JP2024029797A - 電動パワーユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の操作フィーリングを向上させることができる比較的小型の電動パワーユニットを提供すること。【解決手段】電動パワーユニット５は、モータ軸１１を有する電動モータ１２と、動力を出力する出力軸１３と、前記モータ軸１１と前記出力軸１３とに接続され、前記モータ軸１１の動力を前記出力軸１３に伝達する動力伝達機構１５と、動力伝達機構１５に備えられたトーションダンパ２０と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、電動パワーユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

従来から、走行用の駆動源として電動モータを備えた鞍乗型車両が知られている。電動モータは内燃機関と比べて制御が容易である。内燃機関を備える鞍乗型車両では、クラッチおよび変速機が必要であるが、電動モータを備える鞍乗型車両（以下、電動車両という）では、クラッチおよび変速機を省略することが可能である。

しかし、クラッチおよび変速機を備えない電動車両では、電動モータから駆動輪に至る動力伝達機構において、いわゆる遊びが少ない。電動モータの駆動力は、駆動輪に対して瞬時に伝えられる。そのため、乗員は硬質な操作感覚を感じる傾向がある。また、発進時または加速時に、駆動輪に瞬間的に大きな力を与えにくいので、乗員は走行の力強さや粘り強さを感じにくい。

特開２０１９－１５５９８６号公報には、電動車両の操作性を向上させることを目的として、電動車両にクラッチおよびエネルギー蓄積用回転体を設けることが提案されている。この電動車両によれば、クラッチを備えているので、乗員の操作フィーリングを向上させることができる。また、この電動車両では、クラッチを遮断し、かつ、エネルギー蓄積用回転体を回転させることにより、エネルギーを蓄積することができる。例えば発進時にクラッチを接続することにより、電動モータの駆動力に加えて、エネルギー蓄積用回転体に蓄積したエネルギーを駆動輪に伝達することができる。そのため、駆動輪に瞬間的に大きな力を与えることができる。

特開２０１９－１５５９８６号公報

しかし、特開２０１９－１５５９８６号公報に開示された電動車両では、クラッチおよびエネルギー蓄積用回転体が必要である。そのため、電動パワーユニットが大型化するという課題があった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、乗員の操作フィーリングを向上させることができる比較的小型の電動パワーユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することである。

ここに開示される電動パワーユニットは、モータ軸を有する電動モータと、動力を出力する出力軸と、前記モータ軸と前記出力軸とに接続され、前記モータ軸の動力を前記出力軸に伝達する第１動力伝達機構と、前記第１動力伝達機構に備えられたダンパと、を備える。

上記電動パワーユニットによれば、第１動力伝達機構においてダンパが遊びを生じさせるので、乗員は硬質な操作感覚を感じにくい。よって、乗員の操作フィーリングを向上させることができる。また、発進時または加速時において、電動モータのトルクが急上昇するように乗員が操作を行った場合に、電動モータが出力するエネルギーの一部はダンパに一時的に蓄積された後、出力軸に向けて放出される。そのため、エネルギー蓄積用回転体がなくても、出力軸から瞬間的に大きな駆動力を出力することができる。また、上記電動パワーユニットによれば、エネルギー蓄積用回転体およびクラッチが不要であるので、小型化することができる。

前記ダンパは、第１回転体と、前記第１回転体と同軸状に配置された第２回転体と、前記第１回転体と前記第２回転体との間に介在し、前記第１回転体のトルクを前記第２回転体に伝達するばねと、を有するトーションダンパであってもよい。

このことにより、ダンパを比較的小型化することができるので、電動パワーユニットを小型化することができる。

前記電動パワーユニットは、前記モータ軸および／または前記出力軸と平行なアイドル軸を備えていてもよい。前記第１回転体および前記第２回転体は、前記アイドル軸に支持されていてもよい。

このように、トーションダンパがモータ軸および出力軸と別体のアイドル軸に支持されていることにより、トーションダンパの設置に関して、モータ軸および出力軸の位置の制約を受けにくい。トーションダンパの設置自由度を高めることができる。

前記第１回転体および前記第２回転体は、前記モータ軸に支持されていてもよい。前記第１回転体および前記第２回転体は、前記出力軸に支持されていてもよい。

前記電動パワーユニットは、定常の駆動信号を受けているときに前記電動モータのトルクが周期的に変化するように前記電動モータを制御する制御装置を備えていてもよい。

上記電動パワーユニットによれば、第１動力伝達機構にダンパが備えられており、ダンパは固有周期を有する。制御装置が、電動モータのトルクの変動周期を上記固有周期に一致させるまたは近づけるように制御することとすれば、共振を発生させることができる。共振を利用することにより、大きな駆動力を出力することが可能となる。

前記制御装置は、前記電動モータのトルクの変動周期が、前記ダンパの固有周期に基づいて予め定められる設定周期となるように前記電動モータを制御するように構成されていてもよい。

このことにより、共振が利用され、出力軸から大きな駆動力を出力することができる。

前記電動パワーユニットは、前記電動モータの駆動開始時に、前記電動モータに一時的に逆方向のトルクを発生させてから正方向のトルクを発生させるように前記電動モータを制御する制御装置を備えていてもよい。

このことにより、電動モータに一時的に逆方向のトルクを発生させたときに、ダンパにエネルギーが蓄積される。その後、電動モータに正方向のトルクを発生させると、電動モータが出力するエネルギーに加えて、ダンパに蓄積されたエネルギーが放出される。よって、発進時に、瞬間的に大きな駆動力を出力することができる。

前記電動パワーユニットは、前記電動モータの駆動中に前記電動モータのトルクを増加させる指令を受けたときに、前記電動モータのトルクを一時的に減少させてから増加させるように前記電動モータを制御する制御装置を備えていてもよい。

このことにより、電動モータのトルクを一時的に減少させたときに、ダンパにエネルギーが蓄積される。その後、電動モータのトルクを増加させると、電動モータが出力するエネルギーに加えて、ダンパに蓄積されたエネルギーが放出される。よって、走行中に、瞬間的に大きな駆動力を出力することができる。

前記電動パワーユニットは、前記第１動力伝達機構に備えられた他のダンパを備えていてもよい。

このことにより、第１動力伝達機構に複数のダンパが備えられているので、前述の効果をより高めることができる。

ここに開示される鞍乗型車両は、前記電動パワーユニットと、前記電動モータの動力によって駆動される駆動輪と、前記出力軸と前記駆動輪とを接続する第２動力伝達機構と、を備える。

前記出力軸は、前記第２動力伝達機構に接続された接続部を有していてもよい。前記接続部は、前記モータ軸の軸線方向の中間位置よりも前記軸線方向の一方の側に配置され、前記ダンパは、前記モータ軸の軸線方向の前記中間位置よりも前記軸線方向の他方の側に配置されていてもよい。

前記出力軸は、前記第２動力伝達機構に接続された接続部を有していてもよい。前記接続部および前記ダンパは、前記モータ軸の軸線方向の中間位置よりも前記軸線方向の一方の側に配置されていてもよい。

前記鞍乗型車両は、オフロード型の自動二輪車であってもよい。

オフロード型の自動二輪車はオンロード型の自動二輪車に比べて、発進時および加速時に、電動パワーユニットから駆動輪に対して、瞬間的により大きな駆動力を与えることが望まれる傾向がある。そのため、前述の効果が特に有用となる。

本発明によれば、乗員の操作フィーリングを向上させることができる比較的小型の電動パワーユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両を提供することができる。

図１は、自動二輪車の側面図である。 図２は、一実施形態に係る電動パワーユニットの断面図である。 図３は、トーションダンパの正面図である。 図４は、他の実施形態に係る電動パワーユニットの断面図である。 図５は、他の実施形態に係る電動パワーユニットの断面図である。 図６は、他の実施形態に係る電動パワーユニットの断面図である。 図７は、電動モータを制御する制御システムのブロック図である。

以下、実施形態について説明する。図１に示すように、以下に説明する鞍乗型車両の一実施形態は、オフロード型の自動二輪車１である。ここでは、自動二輪車１はモトクロッサーである。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下とは、乗員が乗車せずかつ荷物が載せられていない自動二輪車１が水平面上に直立した状態で停止している場合に、シート２に着座する仮想的な乗員から見た前、後、左、右、上、下をそれぞれ意味するものとする。図中のＦ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

自動二輪車１は、シート２と、ハンドル３と、電動パワーユニット５と、前輪４と、後輪６と、電動パワーユニット５と後輪６とを連結するチェーン７とを備えている。後輪６は、電動パワーユニット５の動力によって駆動される駆動輪である。また、自動二輪車１は、電動パワーユニット５を制御する制御装置１０を備えている。

電動パワーユニット５は、モータ軸１１を有する電動モータ（以下、単にモータという）１２と、バッテリ９とを備えている。図２は電動パワーユニット５の断面図である。電動パワーユニット５は、動力を出力する出力軸１３と、モータ軸１１の動力を出力軸１３に伝達する動力伝達機構１５と、動力伝達機構１５に備えられたトーションダンパ２０と、を備えている。

モータ１２は、モータ軸１１に固定されたロータ１２Ｒと、ロータ１２Ｒの周囲に配置されたステータ１２Ｓとを有している。本実施形態では、モータ軸１１は車両左右方向に延びている。モータ軸１１は、軸受１６Ａおよび軸受１６Ｂに回転可能に支持されている。

動力伝達機構１５は、「第１動力伝達機構」の一例である。本実施形態では、動力伝達機構１５は、複数のギヤによって動力を伝達する機構である。ただし、動力伝達機構１５はモータ軸１１の動力を出力軸１３に伝達する機構であればよく、その具体的構成は特に限定されない。動力伝達機構１５は、モータ軸１１と出力軸１３とに接続されている。動力伝達機構１５は、モータ軸１１に固定されたギヤ３１と、ギヤ３１と噛み合うギヤ２４と、ギヤ２４が設けられたトーションダンパ２０と、トーションダンパ２０を支持するアイドル軸１４と、アイドル軸１４に形成されたギヤ３４と、ギヤ３４と噛み合うギヤ３３とを備えている。ギヤ３３は出力軸１３に固定されている。アイドル軸１４は、軸受１７Ａおよび軸受１７Ｂに回転可能に支持されている。アイドル軸１４はモータ軸１１と平行に配置されている。アイドル軸１４は車両左右方向に延びている。

出力軸１３は、軸受１８Ａおよび軸受１８Ｂに回転可能に支持されている。出力軸１３はモータ軸１１と平行に配置されている。出力軸１３は車両左右方向に延びている。ギヤ３３は出力軸１３の右端部に固定されている。出力軸１３の左端部にはスプロケット１９が固定されている。スプロケット１９には、チェーン７（図１参照）が巻かれている。

チェーン７は、出力軸１３と駆動輪たる後輪６とを接続する「第２動力伝達機構」の一例である。なお、スプロケット１９は、出力軸１３のうち第２動力伝達機構に接続された「接続部」の一例である。チェーン７は、出力軸１３の動力を後輪６に伝達する。ただし、第２動力伝達機構はチェーン７に限られない。第２動力伝達機構は、例えば伝動ベルトまたはドライブシャフトを備えていてもよい。

次に、トーションダンパ２０について説明する。図３は、トーションダンパ２０の正面図であり、トーションダンパ２０を左方から見た図である。トーションダンパ２０は、第１回転体２１と、第２回転体２２と、ばね２３とを有している。

第１回転体２１および第２回転体２２は、アイドル軸１４に支持されている。第２回転体２２は第１回転体２１と同軸状に配置されている。アイドル軸１４には軸受２５が設けられ、第１回転体２１は軸受２５に回転可能に支持されている。第１回転体２１は、アイドル軸１４に対して回転可能である。第２回転体２２はアイドル軸１４に対して回転不能である。第２回転体２２は、アイドル軸１４と共に回転するように構成されている。

第１回転体２１には、長穴２１ａが形成されている。第２回転体２２には、長穴２１ａに挿入されたピン２２ａが設けられている。第２回転体２２は第１回転体２１に対して回転可能である。ピン２２ａが長穴２１ａの縁に当接することにより、第１回転体２１に対する第２回転体２２の回転が規制される。ピン２２ａが長穴２１ａの縁に当接するまで、第２回転体２２は第１回転体２１に対して回転可能である。第２回転体２２は第１回転体２１に対して、所定の角度だけ回転可能に構成されている。なお、本実施形態では、長穴２１ａおよびピン２２ａの数は３つであるが、特に限定される訳ではない。

ばね２３は、第１回転体２１と第２回転体２２との間に介在している。言い換えると、ばね２３は、動力伝達の経路上、第１回転体２１と第２回転体２２との間に配置されている。ばね２３は、第１回転体２１のトルクを第２回転体２２に伝達する。ここでは、ばね２３はコイルスプリングであり、ばね２３の個数は３つであるが、ばね２３の形態および個数は特に限定されない。

ギヤ２４は第１回転体２１に形成されている。ここでは、ギヤ２４と第１回転体２１とは一体である。ただし、ギヤ２４は第１回転体２１と別体に形成されていてもよい。

図２において、符号１１Ｌはモータ軸１１の左端の位置を示す直線を表し、符号１１Ｒはモータ軸１１の右端の位置を示す直線を表している。符号１１Ｍは、モータ軸１１の左端と右端との中間位置を示す直線を表している。言い換えると、符号１１Ｍはモータ軸１１の軸線方向の中間位置を表している。本実施形態では、スプロケット１９は、モータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも軸線方向の一方の側に配置され、トーションダンパ２０は、モータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも軸線方向の他方の側に配置されている。ここでは、スプロケット１９はモータ軸１１の中間位置１１Ｍよりも左方に配置され、トーションダンパ２０はモータ軸１１の中間位置１１Ｍよりも右方に配置されている。ただし、スプロケット１９はモータ軸１１の中間位置１１Ｍよりも右方に配置され、トーションダンパ２０はモータ軸１１の中間位置１１Ｍよりも左方に配置されていてもよい。。

以上が電動パワーユニット５および自動二輪車１の構成である。次に、電動パワーユニット５および自動二輪車１によってもたらされる様々な効果について説明する。

電動パワーユニット５によれば、モータ軸１１の動力を出力軸１３に伝達する動力伝達機構１５に、トーションダンパ２０が備えられている。動力伝達機構１５においてトーションダンパ２０が遊びを生じさせるので、乗員は硬質な操作感覚を感じにくい。よって、乗員の操作フィーリングを向上させることができる。

また、発進時または加速時において、モータ１２のトルクが急上昇するように乗員が操作を行った場合、モータ１２が出力するエネルギーの一部はトーションダンパ２０のばね２３に一時的に蓄積された後、出力軸１３に向けて放出される。電動パワーユニット５によれば、エネルギー蓄積用回転体を別途設けなくても、出力軸１３から瞬間的に大きな駆動力を出力することができる。乗員が急発進または急加速のための操作を行った場合に、その操作に追従して自動二輪車１を急発進または急加速させることができる。乗員は、発進時または加速時に、自動二輪車１の走行について力強さや粘り強さを感じることができる。よって、乗員の操作フィーリングを向上させることができる。

例えば、自動二輪車１が段差を乗り越える場合、後輪６に発生する衝撃が電動パワーユニット５に伝わることがある。本実施形態によれば、出力軸１３に伝達された衝撃は、トーションダンパ２０において吸収される。そのため、モータ１２に衝撃が加わることを緩和することができる。路面の衝撃からモータ１２を良好に保護することができる。

また、電動パワーユニット５によれば、エネルギー蓄積用回転体およびクラッチが不要である。そのため、電動パワーユニット５は小型化が可能である。

なお、動力伝達機構１５に備えられるダンパは、トーションダンパ２０に限られない。ただし、動力伝達機構１５のダンパとしてトーションダンパ２０を用いることとすれば、ダンパを比較的小型化することができる。そのため、電動パワーユニット５を小型化することができる。

本実施形態によれば、トーションダンパ２０は、モータ軸１１および出力軸１３と別体のアイドル軸１４に支持されている。トーションダンパ２０の設置に関して、モータ軸１１および出力軸１３の位置の制約を受けにくい。よって、トーションダンパ２０の設置自由度を高めることができる。

ただし、トーションダンパ２０はアイドル軸１４以外の軸に支持されていてもよい。例えば、図４に示すように、トーションダンパ２０はモータ軸１１に支持されていてもよい。第１回転体２１および第２回転体２２は、モータ軸１１に支持されていてもよい。以下の説明では、前述の実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、説明を省略することとする。

図４に示す実施形態では、モータ軸１１に軸受２５が設けられ、第１回転体２１は軸受２５に回転可能に支持されている。第１回転体２１はモータ軸１１に対して回転可能である。第２回転体２２はモータ軸１１に対して回転不能であり、モータ軸１１と共に回転するように構成されている。ギヤ３１は第１回転体２１に設けられている。ギヤ３１と噛み合うギヤ２４は、アイドル軸１４に支持されている。アイドル軸１４はギヤ２４と共に回転する。その他の構成については前述の実施形態（図２参照）と同様である。

図４に示す実施形態においても、モータ軸１１の動力を出力軸１３に伝達する動力伝達機構１５に、トーションダンパ２０が備えられている。前述の実施形態と同様、乗員の操作フィーリングを向上させることができ、電動パワーユニット５の小型化が可能である。

トーションダンパ２０は出力軸１３に支持されていてもよい。動力伝達機構１５に備えられるダンパの数は１つに限られない。動力伝達機構１５に複数のダンパが備えられていてもよい。図５に示す実施形態は、電動パワーユニット５が、アイドル軸１４に支持されたトーションダンパ２０と、出力軸１３に支持されたトーションダンパ２０Ｂとを備えたものである。以下の説明では、前述の実施形態と同様の部分には同様の符号を付し、説明を省略することとする。

図５に示す実施形態では、トーションダンパ２０Ｂは、出力軸１３に支持された第１回転体２１Ｂおよび第２回転体２２Ｂと、第１回転体２１Ｂと第２回転体２２Ｂとの間に介在するばね２３Ｂとを有している。アイドル軸１４のギヤ３４と噛み合うギヤ３３は、第１回転体２１Ｂに設けられている。第１回転体２１Ｂはアイドル軸１４と共に回転する。第１回転体２１Ｂは、出力軸１３に設けられた軸受２６に回転可能に支持されている。第１回転体２１Ｂは、出力軸１３に対して回転可能である。第２回転体２１Ｂは、出力軸１３に回転不能に固定されている。出力軸１３は第２回転体２１Ｂと共に回転する。その他の構成については前述の実施形態（図２参照）と同様である。

図５に示す実施形態においても、モータ軸１１の動力を出力軸１３に伝達する動力伝達機構１５に、トーションダンパ２０が備えられている。前述の実施形態と同様の効果を得ることができる。加えて、図５に示す実施形態によれば、動力伝達機構１５に、他のトーションダンパ２０Ｂが備えられている。そのため、前述の効果をより高めることができる。

図２に示す実施形態では、スプロケット１９はモータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも軸線方向の一方の側に配置され、トーションダンパ２０は、モータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも軸線方向の他方の側に配置されている。しかし、スプロケット１９およびトーションダンパ２０の配置は特に限定されない。スプロケット１９およびトーションダンパ２０の両方が、モータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも前記軸線方向の一方の側に配置されていてもよい。例えば、図６に示すように、スプロケット１９およびトーションダンパ２０は、モータ軸１１の軸線方向の中間位置１１Ｍよりも左方に配置されていてもよい。なお、図６に示す実施形態では、動力伝達機構１５のうち出力軸１３以外の部分は、図２に示す実施形態と左右対称に配置されている。

図１には図示されていないが、自動二輪車１はアクセルグリップ３０を備えている（図７参照）。アクセルグリップ３０は、乗員によって操作されるアクセル操作子の一例である。乗員がアクセルグリップ３０を操作することにより、モータ１２の出力が調整される。制御装置１０は、アクセルグリップ３０およびモータ１２に接続されている。制御装置１０はアクセルグリップ３０から信号を受け、アクセルグリップ３０の操作量に基づいてモータ１２を制御する。制御装置１０は様々な制御が可能である。次に、制御の例について説明する。

制御装置１０は、モータ１２の駆動開始時に、モータ１２に一時的に逆方向のトルクを発生させてから正方向のトルクを発生させるようにモータ１２を制御することができる。例えば、制御装置１０は、モータ１２が回転してないときに、アクセルグリップ３０の単位時間当たりの操作量が予め定められた閾値以上となった場合に、まずモータ１２に一時的に逆方向のトルクを発生させる。これにより、トーションダンパ２０のばね２３が弾性変形し、トーションダンパ２０にエネルギーが蓄積される。その後、制御装置１０は、モータ１２に正方向のトルクを発生させる。これにより、モータ１２が正方向に回転を始めると共に、ばね２３が復元することによって、トーションダンパ２０に蓄積されたエネルギー（以下、蓄積エネルギーという）が放出される。そのため、出力軸１３には、モータ１２のエネルギーと蓄積エネルギーとが入力される。出力軸１３には一時的に、モータ１２が出力するエネルギー以上のエネルギーが入力される。出力軸１３は、瞬間的により大きなエネルギーを出力することができる。したがって、自動二輪車１が停止しているときに、乗員がアクセルグリップ３０を急に大きく開くと、自動二輪車１は急発進することができる。

また、制御装置１０は、モータ１２の駆動中にモータ１２のトルクを増加させる指令を受けたときに、モータ１２のトルクを一時的に減少させてから増加させるようにモータ１２を制御することができる。例えば、制御装置１０は、モータ１２が回転しているときに、アクセルグリップ３０の単位時間当たりの操作量が予め定められた閾値以上となった場合に、まずモータ１２のトルクを一時的に減少させる。例えば、モータ１２のトルクを第１トルクから第２トルクに減少させる。これにより、トーションダンパ２０のばね２３が弾性変形し、トーションダンパ２０にエネルギーが蓄積される。その後、制御装置１０は、モータ１２のトルクを増加させる。例えば、モータ１２のトルクを第２トルクから、第１トルクよりも大きな第３トルクに増加させる。これにより、モータ１２のトルクが増加すると共に、ばね２３が復元することによって、トーションダンパ２０に蓄積されたエネルギーが放出される。出力軸１３は、瞬間的に、より大きなエネルギーを出力することができる。したがって、自動二輪車１の走行中に乗員がアクセルグリップ３０を急に大きく開くと、自動二輪車１は急加速することができる。

制御装置１０は、モータ１２のトルクが周期的に変化するようにモータ１２を制御することが可能である。トーションダンパ２０はばね２３を有しているので、固有周期を有する。モータ１２のトルクの変動周期をトーションダンパ２０の固有周期に一致させるまたは近づけることとすれば、共振を発生させることができる。この共振を利用することにより、出力軸１３からより大きなエネルギーを出力することが可能となる。例えば、自動二輪車１が一定速度で走行する場合、乗員はアクセルグリップ３０の操作量を一定量に保つ。この場合、制御装置１０はアクセルグリップ３０から定常の駆動信号を受ける。制御装置１０は、定常の駆動信号を受けているときに、モータ１２のトルクが周期的に変化するようにモータ１２を制御する。制御装置１０は、例えば、モータ１２のトルクの変動周期が、トーションダンパ２０の固有周期に基づいて予め定められる設定周期となるように、モータ１２を制御する。これにより、共振を発生させることができる。共振を利用して、出力軸１３からより大きな駆動力を出力することができる。モータ１２のトルクを大きくしなくても、出力軸１３から大きな駆動力を出力することできる。

以上、いくつかの実施形態について説明したが、前述の実施形態は単なる例示に過ぎない。他にも様々な実施形態が可能である。

前記各実施形態では、モータ軸１１と出力軸１３とアイドル軸１４とは互いに平行であるが、それらのうちの少なくとも１つは、少なくとも他の１つと非平行であってもよい。トーションダンパ２０がモータ軸１１または出力軸１３に支持されている場合、アイドル軸１４はなくてもよい。

鞍乗型車両とは、乗員が跨がって乗車する車両のことである。鞍乗型車両はオフロード型の自動二輪車に限定されない。また、鞍乗型車両は自動二輪車１に限定されない。鞍乗型車両は、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（All Terrain vehicle）、スノーモービルであってもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１…自動二輪車（鞍乗型車両）、５…電動パワーユニット、６…後輪（駆動輪）、７…チェーン（第２動力伝達機構）、１０…制御装置、１１…モータ軸、１２…電動モータ、１３…出力軸、１４…アイドル軸、１５…動力伝達機構（第１動力伝達機構）、１９…スプロケット（接続部）、２０…トーションダンパ（ダンパ）、２０Ｂ…トーションダンパ（他のダンパ）、２１…第１回転体、２２…第２回転体、２３…ばね

Claims (14)

1. モータ軸を有する電動モータと、
   動力を出力する出力軸と、
   前記モータ軸と前記出力軸とに接続され、前記モータ軸の動力を前記出力軸に伝達する第１動力伝達機構と、
   前記第１動力伝達機構に備えられたダンパと、
   を備えた、電動パワーユニット。
2. 前記ダンパは、
   第１回転体と、
   前記第１回転体と同軸状に配置された第２回転体と、
   前記第１回転体と前記第２回転体との間に介在し、前記第１回転体のトルクを前記第２回転体に伝達するばねと、
   を有するトーションダンパである、請求項１に記載の電動パワーユニット。
3. 前記モータ軸および／または前記出力軸と平行なアイドル軸を備え、
   前記第１回転体および前記第２回転体は、前記アイドル軸に支持されている、請求項２に記載の電動パワーユニット。
4. 前記第１回転体および前記第２回転体は、前記モータ軸に支持されている、請求項２に記載の電動パワーユニット。
5. 前記第１回転体および前記第２回転体は、前記出力軸に支持されている、請求項２に記載の電動パワーユニット。
6. 定常の駆動信号を受けているときに前記電動モータのトルクが周期的に変化するように前記電動モータを制御する制御装置を備えた、請求項１に記載の電動パワーユニット。
7. 前記制御装置は、前記電動モータのトルクの変動周期が、前記ダンパの固有周期に基づいて予め定められる設定周期となるように前記電動モータを制御する、請求項６に記載の電動パワーユニット。
8. 前記電動モータの駆動開始時に、前記電動モータに一時的に逆方向のトルクを発生させてから正方向のトルクを発生させるように前記電動モータを制御する制御装置を備えた、請求項１に記載の電動パワーユニット。
9. 前記電動モータの駆動中に前記電動モータのトルクを増加させる指令を受けたときに、前記電動モータのトルクを一時的に減少させてから増加させるように前記電動モータを制御する制御装置を備えた、請求項１に記載の電動パワーユニット。
10. 前記第１動力伝達機構に備えられた他のダンパを備えた、請求項１に記載の電動パワーユニット。
11. 請求項１～１０のいずれか一つに記載の電動パワーユニットと、
    前記電動モータの動力によって駆動される駆動輪と、
    前記出力軸と前記駆動輪とを接続する第２動力伝達機構と、
    を備えた、鞍乗型車両。
12. 前記出力軸は、前記第２動力伝達機構に接続された接続部を有し、
    前記接続部は、前記モータ軸の軸線方向の中間位置よりも前記軸線方向の一方の側に配置され、
    前記ダンパは、前記モータ軸の軸線方向の前記中間位置よりも前記軸線方向の他方の側に配置されている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
13. 前記出力軸は、前記第２動力伝達機構に接続された接続部を有し、
    前記接続部および前記ダンパは、前記モータ軸の軸線方向の中間位置よりも前記軸線方向の一方の側に配置されている、請求項１１に記載の鞍乗型車両。
14. オフロード型の自動二輪車である、請求項１１に記載の鞍乗型車両。

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