JP5169725B2 - ダンパー装置及び流体伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、ダンパー装置及び流体伝達装置に関し、特に駆動源が発生する駆動力を作動流体を介して伝達可能である流体伝達装置に設けられるダンパー装置及び流体伝達装置に関するものである。

従来、車両などに搭載される自動変速機は、発進停止などの運転状態の変化の移行を円滑に行うため、例えば、流体伝達装置としてのトルクコンバータが使用されているものがある。このようなトルクコンバータは、例えば、流体伝達機構と、ロックアップクラッチ機構と、ダンパー装置とを備える。そして、このトルクコンバータは、ロックアップクラッチＯＦＦ時に駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を流体伝達機構内の作動流体としての作動油を介して出力軸（例えば、変速機のインプットシャフト）に伝達する一方、ロックアップクラッチＯＮ時にフロントカバーに伝達された駆動力をロックアップクラッチ機構の係合部材、ダンパー装置を介して、流体伝達機構内の作動流体を介さずに直接出力軸に伝達する。このとき、ダンパー装置は、ロックアップクラッチＯＮ時の駆動力伝達時における振動低減を行っている。

このような流体伝達装置に設けられる従来のダンパー装置として、例えば、特許文献１に記載された車両用ダンパ装置は、駆動源としてのエンジンの出力軸に連結される連結部材と、この連結部材にクラッチを介して係脱可能に連結されるディスクと、ディスクに対して相対回転可能に配置され、変速機の入力軸に連結されるプレートと、ディスクとプレートとの間に介在され、プレートとディスクを弾性的に連結する圧縮スプリングとを備える。さらに、この車両用ダンパ装置は、サンギヤと、リングギヤと、リングギヤ及びサンギヤに噛合するピニオンギヤを回転自在に支承するピニオン軸が設けられたキャリアを有するシングルピニオンプラネタリギヤを備え、キャリアは、連結部材と一体回転されるように設けられ、リングギヤがプレートに設けられ、サンギヤにイナーシャ部材が設けられている。すなわち、この車両用ダンパ装置は、エンジンから連結部材に伝達された駆動力がキャリアに入力され、このキャリアに入力された駆動力をリングギヤから出力し変速機の入力軸に伝達する。このとき、車両用ダンパ装置は、エンジンから連結部材に駆動力が伝達されると、エンジンの出力軸の振幅を１、シングルピニオンプラネタリギヤのギヤ比をλとすると、イナーシャ部材の振幅が（１＋λ）／λと大きくなるので、イナーシャ部材の質量が小さくても、効果的にエンジンの爆発振動を低減することができる。

特開２００８−１６４０１３号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている車両用ダンパ装置では、例えば、さらなる装置の小型化が望まれていた。

そこで本発明は、小型化することができるダンパー装置及び流体伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるダンパー装置は、外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持するキャリアとが回転要素をなす遊星歯車機構と、前記回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結する弾性体とを備え、前記弾性体は、前記サンギヤと前記キャリアとを相対回転可能に連結し、前記遊星歯車機構は、駆動源からの駆動力が前記リングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された前記駆動力を前記キャリアから出力し出力軸に伝達可能であると共に、前記サンギヤがダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用することを特徴とする。

請求項２に係る発明によるダンパー装置では、前記サンギヤに設けられ、前記回転要素の回転中心に沿った軸方向と直交する方向に沿って前記回転中心から離間する側に向かって形成される延長質量部を備えることを特徴とする。

参考例としてダンパー装置では、前記遊星歯車機構は、前記リングギヤに入力された前記駆動力を前記サンギヤから出力する場合がある。

参考例としてダンパー装置では、前記キャリアに設けられ、前記回転要素の回転軸中心に沿った軸方向に沿って形成される肉厚質量部を備える場合がある。

参考例としてダンパー装置では、前記弾性体は、前記リングギヤと前記キャリアとを相対回転可能に連結する場合がある。

請求項３に係る発明によるダンパー装置では、前記遊星歯車機構は、前記リングギヤが作動流体を介して前記出力軸に駆動力を伝達可能な流体伝達手段に前記駆動源からの駆動力を伝達するフロントカバーに対して前記出力軸の軸方向に沿って相対移動可能に設けられると共に、当該リングギヤが前記フロントカバーに接近して摩擦係合することで、前記フロントカバーから前記リングギヤを介して前記出力軸に駆動力を伝達可能であることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項４に係る発明による流体伝達装置は、駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、前記フロントカバーに伝達された駆動力を係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段と、外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持するキャリアとが回転要素をなす遊星歯車機構と、前記回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結する弾性体とを有し、前記弾性体は、前記サンギヤと前記キャリアとを相対回転可能に連結し、前記遊星歯車機構は、前記ロックアップ手段が前記係合部材を介して駆動力を伝達する際に、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力が前記リングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された前記駆動力を前記キャリアから出力し前記出力軸に伝達可能であると共に、前記サンギヤがダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するダンパー手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るダンパー装置によれば、遊星歯車機構は、駆動源からの駆動力がリングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された駆動力を出力軸に伝達可能であるので、装置を小型化することができる。

本発明に係る流体伝達装置によれば、ダンパー手段の遊星歯車機構は、駆動源からの駆動力がリングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された駆動力を出力軸に伝達可能であるので、装置を小型化することができる。

以下に、本発明に係るダンパー装置及び流体伝達装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施形態では、ダンパー装置及び流体伝達装置に伝達される駆動力を発生する駆動源として、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどのエンジンを用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源として、あるいはモータなどの電動機と併用して用いても良い。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。以下の説明では、この流体伝達装置としてのトルクコンバータは、図１に示す出力軸の回転軸線Ｘを中心軸線としてほぼ対称になるように構成されることから、この図１には、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心軸線として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。また、以下の説明では、特に断りのない限り、回転軸線Ｘに沿った方向を軸方向といい、回転軸線Ｘに直交する方向、すなわち、軸方向に直交する方向を径方向といい、回転軸線Ｘ周りの方向を周方向という。また、径方向において回転軸線Ｘ側を径方向内側といい、反対側を径方向外側という。また、軸方向において駆動源が設けられる側（駆動源から駆動力が入力される側）をエンジン側といい、反対側、つまり、トランスミッションが設けられる側（トランスミッションに駆動力を出力する側）を出力軸側という。

図１に示すように、実施形態１に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ１は、フロントカバー１０と、流体伝達手段としての流体伝達機構２０と、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構３０と、本発明のダンパー手段及びダンパー装置としてのダンパー機構４０と、出力軸５０とを備える。このトルクコンバータ１は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントカバー１０、ロックアップクラッチ機構３０、ダンパー機構４０、流体伝達機構２０の順番で配置されている。

フロントカバー１０は、駆動源である図示しないエンジンの駆動力が伝達されるものである。フロントカバー１０は、本体部１１と、フランジ部１２と、セットブロック１３とを有する。

本体部１１は、出力軸５０の中心軸線である回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成される。フランジ部１２は、本体部１１の径方向外側端部から出力軸側に突出して形成されている。フランジ部１２は、回転軸線Ｘと同軸の円筒形状に形成される。

セットブロック１３は、エンジンからの駆動力の入力部材であるドライブプレート１００と連結されるものである。セットブロック１３は、本体部１１のエンジン側の面の外周端部近傍に周方向に複数形成されている。各セットブロック１３は、ドライブプレート１００の貫通穴に挿入されたボルト１４をそれぞれ螺合することで、ドライブプレート１００と締結される。

ここで、ドライブプレート１００は、回転軸線Ｘと同軸の円板形状に形成され、連結部材１２０（例えば、ボルト）によりエンジン（不図示）のエンジン出力軸１１０と締結されている。したがって、エンジンの駆動力は、ドライブプレート１００に伝達され、ドライブプレート１００に伝達された駆動力がフロントカバー１０に伝達される。すなわち、エンジンの駆動力は、フロントカバー１０のセットブロック１３を介して本体部１１に伝達される。

流体伝達機構２０は、流体伝達手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を作動流体（作動油）を介して出力軸５０に伝達するものである。流体伝達機構２０は、ポンプインペラ２１と、タービンライナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に介在する作動流体である作動油とにより構成されている。

ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が伝達されるものであり、伝達された駆動力を作動油を介してタービンライナ２２に伝達するものである。ポンプインペラ２１は、複数のポンプブレード２１ａが固定されたポンプシェル２１ｂの径方向外側端部がフロントカバー１０のフランジ部１２における出力軸側端部に例えば溶接などにより固定されることで、フロントカバー１０に固定されている。つまり、ポンプインペラ２１は、フロントカバー１０と一体回転し、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がポンプシェル２１ｂを介して各ポンプブレード２１ａに伝達される。また、ポンプインペラ２１は、ポンプシェル２１ｂの径方向内側端部がスリーブ５１に例えば溶接などにより固定されている。なお、スリーブ５１は、回転運動により作動する装置、例えばオイルポンプ（不図示）などに連結されている。

タービンライナ２２は、ポンプインペラ２１から作動油を介して伝達されたエンジンからの駆動力を出力軸５０に伝達するものである。ここで、出力軸５０は、例えば出力軸側に配置された図示しない変速機のインプットシャフトなどである。タービンライナ２２は、ポンプブレード２１ａと軸方向において対向する複数のタービンブレード２２ａが固定されたタービンシェル２２ｂの径方向内側端部が例えばリベット５２ａによりハブ５２に固定されている。

ここで、ハブ５２は、例えばハブ５２の内周面と出力軸５０の外周面に形成されたスプラインがスプライン嵌合することにより出力軸５０に固定されている。つまり、タービンライナ２２は、タービンシェル２２ｂがハブ５２を介して出力軸５０と一体回転することとなり、タービンライナ２２が出力軸５０と一体回転することで、流体伝達機構２０を構成するポンプインペラ２１、作動油およびタービンライナ２２を介して伝達されたエンジンからの駆動力が出力軸５０に伝達される。

ステータ２３は、周方向に形成された複数のステータブレード２３ａを有し、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間に配置されるものである。ステータ２３は、ポンプインペラ２１とタービンライナ２２との間を循環する作動油の流れを変化させ、エンジンから伝達される駆動力に基づいて所定の駆動力特性を得るためのものである。

ワンウェイクラッチ２４は、トルクコンバータ１を収納するハウジング５３に対してステータ２３を一方向のみに回転可能に支持するものである。このワンウェイクラッチ２４は、スリーブ５１およびハブ５２に対して、軸受２５，２６によりそれぞれ回転可能に支持されている。

ロックアップクラッチ機構３０は、ロックアップ手段であり、フロントカバー１０に伝達された駆動力を係合部材としてのロックアップピストン３１を介して出力軸５０に伝達するものである。すなわち、ロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力を流体伝達機構２０の作動流体を介さずに直接出力軸５０に伝達するものである。

ロックアップクラッチ機構３０は、係合部材としてのロックアップピストン３１と、摩擦係合面３２と、作動流体流路３３と、ピストン油圧室３４とを有する。本実施形態では、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合面３２は、ロックアップピストン３１に設けられる摩擦材３５とフロントカバー１０のフロントカバー内壁面１５とにより構成される。

ロックアップクラッチ機構３０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、摩擦係合面３２の一方の面をなすフロントカバー１０のフロントカバー内壁面１５、摩擦係合面３２の他方の面をなす摩擦材３５、ロックアップピストン３１の順番で配置されている。

ロックアップピストン３１は、係合部材であり、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側に設けられる。つまり、ロックアップピストン３１は、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画され作動流体（作動油）で満たされる空間部に設けられる。さらに、このロックアップピストン３１は、フロントカバー１０の流体伝達機構２０側にこのフロントカバー１０に対して軸方向に相対移動可能に設けられる。

ロックアップピストン３１は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０とタービンライナ２２との間に、軸方向においてフロントカバー１０と対向するようにして配置されている。さらに具体的に言えば、ロックアップピストン３１は、軸方向に対してフロントカバー１０の本体部１１とタービンライナ２２のタービンシェル２２ｂ、ハブ５２との間に配置されている。ロックアップピストン３１は、径方向外側突出部３１ａと、径方向内側突出部３１ｂと、スプライン３１ｃとを有する。

径方向外側突出部３１ａは、ロックアップピストン３１の径方向外側端部がタービンライナ２２側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向外側突出部３１ａは、タービンライナ２２側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

径方向内側突出部３１ｂは、ロックアップピストン３１の径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がるようにして形成される。つまり、径方向内側突出部３１ｂは、フロントカバー１０側に突出して回転軸線Ｘと同軸の円筒状に形成される部分である。

スプライン３１ｃは、連結部６０の一部を構成するものであり、径方向外側突出部３１ａの内周面において軸方向に沿って形成される。この連結部６０は、ロックアップピストン３１と後述するダンパー機構４０のリングギヤ４４とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。ロックアップピストン３１は、このスプライン３１ｃと、リングギヤ４４における径方向外側端部４４ｃの外周面において軸方向に形成されたスプライン４４ｂとがスプライン嵌合することで、リングギヤ４４に対して軸方向に相対移動可能で、かつ、このリングギヤ４４と一体回転可能に支持される。つまり、ロックアップピストン３１は、連結部６０をなすスプライン３１ｃとスプライン４４ｂとにより、リングギヤ４４に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結される。したがって、ロックアップピストン３１は、このロックアップピストン３１に伝達された駆動力をリングギヤ４４に伝達可能に連結されると共に、フロントカバー１０に対しても軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。

なお、ロックアップピストン３１は、スプライン３１ｃ、スプライン４４ｂを介してリングギヤ４４に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向外側突出部３１ａがフランジ部１２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン３１は、スプライン３１ｃ、スプライン４４ｂを介してリングギヤ４４に一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結された状態で、径方向内側突出部３１ｂがハブ５２の径方向内側端部の外周面（出力軸５０と接触する面とは反対側の面）と対向し接触し軸方向に摺動自在に支持されている。

摩擦係合面３２は、上述のようにロックアップピストン３１に設けられる摩擦材３５とフロントカバー１０のフロントカバー内壁面１５とにより構成される。フロントカバー内壁面１５は、フロントカバー１０の本体部１１においてロックアップピストン３１と軸方向に対向する壁面である。摩擦材３５は、ロックアップピストン３１において本体部１１と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側突出部３１ａ近傍に設けられる。摩擦材３５は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成される。摩擦係合面３２は、この摩擦係合面３２の一方の面をなす本体部１１と摩擦係合面３２の他方の面をなすロックアップピストン３１に設けられた摩擦材３５とが対向して接触することで摩擦係合可能であり、すなわち、ロックアップピストン３１の径方向外側端部とフロントカバー１０とを摩擦係合可能である。

そして、ロックアップピストン３１は、上述のようにリングギヤ４４に対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー１０の本体部１１に対して接近、離間することで、摩擦材３５の本体部１１に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン３１の軸方向の摺動により、摩擦材３５を本体部１１に接触させ摩擦係合することができ、また本体部１１と非接触とし、摩擦係合を解除することができる。

なお、ロックアップピストン３１の径方向内側突出部３１ｂとハブ５２の径方向内側端部の外周面との間には、ハブ５２の径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部３１ｂとの間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。したがって、フロントカバー１０と流体伝達機構２０のポンプシェル２１ｂとによって区画されるトルクコンバータ１の内部は、ロックアップピストン３１により、流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａと、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦材３５が位置するクラッチ空間部Ｂとに区画される。流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン３１より出力軸側の空間、すなわち、軸方向に対してロックアップピストン３１とポンプシェル２１ｂとによって区画される空間、クラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してフロントカバー１０とロックアップピストン３１とによって区画される空間である。この流体伝達機構空間部Ａとクラッチ空間部Ｂとは、摩擦係合面３２側で径方向外側突出部３１ａとフランジ部１２との間の連通部分を介して連通可能となっている。

作動流体流路３３は、軸方向に対してロックアップピストン３１とフロントカバー１０との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて摩擦材３５が位置するクラッチ空間部Ｂが作動流体流路３３として機能する。摩擦係合面３２は、この作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂ内の径方向外側の部分に設けられている。そして、この作動流体流路３３は、上述のように摩擦係合面３２側で径方向外側突出部３１ａとフランジ部１２との間の連通部分を介して流体伝達機構２０の内部の流体伝達機構空間部Ａと連通可能に形成される。

ピストン油圧室３４は、ロックアップピストン３１を軸方向に移動させるための油圧押圧力を発生させるためのものである。ここでは、トルクコンバータ１の内部にて流体伝達機構２０が位置する流体伝達機構空間部Ａがピストン油圧室３４として機能する。このピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、上述したように、ロックアップピストン３１とポンプシェル２１ｂとの間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成されている。そして、このピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、内部の作動油によってロックアップピストン３１にフロントカバー１０側への押圧力を作用させる。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン３１が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構３０の摩擦係合面３２を構成する摩擦材３５と本体部１１のフロントカバー内壁面１５とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構３０がＯＮとなると、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー内壁面１５、摩擦材３５、ロックアップピストン３１を順番に介して、後述するダンパー機構４０のリングギヤ４４に伝達することとなる。

ここで、このトルクコンバータ１は、ロックアップピストン３１とポンプシェル２１ｂとの間に形成されピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａ又はフロントカバー１０とロックアップピストン３１との間に形成され作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの一方に図示しない油圧制御手段から作動流体としての作動油が供給される。

油圧制御手段は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧と、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧との圧力差、すなわち、ロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１の出力軸側の面に軸方向に作用する押圧力を制御することができる。油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、例えば、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに作動油を供給し、流体伝達機構２０の内部側であるこの流体伝達機構空間部Ａ側からクラッチ空間部Ｂに作動油を流し、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂからトルクコンバータ１の外部に排出することで、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧を低下させ、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧をクラッチ空間部Ｂの油圧よりも大きくする。これにより、油圧制御手段は、ロックアップピストン３１をフロントカバー１０に接近する側（エンジン側）に移動させ、摩擦材３５をフロントカバー内壁面１５と接触させ、この摩擦係合面３２を介してフロントカバー１０とロックアップピストン３１とを摩擦係合させて、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とを一体回転させる。

また、油圧制御手段は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ制御時に、例えば、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂに作動油を供給し、クラッチ空間部Ｂ側から流体伝達機構空間部Ａに作動油を流し、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａからトルクコンバータ１の外部に作動油を排出することで、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂの油圧をピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａの油圧よりも大きく、あるいは同等とする。これにより、油圧制御手段は、ロックアップピストン３１をフロントカバー１０から離間する側（出力軸側）に移動させ、フロントカバー内壁面１５と摩擦係合していた摩擦材３５をフロントカバー内壁面１５から離間させ、摩擦係合を解除し、ロックアップピストン３１とフロントカバー１０との一体回転を解除する。

ダンパー機構４０は、本発明のダンパー手段及びダンパー装置であり、フロントカバー１０と出力軸５０とを相対回転可能に連結するものである。ここでは、フロントカバー１０と出力軸５０とは、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、ロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１、ダンパー機構４０及びハブ５２を介して相対回転可能に連結される。ダンパー機構４０は、フロントカバー１０、ポンプシェル２１ｂの内部に収納されており、軸方向に対してタービンシェル２２ｂとロックアップピストン３１との間に設けられる。

ダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１と、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４２とを有する。そして、本実施形態のダンパー機構４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０、フロントカバー内壁面１５、摩擦材３５、ロックアップピストン３１を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力が遊星歯車機構４１の回転要素をなすリングギヤ４４に入力され、このリングギヤ４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能である。さらに言えば、ダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１のリングギヤ４４に入力されたエンジンからの駆動力をサンギヤ４３又はキャリア４５の一方から出力し出力軸５０に伝達すると共に、他方がダンパーマス（慣性質量体）として作用する。本実施形態のダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１のリングギヤ４４に入力された駆動力を複数のダンパースプリング４２を介してキャリア４５から出力し、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達すると共に、このとき、サンギヤ４３がダンパーマスとして作用する。

具体的には、遊星歯車機構４１は、いわゆる、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、サンギヤ４３と、リングギヤ４４と、キャリア４５と、ピニオンギヤ４６とを有する。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４３、リングギヤ４４及びキャリア４５が回転要素をなすものである。さらに言えば、遊星歯車機構４１は、これら３つの回転要素としてのサンギヤ４３と、リングギヤ４４と、キャリア４５とが相互に差動回転するように構成された差動歯車機構である。

サンギヤ４３は、外歯歯車であり、ダンパー機構４０においてダンパーマス（慣性質量体）として作用するものである。サンギヤ４３は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、外周面に歯車が形成される。サンギヤ４３は、軸方向に対してタービンシェル２２ｂとロックアップピストン３１との間に設けられる。このサンギヤ４３は、内周面側にハブ５２の径方向外側端部が挿入されるようにして設けられる。

ここで、本実施形態のダンパー機構４０は、サンギヤ４３に延長質量部４３ａを備えている。

延長質量部４３ａは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してサンギヤ４３とロックアップピストン３１との間に設けられる。延長質量部４３ａは、内周側の端部（径方向内側端部）がサンギヤ４３のエンジン側の端面に固定される。つまり、延長質量部４３ａは、サンギヤ４３から径方向に沿って径方向外側に向かって形成される。ここでは、延長質量部４３ａは、サンギヤ４３と一体で形成される。これにより、この延長質量部４３ａは、サンギヤ４３がダンパーマス（慣性質量体）として作用する際には、このサンギヤ４３と共に一体回転することでサンギヤ４３と共にダンパーマス（慣性質量体）として作用する。

リングギヤ４４は、サンギヤ４３と同軸上に配置された内歯歯車であり、上述したように、ロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１を一体回転可能かつ相対移動可能に支持すると共に複数のダンパースプリング４２の一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。このリングギヤ４４は、遊星歯車機構４１の入力回転要素である。

リングギヤ４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、内周面に歯車が形成される。リングギヤ４４は、サンギヤ４３の径方向外側を所定の間隔をあけて覆うようにして配置される。したがって、リングギヤ４４の内周面に形成される歯車とサンギヤ４３の外周面に形成される歯車とは、径方向に対して所定の間隔をあけて対向する。そして、このリングギヤ４４は、中心保持部４４ａと、スプライン４４ｂとを有する。

中心保持部４４ａは、リングギヤ４４において複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。中心保持部４４ａは、リングギヤ４４の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。中心保持部４４ａは、内部にダンパースプリング４２が挿入されこのダンパースプリング４２を保持する。中心保持部４４ａは、リングギヤ４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

各中心保持部４４ａは、その周方向の長さが各ダンパースプリング４２を付勢した状態で保持できる長さに設定されている。したがって、中心保持部４４ａにダンパースプリング４２が保持されると、中心保持部４４ａの周方向における両端部がダンパースプリング４２の両端部にそれぞれ接触することとなる。つまり、ダンパースプリング４２は、各中心保持部４４ａの周方向における両端部に接触し、両端部の間に付勢された状態で保持される。

したがって、このリングギヤ４４は、各中心保持部４４ａと各ダンパースプリング４２との周方向端部接触部分において、ダンパースプリング４２との間で駆動力の伝達が可能となる。

スプライン４４ｂは、上述したように、スプライン３１ｃと共に連結部６０を構成するものであり、リングギヤ４４における径方向外側端部４４ｃの外周面において軸方向に形成される。この連結部６０は、上述したように、ロックアップピストン３１とリングギヤ４４とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。この連結部６０をなすスプライン３１ｃとスプライン４４ｂとは、それぞれロックアップピストン３１の径方向外側突出部３１ａの内周面、リングギヤ４４の径方向外側端部４４ｃの外周面の全周にわたって形成されている。

リングギヤ４４は、ロックアップピストン３１の径方向外側突出部３１ａの内側に挿入された状態でスプライン４４ｂとスプライン３１ｃとがスプライン嵌合することで、ロックアップピストン３１に対して相対回転することが規制されると共に軸方向に沿ったロックアップピストン３１の相対移動が許容される。つまり、リングギヤ４４は、スプライン４４ｂとスプライン３１ｃとがスプライン嵌合することで、ロックアップピストン３１を軸方向に相対移動可能で、かつ、このリングギヤ４４と一体回転可能に支持する。したがって、リングギヤ４４は、連結部６０によってロックアップピストン３１と駆動力を伝達可能に連結される。そして、リングギヤ４４は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力がフロントカバー１０、フロントカバー内壁面１５、摩擦材３５、ロックアップピストン３１を順番に介して入力される。つまり、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時には、この連結部６０にてロックアップピストン３１からリングギヤ４４に伝達される。

なお、この連結部６０は、スプライン嵌合に限らず、例えば、ロックアップピストン３１の径方向外側突出部３１ａの内周面に設けられる連結凹部と、リングギヤ４４の径方向外側端部４４ｃの外周面に設けられる連結凸部とが係合することで、ロックアップピストン３１の径方向外側突出部３１ａとリングギヤ４４の径方向外側端部４４ｃとを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するようにしてもよい。この場合、径方向外側突出部３１ａの内周面に設けられる連結凹部と、径方向外側端部４４ｃの外周面に設けられる連結凸部とは、それぞれ周方向に複数個設けられていればよい。

キャリア４５は、ピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持すると共に、リングギヤ４４により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング４２の一部分を駆動力伝達可能に保持するものである。このキャリア４５は、遊星歯車機構４１の出力回転要素である。

ピニオンギヤ４６は、外歯歯車であり、サンギヤ４３の歯車とリングギヤ４４の歯車とに噛合するものである。ピニオンギヤ４６は、径方向に対してサンギヤ４３とリングギヤ４４との間に設けられる。ピニオンギヤ４６は、サンギヤ４３、リングギヤ４４の周方向に等間隔に複数個設けられている。

そして、キャリア４５は、フロントキャリア４７とリアキャリア４８とからなり、このフロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、複数のピニオンギヤ４６を軸方向に対して挟みこむようにして自転可能かつ公転可能に支持する。

フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してタービンシェル２２ｂとロックアップピストン３１との間に設けられる。フロントキャリア４７、リアキャリア４８は、サンギヤ４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列の軸方向に対する側方、ここでは、フロントキャリア４７がロックアップピストン３１側（エンジン側）、リアキャリア４８がタービンシェル２２ｂ側（出力軸側）に設けられる。さらにここでは、フロントキャリア４７は、軸方向に対して上述した延長質量部４３ａと、遊星歯車列（サンギヤ４３、リングギヤ４４及びピニオンギヤ４６）との間に設けられる。したがって、このダンパー機構４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、延長質量部４３ａ、フロントキャリア４７、サンギヤ４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列、リアキャリア４８の順番で配置されている。

フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、軸方向に対するフロントキャリア４７とリアキャリア４８との間の空間部分に複数のダンパースプリング４２と共にサンギヤ４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列が配置されこれらを挟み込んで保持する。

そして、フロントキャリア４７は、フロント保持部４７ａを有し、リアキャリア４８は、リヤ保持部４８ａを有する。フロント保持部４７ａは、フロントキャリア４７のリングギヤ４４と軸方向に対向する壁面、すなわち、出力軸側の壁面に設けられる。リヤ保持部４８ａは、リアキャリア４８のリングギヤ４４と対向する壁面、すなわち、エンジン側の壁面に設けられる。

フロント保持部４７ａ、リヤ保持部４８ａは、リングギヤ４４の中心保持部４４ａにより軸方向に対する中心部分が保持される各ダンパースプリング４２の一部分を収容し保持するものである。

フロント保持部４７ａは、フロントキャリア４７の出力軸側の壁面がエンジン側（リングギヤ４４側とは反対側）に窪むことで形成される。フロント保持部４７ａは、フロントキャリア４７の周方向に沿って円弧状に形成される。フロント保持部４７ａは、フロントキャリア４７に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。リヤ保持部４８ａは、リアキャリア４８のエンジン側の壁面が出力軸側（リングギヤ４４側とは反対側）に窪むことで形成される。リヤ保持部４８ａは、リアキャリア４８の周方向に沿って円弧状に形成される。リヤ保持部４８ａは、リアキャリア４８に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。そして、各フロント保持部４７ａと各リヤ保持部４８ａとは、ともにリングギヤ４４の中心保持部４４ａと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、ダンパー機構４０は、リングギヤ４４の中心保持部４４ａが各ダンパースプリング４２の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、フロントキャリア４７のフロント保持部４７ａがダンパースプリング４２のうち中心保持部４４ａよりエンジン側の部分を収容し保持し、リアキャリア４８のリヤ保持部４８ａが中心保持部４４ａより出力軸側の部分を収容し保持する。そして、各フロント保持部４７ａ、各リヤ保持部４８ａの周方向における両端部は、各中心保持部４４ａに各ダンパースプリング４２が保持された状態で、それぞれダンパースプリング４２の両端部に周方向において対向し、接触可能となる。

つまり、各ダンパースプリング４２は、リングギヤ４４の中心保持部４４ａ、フロントキャリア４７のフロント保持部４７ａ及びリアキャリア４８のリヤ保持部４８ａにより保持され、リングギヤ４４とフロントキャリア４７、リアキャリア４８との間で相互に駆動力の伝達が可能となる。

ここで、フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、例えばリベット６１によりサンギヤ４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列を挟んで一体化されている。リベット６１は、リングギヤ４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。複数のピニオンギヤ４６は、それぞれ各リベット６１に挿入されるようにして回転可能に支持されている。したがって、複数のピニオンギヤ４６は、各リベット６１を介してフロントキャリア４７とリアキャリア４８との間にリベット６１の中心軸線を回転中心として自転可能かつ回転軸線Ｘを公転中心として公転可能に支持される。フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、ピニオンギヤ４６が軸方向におけるスペーサとして作用することで、フロントキャリア４７とリアキャリア４８との軸方向に対する相対的な位置関係が適正に固定される。

フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、リアキャリア４８の内径がフロントキャリア４７の内径より小さく設定されている。そして、リアキャリア４８は、径方向内側端部４８ｂ（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル２２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット５２ａによりハブ５２に固定されている。したがって、フロントキャリア４７、リアキャリア４８は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定され、ハブ５２及び出力軸５０と共に一体回転することができる。

複数のダンパースプリング４２は、遊星歯車機構４１の回転要素であるサンギヤ４３、リングギヤ４４、キャリア４５のうちの２つを相対回転可能に連結するものであり、例えば、複数のコイルスプリングである。本実施形態のダンパースプリング４２は、上述したように、リングギヤ４４の中心保持部４４ａ、フロントキャリア４７のフロント保持部４７ａ及びリアキャリア４８のリヤ保持部４８ａにより保持されることで、リングギヤ４４とキャリア４５とを相対回転可能に連結する。ここでは、ダンパースプリング４２は、リングギヤ４４に伝達されたエンジンの駆動力をリアキャリア４８、フロントキャリア４７に伝達するものであり、つまり、ダンパー機構４０における駆動力の伝達経路中に設けられている。

すなわち、本実施形態のダンパー機構４０は、複数のダンパースプリング４２を介してロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１と出力軸５０とを連結する。ここでは、このダンパー機構４０は、ロックアップピストン３１と一体回転可能なリングギヤ４４と、出力軸５０と一体回転可能なフロントキャリア４７、リアキャリア４８とを複数のダンパースプリング４２を介して相対回転可能に連結する。複数のダンパースプリング４２は、リングギヤ４４とフロントキャリア４７、リアキャリア４８とが所定の捩れ角となるまで相対回転を許容することができる。

上記のように構成されるダンパー機構４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０からロックアップピストン３１に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部６０にてリングギヤ４４に入力する。ダンパー機構４０は、リングギヤ４４に入力された駆動力を中心保持部４４ａの周方向端部からダンパースプリング４２に伝達する。ダンパー機構４０は、ダンパースプリング４２に伝達された駆動力をフロント保持部４７ａ、リヤ保持部４８ａの周方向端部を介してフロントキャリア４７、リアキャリア４８に伝達する。したがって、フロントキャリア４７、リアキャリア４８は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップピストン３１、リングギヤ４４、ダンパースプリング４２を介して伝達され所定の方向に回転する。そして、ダンパー機構４０は、フロントキャリア４７、リアキャリア４８に伝達された駆動力をリアキャリア４８からハブ５２を介して出力軸５０に伝達する。

この間、各ダンパースプリング４２は、それぞれ、リングギヤ４４の中心保持部４４ａの周方向端部とフロントキャリア４７、リアキャリア４８のフロント保持部４７ａ、リヤ保持部４８ａの周方向端部との間に保持されつつ、伝達される駆動力の大きさに応じて弾性変形する。

そして、このダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１の回転要素であるサンギヤ４３、リングギヤ４４及びキャリア４５が図２に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。この図２に示す共線図は、遊星歯車機構４１の各回転要素の回転速度（回転数）の相対関係を直線で表したものである。図２に示す共線図は、縦軸を遊星歯車機構４１の回転要素であるサンギヤ４３、キャリア４５及びリングギヤ４４のそれぞれの回転の速度比（回転数比に相当）とし、横軸に沿った互いの間隔がリングギヤ４４とサンギヤ４３との歯数比に応じた間隔となるように各回転要素の速度比をそれぞれ配置した周知の速度線図である。ここでは、遊星歯車機構４１の出力回転要素であるキャリア４５を基準とし、キャリア４５の回転の速度比を１としている。また、この図２に示すギヤ比λは、遊星歯車機構４１のギヤ比であり、サンギヤ４３の歯数Ｒｓをリングギヤ４４の歯数Ｒｒで除算することで算出され、すなわち、λ＝Ｒｓ／Ｒｒとなる。

本実施形態のダンパー機構４０は、図２に示すように、エンジンの回転変動などによる振動のエンジン側の振幅、すなわち、遊星歯車機構４１の入力回転要素であるリングギヤ４４への入力振幅ａに対して、サンギヤ４３及び延長質量部４３ａからなるダンパーマスのダンパーマス振幅ｂが遊星歯車機構４１の差動作用により入力振幅ａの１／λ倍の逆方向の振幅に増幅される。つまり、ダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１の入力回転要素であるリングギヤ４４への駆動力に応じたリングギヤ４４の回転速度に対して、サンギヤ４３及び延長質量部４３ａからなるダンパーマスの回転速度が遊星歯車機構４１の差動作用によりリングギヤ４４の回転速度の１／λ倍の逆方向の回転速度に増速される。

次に、本実施形態に係るトルクコンバータ１の動作について説明する。エンジンが駆動力を発生し、エンジン出力軸１１０が回転すると、エンジンからの駆動力がドライブプレート１００を介してフロントカバー１０に伝達される。フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力は、フロントカバー１０に連結されているポンプインペラ２１のポンプシェル２１ｂに伝達され、ポンプインペラ２１が回転する。流体伝達機構空間部Ａの作動油は、ポンプインペラ２１が回転すると、ポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとステータ２３のステータブレード２３ａの間を循環し、流体継手として作用する。これにより、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が、ポンプインペラ２１及び作動油を介してタービンライナ２２に伝達され、タービンライナ２２がフロントカバー１０と同一方向に回転する。このとき、ステータ２３は、ステータブレード２３ａを介してポンプブレード２１ａとタービンブレード２２ａとの間を循環する作動油の流れを変化させ、これにより、このトルクコンバータ１は、所定のトルク特性を得ることができる。

そして、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０のフロントカバー内壁面１５とロックアップピストン３１に設けられた摩擦材３５との摩擦係合が解除されている。したがって、上記のように作動油を介してタービンライナ２２に伝達されたエンジンからの駆動力は、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＦＦ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力が流体伝達機構２０を介して出力軸５０に伝達される。

一方、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、フロントカバー１０のフロントカバー内壁面１５とロックアップピストン３１に設けられた摩擦材３５とが摩擦係合することで、フロントカバー１０とロックアップピストン３１とが一体回転する。したがって、フロントカバー１０に伝達された駆動力は、摩擦係合面３２を介してロックアップクラッチ機構３０のロックアップピストン３１に伝達される。ロックアップピストン３１に伝達された駆動力は、連結部６０を介してロックアップピストン３１からダンパー機構４０のリングギヤ４４に入力されて、リングギヤ４４に入力された駆動力は、ダンパースプリング４２を介してキャリア４５のリアキャリア４８から出力され、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達される。つまり、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップクラッチ機構３０、ダンパー機構４０及びハブ５２を介して作動油を介さずに直接的に出力軸５０に伝達される。

このとき、ロックアップクラッチ機構３０がＯＦＦ時からＯＮ時、あるいはＯＮ時からＯＦＦ時に切り替わる場合や、エンジンからの駆動力が変動した場合、出力軸５０に伝達される路面からの抵抗力が変動した場合などでは、フロントカバー１０と出力軸５０との間で伝達される力（エンジンからの駆動力と路面から伝達される被駆動力）が変動するので、ダンパー機構４０を挟んで駆動側に位置するフロントカバー１０と被駆動側に位置する出力軸５０とが相対的に回転しようとする。つまり、フロントカバー１０、ロックアップピストン３１と一体回転するリングギヤ４４と、ハブ５２、出力軸５０と一体回転するフロントキャリア４７、リアキャリア４８とが相対的に回転しようとする。そして、ダンパー機構４０の各ダンパースプリング４２は、駆動側のフロントカバー１０、ロックアップピストン３１、リングギヤ４４と、被駆動側の出力軸５０、ハブ５２、フロントキャリア４７、リアキャリア４８との相対的な回転に伴って、フロントカバー１０側と出力軸５０側との間で伝達される力の変動に応じて、それぞれ、リングギヤ４４とフロントキャリア４７、リアキャリア４８との間で弾性変形する。これにより、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時は、ダンパー機構４０により複数のダンパースプリング４２を介してフロントカバー１０と出力軸５０とが相対回転可能に連結されることから、例えば、エンジンの爆発に起因する振動を各ダンパースプリング４２が吸収するので、ダンパー機構４０を介した駆動力伝達時におけるこもり音などの振動を低減することができる。

そして、本実施形態のトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時にエンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構４１のリングギヤ４４に入力されることから、例えば、リングギヤ４４より径方向内側に位置する遊星歯車機構４１のサンギヤ４３やキャリア４５に駆動力が入力される場合と比較して、ダンパー機構４０全体を大径化することなく、回転軸線Ｘからの距離（つまり半径）が相対的に長い径方向外側の部分にてロックアップピストン３１からダンパー機構４０に駆動力を伝達することができる。したがって、ダンパー機構４０は、ロックアップピストン３１とリングギヤ４４とを駆動力伝達可能に連結する連結部６０がダンパー機構４０において相対的に径方向外側に位置することから、ロックアップピストン３１からリングギヤ４４に駆動力を伝達する際に連結部６０に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができるので、入力回転要素であるリングギヤ４４において適正な強度を確保した上で、このリングギヤ４４を軸方向に対して薄型化することができる。この結果、ダンパー機構４０は、リングギヤ４４を軸方向に対して薄型化することができることから、ダンパー機構４０、トルクコンバータ１を小型化することができるので、このダンパー機構４０、トルクコンバータ１の車両への搭載性を向上することができると共に、車両全体での慣性質量を低下させることができ、よって車両の動力性能を向上させることができる。

また、本実施形態のトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ時にエンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構４１のリングギヤ４４に入力され、このリングギヤ４４に入力された駆動力を径方向外側から径方向内側に向かって径方向に対して一方向に伝達し、キャリア４５のリアキャリア４８から出力して出力軸５０に伝達することから、ダンパー機構４０における駆動力の伝達経路を単純化することができる。したがって、ダンパー機構４０は、ダンパー機構４０における駆動力の伝達経路を単純化することができ、ダンパー機構４０にて駆動力の伝達経路が径方向におりかえされるような部分が形成されることが防止されることから、ダンパー機構４０の構成を単純化することができ、さらに軸方向に薄型化することができるので、ダンパー機構４０、トルクコンバータ１をさらに小型化することができる。この結果、このトルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、車両への搭載性をさらに向上することができると共に車両の動力性能をさらに向上させることができる。

また、このトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１のサンギヤ４３がダンパーマス（慣性質量体）として作用することで、エンジンからの駆動力の伝達方向に対してダンパースプリング４２より上流の駆動側（エンジン側）の慣性質量とダンパースプリング４２より下流の被駆動側（出力軸（トランスミッション）側）の慣性質量とのバランスを最適化することができる。すなわち、従来のトルクコンバータにおいては駆動側の慣性質量が被駆動側の慣性質量より大きくなる傾向にあったが、このトルクコンバータ１は、ダンパー機構４０を構成する遊星歯車機構４１のサンギヤ４３が被駆動側のダンパーマス（慣性質量体）として作用することで、被駆動側の慣性質量を増加させることができることから、被駆動側の共振周波数ω（ω＝√（ｋ／Ｉ）、ｋ：バネ定数、Ｉ：慣性質量）を低下させることができ、よって、ダンパー機構４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができる。つまり、このトルクコンバータ１は、上記のようにダンパー機構４０においてエンジンからの駆動力をリングギヤ４４に入力することで小型化を図った上でダンパー性能を高性能化することができ、振動の低減性能をさらに向上することができ、こもり音などの発生をさらに抑制することができることから、ロックアップクラッチ機構３０をＯＮにすることができる回転数領域を拡大することができ、比較的に低回転数の領域でロックアップクラッチ機構３０をＯＮにすることができるので燃費を向上できる。

ここで、このトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、サンギヤ４３に設けられた延長質量部４３ａがこのサンギヤ４３と共に一体回転することで、この延長質量部４３ａもサンギヤ４３と共に被駆動側のダンパーマス（慣性質量体）として作用する。したがって、このトルクコンバータ１は、ダンパー機構４０の延長質量部４３ａがサンギヤ４３と共に被駆動側のダンパーマス（慣性質量体）として作用することで、被駆動側の慣性質量をさらに増加させることができることから、被駆動側の共振周波数ωをさらに低下させることができる。よって、このトルクコンバータ１は、ダンパー機構４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

さらに、このトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１の差動作用により、被駆動側のダンパーマスであるサンギヤ４３及び延長質量部４３ａの回転速度がリングギヤ４４の回転速度に対して増速される。したがって、このダンパー機構４０は、被駆動側のダンパーマスであるサンギヤ４３及び延長質量部４３ａの回転速度が増速されることにより被駆動側の慣性質量を増加させた場合と同等の効果が得られることから、被駆動側の共振周波数ωをさらに低下させることができる。言い換えれば、このダンパー機構４０は、被駆動側のダンパーマスであるサンギヤ４３及び延長質量部４３ａの回転速度が増速されることで、サンギヤ４３及び延長質量部４３ａを大型化することなく、装置の大型化を抑制しつつ被駆動側の共振周波数ωをさらに低下させることができる。

また、このトルクコンバータ１のダンパー機構４０は、複数のダンパースプリング４２がリングギヤ４４とキャリア４５とを相対回転可能に連結するようにリングギヤ４４とキャリア４５とによって保持されて設けられることから、例えば、複数のダンパースプリング４２がサンギヤ４３とキャリア４５とを相対回転可能に連結するようにサンギヤ４３とキャリア４５とによって保持されて設けられる場合と比較して、この複数のダンパースプリング４２が相対的に径方向外側に配置されることとなる。したがって、このダンパー機構４０は、ダンパースプリング４２を配置する領域の周方向長さを相対的に長くすることができることから、ダンパースプリング４２を比較的多く設けることができるので、ダンパースプリング４２を低バネ化しバネ定数を小さくすることができ、これにより、装置の大型化を抑制しつつ被駆動側の共振周波数ωをさらに低下させることができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４０によれば、外歯歯車であるサンギヤ４３と、サンギヤ４３と同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤ４４と、サンギヤ４３とリングギヤ４４とに噛合するピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持するキャリア４５とが回転要素をなす遊星歯車機構４１と、遊星歯車機構４１の回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結するダンパースプリング４２とを備え、遊星歯車機構４１は、エンジンからの駆動力がリングギヤ４４に入力され、このリングギヤ４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能である。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトルクコンバータ１によれば、エンジンからフロントカバー１０に伝達された駆動力を作動油を介して出力軸５０に伝達可能な流体伝達手段２０と、フロントカバー１０に伝達された駆動力をロックアップピストン３１を介して出力軸５０に伝達可能なロックアップクラッチ機構３０と、外歯歯車であるサンギヤ４３と、サンギヤ４３と同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤ４４と、サンギヤ４３とリングギヤ４４とに噛合するピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持するキャリア４５とが回転要素をなす遊星歯車機構４１と、遊星歯車機構４１の回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結するダンパースプリング４２とを有し、遊星歯車機構４１は、ロックアップクラッチ機構３０がロックアップピストン３１を介して駆動力を伝達する際に、フロントカバー１０に伝達された駆動力がリングギヤ４４に入力され、このリングギヤ４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能であるダンパー機構４０とを備える。

したがって、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、エンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構４１のリングギヤ４４に入力されることから、例えば、リングギヤ４４より径方向内側に位置するサンギヤ４３やキャリア４５に駆動力が入力される場合と比較して、リングギヤ４４に駆動力を伝達する際にこのリングギヤ４４に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができる。この結果、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、入力回転要素であるリングギヤ４４の適正な強度を確保した上で、このリングギヤ４４を軸方向に対して薄型化することができるので、ダンパー機構４０、トルクコンバータ１を小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４０、トルクコンバータ１によれば、遊星歯車機構４１は、リングギヤ４４に入力された駆動力をキャリア４５のリアキャリア４８から出力する。したがって、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、ダンパー機構４０における駆動力の伝達経路を単純化しダンパー機構４０の構成を単純化することができるので、さらに小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４０、トルクコンバータ１によれば、ダンパースプリング４２は、リングギヤ４４とキャリア４５とを相対回転可能に連結する。したがって、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、遊星歯車機構４１のサンギヤ４３が被駆動側のダンパーマス（慣性質量体）として作用すると共に、遊星歯車機構４１の差動作用によりリングギヤ４４の回転速度に対してサンギヤ４３の回転速度が増速されることから、被駆動側の共振周波数を低下させることができ、よって、上記のようにダンパー機構４０においてエンジンからの駆動力をリングギヤ４４に入力することで小型化を図った上でダンパー機構４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

また、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、複数のダンパースプリング４２がリングギヤ４４とキャリア４５とによって保持され相対的に径方向外側に配置されることとなることから、ダンパースプリング４２を配置する領域の周方向長さを相対的に長くすることができ、ダンパースプリング４２を比較的多く設けることができる。この結果、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、ダンパースプリング４２を低バネ化しバネ定数を小さくすることができ、装置の大型化を抑制しつつ被駆動側の共振周波数ωをさらに低下させることができるので、ダンパー機構４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４０、トルクコンバータ１によれば、サンギヤ４３に設けられ、軸方向と直交する径方向に沿って回転中心から離間する側に向かって形成される延長質量部４３ａを備える。したがって、トルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、サンギヤ４３に設けられた延長質量部４３ａがこのサンギヤ４３と共に一体回転することで、この延長質量部４３ａもサンギヤ４３と共に被駆動側のダンパーマス（慣性質量体）として作用することから、被駆動側の共振周波数をさらに低下させることができる。よって、このトルクコンバータ１、ダンパー機構４０は、ダンパー機構４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能をさらに向上することができ、さらなる振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

（実施形態２）
図３は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図、図４は、本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。実施形態２に係るダンパー装置及び流体伝達装置は、実施形態１に係るダンパー装置及び流体伝達装置と略同様の構成であるが、遊星歯車機構の出力回転要素がサンギヤである点で実施形態１に係るダンパー装置及び流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態２に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ２０１は、図３に示すように、本発明のダンパー手段及びダンパー装置としてのダンパー機構２４０を備える。

ダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１と、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４２とを有する。そして、本実施形態のダンパー機構２４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０、フロントカバー内壁面１５、摩擦材３５、ロックアップピストン３１を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力が遊星歯車機構２４１の回転要素をなすリングギヤ４４に入力され、このリングギヤ４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能である。さらに言えば、ダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１のリングギヤ４４に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してサンギヤ２４３から出力し、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達すると共に、このとき、キャリア２４５がダンパーマスとして作用する。

ここで、本実施形態のダンパー機構２４０は、いわゆるダイナミックダンパー（動吸振動器）として機能し、ここでは、キャリア２４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。すなわち、ダイナミックダンパーとして機能するこのダンパー機構２４０は、ダンパー機構２４０に作用する特定の周波数の振動に対して、このダンパーマスとしてのキャリア２４５が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制するものである。つまり、このダンパー機構２４０は、ダンパー機構２４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパーマスとしてのキャリア２４５が共振振動し振動エネルギーを代替吸収するものであり、キャリア２４５がダンパー機構２４０に作用する振動に共振してこの振動を吸収することで高い制振効果（ダイナミックダンパー効果）を奏することができる。本実施形態のダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１において駆動力の伝達に寄与しないキャリア２４５が駆動力の伝達に寄与するリングギヤ４４にダンパースプリング４２を介して連結され弾性支持されることで、この駆動力の伝達に寄与しない部材であるキャリア２４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）、つまりダイナミックダンパーにおいて慣性モーメントを発生させるための部材として作用し、ダンパースプリング４２がダイナミックダンパーの捩じり剛性を調節する部材として作用する。

具体的には、遊星歯車機構２４１は、サンギヤ２４３と、リングギヤ４４と、キャリア２４５と、ピニオンギヤ４６を有する。

サンギヤ２４３は、遊星歯車機構２４１の出力回転要素である。このサンギヤ２４３は、スプライン２４３ｂを有する。

スプライン２４３ｂは、ハブ５２のスプライン５２ｂと共に連結部２６２を構成するものであり、サンギヤ２４３における径方向内側端部の内周面において軸方向に形成される。スプライン５２ｂは、ハブ５２における径方向外側端部の外周面において軸方向に形成される。この連結部２６２は、ハブ５２とサンギヤ２４３とを一体回転可能に連結するものである。この連結部２６２をなすスプライン２４３ｂとスプライン５２ｂとは、それぞれサンギヤ２４３の径方向内側端部の内周面、ハブ５２の径方向外側端部の外周面の全周にわたって形成されている。

サンギヤ２４３は、ハブ５２がこのサンギヤ２４３の内側に挿入された状態でスプライン２４３ｂとスプライン５２ｂとがスプライン嵌合することで、ハブ５２に対して相対回転することが規制される。つまり、サンギヤ２４３は、スプライン２４３ｂとスプライン５２ｂとがスプライン嵌合することで、このハブ５２に一体回転可能に支持される。したがって、サンギヤ２４３は、連結部２６２によってハブ５２と駆動力を伝達可能に連結される。なお、本実施形態のサンギヤ２４３は、実施形態１で説明した延長質量部４３ａ（図１参照）を有していない。

リングギヤ４４は、遊星歯車機構２４１の入力回転要素である。リングギヤ４４は、中心保持部４４ａと、スプライン４４ｂとを有する。中心保持部４４ａは、リングギヤ４４において複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。スプライン４４ｂは、スプライン３１ｃと共に連結部６０を構成するものであり、この連結部６０は、上述したように、ロックアップピストン３１とリングギヤ４４とを一体回転可能かつ軸方向に相対移動可能に連結するものである。

キャリア２４５は、ピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持すると共に、リングギヤ４４により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。このキャリア２４５は、ダンパー機構２４０においてダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用するものである。

キャリア２４５は、フロントキャリア２４７とリアキャリア２４８とからなり、このフロントキャリア２４７とリアキャリア２４８とは、複数のピニオンギヤ４６を軸方向に対して挟みこむようにして自転可能かつ公転可能に支持する。このダンパー機構２４０は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かって、フロントキャリア２４７、サンギヤ２４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列、リアキャリア２４８の順番で配置されている。フロントキャリア４７とリアキャリア４８とは、例えばリベット６１によりサンギヤ２４３とリングギヤ４４とピニオンギヤ４６とからなる遊星歯車列を挟んで一体化されている。フロントキャリア２４７とリアキャリア２４８とは、内径がほぼ同等に設定されており、実施形態１のダンパー機構４０（図１参照）とは異なり、ともにハブ５２には連結されていない。

そして、フロントキャリア２４７は、フロント保持部４７ａを有し、リアキャリア２４８は、リヤ保持部４８ａを有する。フロント保持部４７ａ、リヤ保持部４８ａは、リングギヤ４４の中心保持部４４ａにより軸方向に対する中心部分が保持されるダンパースプリング４２の一部分を収容し保持するものである。フロント保持部４７ａとリヤ保持部４８ａとは、ともにリングギヤ４４の中心保持部４４ａと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、ダンパー機構２４０は、リングギヤ４４の中心保持部４４ａがダンパースプリング４２の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、フロントキャリア２４７のフロント保持部４７ａがダンパースプリング４２のうち中心保持部４４ａよりエンジン側の部分を収容し保持し、リアキャリア２４８のリヤ保持部４８ａが中心保持部４４ａより出力軸側の部分を収容し保持する。そして、フロント保持部４７ａ、リヤ保持部４８ａの周方向における両端部は、中心保持部４４ａにダンパースプリング４２が保持された状態で、それぞれダンパースプリング４２の両端部に周方向において対向し、接触可能となる。

つまり、ダンパースプリング４２は、リングギヤ４４の中心保持部４４ａ、フロントキャリア２４７のフロント保持部４７ａ及びリアキャリア２４８のリヤ保持部４８ａにより保持される。ただしここでは、このダンパースプリング４２はリングギヤ４４とフロントキャリア２４７、リアキャリア２４８との間の駆動力の伝達は行わない。

ここで、本実施形態のダンパー機構２４０は、キャリア２４５に肉厚質量部２４７ａを備えている。

肉厚質量部２４７ａは、キャリア２４５のフロントキャリア２４７に設けられる。肉厚質量部２４７ａは、フロントキャリア２４７において軸方向に沿って形成される肉厚の部分である。このフロントキャリア２４７は、フロントキャリア２４７のダンパーマスとしての質量を増加させる部分として、ピニオンギヤ４６を支持するために必要な強度に応じた肉厚に加えて余剰分の肉厚が付加されており、この余剰分の肉厚が肉厚質量部２４７ａをなす。ここでは、フロントキャリア２４７は、その肉厚（軸方向に沿った長さ）がリアキャリア２４８の肉厚より厚く設定されており、この部分が肉厚質量部２４７ａをなす。

上述した実施形態１のダンパー機構４０（図１参照）は、軸方向におけるロックアップピストン３１と遊星歯車列との間の領域に延長質量部４３ａ（図１参照）が設けられていたが、本実施形態のダンパー機構２４０は、フロントキャリア２４７が軸方向に沿ってロックアップピストン３１側（エンジン側）に膨出するようにして形成されることで、このロックアップピストン３１と遊星歯車列との間の領域に肉厚質量部２４７ａがフロントキャリア２４７と一体で形成される。つまりここでは、肉厚質量部２４７ａは、フロントキャリア２４７の一部分をなす。これにより、この肉厚質量部２４７ａは、キャリア２４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する際には、このキャリア２４５と共に一体回転することでキャリア２４５と共にダンパーマス（慣性質量体）として作用する。つまり、本実施形態のダンパー機構２４０は、キャリア２４５と肉厚質量部２４７ａとがダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用し、すなわち、慣性モーメントを発生させるための部材として作用する。

ダンパースプリング４２は、上述したように、リングギヤ４４の中心保持部４４ａ、フロントキャリア２４７のフロント保持部４７ａ及びリアキャリア２４８のリヤ保持部４８ａにより保持されることで、リングギヤ４４とキャリア２４５とを相対回転可能に連結する。本実施形態のダンパースプリング４２は、上述したようにダンパー機構２４０における駆動力の伝達経路中には配置されておらず、つまり、駆動力の伝達には寄与しない。本実施形態のダンパースプリング４２は、遊星歯車機構２４１において駆動力の伝達に寄与するリングギヤ４４に駆動力の伝達に寄与しないキャリア２４５をダンパーマス（慣性質量体）として弾性支持するものである。

上記のように構成されるダンパー機構２４０は、ロックアップクラッチ機構３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０からロックアップピストン３１に伝達されたエンジンからの駆動力を連結部６０にてリングギヤ４４に入力する。ダンパー機構２４０は、リングギヤ４４に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してサンギヤ２４３に伝達する。したがって、サンギヤ２４３は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップピストン３１、リングギヤ４４、ピニオンギヤ４６を介して伝達され所定の方向に回転する。そして、ダンパー機構２４０は、サンギヤ２４３に伝達された駆動力を連結部２６２からハブ５２を介して出力軸５０に伝達する。

そして、このダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１の回転要素であるサンギヤ２４３、リングギヤ４４及びキャリア２４５が図４に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。このダンパー機構２４０は、図４に示すように、エンジンの回転変動などによる振動のエンジン側の振幅、すなわち、遊星歯車機構２４１の入力回転要素であるリングギヤ４４への入力振幅ａに対して、キャリア２４５、肉厚質量部２４７ａからなるダンパーマスのダンパーマス振幅ｂが遊星歯車機構２４１の差動作用により入力振幅ａの１／（１＋λ）倍の振幅に減衰される。つまり、ダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１の入力回転要素であるリングギヤ４４への駆動力に応じたリングギヤ４４の回転速度に対して、キャリア２４５、肉厚質量部２４７ａからなるダンパーマスの回転速度が遊星歯車機構２４１の差動作用によりリングギヤ４４の回転速度の１／（１＋λ）倍の回転速度に減速される。

この間、ダンパー機構２４０は、ダンパースプリング４２によりリングギヤ４４に弾性支持されたキャリア２４５、肉厚質量部２４７ａがダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。すなわち、ダンパー機構２４０は、ダンパー機構２４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダンパーマス（慣性質量体）としてのキャリア２４５、肉厚質量部２４７ａが逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。これにより、ダンパー機構２４０は、例えば、エンジンの爆発に起因する振動をキャリア２４５、肉厚質量部２４７ａが逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）するので、ダンパー機構２４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

そして、本実施形態のトルクコンバータ２０１のダンパー機構２４０は、実施形態１で説明したようなダンパーマスの増速効果はないものの、キャリア２４５に設けられた肉厚質量部２４７ａがこのキャリア２４５と共に一体回転することで、この肉厚質量部２４７ａもキャリア２４５と共にダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。つまり、このダンパー機構２４０は、キャリア２４５を構成するフロントキャリア２４７の肉厚を厚くし軸方向の隙間に肉厚質量部２４７ａを形成するという比較的簡易な構成の付加によってダイナミックダンパーの慣性質量Ｉをさらに増加させることができる。

そして、このトルクコンバータ２０１は、ダンパー機構２４０の肉厚質量部２４７ａがキャリア２４５と共にダンパーマス（慣性質量体）として作用することでダイナミックダンパーの慣性質量Ｉをさらに増加させることができることから、その分ダイナミックダンパーにおいて特定の共振周波数ωを設定する際のバネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができる。言い換えれば、このダンパー機構２４０は、ダンパー機構２４０の肉厚質量部２４７ａがキャリア２４５と共にダンパーマス（慣性質量体）として作用することでダイナミックダンパーの慣性質量Ｉをさらに増加させることができることから、バネ定数ｋを相対的に大きな値に設定しても、ダイナミックダンパーにおいて所望の共振周波数ωを実現することができる。この結果、ダンパー機構２４０は、バネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができることから、例えば、ダンパースプリング４２を小径化することができるので、ダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１をさらに小型化することができる。よって、このダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１の車両への搭載性をさらに向上することができると共に、車両全体での慣性質量を低下させることができ、よって車両の動力性能をさらに向上させることができる。

また、このトルクコンバータ２０１のダンパー機構２４０は、複数のダンパースプリング４２がリングギヤ４４とキャリア２４５とを相対回転可能に連結するようにリングギヤ４４とキャリア４５とによって保持されて設けられることから、この複数のダンパースプリング４２が相対的に径方向外側に配置されることとなる。したがって、このダンパー機構２４０は、ダンパースプリング４２を配置する領域の周方向長さを相対的に長くすることができることから、ダンパースプリング４２を比較的多く設けることができる。この結果、ダンパー機構２４０は、ダンパースプリング４２を比較的多く設けることができることから、例えば、その分、各ダンパースプリング４２自体はさらに小径化することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１によれば、このトルクコンバータ２０１、ダンパー機構２４０は、エンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構２４１のリングギヤ４４に入力されることから、リングギヤ４４に駆動力を伝達する際にこのリングギヤ４４に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができる。この結果、トルクコンバータ２０１、ダンパー機構２４０は、入力回転要素であるリングギヤ４４の適正な強度を確保した上で、リングギヤ４４を軸方向に対して薄型化することができるので、ダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１を小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１によれば、遊星歯車機構２４１は、リングギヤ４４に入力された駆動力をサンギヤ２４３から出力する。したがって、ダンパー機構２４０は、リングギヤ４４に入力された駆動力を径方向外側から径方向内側に向かって径方向に対して一方向に伝達し、サンギヤ２４３から出力して出力軸５０に伝達することから、ダンパー機構２４０における駆動力の伝達経路を単純化することができ、ダンパー機構２４０の構成を単純化することができるので、さらに小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１によれば、ダンパースプリング４２は、リングギヤ４４とキャリア２４５とを相対回転可能に連結する。したがって、トルクコンバータ２０１、ダンパー機構２４０は、遊星歯車機構２４１のキャリア２４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用することから、ダンパー機構２４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）としてのキャリア２４５が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。この結果、トルクコンバータ２０１、ダンパー機構２４０は、上記のようにダンパー機構２４０においてエンジンからの駆動力をリングギヤ４４に入力することで小型化を図った上でダンパー機構２４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１によれば、キャリア２４５に設けられ軸方向に沿って形成される肉厚質量部２４７ａを備える。したがって、トルクコンバータ２０１、ダンパー機構２４０は、キャリア２４５に設けられた肉厚質量部２４７ａがこのキャリア２４５と共に一体回転することで、この肉厚質量部２４７ａもキャリア２４５と共にダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用することから、例えば、ダンパースプリング４２を小径化することができ、ダンパー機構２４０、トルクコンバータ２０１をさらに小型化することができる。

（実施形態３）
図５は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図、図６は、本発明の実施形態３に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。実施形態３に係るダンパー装置及び流体伝達装置は、実施形態１に係るダンパー装置及び流体伝達装置と略同様の構成であるが、遊星歯車機構のリングギヤがロックアップ手段の係合部材を兼ねる点で実施形態１に係るダンパー装置及び流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態３に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ３０１は、図５に示すように、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構３３０と、本発明のダンパー手段及びダンパー装置としてのダンパー機構３４０とを備える。そして、本実施形態のトルクコンバータ３０１は、ロックアップクラッチ機構３３０の係合部材としてのロックアップピストン３３１と、ダンパー機構３４０が備える遊星歯車機構３４１のリングギヤ３４４とが兼用されている。すなわち、遊星歯車機構３４１のリングギヤ３４４は、ダンパー機構３４０の一部を構成すると共に、ロックアップクラッチ機構３３０の一部を構成するロックアップピストン３３１でもある。

具体的には、遊星歯車機構３４１は、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４がフロントカバー１０に対して軸方向に沿って相対移動可能に設けられる。

ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、回転軸線Ｘと同軸の円環板状に形成され、軸方向に対してフロントカバー１０と遊星歯車機構３４１のフロントキャリア３４７との間に、軸方向においてフロントカバー１０と対向するようにして配置されている。

このリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）は、径方向外側突出部３３１ａと、径方向内側突出部３３１ｂとを有する。径方向外側突出部３３１ａは、リングギヤ３４４の径方向外側端部がタービンライナ２２側に折れ曲がるようにして形成される。径方向内側突出部３３１ｂは、リングギヤ３４４の径方向内側端部がフロントカバー１０側に折れ曲がるようにして形成される。ロックアップクラッチ機構３３０の摩擦係合面３２の一方の面をなす摩擦材３５は、リングギヤ３４４においてフロントカバー１０の本体部１１と軸方向に対向する壁面の径方向外側端部、すなわち、径方向外側突出部３３１ａ近傍に設けられる。

そして、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、径方向外側突出部３３１ａの内周面に歯車が形成されており、この歯車にキャリア３４５によって自転可能かつ公転可能に支持されているピニオンギヤ４６の歯車が噛合する。したがって、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、径方向外側突出部３３１ａの内周面に形成された歯車とピニオンギヤ４６の歯車とが噛合することで、ピニオンギヤ４６との間で駆動力を伝達可能であると共に、ピニオンギヤ４６に対して軸方向に沿って相対移動することができる。この結果、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、フロントカバー１０に対して軸方向に相対移動可能な構成となり、すなわち、フロントカバー１０に対して軸方向に接近、離間可能な構成となる。

そして、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、ピニオンギヤ４６に対して軸方向に相対的に移動してフロントカバー１０の本体部１１に対して接近、離間することで、摩擦材３５の本体部１１に対する相対距離を変化させることができる。そして、このロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４の軸方向の摺動により、摩擦材３５を本体部１１に接触させ摩擦係合することができ、また本体部１１と非接触とし、摩擦係合を解除することができる。

なお、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、径方向外側突出部３３１ａの内周面に形成された歯車とピニオンギヤ４６の歯車とが噛合することでピニオンギヤ４６に連結された状態で、径方向外側突出部３３１ａがフランジ部１２と径方向に所定の間隔を有して対向する。また、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４は、径方向外側突出部３３１ａの内周面に形成された歯車とピニオンギヤ４６の歯車とが噛合することでピニオンギヤ４６に連結された状態で、径方向内側突出部３３１ｂがハブ５２の径方向内側端部の外周面（出力軸５０と接触する面とは反対側の面）と対向し接触し軸方向に摺動自在に支持されている。

また、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４の径方向内側突出部３３１ｂとハブ５２の径方向内側端部の外周面との間には、ハブ５２の径方向内側端部の外周面とこの外周面上を摺動する径方向内側突出部３３１ｂとの間からの作動流体（作動油）の漏れを抑制するシール部材Ｐが配置されている。そして、作動流体流路３３として機能するクラッチ空間部Ｂは、軸方向に対してロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４とフロントカバー１０との間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａは、軸方向に対してロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４とポンプシェル２１ｂとの間に作動流体（作動油）が通過可能な空間部として形成される。

上記のように構成されるロックアップクラッチ機構３３０は、ピストン油圧室３４として機能する流体伝達機構空間部Ａに供給される作動流体（作動油）の液圧（油圧）により、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４が軸方向に沿ってフロントカバー１０側に接近移動し、ロックアップクラッチ機構３３０の摩擦係合面３２を構成する摩擦材３５と本体部１１のフロントカバー内壁面１５とが接触し摩擦係合することで、ロックアップクラッチ機構３３０がＯＮとなる。ロックアップクラッチ機構３３０がＯＮとなると、フロントカバー１０とロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４とが一体回転することとなるので、このロックアップクラッチ機構３３０は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力をフロントカバー内壁面１５、摩擦材３５を順番に介して、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に伝達することとなる。言い換えれば、このトルクコンバータ３０１は、ロックアップクラッチ機構３３０がＯＮとなると、ダンパー機構３４０の一部を構成すると共にロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４にエンジンからの駆動力が入力される。

ダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１と、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４２とを有する。遊星歯車機構３４１は、サンギヤ３４３と、上述のロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４と、キャリア３４５と、ピニオンギヤ４６とを有する。

そして、本実施形態のダンパー機構３４０は、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０、フロントカバー内壁面１５、摩擦材３５を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力がロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力され、このリングギヤ３４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能である。さらに言えば、ダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１のリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してキャリア３４５から出力し、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達すると共に、このとき、サンギヤ３４３がダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用する。

つまり、本実施形態のダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１において駆動力の伝達に寄与しないサンギヤ３４３が駆動力の伝達に寄与するキャリア３４５にダンパースプリング４２を介して連結され弾性支持されることで、この駆動力の伝達に寄与しない部材であるサンギヤ２４３がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）、つまりダイナミックダンパーにおいて慣性モーメントを発生させるための部材として作用し、ダンパースプリング４２がダイナミックダンパーの捩じり剛性を調節する部材として作用する。なお、本実施形態のダンパースプリング４２は、後述するようにサンギヤ３４３とキャリア３４５とによって保持され、サンギヤ３４３とキャリア３４５とを相対回転可能に連結する。

サンギヤ３４３は、ダンパー機構３４０においてダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。このサンギヤ３４３は、中心保持部３４３ａを有する。なお、本実施形態のサンギヤ３４３は、実施形態１で説明した延長質量部４３ａ（図１参照）を有していない。

中心保持部３４３ａは、サンギヤ３４３において複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。中心保持部３４３ａは、サンギヤ３４３の周方向に沿って円弧状に形成されたスリットである。中心保持部３４３ａは、内部にダンパースプリング４２が挿入されこのダンパースプリング４２を保持する。中心保持部３４３ａは、リングギヤ４４に対して周方向に等間隔に複数個形成されている。

リングギヤ３４４は、遊星歯車機構３４１の入力回転要素であり、上述したように、ロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１としても兼用される。

キャリア３４５は、遊星歯車機構３４１の出力回転要素であり、ピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持する。

キャリア３４５は、フロントキャリア３４７とリアキャリア３４８とからなり、このフロントキャリア３４７とリアキャリア３４８とは、複数のピニオンギヤ４６を軸方向に対して挟みこむようにして自転可能かつ公転可能に支持する。フロントキャリア３４７とリアキャリア３４８とは、例えばリベット６１によりサンギヤ３４３とピニオンギヤ４６を挟んで一体化されている。フロントキャリア３４７とリアキャリア３４８とは、リアキャリア３４８の内径がフロントキャリア３４７の内径より小さく設定されている。そして、リアキャリア３４８は、径方向内側端部３４８ｂ（すなわち、内周面側の端部）がタービンシェル２２ｂの径方向内側端部とともに例えばリベット５２ａによりハブ５２に固定されている。したがって、フロントキャリア３４７、リアキャリア３４８は、ハブ５２を介して出力軸５０に固定され、ハブ５２及び出力軸５０と共に一体回転することができる。

そして、フロントキャリア３４７は、フロント保持部３４７ａを有し、リアキャリア３４８とは、リヤ保持部３４８ａを有する。フロント保持部３４７ａ、リヤ保持部３４８ａは、サンギヤ３４３の中心保持部３４３ａにより軸方向に対する中心部分が保持されるダンパースプリング４２の一部分を収容し保持するものである。フロント保持部３４７ａとリヤ保持部３４８ａとは、ともにサンギヤ３４３の中心保持部３４３ａと軸方向に対向する位置に形成される。

したがって、ダンパー機構３４０は、サンギヤ３４３の中心保持部３４３ａがダンパースプリング４２の中心部分（軸方向の中心部分）を保持し、フロントキャリア３４７のフロント保持部３４７ａがダンパースプリング４２のうち中心保持部３４３ａよりエンジン側の部分を収容し保持し、リアキャリア３４８のリヤ保持部３４８ａが中心保持部３４３ａより出力軸側の部分を収容し保持する。

つまり、ダンパースプリング４２は、サンギヤ３４３の中心保持部３４３ａ、フロントキャリア３４７のフロント保持部３４７ａ及びリアキャリア３４８のリヤ保持部３４８ａにより保持される。ただしここでは、このダンパースプリング４２はサンギヤ３４３とフロントキャリア３４７、リアキャリア３４８との間の駆動力の伝達は行わない。

ダンパースプリング４２は、サンギヤ３４３の中心保持部３４３ａ、フロントキャリア３４７のフロント保持部３４７ａ及びリアキャリア３４８のリヤ保持部３４８ａにより保持されることで、サンギヤ３４３とキャリア３４５とを相対回転可能に連結する。本実施形態のダンパースプリング４２は、ダンパー機構３４０における駆動力の伝達経路中には配置されておらず、つまり、駆動力の伝達には寄与しない。本実施形態のダンパースプリング４２は、遊星歯車機構３４１において駆動力の伝達に寄与するキャリア３４５に駆動力の伝達に寄与しないサンギヤ３４３をダンパーマス（慣性質量体）として弾性支持するものである。

上記のように構成されるダンパー機構３４０は、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力をフロントカバー１０からロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力する。ダンパー機構３４０は、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してフロントキャリア３４７、リアキャリア３４８に伝達する。したがって、フロントキャリア３４７、リアキャリア３４８は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４、ピニオンギヤ４６を介して伝達され所定の方向に回転する。そして、ダンパー機構３４０は、フロントキャリア３４７、リアキャリア３４８に伝達された駆動力をリアキャリア３４８からハブ５２を介して出力軸５０に伝達する。

そして、このダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１の回転要素であるサンギヤ３４３、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４及びキャリア３４５が図６に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。このダンパー機構３４０は、図６に示すように、エンジンの回転変動などによる振動のエンジン側の振幅、すなわち、遊星歯車機構３４１の入力回転要素であるリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）への入力振幅ａに対して、サンギヤ３４３からなるダンパーマスのダンパーマス振幅ｂが遊星歯車機構３４１の差動作用により入力振幅ａの１／λ倍の逆方向の振幅に増幅される。つまり、ダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１の入力回転要素であるリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）への駆動力に応じたリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）の回転速度に対して、サンギヤ３４３からなるダンパーマスの回転速度が遊星歯車機構３４１の差動作用によりリングギヤ３４４の回転速度の１／λ倍の逆方向の回転速度に増速される。

この間、ダンパー機構３４０は、ダンパースプリング４２によりキャリア３４５に弾性支持されたサンギヤ３４３がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。すなわち、ダンパー機構３４０は、ダンパー機構３４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）としてのサンギヤ３４３が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。これにより、ダンパー機構３４０は、例えば、エンジンの爆発に起因する振動をサンギヤ３４３が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）するので、ダンパー機構３４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

そして、本実施形態のトルクコンバータ３０１のダンパー機構３４０は、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１として兼用されることから、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０を構成する部品点数を削減することができるので、製造コストを低減することができると共にトルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０のさらなる小型化、軽量化を実現することができる。

また、このトルクコンバータ３０１のダンパー機構３４０は、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１として兼用されることから、その分、ダンパー機構３４０全体を大径化することなく、リングギヤ３４４の外径を相対的に大きくすることができるので、リングギヤ３４４からピニオンギヤ４６に駆動力を伝達する際にリングギヤ３４４に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができる。このため、ダンパー機構３４０は、リングギヤ３４４において適正な強度を確保した上で、このリングギヤ３４４を軸方向に対してさらに薄型化することができ、ダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１をさらに小型化することができる。

さらに、このトルクコンバータ３０１のダンパー機構３４０は、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１として兼用されることでリングギヤ３４４の外径を相対的に大きくすることができることから、その分、例えば、実施形態１で説明したサンギヤ４３の外径と比較して、サンギヤ３４３の外径も相対的に大きくすることができる。このため、ダンパー機構３４０は、サンギヤ３４３の外径を相対的に大きくすることができることから、例えば、実施形態１で説明した延長質量部４３ａ（図１参照）を備えなくても、ダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するサンギヤ３４３の慣性質量Ｉを十分に確保することができる。この結果、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、例えば、実施形態１のトルクコンバータ１（図１参照）、ダンパー機構４０（図１参照）と比較して延長質量部４３ａ（図１参照）を備えない分、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０を構成する部品点数をさらに削減することができるので、製造コストを低減することができると共にトルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０のさらなる小型化、軽量化を実現することができる。

そして、このトルクコンバータ３０１のダンパー機構３４０は、サンギヤ３４３の外径を相対的に大きくすることができダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するサンギヤ３４３の慣性質量Ｉを十分に確保することができることから、その分ダイナミックダンパーにおいて特定の共振周波数ωを設定する際のバネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができる。この結果、ダンパー機構３４０は、バネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができることから、例えば、ダンパースプリング４２を小径化することができるので、ダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１をさらに小型化することができる。

また、このトルクコンバータ３０１のダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１の差動作用により、ダイナミックダンパーのダンパーマスであるサンギヤ３４３の回転速度がリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）の回転速度に対して増速される。したがって、このダンパー機構３４０は、ダイナミックダンパーのダンパーマスであるサンギヤ３４３の回転速度が増速されることによりダイナミックダンパーの慣性質量を相対的に増加させた場合と同等の効果が得られることから、その分ダイナミックダンパーにおいて特定の共振周波数ωを設定する際のバネ定数ｋをさらに大きな値に設定することができる。この結果、ダンパー機構３４０は、例えば、ダンパースプリング４２をさらに小径化することができるので、ダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１をさらに小型化することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１によれば、このトルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、エンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構３４１のリングギヤ３４４に入力されることから、駆動力の伝達の際にこのリングギヤ３４４に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができる。この結果、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、入力回転要素であるリングギヤ３４４の適正な強度を確保した上で、リングギヤ３４４を軸方向に対して薄型化することができるので、ダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１を小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１によれば、遊星歯車機構３４１は、リングギヤ３４４に入力された駆動力をキャリア３４５のリアキャリア３４８から出力する。したがって、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、ダンパー機構３４０における駆動力の伝達経路を単純化しダンパー機構３４０の構成を単純化することができるので、さらに小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１によれば、ダンパースプリング４２は、サンギヤ３４３とキャリア３４５とを相対回転可能に連結する。したがって、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１のサンギヤ３４３がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用することから、ダンパー機構３４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）としてのサンギヤ３４３が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。この結果、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、上記のようにダンパー機構３４０においてエンジンからの駆動力をリングギヤ３４４に入力することで小型化を図った上でダンパー機構３４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。また、このトルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、遊星歯車機構３４１の差動作用によりダイナミックダンパーのダンパーマスであるサンギヤ３４３の回転速度が増速されることから、その分ダンパースプリング４２を小径化することができるので、ダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１をさらに小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構３４０、トルクコンバータ３０１によれば、遊星歯車機構３４１は、リングギヤ３４４が作動流体（作動油）を介して出力軸５０に駆動力を伝達可能な流体伝達機構２０にエンジンからの駆動力を伝達するフロントカバー１０に対して出力軸５０の軸方向に沿って相対移動可能に設けられると共に、このリングギヤ３４４がフロントカバー１０に接近して摩擦係合することで、フロントカバー１０からリングギヤ３４４を介して出力軸５０に駆動力を伝達可能である。

したがって、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０は、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０の係合部材として兼用されることから、トルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０を構成する部品点数を削減することができ、また、その分、ダンパー機構３４０全体を大径化することなく、ダンパーマスとして作用するサンギヤ３４３、入力回転要素であるリングギヤ３４４の外径を相対的に大きくすることができるので、製造コストを低減することができると共にトルクコンバータ３０１、ダンパー機構３４０のさらなる小型化、軽量化を実現することができる。

（実施形態４）
図７は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図、図８は、本発明の実施形態４に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。実施形態４に係るダンパー装置及び流体伝達装置は、実施形態３に係るダンパー装置及び流体伝達装置と略同様の構成であるが、遊星歯車機構の出力回転要素がサンギヤである点で実施形態３に係るダンパー装置及び流体伝達装置とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。

実施形態４に係る流体伝達装置としてのトルクコンバータ４０１は、図７に示すように、ロックアップ手段としてのロックアップクラッチ機構３３０と、本発明のダンパー手段及びダンパー装置としてのダンパー機構４４０とを備える。そして、このトルクコンバータ４０１は、ロックアップクラッチ機構３３０の係合部材としてのロックアップピストン３３１と、ダンパー機構４４０が備える遊星歯車機構４４１のリングギヤ３４４とが兼用されている。

ダンパー機構４４０は、遊星歯車機構４４１と、複数の弾性体としての複数のダンパースプリング４２とを有する。遊星歯車機構４４１は、サンギヤ４４３と、上述のロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４と、キャリア４４５と、ピニオンギヤ４６とを有する。

そして、本実施形態のダンパー機構４４０は、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ制御時に、フロントカバー１０、フロントカバー内壁面１５、摩擦材３５を順番に介して伝達されるエンジンからの駆動力がロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力され、このリングギヤ３４４に入力された駆動力を出力軸５０に伝達可能である。さらに言えば、ダンパー機構４４０は、遊星歯車機構４４１のリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してサンギヤ４４３から出力し、ハブ５２を介して出力軸５０に伝達すると共に、このとき、キャリア４４５がダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用する。

サンギヤ４４３は、遊星歯車機構４４１の出力回転要素である。このサンギヤ４４３は、中心保持部３４３ａと、スプライン４４３ｂを有する。中心保持部３４３ａは、サンギヤ４４３において複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。

スプライン４４３ｂは、ハブ５２のスプライン５２ｂと共に連結部４６２を構成するものであり、サンギヤ４４３における径方向内側端部の内周面において軸方向に形成される。この連結部４６２は、ハブ５２とサンギヤ４４３とを一体回転可能に連結するものである。サンギヤ４４３は、スプライン４４３ｂとスプライン５２ｂとがスプライン嵌合することで、このハブ５２に一体回転可能に支持される。したがって、サンギヤ４４３は、連結部４６２によってハブ５２と駆動力を伝達可能に連結される。

リングギヤ３４４は、遊星歯車機構４４１の入力回転要素であり、上述したように、ロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１としても兼用される。

キャリア４４５は、ピニオンギヤ４６を自転可能かつ公転可能に保持すると共に、サンギヤ４４３により軸方向の中心部分を保持される複数のダンパースプリング４２の一部分を保持するものである。このキャリア４４５は、ダンパー機構４４０においてダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用するものである。

キャリア４４５は、フロントキャリア４４７とリアキャリア４４８とからなり、このフロントキャリア４４７とリアキャリア４４８とは、複数のピニオンギヤ４６を軸方向に対して挟みこむようにして自転可能かつ公転可能に支持する。フロントキャリア４４７とリアキャリア４４８とは、例えばリベット６１によりサンギヤ４４３とピニオンギヤ４６を挟んで一体化されている。フロントキャリア４４７とリアキャリア４４８とは、内径がほぼ同等に設定されており、実施形態３のダンパー機構３４０（図５参照）とは異なり、ともにハブ５２には連結されていない。

そして、フロントキャリア４４７は、フロント保持部３４７ａを有し、リアキャリア４４８とは、リヤ保持部３４８ａを有する。フロント保持部３４７ａ、リヤ保持部３４８ａは、サンギヤ４４３の中心保持部３４３ａにより軸方向に対する中心部分が保持されるダンパースプリング４２の一部分を収容し保持するものである。

ダンパースプリング４２は、サンギヤ４４３の中心保持部３４３ａ、フロントキャリア４４７のフロント保持部３４７ａ及びリアキャリア４４８のリヤ保持部３４８ａにより保持されることで、サンギヤ４４３とキャリア４４５とを相対回転可能に連結する。本実施形態のダンパースプリング４２は、ダンパー機構４４０における駆動力の伝達経路中には配置されておらず、つまり、駆動力の伝達には寄与しない。本実施形態のダンパースプリング４２は、遊星歯車機構４４１において駆動力の伝達に寄与するサンギヤ４４３に駆動力の伝達に寄与しないキャリア４４５をダンパーマス（慣性質量体）として弾性支持するものであり、ダンパー機構４４０におけるダイナミックダンパーの捩じり剛性を調節する部材として作用するものである。

上記のように構成されるダンパー機構４４０は、ロックアップクラッチ機構３３０のＯＮ制御時に、エンジンからの駆動力をフロントカバー１０からロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力する。ダンパー機構４４０は、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４に入力された駆動力をピニオンギヤ４６を介してサンギヤ４４３に伝達する。したがって、サンギヤ４４３は、フロントカバー１０に伝達されたエンジンからの駆動力がロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４、ピニオンギヤ４６を介して伝達され所定の方向に回転する。そして、ダンパー機構４４０は、サンギヤ４４３に伝達された駆動力を連結部４６２からハブ５２を介して出力軸５０に伝達する。

そして、このダンパー機構４４０は、遊星歯車機構４４１の回転要素であるサンギヤ４４３、ロックアップピストン３３１として兼用されるリングギヤ３４４及びキャリア４４５が図８に示す共線図に基づいた回転速度（回転数に相当）で作動する。このダンパー機構４４０は、図８に示すように、エンジンの回転変動などによる振動のエンジン側の振幅、すなわち、遊星歯車機構４４１の入力回転要素であるリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）への入力振幅ａに対して、キャリア４４５からなるダンパーマスのダンパーマス振幅ｂが遊星歯車機構４４１の差動作用により入力振幅ａの１／（１＋λ）倍の振幅に減衰される。つまり、ダンパー機構４４０は、遊星歯車機構４４１の入力回転要素であるリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）への駆動力に応じたリングギヤ３４４（ロックアップピストン３３１）の回転速度に対して、キャリア４４５からなるダンパーマスの回転速度が遊星歯車機構４４１の差動作用によりリングギヤ３４４の回転速度の１／（１＋λ）倍の回転速度に減速される。

この間、ダンパー機構４４０は、ダンパースプリング４２によりサンギヤ４４３に弾性支持されたキャリア４４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用する。すなわち、ダンパー機構４４０は、ダンパー機構４４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）としてのキャリア４４５が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。これにより、ダンパー機構４４０は、例えば、エンジンの爆発に起因する振動をキャリア４４５が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）するので、ダンパー機構４４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

そして、本実施形態のトルクコンバータ４０１のダンパー機構４４０は、実施形態３で説明したようなダンパーマスの増速効果はないものの、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０のロックアップピストン３３１として兼用されることでリングギヤ３４４の外径を相対的に大きくすることができることから、その分、例えば、実施形態２で説明したキャリア２４５の外径と比較して、キャリア４４５の外径も相対的に大きくすることができる。このため、ダンパー機構４４０は、キャリア４４５の外径を相対的に大きくすることができることから、例えば、実施形態２で説明した肉厚質量部２４７ａ（図３参照）を備えなくても、ダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するキャリア４４５の慣性質量Ｉを十分に確保することができる。この結果、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、例えば、実施形態２のトルクコンバータ２０１（図３参照）、ダンパー機構２４０（図３参照）と比較して肉厚質量部２４７ａ（図３参照）を備えない分、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０の製造コストを低減することができると共にトルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０のさらなる小型化、軽量化を実現することができる。

そして、このトルクコンバータ４０１のダンパー機構４４０は、キャリア４４５の外径を相対的に大きくすることができダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するキャリア４４５の慣性質量Ｉを十分に確保することができることから、その分ダイナミックダンパーにおいて特定の共振周波数ωを設定する際のバネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができる。この結果、ダンパー機構４４０は、バネ定数ｋを相対的に大きな値に設定することができることから、例えば、ダンパースプリング４２を小径化することができるので、ダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１をさらに小型化することができる。よって、このダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１の車両への搭載性をさらに向上することができると共に、車両全体での慣性質量を低下させることができ、よって車両の動力性能をさらに向上させることができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１によれば、このトルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、エンジンからの駆動力が径方向外側に配置された遊星歯車機構４４１のリングギヤ３４４に入力されることから、駆動力の伝達の際にこのリングギヤ３４４に作用する荷重（あるいは応力）を相対的に小さくすることができる。この結果、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、入力回転要素であるリングギヤ３４４の適正な強度を確保した上で、リングギヤ３４４を軸方向に対して薄型化することができるので、ダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１を小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１によれば、遊星歯車機構４４１は、リングギヤ３４４に入力された駆動力をサンギヤ４４３から出力する。したがって、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、ダンパー機構４４０における駆動力の伝達経路を単純化しダンパー機構４４０の構成を単純化することができるので、さらに小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１によれば、ダンパースプリング４２は、サンギヤ４４３とキャリア４４５とを相対回転可能に連結する。したがって、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、遊星歯車機構４４１のキャリア４４５がダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）として作用することから、ダンパー機構４４０に作用する特定の周波数の振動に対して、ダイナミックダンパーのダンパーマス（慣性質量体）としてのキャリア４４５が逆位相で振動することでこの振動を制振（吸振）し抑制することができ、高い制振効果を奏することができる。この結果、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、上記のようにダンパー機構４４０においてエンジンからの駆動力をリングギヤ３４４に入力することで小型化を図った上でダンパー機構４４０のこもり音の発生防止などのダンパー性能を向上することができ、振動の低減、燃費の向上を図ることができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るダンパー機構４４０、トルクコンバータ４０１によれば、遊星歯車機構４４１は、リングギヤ３４４が作動流体（作動油）を介して出力軸５０に駆動力を伝達可能な流体伝達機構２０にエンジンからの駆動力を伝達するフロントカバー１０に対して出力軸５０の軸方向に沿って相対移動可能に設けられると共に、このリングギヤ３４４がフロントカバー１０に接近して摩擦係合することで、フロントカバー１０からリングギヤ３４４を介して出力軸５０に駆動力を伝達可能である。

したがって、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０は、リングギヤ３４４がロックアップクラッチ機構３３０の係合部材として兼用されることから、トルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０を構成する部品点数を削減することができ、また、その分、ダンパー機構４４０全体を大径化することなく、ダンパーマスとして作用するキャリア４４５、入力回転要素であるリングギヤ３４４の外径を相対的に大きくすることができるので、製造コストを低減することができると共にトルクコンバータ４０１、ダンパー機構４４０のさらなる小型化、軽量化を実現することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るダンパー装置及び流体伝達装置は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明では、実施形態１のダンパー機構４０は、延長質量部４３ａを備え、実施形態２のダンパー機構２４０は、肉厚質量部２４７ａを備えるものとして説明したが、これに限らす、本発明のダンパー手段、ダンパー装置は、延長質量部４３ａ、肉厚質量部２４７ａを備えない構成であってもよい。

以上の説明では、本発明のロックアップ手段（ロックアップクラッチ機構３０、３３０）の係合部材（ロックアップピストン３１、３３１）は、本発明のダンパー装置、ダンパー手段（ダンパー機構４０、２４０、３４０、４４０）に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、フロントカバーに対して接近、離間し摩擦係合面を介して摩擦係合可能であるものとして説明したがこれに限らない。例えば、本発明のロックアップ手段の係合部材は、ダンパー装置（ダンパー手段）全体がハブ５２に対して軸方向に沿って相対移動可能に支持されることで、このダンパー装置（ダンパー手段）全体で一体となってフロントカバーに対して接近、離間し摩擦係合面を介して摩擦係合可能な構成であってもよい。

以上の説明では、本発明のロックアップ手段（ロックアップクラッチ機構３０、３３０）は、軸方向に対してフロントカバーとダンパー装置、ダンパー手段（ダンパー機構４０、２４０、３４０、４４０）との間に設けられるものとして説明したが、これに限らない。例えば、本発明のロックアップ手段は、軸方向に対してダンパー装置（ダンパー手段）と流体伝達手段（流体伝達機構２０）のタービンシェルとの間に設けられてもよい。つまり、本発明の流体伝達装置は、軸方向に対してエンジン側から出力軸側に向かってフロントカバー、ダンパー装置（ダンパー手段）、ロックアップ手段、流体伝達手段の順番で配置されていてもよい。この場合、ロックアップ手段は、例えば、ハブ５２に一体回転可能に固定された第１の係合部材と、ダンパー装置（ダンパー手段）の出力回転要素に連結された第２の係合部材とが軸方向に相対移動可能に構成され、この第１の係合部材と第２の係合部材とが摩擦係合面を介して摩擦係合する構成であればよい。

以上のように、本発明に係るダンパー装置及び流体伝達装置は、装置を小型化することができるものであり、遊星歯車機構を備えた種々のダンパー装置及び流体伝達装置に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態１に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態２に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態３に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータの要部断面図である。 本発明の実施形態４に係るトルクコンバータが備える遊星歯車機構の共線図である。

符号の説明

１、２０１、３０１、４０１ トルクコンバータ（流体伝達装置）
１０ フロントカバー
１５ フロントカバー内壁面
２０ 流体伝達機構（流体伝達手段）
２１ ポンプインペラ
２２ タービンライナ
２３ ステータ
２４ ワンウェイクラッチ
３０、３３０ ロックアップクラッチ機構（ロックアップ手段）
３１、３３１ ロックアップピストン（係合部材）
３２ 摩擦係合面
３３ 作動流体流路
３４ ピストン油圧室
３５ 摩擦材
４０、２４０、３４０、４４０ ダンパー機構（ダンパー装置、ダンパー手段）
４１、２４１、３４１、４４１ 遊星歯車機構
４２ ダンパースプリング（弾性体）
４３、２４３、３４３、４４３ サンギヤ
４３ａ 延長質量部
４４、３４４ リングギヤ
４５、２４５、３４５、４４５ キャリア
４６ ピニオンギヤ
４７、２４７、３４７、４４７ フロントキャリア
４８、２４８、３４８、４４８ リアキャリア
５０ 出力軸
５２ ハブ
２４７ａ 肉厚質量部
Ａ 流体伝達機構空間部
Ｂ クラッチ空間部
Ｘ 回転軸線

Claims (4)

1. 外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持するキャリアとが回転要素をなす遊星歯車機構と、
   前記回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結する弾性体とを備え、
   前記弾性体は、前記サンギヤと前記キャリアとを相対回転可能に連結し、
   前記遊星歯車機構は、駆動源からの駆動力が前記リングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された前記駆動力を前記キャリアから出力し出力軸に伝達可能であると共に、前記サンギヤがダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用することを特徴とする、
   ダンパー装置。
2. 前記サンギヤに設けられ、前記回転要素の回転中心に沿った軸方向と直交する方向に沿って前記回転中心から離間する側に向かって形成される延長質量部を備えることを特徴とする、
   請求項１に記載のダンパー装置。
3. 前記遊星歯車機構は、前記リングギヤが作動流体を介して前記出力軸に駆動力を伝達可能な流体伝達手段に前記駆動源からの駆動力を伝達するフロントカバーに対して前記出力軸の軸方向に沿って相対移動可能に設けられると共に、当該リングギヤが前記フロントカバーに接近して摩擦係合することで、前記フロントカバーから前記リングギヤを介して前記出力軸に駆動力を伝達可能であることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載のダンパー装置。
4. 駆動源からフロントカバーに伝達された駆動力を作動流体を介して出力軸に伝達可能な流体伝達手段と、
   前記フロントカバーに伝達された駆動力を係合部材を介して前記出力軸に伝達可能なロックアップ手段と、
   外歯歯車であるサンギヤと、前記サンギヤと同軸上に配置された内歯歯車であるリングギヤと、前記サンギヤと前記リングギヤとに噛合するピニオンギヤを自転可能かつ公転可能に保持するキャリアとが回転要素をなす遊星歯車機構と、前記回転要素のうちの２つを相対回転可能に連結する弾性体とを有し、前記弾性体は、前記サンギヤと前記キャリアとを相対回転可能に連結し、前記遊星歯車機構は、前記ロックアップ手段が前記係合部材を介して駆動力を伝達する際に、前記フロントカバーに伝達された前記駆動力が前記リングギヤに入力され、当該リングギヤに入力された前記駆動力を前記キャリアから出力し前記出力軸に伝達可能であると共に、前記サンギヤがダイナミックダンパーのダンパーマスとして作用するダンパー手段とを備えることを特徴とする、
   流体伝達装置。

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