1弹簧组49的端部。第2外侧支撑部43a是从第2座主体43c的半径方向外侧部分朝旋转方向两侧延伸的部分，朝半径方向支撑第2弹簧组48的端部或第1弹簧组49的端部。第2外侧支撑部43a与筒状部21c可进行滑动。

第2内侧支撑部43b是从第2座主体43c的半径方向内侧部分朝旋转方向两侧延伸的部分，朝半径方向支撑第2弹簧组48的端部或第1弹簧组49的端部。第2弹簧组48的端部或第1弹簧组49的端部被第2内侧支撑部43b及第2外侧支撑部43a，不仅朝半径方向，还朝轴向支撑着。

与第2外侧支撑部43a相比第2内侧支撑部43b的旋转方向长度短。第2内侧支撑部43b具有一对第2倾斜滑动面43d(第2倾斜面的示例)，其中，所述第2倾斜滑动面配置成，使其在第2内侧支撑部43b的轴向两侧相对称。第2倾斜滑动面43d朝轴向及半径方向倾斜，且横跨第2内侧支撑部43b的旋转方向整体而成。例如，第2倾斜滑动面43b相对旋转轴仅倾斜45度左右。第2倾斜滑动面43d与倾斜面21e可进行滑动。

第2弹簧组48、第1弹簧组49、第2弹簧座44及第1弹簧座43被容纳在第1飞轮2的容纳空间S。具体而言，第2弹簧组48、第1弹簧组49、第2弹簧座44及第1弹簧座43配置在由第1侧部21b、筒状部21c及第2侧部22b形成的第1容纳部B1内。比第1容纳部B1更朝轴向挤压的第2容纳部B2中，形成有上述的一对倾斜面21e。因此，第2弹簧座44及第1弹簧座43，在相对第1飞轮2朝轴向及半径方向的移动受到限制的状态下，在第1容纳部B1内可朝旋转方向移动。

上述说明的减振机构4，例如具有图11中特性A的扭转特性。

<摩擦产生机构>

摩擦产生机构5是用于使旋转方向的阻力在第1飞轮2与第2飞轮3之间产生的机构，具有第1衬套53、第2衬套52、第1摩擦片54、第2摩擦片55、锥形弹簧51。

第1衬套53配置成与第1飞轮2可一体旋转，而且配置在第1摩擦片54的发动机侧。

第2衬套52配置成与第2飞轮3可一体旋转，且具有环状的第1衬套主体52a(第1部件主体的示例)、从第1衬套主体52a朝半径方向外侧突出的多个突起52b。第1衬套主体52a配置在第1摩擦片54及第2摩擦片55的轴向之间，与第1摩擦片54及第2摩擦片55可进行滑动。突起52b插入上述的缺口33d中。

第1摩擦片54被夹持在第1衬套53与第2衬套52的轴向之间，且配置成相对第1飞轮2及第2飞轮3可进行旋转。第2摩擦片55，被夹持在在第2衬套52与滑动部23c的轴向之间，且配置成相对第2衬套52及第1飞轮2可进行旋转。锥形弹簧51配置在第1衬套53与第1座部件21的轴向之间，且向变速箱侧按压第1衬套53。

<动作>

一旦离合器盘组件被按压到第2飞轮3，通过飞轮组件1及离合器盘组件从发动机向变速箱传递动力。具体而言，第1飞轮2相对第2飞轮3朝旋转方向的驱动侧开始旋转。其结果，第2弹簧组48及第1弹簧组49在第1飞轮2与第2飞轮3之间开始压缩。更具体而言，第2弹簧组48及第1弹簧组49在第1飞轮2与第2飞轮3的传递部33e之间朝旋转方向压缩。此时，由于第2弹簧组48的端部及第1弹簧组49的端部被第2弹簧座44及第1弹簧座43覆盖，因此可防止第2弹簧组48的端部及第1弹簧组49的端部与第1飞轮2进行滑动。

这样，在该飞轮组件1中，通过串联配置的两个第2弹簧组48及两个第1弹簧组49实现较低刚性的扭转特性。

还有，一旦第1飞轮2相对第2飞轮3进行旋转，摩擦产生机构5中就产生摩擦阻力。具体而言，由于第2衬套52相对第1衬套53进行旋转，因此，第1摩擦片54与第1衬套53或第2衬套52进行滑动。此外，由于支撑部件23的滑动部23c相对第2衬套52进行旋转，第2摩擦片55与第2衬套52或滑动部23c进行滑动。因此，在第1飞轮2及第2飞轮3之间产生旋转方向的阻力(即，磁滞扭矩)。

这样，在该飞轮组件1中，通过摩擦产生机构5实现较高磁滞扭矩的扭转特性。

一旦，第1飞轮2相对第2飞轮3进一步进行旋转，第2弹簧座44的第1外侧支撑部44a与第1弹簧座43的第2外侧支撑部43则在旋转方向上相抵接。其结果，第2弹簧座44及第1弹簧座43被夹在第1飞轮2的支撑部2a与传递部33e的旋转方向之间，第1飞轮2及第2飞轮3则停止进行相对旋转。根据该构成，通过第2弹簧座44及第1弹簧座43从第1飞轮2向第2飞轮3传递动力。

在这里，对离心力增大时飞轮组件1的动作进行说明。

一旦，大的离心力作用于第2弹簧组48、第1弹簧组49、第2弹簧座44及第1弹簧座43，第2弹簧座44及第1弹簧座43则强有力地压向第1飞轮2的筒状部21c内周面。特别是，由于第1弹簧座43支撑两个弹簧组(例如，第2弹簧组48及第1弹簧组49、或两个第1弹簧组49)，因此，与第2弹簧座44相比，作用于第1弹簧座43的离心力变大。一旦，大的离心力作用于第2弹簧座44，在第2弹簧座44与筒状部21c之间产生的摩擦力变大，可能产生第2弹簧座44相对筒状部21c不朝旋转方向移动的状态。该状态下，配置在第1弹簧座43的旋转方向之间的第1弹簧组49不进行工作，只有其一侧端部可能被第1弹簧座43所支撑的第2弹簧组48压缩。

例如，如图12及图13所示，只有被输出板33的传递部33e压向旋转方向的第2弹簧组48被压缩。由于第2弹簧座44相对第1飞轮2不进行移动，因此，被第1座部件21及第2座部件22压向旋转方向的第2弹簧组48不被压缩。

与两个第2弹簧组48及两个第1弹簧组49被串联压缩时相比，只有第2弹簧组48被压缩时，如图11所示，减振机构4的扭转刚性变高(扭转特性C)。

但是，在该飞轮组件1中，由于第2弹簧组48的刚性(图11的扭转特性C)小于第1弹簧组49的刚性(图11的扭转特性B)，因此，即使第2弹簧组48单独被压缩，减振机构4的扭转刚性不会变的很高。

这样，由于将第2弹簧组48的刚性设定成小于第1弹簧组49的刚性，因此，即使是易产生减振机构4运转不良的高负荷状况下，在该飞轮组件1中可抑制阻尼减振性能的降低。

<其他实施例>

本发明不仅限于上述实施例，在不脱离本发明精神的范围内，可进行各种变更和修改。

(1)

上述实施例中，虽然在四个弹簧组的两端配置了相同刚性的第2弹簧组48，但在四个弹簧组的两端也可配置不同刚性的弹簧组。此时，任何弹簧组的刚性都被设定成低于第1弹簧组49的刚性。

即使是这种构成，与上述实施例相同，可抑制阻尼减振性能的降低。

此外，也可以是上述两个第2弹簧组48中，仅有一侧为低刚性，另一侧的刚性与第1弹簧组49相同。此时，由于在扭转特性的正侧或负侧，只有第2弹簧组48可能进行工作，因此可抑制一侧扭转特性的阻尼减振性能的降低。

(2)

上述实施例中，虽然第1弹簧座43及第2弹簧座44与第1飞轮2可进行滑动，也可以是第1弹簧座43及第2弹簧座44与第2飞轮可进行滑动。此时，一旦飞轮组件1的旋转速度变大，第1弹簧座43变得相对第2飞轮3不进行移动。因此，与上述实施例不同，只有被第1飞轮压向旋转方向的第2弹簧组48被压缩。

工业上的可利用性

本发明适用于具有减振机构的飞轮组件领域。

(符号说明)

1飞轮组件

2第1飞轮(第1旋转体的示例)

3第2飞轮(第2旋转体的示例)

4减振机构

43第1弹簧座(第1座部件的示例)

44第2弹簧座(第2座部件的示例)

48第2弹簧组(第2弹性部件的示例)

49第1弹簧组(第1弹性部件的示例)

5摩擦产生机构

Claims (3)

1.一种飞轮组件，其包括：

第1旋转部件；

第2旋转部件，配置成能够相对所述第1旋转部件进行旋转；

第1弹性部件，是在旋转方向上弹性连接所述第1旋转部件与所述第2旋转部件的部件，预先以被压缩的状态配置在所述第1旋转部件与所述第2旋转部件之间；

第1座部件，是支撑所述第1弹性部件端部的部件，朝半径方向外侧按压所述第1旋转部件；

第2弹性部件，具有比所述第1弹性部件的刚性低的刚性的部件，预先以被压缩的状态配置在所述第2旋转部件与所述第1座部件之间，并配置成能够与所述第1弹性部件串联起作用。

2.根据权利要求1所述的飞轮组件，其特征在于；

所述第1旋转部件，具有配置在所述第1座部件的半径方向外侧，且使所述第1座部件能够进行滑动的筒状部。

3.根据权利要求1或2所述的飞轮组件，其特征在于；

还包括第2座部件，该第2座部件配置在所述第2旋转部件与所述第2弹性部件之间，并支撑所述第2弹性部件端部，

通过所述第1座部件与所述第2座部件在旋转方向的抵接，停止所述第2弹性部件的压缩。

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