CN103221714A

CN103221714A - 车辆用减振装置

Info

Publication number: CN103221714A
Application number: CN2010800702061A
Authority: CN
Inventors: 酒井一宪; 杉山正隆; 森田吉则; 竹村正
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-11-19
Filing date: 2010-11-19
Publication date: 2013-07-24
Anticipated expiration: 2030-11-19
Also published as: WO2012066680A1; US20130244800A1; EP2642153A4; JP5561375B2; EP2642153A8; JPWO2012066680A1; CN103221714B; US8944925B2; EP2642153A1

Abstract

本发明提供车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度上升。由第二飞轮（54）及将该第二飞轮（54）与第一飞轮（50）动作地连结的D/D弹簧（56）构成动态减振器（120）。在此，由于第一飞轮（50）与发动机（24）侧连结，因此，与连结到输出轴（39）侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一飞轮（50）成为包括发动机（24）在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器（120）与惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮（50）连结，因此，动态减振器（120）的衰减效果增强。

Description

车辆用减振装置

技术领域

本发明涉及车辆用减振装置，尤其涉及能够获得高的衰减效果的减振器的构造。

背景技术

设置在发动机和输出轴之间的动力传递路径中并且在动力传递时抑制扭转振动的传递的车辆用减振装置众所周知。例如专利文献1记载的双质量飞轮是上述车辆用减振装置的一例。在专利文献1记载的双质量飞轮1中，初级飞轮11和次级飞轮12经由扭簧13连结，进而，在次级飞轮12上设置有由质量部件21和弹性体22构成的动态减振器2。

在如上所述构成的减振装置中，调整质量部件21的惯性质量、弹性体22的刚性，以使动态减振器2的固有频率与减振装置的固有频率大致一致，从而降低以发动机的转矩变动为起振源的扭转共振产生时的振幅。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-115184号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在作为车辆的驱动源起作用的发动机中，以往，爆发一次（在四缸发动机的情况下旋转2次）的成分作为爆发强制力占主导地位，但由于近年来的低油耗化对策，导致发动机燃烧的稀燃烧化（稀薄化）和与之相伴的燃烧的不稳定化，因此，旋转1次或旋转0.5次这样的在以往不会出问题的低次次数的成分的强制力也处于增加趋势。因此，虽然旋转2次的驱动系统扭转共振区域被设定在发动机常用旋转速度以下，但旋转低次次数的驱动系统的扭转共振在发动机常用旋转速度产生，从而存在给NV特性、驾驶性能带来影响的问题。

与此相对，如专利文献1记载的双质量飞轮1那样，存在由动态减振器2使扭转共振衰减的方法。但是，在专利文献1记载的双质量飞轮1中，由于在次级飞轮12侧设置有动态减振器2，因此，由动态减振器2吸收的振动能量小，难以使扭转共振有效地衰减。这是因为：通常，惯性质量越大的构造体，扭转共振产生时保有的振动能量越大，该构造体的振动能量较大地影响扭转共振，与此相对，次级飞轮12侧的惯性质量比经由曲轴100与发动机连结的初级飞轮11的惯性质量小，扭转共振时次级飞轮12保有的振动能量小。因此，在专利文献1记载的双质量飞轮1中，不但在产生由上述旋转2次引起的驱动系统的扭转共振的情况下，而且在产生旋转1次或旋转0.5次这样的低次次数的驱动系统的扭转共振的情况下，也不能得到高的衰减效果。

另外，作为解决上述问题的其他方案，也存在通过提高以往的减振装置的弹簧刚性以提高驱动系统的固有频率或者通过增大减振装置的滞后转矩（内部摩擦阻力）来降低扭转共振的方法。但是，无论是在哪种方法中，都导致在固有频率以上的高频区域中振动的传递灵敏度增高，从而存在产生发动机隆隆声或打齿声的问题。

本发明是以上述状况为背景而作出的，其目的在于提供一种车辆用减振装置，可以得到高的衰减效果而不会在其他频率区域中使得振动的传递灵敏度不上升。

用于解决课题的方案

用于实现上述目的的第一方案的发明的主旨为：（a）车辆用减振装置夹设在发动机和输出轴之间并具有双质量飞轮，该双质量飞轮具有第一惯性体及第二惯性体，所述车辆用减振装置的特征在于，（b）所述车辆用减振装置包括：（c）圆盘状的所述第一惯性体，所述第一惯性体与所述发动机的曲轴连结并能够绕该曲轴的轴心旋转；（d）扭振减振部，所述扭振减振部夹设在所述第一惯性体和所述输出轴之间；（e）圆盘状的所述第二惯性体，所述第二惯性体能够绕所述轴心旋转，并且外径形成为比所述第一惯性体的外径小；以及（f）弹性部件，所述弹性部件夹设在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，根据所述第一惯性体和所述第二惯性体之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将该第一惯性体及该第二惯性体动作地连结。

发明的效果

若如上所述构成，则由所述第二惯性体及将该第二惯性体与所述第一惯性体动作地连结的弹性部件构成动态减振器。在此，由于第一惯性体与发动机侧连结，因此，与连结在输出轴侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一惯性体成为包括发动机在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器与惯性质量大的构造体的一部分即第一惯性体连结，因此，动态减振器的衰减效果增强。这是因为：在扭转共振时惯性质量越大的构造体，保有的振动能量越大，因此，通过将动态减振器与该惯性质量大的构造体的一部分即第一惯性体连结，扭转共振产生时的振动能量被动态减振器有效地吸收。另外，除设置有动态减振器之外，减振特性与以往的减振装置的基本特性相比基本上不变，因此，在其他频率区域也不会产生振动的传递灵敏度增高的情况。

另外，优选为，其特征在于，在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，设置有具有摩擦片和碟形弹簧的摩擦机构。若如上所述构成，则通过调整摩擦片的摩擦系数、碟形弹簧的刚性，可以进一步得到由摩擦机构带来的振动衰减效果。

附图说明

图1是说明应用本发明的混合动力式的车辆用驱动装置的简略结构图。

图2是详细表示图1所示的减振装置的结构的剖面图。

图3是用剖切线B剖开图2的减振装置的剖面图。

图4是表示通过设置图1的减振装置而实现的扭转振动衰减效果的计算结果。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。另外，在以下的实施例中，附图适当简化或变形，各部分的尺寸比及形状等不一定准确地被描绘。

实施例

图1是说明应用本发明的混合动力式的车辆用驱动装置10的简略结构图。在图1中，对于该车辆用驱动装置10而言，在车辆中，作为主驱动源的第一驱动源12的转矩传递到作为输出部件起作用的车轮侧输出轴14，从该车轮侧输出轴14经由差动齿轮装置16向左右一对驱动轮18传递转矩。另外，在该车辆用驱动装置10中，作为第二驱动源设置有第二电动机MG2，该第二电动机MG2能够选择性地执行输出行驶用的驱动力的牵引控制及用于回收能量的再生控制，该第二电动机MG2经由自动变速器22与上述车轮侧输出轴连结。因此，从第二电动机MG2向车轮侧输出轴传递的输出转矩，与由该自动变速器22设定的变速比γs（=第二电动机MG2的旋转速度Nmg2/车轮侧输出轴的旋转速度Nout）相应地增减。

夹设在第二电动机MG2和驱动轮18之间的动力传递路径中的自动变速器22构成为，能够使变速比γs比“1”大的多个挡成立，在从第二电动机MG2输出转矩的牵引时，可以使该转矩增大后向车轮侧输出轴传递，因此，第二电动机MG2进一步低容量或小型地构成。由此，例如在伴随着高车速使得车轮侧输出轴的旋转速度Nout增大了的情况下，为了将第二电动机MG2的运转效率维持在良好的状态，减小变速比γs并降低第二电动机MG2的旋转速度（以下称为第二电动机旋转速度）Nmg2，另外，在车轮侧输出轴的旋转速度Nout降低了的情况下，增大变速比γs并增大第二电动机旋转速度Nmg2。

上述第一驱动源12以发动机24、第一电动机MG1及行星齿轮装置26为主体而构成，该发动机24作为主动力源，该行星齿轮装置26作为动力分配机构用于在上述发动机24和第一电动机MG1之间合成或分配转矩。上述发动机24是汽油发动机或柴油发动机等使燃料燃烧并输出动力的公知的内燃机，利用以微型计算机为主体的未图示的发动机控制用的电子控制装置（E-ECU），对节气门开度、吸入空气量、燃料供给量、点火正时等运转状态进行电气控制。来自检测加速踏板的操作量的加速踏板操作量传感器AS、用于检测制动踏板是否操作的制动传感器BS等的检测信号被供给到上述电子控制装置。

上述第一电动机MG1例如是同步电动机，并构成为选择性地发挥作为产生驱动转矩的电动机的功能和作为发电机的功能，并经由变换器30与蓄电池、电容器等蓄电装置32连接。而且，通过利用以微型计算机为主体的未图示的电动发电机控制用的电子控制装置（MG-ECU）来控制该变换器30，第一电动机MG1的输出转矩或再生转矩被调节或设定。

行星齿轮装置26是作为三个旋转构件而具有太阳轮S0、内齿轮R0及齿轮架CA0并产生公知的差动作用的单个小齿轮型行星齿轮机构，上述内齿轮R0相对于该太阳轮S0配置在同心圆上，上述齿轮架CA0将与上述太阳轮S0及内齿轮R0啮合的小齿轮P0自转且公转自如地支承。行星齿轮装置26与发动机24及自动变速器22同心地设置。由于行星齿轮装置26及自动变速器22相对于中心线对称地构成，因此，在图1中省略了行星齿轮装置26及自动变速器22的下半部分。

在本实施例中，发动机24的曲轴36经由减振装置38（对应于本发明的车辆用减振装置）及输出轴39与行星齿轮装置26的齿轮架CA0连结。与此相对，第一电动机MG1与太阳轮S0连结，车轮侧输出轴与内齿轮R0连结。该齿轮架CA0作为输入构件起作用、太阳轮S0作为反作用力构件起作用、内齿轮R0作为输出构件起作用。

在上述行星齿轮装置26中，相对于被输入齿轮架CA0的发动机24的输出转矩，由第一电动机MG1产生的反作用力转矩被输入太阳轮S0时，在成为输出构件的内齿轮R0上直接接收到转矩，因此，第一电动机MG1作为发电机起作用。另外，在内齿轮R0的旋转速度即车轮侧输出轴14的旋转速度（输出轴旋转速度）Nout恒定时，通过使第一电动机MG1的旋转速度Nmg1上下变化，可以使发动机24的旋转速度（发动机旋转速度）Ne连续地（无级地）变化。

本实施例的上述自动变速器22由一组拉维萘尔赫式行星齿轮机构构成。即，在自动变速器22中，设置有第一太阳轮S1和第二太阳轮S2，阶梯小齿轮P1的大径部与该第一太阳轮S1啮合，并且，该阶梯小齿轮P1的小径部与小齿轮P2啮合，该小齿轮P2与内齿轮R1（R2）啮合，该内齿轮R1（R2）与上述各太阳轮S1、S2同心地配置。上述各小齿轮P1、P2由共用的齿轮架CA1（CA2）自转且公转自如地分别被保持。另外，第二太阳轮S2与小齿轮P2啮合。

所述第二电动机MG2由所述电动发电机控制用的电子控制装置（MG-ECU）经由变换器40控制，从而使该第二电动机MG2作为电动机或发电机起作用，辅助用输出转矩或再生转矩被调节或设定。该第二电动机MG2与第二太阳轮S2连结，上述齿轮架CA1与车轮侧输出轴连结。第一太阳轮S1和内齿轮R1与各小齿轮P1、P2一同构成与双小齿轮型行星齿轮装置相当的机构，而且，第二太阳轮S2和内齿轮R1与小齿轮P2一同构成与单个小齿轮型行星齿轮装置相当的机构。

而且，在自动变速器22中设置有：为了选择性地固定第一太阳轮S1而设置在该第一太阳轮S1和作为非旋转部件的壳体42之间的第一制动器B1；以及为了选择性地固定内齿轮R1而设置在该内齿轮R1和壳体42之间的第二制动器B2。上述制动器B1、B2是由摩擦力产生制动力的所谓摩擦卡合装置，可以采用多板式的卡合装置或带式的卡合装置。而且，上述制动器B1、B2分别与由液压缸等制动器B1用液压促动器、制动器B2用液压促动器产生的卡合压力相应地使其转矩容量连续地变化。

在如上所述构成的自动变速器22中，第二太阳轮S2作为输入构件起作用，另外，齿轮架CA1作为输出构件起作用，使第一制动器B1卡合时，使比“1”大的变速比γsh的高速挡H成立，代替第一制动器B1使第二制动器B2卡合时，使比该高速挡H的变速比γsh大的变速比γsl的低速挡L成立。即，自动变速器22是两级变速器，上述变速挡H及L之间的变速基于车速V、要求驱动力（或加速踏板操作量）等行驶状态来执行。更具体地说，自动变速器22预先将变速挡区域确定为映射图（变速线图），以根据检测到的运转状态设定任一变速挡的方式进行控制。

在本实施例的车辆用驱动装置10中，在从减振装置38至驱动轮18之间的动力传递路径中设置有电动机（第一电动机MG1及第二电动机MG2），因此，减振装置38下游侧（驱动轮18侧）的惯性质量较大。因此，在车辆用驱动装置10中，若产生以发动机24的转矩变动为起振源的扭转共振，则该扭转振动的振幅容易变大。之所以这样是因为：通常，惯性质量越大的构造体，在扭转共振产生时保有的振动能量越大，因此，该振动能量所带来的影响增大。

另外，在本实施例的发动机24中，作出了发动机燃烧的稀燃烧化（稀薄化）设计，随之容易产生燃烧的不稳定化（燃烧不良等）。因此，除了以往的作为发动机24的爆发强制力占主导地位的爆发1次次数（在四缸发动机的情况下旋转2次）以外，旋转1次或旋转0.5次这样的低次次数的强制力也处于增加趋势。因此，以往，除了在发动机常用旋转速度以下的区域中产生的扭转共振（旋转2次）以外，还在发动机常用旋转速度区域中，通过旋转1次或旋转0.5次的强制力产生扭转共振，给NV特性、驾驶性能带来大的影响。此外，旋转1次的强制力是指相对于发动机转一圈产生1次爆发而生成的强制力，旋转2次的强制力（在四缸发动机中与爆发1次对应）是指相对于发动机转一圈产生2次爆发而生成的强制力，爆发0.5次的强制力是指相对于发动机转一圈产生0.5次爆发（即在发动机转两圈时爆发1次）而生成的强制力。

在以往的减振装置中，针对这些问题，通过提高减振装置的弹簧刚性以提高驱动系统的固有频率，或者，通过增加减振装置的滞后转矩，抑制了扭转共振，但无论哪种方式，在驱动系统的固有频率以上的高频区域中，振动的传递灵敏度（增益）都上升，在高频区域存在产生发动机隆隆声或打齿声等问题。与此相对，在本实施例的减振装置38中，能够有效地降低扭转共振产生时的振幅而不会在高频区域中使振动的传递灵敏度恶化。以下，对上述减振装置38的结构及作用进行详细说明。

图2是详细表示图1所示的减振装置38的结构的剖面图。本实施例的减振装置38具有包括后述的第一飞轮50及第二飞轮54的双质量飞轮，以轴心C为中心设置在发动机24的曲轴36和相对于该曲轴36能够相对旋转地设置的图1所示的输出轴39之间。另外，在图2中，未记载输出轴39，但实际上，输出轴39与后述的输出侧旋转部件68花键嵌合。另外，由于减振装置38相对于轴心C大致对称，因此，减振装置38的下半部分被省略。

减振装置38包括：内周部与发动机24的曲轴36连结且能够绕轴心C旋转并具有规定的惯性质量的圆盘状的第一飞轮50（对应于本发明的第一惯性体）；夹设在第一飞轮50和输出轴39之间的扭振减振部52；在轴向上配置在第一飞轮50和扭振减振部52之间，能够绕轴心C旋转且外径形成为比第一飞轮50的外径小的圆盘状的第二飞轮54（对应于本发明的第二惯性体）；以及在周向上夹设在第一飞轮50和第二飞轮54之间，根据第一飞轮50及第二飞轮54之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将第一飞轮50及第二飞轮54动作地连结且由螺旋弹簧构成的动态减振弹簧56（对应于本发明的弹性部件）。本实施例的动态弹簧56（以下，记载为D/D弹簧56）由第一动态减振弹簧56a和收纳在该第一动态减振弹簧56a的内周侧且直径比第一动态减振弹簧56a小的第二动态减振弹簧56b构成（以下，在未特别区分的情况下，仅记载为D/D弹簧56）。另外，在本实施例中，轴向指的是与作为轴的假想的中心线的轴心C相同的方向。

第一飞轮50是具有规定的惯性质量的圆盘状的部件，内周部利用螺栓58与曲轴36连接，并且，外周部利用螺栓60与扭振减振部52的外周部连接。另外，第一飞轮50由内周部利用螺栓58紧固的圆盘状的圆盘部件62和配设在该圆盘部件62外周侧的圆环状的惯性环64，通过焊接一体地构成。在圆盘部件62的外周端形成有与轴心C平行地朝扭振减振部52侧延伸的圆筒状的圆筒部62a。而且，该圆筒部62a的外周面和惯性环64的内周面通过焊接连接在一起。因此，圆盘部件62和惯性环64不能相对旋转地一体旋转。

在第一飞轮50（惯性环64）的轴向上与发动机24相反的一侧的端面，利用螺栓60与扭振减振部52的外周端部连接。由于惯性环64在轴向上具有规定的厚度，因此，在第一飞轮50（圆盘部件62）和扭振减振部52之间形成空间。扭振减振部52包括：外周部被螺栓60紧固的输入侧旋转部件66；通过与输出轴39花键嵌合而与输出轴39一同绕轴心C一体旋转的输出侧旋转部件68；夹设在输入侧旋转部件66和输出侧旋转部件68之间，根据输入侧旋转部件66及输出侧旋转部件68之间的相对旋转量进行弹性变形的同时，将输入侧旋转部件66及输出侧旋转部件68动作地连结的扭簧70。

输入侧旋转部件66由配设在更外周侧的转矩限制机构72和配设在内周侧的板部74构成。转矩限制机构72设置成，在从发动机24传递的驱动转矩超过预先设定的容许转矩Tmax的情况下产生滑动，以防止从减振装置38向下游侧（驱动轮18侧）传递的驱动转矩超过该容许转矩Tmax。

转矩限制机构72包括：外周部利用螺栓60紧固在第一飞轮50（惯性环64）上的一对圆盘状的输入板76a、76b；与输入部件76a的内周部连接的圆板状的摩擦片78；与圆板状的中间部件80连接的圆板状的摩擦片82；外周部在轴向上被摩擦片78、82夹着地插设，并且，内周部通过铆钉83与板部74连接的圆板状的衬板84；以及在轴向上夹设在中间部件80和输入板76b的内周部之间的锥形的碟形弹簧86。

碟形弹簧86夹设在中间部件80和输入板76b的内周部之间，利用其弹性恢复力向摩擦片82侧推压中间部件80，因此在摩擦片78、82和衬板84之间产生摩擦力。另外，碟形弹簧86的刚性及摩擦片78、82的摩擦系数预先通过实验或计算而求出并被设定成，在超过预先设定的容许转矩Tmax的转矩传递到了转矩限制机构72的情况下，抵抗所述摩擦力，在摩擦片78、82和衬板84之间产生滑动（相对旋转）。因此，超过该容许转矩Tmax的转矩不会传递到减振装置38侧，利用转矩限制机构72可以防止因过剩的转矩传递而导致减振装置38、行星齿轮装置26等（驱动系统）产生损伤和耐久性降低。

板部74由圆盘状的第一板88及圆盘状的第二板90构成。第一板88及第二板90的外周部，以在该第一板88及第二板90之间夹着衬板84的内周部的状态，通过铆钉83一体地紧固在一起。另外，在第一板88及第二板90上，分别形成有用于收纳扭簧70的第一开口孔88a及第二开口孔90a。

输出侧旋转部件68由圆筒状的毂部68a和圆盘状的凸缘部68b构成，该毂部68a在内周部形成有用于将输出轴39花键嵌合的内周齿，该凸缘部68b从毂部68a的外周面向外周方向延伸。凸缘部68b在周向上以等角度间隔形成有四个延伸设置部，在上述各延伸设置部之间形成的空间中插设有扭簧70。

扭簧70夹设在输入侧旋转部件66（第一板88及第二板90）和输出侧旋转部件68（凸缘部68a）之间，根据输入侧旋转部件66及输出侧旋转部件68之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将输入侧旋转部件66及输出侧旋转部件68动作地连结。另外，扭簧70由固定在例如凸缘部68a上的由增强塑料等构成的弹簧保持部件92不能脱落地被保持。

另外，在扭簧70的内周侧设置有用于产生扭振减振部52的滞后转矩的滞后机构94。滞后机构94包括：插设在第一板88的内周部和凸缘部68b之间的间隙及第二板90和凸缘部68a之间的间隙中的截面呈L形的一对摩擦片96及摩擦片98；以及插设在摩擦片96和第一板88的内周部之间的间隙中的碟形弹簧99。而且，利用该碟形弹簧99的弹性恢复力，产生在第一板88及第二板90与凸缘部68b之间进行作用的滞后转矩。另外，通过调整该碟形弹簧92的刚性、摩擦片96、98的摩擦系数，适当调整由滞后机构94产生的滞后转矩。

在构成第一飞轮50的圆盘部件62的圆筒部62a的轴向的端部，通过焊接连接有具有圆盘形状的弹簧保持板100的外周端部。因此，弹簧保持板100绕轴心C与第一飞轮50一同一体地旋转。

在由上述圆盘部件62的壁面、圆筒部62b的内周面及弹簧保持板100的壁面包围的圆环状空间中，收纳有动态减振弹簧56（以下记载为D/D弹簧56）。D/D弹簧56在轴向上被夹在圆盘部件62和弹簧保持板100之间地被保持，从而防止D/D弹簧56的脱落。另外，上述空间的内周侧弯曲地形成有圆盘部件62的壁面及弹簧保持板100的壁面，以使轴向的间隔比D/D弹簧56的螺旋圆直径窄。像这样，作为保持D/D弹簧56的机构而使用圆盘部件62的壁的一部分，因此，在将D/D弹簧56不能脱落地保持时可以抑制部件数量增加。

另外，在图2中斜线所示的上述空间的外周侧、具体而言D/D弹簧56与圆盘部件62、圆筒部62a及弹簧保持板100接触的部位，封入有由润滑脂等构成的粘度较高的润滑油101。

图3是用图2所示的剖切线B剖开的剖面图。如图3所示，在第二飞轮54上形成有朝向径向外侧延伸至圆筒部62a的内周壁附近的凸缘部102。另外，在圆盘部件62的圆筒部62a上，形成有从该凸缘部102的对角上的位置朝向径向内侧延伸至第二飞轮54的外周壁附近的弹簧支承壁103。而且，在周向上在形成在凸缘部102和弹簧支承壁103之间的圆弧状的空间，D/D弹簧56（第一动态减振弹簧及第二动态减振弹簧56b）以与凸缘部102及弹簧支承壁103的壁面抵接的状态沿周向插设。在本实施例中，凸缘部102及弹簧支承壁103分别形成有一个，从而形成有两个圆弧状的空间，根据上述结构，D/D弹簧56与该圆弧状的空间相应地配设成拱形（圆弧状）。

在第二飞轮54的内周侧形成的四个圆孔104在减振装置38组装时分别用于紧固螺栓58而设置。具体来说，在预先在第一飞轮50上预先组装第二飞轮54、D/D弹簧56、弹簧保持板100等的状态下，穿过圆孔104紧固螺栓58。因此，例如在副生产线上在第一飞轮50上预先组装第二飞轮54、D/D弹簧56等，在主生产线上将组装有该D/D弹簧56等的第一飞轮50组装到曲轴36上，从而提高组装性。

回到图2，在D/D弹簧56的内周侧设置有摩擦机构106。摩擦机构106具有：插设在第一飞轮50的圆盘部件62和第二飞轮54之间的间隙中的摩擦片108；以及插设在第二飞轮54和弹簧保持板100的内周部之间的间隙中的摩擦片110及锥形的碟形弹簧112。

摩擦片108是在其轴向的一端形成有向径向外侧延伸的凸边部109的圆筒状的部件，该凸边部109被夹在圆盘部件62和第二飞轮54之间地被插设。另外，摩擦片108的轴向的另一端侧与在圆盘部件62的周向上形成的多个嵌合孔118嵌合。因此，摩擦片108与圆盘部件62一同一体地旋转。另外，摩擦片110是在其轴向的一端形成有向径向外侧延伸的凸边部111的圆筒状的部件，该凸边部111被夹在第二飞轮54和碟形弹簧112之间地被插设。碟形弹簧112被夹在摩擦片110的凸边部111和弹簧保持板100的内周部之间地被插设。而且，碟形弹簧112利用其弹性恢复力，朝向第二飞轮54侧推压摩擦片110。随之，在第二飞轮54与摩擦片108及摩擦片110之间，产生与碟形弹簧112的弹性恢复力相应的摩擦力。

如上所述，摩擦机构106可以在圆盘部件62及弹簧保持板100与第二飞轮54之间产生摩擦力。另外，通过调整摩擦片108及摩擦片110的摩擦系数及碟形弹簧112的刚性，由摩擦机构106产生的摩擦力被设定为最佳值。

以下对如上所述构成的减振装置38的工作进行说明。

当发动机24的旋转传递到曲轴36时，该旋转传递到第一飞轮50，使得第一飞轮50与曲轴36一同一体地旋转。进而，该旋转传递到扭振减振部52，从扭振减振部52的输入侧旋转部件66侧被输入。接着，输入侧旋转部件66的旋转经由扭簧70传递到输出侧旋转部件68。此时，扭簧70根据在输入侧旋转部件66和输出侧旋转部件68之间产生的相对旋转量进行弹性变形的同时将旋转向输出侧旋转部件68侧传递。另外，由于输出侧旋转部件68与输出轴39花键嵌合，因此，该旋转经由输出轴39向行星齿轮装置26的齿轮架CA0输入。

另外，第一飞轮50的旋转经由弹簧支承壁103、D/D弹簧56及凸缘部102传递到第二飞轮54。此时，D/D弹簧56根据在第一飞轮50和第二飞轮54之间产生的相对旋转量进行弹性变形的同时将旋转向第二飞轮54传递。即，D/D弹簧56根据第一飞轮50和第二飞轮54之间的相对旋转量进行弹性变形的同时，将第一飞轮50和第二飞轮54动作地连结。

如上所述，第一飞轮50经由D/D弹簧56与第二飞轮54动作地连结，从而构成由D/D弹簧56及第二飞轮54形成的动态减振器120。另外，摩擦机构106作为动态减振器120的衰减机构（衰减项）起作用。在此，作为构成动态减振器120的弹性部件，使用由螺旋弹簧构成的D/D弹簧56，因此，与橡胶等弹性部件相比，可靠性高且稳定地具有扭转特性，相对于温度变化的频率的稳健性也变高。另外，在设置动态减振器120时，借用圆盘部件62的壁部的一部分，因此，可以抑制部件数量增加，随之降低制造成本。

在本实施例的减振装置38中，主要由D/D弹簧56及第二飞轮54构成的动态减振器120与第一飞轮50连结。由于该第一飞轮50经由曲轴36与发动机24连结，因此，第一飞轮50成为包括发动机24及曲轴36在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于动态减振器120与第一飞轮50连结，因此，动态减振器120与所述惯性质量大的构造体连结。另外，在此所说的惯性质量大相当于如下情况：比输出侧旋转部件68侧的惯性质量大、即比包括输出侧旋转部件68及输出轴39而构成的构造体的惯性质量大。

像这样，在动态减振器120与惯性质量大的构造体（包括发动机24和第一飞轮50）连接时，由动态减振器120带来的扭转共振产生时的振动衰减效果（振动吸收效果）增强。通常，惯性质量越大的构造体，在扭转共振产生时保有的振动能量越大。与此相对，在动态减振器120与该惯性质量大的构造体连接时，该振动能量被动态减振器120有效吸收。因此，通过使动态减振器120与第一飞轮50连结，在共振时发动机24和第一飞轮50所具有的振动能量被动态减振器120有效吸收，所以振动衰减效果增强。

通过调整第二飞轮54的惯性质量、D/D弹簧56的刚性，动态减振器120被调整成使得动态减振器120的基本特性（固有频率）与扭转共振的频率大致一致。另外，通过调整构成摩擦机构106的摩擦片108及摩擦片110的摩擦系数、碟形弹簧112的刚性、以及调整润滑油101的润滑油粘度、封入量，动态减振器120的衰减项被调整成抑制扭转共振的最佳值。

另外，D/D弹簧56与扭簧70相比配置在径向外侧且形成为拱形，因此，能够压缩的容许尺寸也变长，所以可以将D/D弹簧56的刚性设定得低。因此，可以将与D/D弹簧56的刚性成正比的动态减振器120的固有频率设定在低频率侧。另外，由于D/D弹簧56由第一动态减振弹簧56a及第二动态减振弹簧56b构成，因此，通过调整各个弹簧的刚性、长度，可以将动态减振器120的基本特性设定在最佳状态。

另外，第一飞轮50由圆盘部件62及通过焊接与该圆盘部件62的外周侧连接的惯性环64构成。由此，在预先在圆盘部件62上组装动态减振器120及摩擦机构106后，通过焊接来连接惯性环64。在此，惯性环64的轴向的长度（厚度）被设定成在第一飞轮50和扭振减振部52之间形成有能够设置动态减振器120这种程度的空间。因此，可以防止减振装置38的轴长不必要地扩大。

另外，在本实施例的减振装置38中，动态减振器120设置在第一飞轮50的圆盘部件62侧，使得扭振减振部52不用特别地进行设计变更就能够使用以往结构的扭振减振部，其结果是制造成本降低。

图4是表示通过如上所述构成减振装置38来实现的振动衰减效果的计算结果。在图4中，横轴表示频率，纵轴表示车轮侧输出轴14相对于发动机24的转矩放大率（车轮侧输出轴14的转矩/发动机转矩）。随着该转矩放大率增大，振动的传递灵敏度增大。另外，作为比较例，示出如下情况：未设置动态减振器120的模型（虚线：原结构）；同样地未设置动态减振器120且通过减振弹簧（在本实施例中为扭簧70）的刚性增加来应对扭转共振的情况（单点划线：弹簧刚性增加）；以及未设置动态减振器120且通过滞后机构94的滞后转矩增加来应对扭转共振的情况（双点划线：滞后增加）。

另外，在横轴的下方，作为参考，表示与旋转0.5次及发动机爆发1次（在四缸发动机中与旋转2次对应）的频率对应的发动机旋转速度。例如频率15Hz在旋转0.5次中与发动机转速1800rpm对应，在爆发1次（在四缸发动机中为旋转2次）中与发动机转速450rpm对应。根据图4可知在发动机常用转速区域（通常为1000rpm以上的区域）中产生旋转0.5次的扭转共振。

如图4所示，在如虚线所示未设置动态减振器120的情况下（以下记为原结构），在频率为13Hz附近，转矩放大率增大。即，产生扭转共振。与此相对，在单点划线所示的使弹簧刚性增加的情况下（以下，记为弹簧刚性增加），在频率13Hz附近产生的扭转共振衰减而能够得到一定的效果，但在高频率侧，整体上与原结构相比转矩放大率变大。另外，在增加了滞后转矩的情况下（以下，记为滞后增加），在频率13Hz附近产生的扭转共振也衰减而能够得到一定的效果，但随着频率增高，与原结构相比，转矩放大率变大。

与此相对，在设置有本实施例的减振装置38的情况下，如粗实线所示，在频率13Hz附近产生的扭转共振衰减，并且，即便频率增高，也以与原结构相同的转矩放大率推移。即，在设置有本实施例的减振装置38的情况下，得到了如下结果：能够得到共振区域的衰减效果而不会使得其他频率区域的转矩放大率（传递特性）恶化。即，由于动态减振器120与作为惯性质量大的构造体的一部分起作用的第一飞轮50连接，因此，示出扭转共振产生时的振动能量被动态减振器120有效吸收这种情况。

另外，转矩限制机构72在通常的行驶状态下不工作，但在规定的行驶状态下，当输入到转矩限制机构72的转矩超过容许转矩Tmax时，转矩限制机构72工作。例如，在扭转共振时随着转矩放大率增高，转矩限制机构72变得容易工作。但是，并不希望转矩限制机构72工作，而希望其工作次数减少。与此相对，在本实施例的减振装置38中，如图4所示，随着利用动态减振器120使得扭转共振时的转矩放大率衰减，转矩限制机构72的工作次数也降低。由此，转矩限制机构72的摩擦片78、82的磨损量也减少，可以得到稳定的转矩限制特性。

如上所述，根据本实施例，由第二飞轮54及将该第二飞轮54与第一飞轮50动作地连结的D/D弹簧56构成动态减振器120。在此，由于第一飞轮50与发动机24侧连结，因此，与连结在输出轴39侧的情况相比，与惯性质量大的构造体连结。即，第一飞轮50成为包括发动机24在内的惯性质量大的构造体的一部分。而且，由于该动态减振器120与惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮50连结，因此，动态减振器120的衰减效果增强。这是因为：在扭转共振时，惯性质量越大的构造体，保有的振动能量越大，因此，通过使动态减振器120与该惯性质量大的构造体的一部分即第一飞轮50连结，扭转共振产生时的振动能量被动态减振器120有效吸收。另外，除设置有动态减振器120之外，减振特性与以往的减振装置的基本特性相比基本上不变，因此，在其他频率区域也不会产生振动的传递灵敏度增高的情况。

另外，根据本实施例，在第一飞轮50和第二飞轮54之间设置有具有摩擦片108、110和碟形弹簧112的摩擦机构106。若如上所述构成，则通过调整摩擦片108、110的摩擦系数、碟形弹簧112的刚性，可以进一步得到由摩擦机构106带来的振动衰减效果。

另外，根据本实施例，第一飞轮50的特征在于，由内周部与发动机24的曲轴36连接的圆盘部件62和内周部通过焊接与该圆盘部件62的外周端连接的圆环状的惯性环64构成。若如上所述构成，则在将由D/D弹簧56及第二飞轮54等构成的动态减振器120及摩擦机构106组装到圆盘部件62后，通过焊接来连接惯性环64，从而可以容易地将动态减振器120及摩擦机构106组装到第一飞轮50。

另外，根据本实施例，作为保持D/D弹簧56的机构，使用圆盘部件62的壁的一部分，因此，可以抑制部件数量增加。

以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但本发明也能够应用于其他的形态。

例如，在前述实施例中，车辆用驱动装置10是具有电动机MG1、MG2的混合动力式的驱动装置，但本发明并不限定于混合动力式的驱动装置，在以往的具有车辆用自动变速器的驱动装置等其他形式的驱动装置中也能够适当应用。

另外，在前述实施例中，D/D弹簧56成为在第一D/D弹簧56a的内周侧收纳第二D/D弹簧56的结构，但D/D弹簧56不一定需要由第一D/D弹簧56a及第二D/D弹簧56b这两个螺旋弹簧构成，也可以由一个螺旋弹簧构成。

另外，在前述实施例中，凸缘部102及弹簧支承壁103分别形成一个，但不一定限于一个，也可以形成两个以上。另外，凸缘部102及弹簧支承壁103的数量分别形成为相同数量，在周向上交替地配置。另外，随着凸缘部102及弹簧支承壁103的数量增加，D/D弹簧56的个数也同样地增加。

另外，在前述实施例中，作为弹性部件而使用作为螺旋弹簧的D/D弹簧56，但弹性部件不一定限于螺旋弹簧，也可以使用橡胶部件。

另外，上述实施例仅是一实施方式，本发明可以采用基于本领域技术人员的知识进行各种变更、改良后的形态进行实施。

附图标记说明

24：发动机

36：曲轴

38：车辆用减振装置

39：输出轴

50：第一飞轮（第一惯性体）

52：扭振减振部

54：第二飞轮（第二惯性体）

56：动态减振弹簧（弹性部件）

106：摩擦机构

108：摩擦片

110：摩擦片

112：碟形弹簧

Claims

1.一种车辆用减振装置，夹设在发动机和输出轴之间并具有双质量飞轮，该双质量飞轮具有第一惯性体及第二惯性体，所述车辆用减振装置的特征在于，

所述车辆用减振装置包括：

圆盘状的所述第一惯性体，所述第一惯性体与所述发动机的曲轴连结并能够绕该曲轴的轴心旋转；

扭振减振部，所述扭振减振部夹设在所述第一惯性体和所述输出轴之间；

圆盘状的所述第二惯性体，所述第二惯性体能够绕所述轴心旋转，并且外径形成为比所述第一惯性体的外径小；以及

弹性部件，所述弹性部件夹设在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间，根据所述第一惯性体和所述第二惯性体之间的相对旋转量进行弹性变形的同时将该第一惯性体及该第二惯性体动作地连结。

2.如权利要求1所述的车辆用减振装置，其特征在于，

在所述第一惯性体和所述第二惯性体之间设置有具有摩擦片和碟形弹簧的摩擦机构。