WO2000020776A1 - Double volant amortisseur, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

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WO2000020776A1
WO2000020776A1 PCT/FR1999/002408 FR9902408W WO0020776A1 WO 2000020776 A1 WO2000020776 A1 WO 2000020776A1 FR 9902408 W FR9902408 W FR 9902408W WO 0020776 A1 WO0020776 A1 WO 0020776A1
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WO
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stop
hub
flywheel according
internal
washer
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PCT/FR1999/002408
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Ciriaco Bonfilio
René Ruguet
Original Assignee
Valeo
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F15/133—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/134—Wound springs
    • F16F15/13407—Radially mounted springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/139—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by friction-damping means
    • F16F15/1397—Overload protection, i.e. means for limiting torque

Definitions

  • the present invention relates to a double damping flywheel for the rotational coupling of an internal combustion engine to a transmission system, in particular intended for a motor vehicle.
  • Such a double damping flywheel is described in document FR-A-2 749 904.
  • a torque limiter intervenes between a plate, constituting the reaction plate of a friction clutch, and an internal hub surrounded by the reaction plate.
  • the reaction plate and the hub belong to a secondary flywheel intended, via a friction face of the reaction plate, to be disengageably connected to a driven member of a transmission system; such as the input shaft of a gearbox of a motor vehicle.
  • the double flywheel also includes a primary flywheel intended to be linked in rotation to a driving shaft, such as the crankshaft of an internal combustion engine of a motor vehicle.
  • the secondary flywheel is rotatably mounted, via its hub, on the primary flywheel, having an element of generally transverse orientation, such as a plate, parallel to the reaction plate of the secondary flywheel.
  • Elastic members intervene between one transverse element of the primary flywheel and the hub of the secondary flywheel to resiliently couple the secondary flywheel to the primary flywheel.
  • the elastic members may consist of curved springs, in particular precurved, intervening circumferentially between supports integral with the primary flywheel and arms that a disc secured to the hub of the secondary flywheel has at its external periphery.
  • the arms are arranged between two supports facing the primary flywheel.
  • the elastic members intervene radially for the rest position of the double damping flywheel.
  • the torque limiter has a friction washer provided with legs straightened outwards and passing through orifices formed in a washer with axial elasticity integral with the hub.
  • the friction washer forms the side of a groove, the other side and the bottom of which belong to the outer periphery of the hub.
  • the reaction plate has at its internal periphery an internal ring centered by the bottom of the throat and pinched between the sides of the throat. This arrangement is satisfactory, since it is of reduced axial size.
  • the object of the present invention is to meet this wish.
  • a double damping flywheel of the type indicated above is characterized in that the internal hub is shaped to delimit a cavity radially below the internal ring of the reaction plate, in that inside the cavity is housed at least one stop integral with the friction washer and offset axially in the direction of the primary flywheel relative to the friction washer, and in that, below the inner ring of the reaction plate, elastic means with action axial bear on the stop and on at least counter-stop, integral with a support piece integral with the internal hub, for tightening the ring between the sides of the groove.
  • the function of the torque limiter is improved, in particular its torque transmission capacity, as well as its lifetime, since it is possible to precisely control the load exerted by the elastic means with axial action of the fact that these intervene between a stop and a counter-stop, possibly split, belonging to two separate parts.
  • the support piece integral with the hub is located radially below the friction washer and therefore has a small size radially. Thanks to the cavity delimited by the internal hub, the same overall axial dimensions are preserved overall at the limiter. In practice, the axial space is reduced because no part is superimposed on the friction washer, the elastic means acting below the internal ring. In addition, there is no longer any presence of straightened legs.
  • the stop (s) are housed in a cavity advantageously open axially in the direction opposite to the primary flywheel.
  • the solution is therefore simple and economical, the support piece integral with the hub being secured to it by rivets forming, in one embodiment, articulation journals for the elastic members or fixing rivets for an acting disc. on the elastic organs.
  • the friction washer is advantageously inclined at rest and is then straightened, its inclination decreasing after assembly, under the action of elastic means, so that the friction washer follows the shape of the ring of the reaction plate well and that the torque limiter performance is increased. The limiter can therefore transmit more torque.
  • the cavity according to the invention promotes the cooling of the internal hub and therefore of the bearing means acting between the hub and a first central hub of the primary flywheel.
  • the stop and the counter stop are advantageously of transverse orientation, and are offset axially with respect to each other.
  • the elastic means with axial action may consist of a plurality of helical springs.
  • the elastic means to axial action include a Belleville washer. It may be, for example a diaphragm, that is to say a part comprising at its external periphery a Belleville washer extended radially inwardly by a central part fragmented into lugs by slots separating two two legs.
  • the elastic means consist of a Belleville washer.
  • the Belleville washer or the diaphragm is in contact at its external periphery with the stop and at its internal periphery with the counter-stop.
  • the life of the torque limiter can be increased, since it is less sensitive to wear than that of the prior art. Indeed, this results from the fact that the Belleville washer intervenes between two distinct parts so that it is possible to better control its characteristic curve (force exerted as a function of the deflection).
  • this characteristic curve has a generally sinusoidal portion shape so that the initial load exerted by the Belleville washer is chosen beyond the maximum of the curve, that is to say for a higher deflection to that corresponding to this maximum.
  • this initial charge is chosen to be close to the maximum of the characteristic curve.
  • the bottom of the groove is formed by the hub which is hollowed out radially below the internal ring to form a cavity open axially in the direction opposite to the primary flywheel.
  • the stop according to the invention is housed in this cavity.
  • the internal hub is therefore of reduced thickness below the internal ring. More precisely, the bottom of the groove of the hub is produced by means of a bushing, the internal periphery of which serves as a centering device for the friction washer and the external periphery serving as a centering device for the internal ring.
  • This friction washer is linked in rotation by cooperation of shapes to the hub.
  • the stop is extended at its internal periphery by at least one lug of transverse orientation engaged in a notch made in the hub.
  • At least two tabs and two notches are provided, and this, in diametrically opposite position.
  • the hub is of reduced thickness below the internal ring thanks to a veil which it presents for this purpose. It is the external periphery of this veil which serves as a centering device for the reaction plate.
  • the external periphery of the web is in intimate contact with an annular bearing of axial orientation connecting the external periphery of the internal ring to the lateral face of the reaction plate facing the primary flywheel. Shavings are formed by frictional contact of the web with the ring. To evacuate these shavings, notches are provided at the periphery of the veil.
  • the friction washer is linked in rotation by cooperation of shapes with the counter-stop by means of its stop.
  • the stop comprises for example at least one tab engaged in an associated hole formed in the counter-stop.
  • the counter-stop is provided with a stamping, for example in the shape of a U, in which the tab of the stop engages.
  • the solution of centering the reaction plate by a web of the hub is advantageous because it makes it possible to reduce the radial size of the fact that the hub is devoid of centering sleeve.
  • the counter-stop can serve as a centering device for the friction washer. To do this, it suffices to provide the abutment of the friction washer with at least two aforementioned tabs engaged in two holes or two associated stampings formed in the counter-abutment.
  • the veil can be distinct from the hub by being secured thereto for example by overmolding or crimping.
  • the internal ring which can therefore be added by overmolding or crimping on the reaction plate. This makes it possible to reduce the thickness of the internal ring and therefore to reduce the axial size.
  • the web or the inner ring can be assembled with the hub and the reaction plate respectively by any means.
  • the internal ring is for example metallic. It is the same with the veil. These can be coated with an anti-wear layer, for example based on nickel or molybdenum. These parts can be economically made of sheet metal hardened by a quenching operation. All this increases the life of the double flywheel because the internal ring wears less than the internal ring molded with the reaction plate, for example in cast iron.
  • FIG. 1 is a view in axial section of a double damping flywheel according to the invention
  • Figure 2 is an enlarged view of the limiter of the lower part of Figure 1;
  • FIG. 3 is a detail view illustrating, in partial section, an elastic member of the double damping flywheel;
  • Figure 4 is a view along arrow 4 of Figure 1 of the hub of the secondary flywheel;
  • Figure 5 is a partial view in axial section of the double damping flywheel for a second embodiment;
  • Figure 6 is a view similar to Figure 5 for a third embodiment;
  • Figure 7 is a view similar to Figure 1 for a fourth embodiment.
  • the double damping flywheel 11 intervenes between the crankshaft of the internal combustion engine of a motor vehicle and the input member of a transmission system, namely the input shaft of the gearbox.
  • This double damping flywheel here of torsion, for the coupling of an internal combustion engine to a transmission system, comprises a primary flywheel 12 and a secondary flywheel 13 coaxial mounted movable in rotation relative to each other about a common axis of axial symmetry XX against a friction device 46 with axial action and elastic damping devices 15, of generally radial orientation, distributed regularly circumferentially as described in the document FR -A-9 712 115 published under the number FR-A-2 769 062, to which reference may be made for further details.
  • FR -A-9 712 115 published under the number FR-A-2 769 062
  • each damping device 15 contains at least one helical spring 24 inside a housing 26 belonging to a first sub-assembly 27 provided at its external periphery with a first part d hinge 29 with a cylindrical hole 42 which defines a hinge axis YY.
  • the part 29 is attached by welding to the casing 26 of tubular shape.
  • the elastic damping device 15 also comprises a second sub-assembly 30 here comprising two concentric helical springs 24, 25 of different stiffness mounted on a rod 32 provided with a second articulation part 34 provided with a cylindrical bore which defines an axis of articulation ZZ.
  • the springs 24, 25 bear on a piston 37 belonging to a first stop 36 located at the upper end of the rod 32 placed inside the housing 26.
  • a guide ring 41 is molded onto the external periphery of the piston 37 which is secured, here by welding, to the metal rod 32.
  • the spring 24 surrounds the spring 25 and the rod 32 and is supported on a second stop 38 fixed to the end 39 of the housing 26 opposite to that which carries the first articulation part 29.
  • the second stop 38 is plastically deformable and comprises a bottom 51 secured, here by welding, to the lower end of the housing 26.
  • the rod 32 passes through the bottom 51.
  • a plastically deformable means is disposed between the bottom 51 and the spring 24. This means comprises a cup 61 with a skirt surrounding the rod 32 at a radial distance and provided with a transverse annular rim 62 on which the end of the spring 25 of lower stiffness bears.
  • a guide ring 64 is placed in the volume defined by the rod 32, the bottom 51 and the cup 61.
  • the cup 61 has an annular washer having in section a concave shape for support of the spring 24. It is this part which is plastically deformable.
  • the other embodiments of document FR-97 12115, published under the number FR-A-2 769 062 are applicable to the present invention.
  • a pin 45 is riveted to the internal periphery of the secondary flywheel 13.
  • This pin 45 is installed on an internal hub 18 belonging to the secondary flywheel 13, also called second mass.
  • An unreferenced bearing is interposed radially between the external periphery of the journal 45 and the cylindrical bore of the second articulation part 34.
  • a journal 44 is installed at the external periphery of a transverse element 14 belonging to the primary flywheel 12, also called first mass.
  • An unreferenced bearing is located between the outer periphery of the pin 44 and the hole 42 of the first articulation head 29.
  • Each damping device 15 is thus mounted articulated between the primary flywheel 12 and the secondary flywheel 13 between the two axes YY and ZZ. Any relative circumferential movement between the two flywheels 12, 13 results in an elongation of each elastic damping device resulting in compression of the springs 24, 25 of radial orientation for the rest position of the double damping flywheel.
  • FR-97 12115 and in particular to FIG. 1 thereof showing the compression of the springs 24, 25 with radial action.
  • the secondary flywheel 13 comprises a plate 16 forming the reaction plate of a friction clutch provided with a friction disk intended to be secured in rotation to the member of transmission system input, i.e. here at the gearbox input shaft.
  • the friction disc has at least one friction lining at its outer periphery.
  • the friction clutch has a cover fixed by means of screws, one of which is visible at 120 in FIG. 1, to the reaction plate 16, provided for this purpose with tapped holes at its external periphery.
  • This plate 16 dorsally has a friction face 17.
  • the plate 16 also carries pins 121 for centering the cover.
  • a diaphragm is supported on the bottom of the cover, of hollow form, for action on a pressure plate linked in rotation to the cover, and clamping of the friction lining (s) between the pressure and reaction plates.
  • the clutch is engaged and the torque of the internal combustion engine is transmitted here to the input shaft of the gearbox via the friction lining (s) of the friction disc.
  • the diaphragm fingers By acting on the internal ends of the diaphragm fingers, here by pushing, using a clutch release device of the manual, automatic or semi-automatic type, the diaphragm is pivoted to disengage the clutch and interrupt the transmission of couple.
  • the reaction plate is linked in rotation by its friction face 17 in a disengageable manner, via the friction disc, to the input member of the transmission.
  • the friction clutch can be provided with a device for taking up the wear of the friction linings of the friction disc.
  • the elastic members acting between the secondary flywheel may have circumferential action and act between two guide washers secured to the primary flywheel and a central web or disc secured to the hub of the secondary flywheel 13; the elastic members being mounted, for example, in a sealed chamber carried mainly by the primary flywheel 12 and this, at the outer periphery thereof.
  • the transverse element 14 of the primary flywheel 12 may include a metal support flange as in Figures 3 to 6 of this document FR-98 09638 or in Figure 7 of the present application showing a compact embodiment of a clutch with friction.
  • the primary flywheel 12 can be fixed on the output driving shaft of the internal combustion engine by means of a second hub forming a spacer between this output shaft - here the crankshaft of said engine - and a first hub 6 which comprises the primary flywheel 12.
  • the transverse element 14 consists of a plate of moldable material just like the reaction plate 16, forming an inertia disc.
  • the plates 14 and 16 are here made of cast iron. In all cases, the transverse element 14 (the flange or the plate) is parallel to the reaction plate 16 dorsally having a friction face 17 for a friction lining of the friction disc.
  • the elastic damping devices 15 intervene radially or circumferentially between the transverse element 14 and the hub 18, which is provided centrally by the secondary flywheel 13.
  • the secondary flywheel 13 is mounted by its hub 18 in rotation on the first hub 6 of the primary flywheel 12 by means of small bearing means 8 of the smooth or ball bearing type.
  • the first hub 6 can carry, internally, a pilot bearing 7 to support the free end of the member driven, here the free end of the input shaft of the gearbox.
  • the bearing means 8 consist of a ball bearing intervening between the outer periphery of the first hub 6 and the inner periphery of the hub 18 of the secondary flywheel.
  • the outer ring of the ball bearing can be formed by means of the hub 6 of the secondary flywheel, as described in document FR-A-2,749,904.
  • the ball bearing is fixed by capacitor discharge welding to the first hub 6 and the hub 18.
  • the bearing 8 intervenes axially between the first hub 6 and the hub 18 of the secondary flywheel, as described in document FR-A-2 754 034.
  • the bearing means 8 are carried by the first hub 6 and operate axially and / or radially between the first hub 6 and the hub 18 for rotary mounting of the secondary flywheel 13 on the primary flywheel 12.
  • the hub 18 is an internal hub, since it is surrounded by the reaction plate 16 with, the intervention of a torque limiter 19 between the plate 16 and the hub 18. This limiter 19 intervenes between the internal periphery of the reaction plate 16 and the outer periphery of the hub 18, here in treated steel.
  • the reaction plate 16 is rotatably mounted on the internal hub 18 as described below.
  • This hub 18 is provided with through holes 20 for the passage of at least one tool for access to the heads of the fastening members 21 of the primary flywheel, here in the crankshaft of the engine of the motor vehicle, as a variant, in the secondary hub secured to the crankshaft .
  • the fastening members 21 here consist of screws, the heads of which have imprints with which the tool (s) for screwing engage.
  • the screws 21 pass through holes 22 made in the plate 14 in axial coincidence with the through holes 20.
  • the through holes 20 are located radially above the bearing means 8 - here a bearing 8 with a single row of balls -, and this, at the internal periphery of the hub 18.
  • the holes 20 have a diameter greater than that of the screw heads 21, which are thus ultimately mounted by the manufacturer of the motor vehicle.
  • the screw heads have a diameter greater than that of the through holes 20, so that the screws 21 are trapped and delivered to the car manufacturer.
  • the primary flywheel 12 carries at its outer periphery the starter ring 23 of the motor vehicle.
  • the plate 14 is thicker at its outer periphery and the starter ring 23 is mounted, in known manner, by hooping on a cylindrical bearing surface of axial orientation 123 and shouldered, that has its outer periphery the plate 14.
  • the plate 14 also carries at its external periphery a plate 124 in the form of a washer carrying the pins 44 force fitted into the plate 14.
  • the washer 124 is fixed by rivets 125 to the plate 14.
  • the plate 14 has extra thicknesses 129 to increase the inertia of the primary flywheel 12.
  • the extra thicknesses 129 have a generally triangular shape so as not to interfere with the housings 26 of the elastic damping devices 15 interposed circumferentially, so alternative, between thicknesses 129.
  • the first hub 6 is in one piece with the plate 14. This hub 6 is molded with the plate 14.
  • the first hub 6 is attached, for example by riveting, to the plate 14 or, in general, to the flange 14, generally of transverse orientation as visible in FIG. 7.
  • the means of friction 46 are of the type described in document FR-A-2 754 034 to which reference will be made for more details. These means 46 operate radially above the through holes 20 and the pins 45.
  • these friction means 46 include a control washer 146 made of plastic material allowed to rub against the dorsal face 114 of the plate 14 facing the secondary flywheel 13. The washer 146 is linked in rotation to the secondary flywheel by means of axial projections in the shape of cylindrical pawns
  • the pins 147 extending the pins 45.
  • the pins 147 each penetrate into a notch (not referenced) that has the washer 146 at its internal periphery.
  • the washer 146 At its outer periphery, the washer 146 has an external toothing formed by an alternation of teeth and notches.
  • a friction washer 148 surrounds the control washer 146 and has at its internal periphery an internal toothing formed by alternating teeth and notches. The teeth of the internal teeth penetrate with circumferential play in the notches of the external teeth and vice versa. The friction washer 148 therefore meshes, in circumferential clearance with the control washer 146.
  • the washer 148 is allowed to rub against the dorsal face 114 of the plate 14 or as a variant on a part or a covering integral with the face 114.
  • a closing washer 151 is fixed by rivets 152 to the plate 14.
  • the rivets 152 are implanted radially above the washer 148.
  • the control washer 146 is pinched between the face 114 and the internal periphery of the washer 151 of frustoconical shape radially below its zone of attachment to the plate 14.
  • the washer 151 is provided with windows visible in FIG. 17 of the document FR -A-2 754 034 so that the washer 151 is elastically deformable.
  • An application washer 149 meshes with the plate 14 by a cooperation of shapes, legs (not referenced) of the washer 149 penetrating in axial grooves (not referenced) made in an extra thickness of the plate 14 and this, below rivets 152.
  • An elastic washer with axial action 150 here a Belleville washer, is supported on the closing washer 151 for action on the application washer 149, axially movable relative to the plate 14, and tightening of the friction washer
  • the control washer is pinched elastically between the face 114 and the internal periphery of the closing washer 151.
  • the control washer 146 is rotated by the pins 147 and continuously rubs between the face 114 and the washer 151.
  • the friction washer 148 intervenes in a delayed manner after the play between the external and internal teeth is taken up.
  • the washer 148 adds these effects, its friction between the face 114 and the application washer 151, integral in rotation with the plate 14, being controlled by the Belleville washer 150, here stiffer than the washer 151.
  • the torque limiter 19 located opposite the friction means 46; radially, on the one hand, above the passages 20 and, on the other hand, below the rivets 152 and the friction face 17.
  • the torque limiter has a friction washer 280, the mean radius of which is advantageously generally equal to that of the friction washer 148, which is favorable for the reduction of the axial dimensions.
  • the reaction plate 16 forming an inertia disc, has at its internal periphery radially below the face 17, an internal ring 160 of reduced thickness and transverse orientation.
  • This internal ring 160 is rotatably mounted in an annular groove 10, delimited laterally, by a web 180 and the friction washer 280.
  • the web 180 and the washer 280 are of transverse orientation and are therefore perpendicular to the axis XX constituting l axis of rotation and axial symmetry of the double torsion damping flywheel.
  • the groove 10 is carried by the hub 18 and extends to the outer periphery thereof.
  • the torque limiter 19 also includes a washer 72, at least one counter-stop 71, elastic means with axial action 70, and at least one stop 271, integral with the friction washer 280, linked in rotation to the internal hub 18, mounted for rotation on the first hub 8 by means of the bearing means 8.
  • the counter-stop 71 extends radially outwards relative to the washer 72 of which it is integral.
  • the stop 271 extends inwards relative to the friction washer 280.
  • the ring 160 has a cylindrical internal bore 163 centered by the external periphery 183 of an annular bush of axial orientation 182 belonging to the internal means 18 and forming the cylindrical bottom of the groove 10, of annular shape.
  • the reaction plate 16 is therefore rotatably mounted on the sleeve 182 while being centered by the sleeve 182 of the hub 18 surrounded by the reaction plate 16.
  • the web 180 and the friction washer 280 each have an internal face respectively 181 and 281 of transverse orientation.
  • the lateral internal faces 181, 281 are opposite one another and form the lateral internal flanks 181, 281 of the annular groove 10.
  • the ring 160 has lateral external flanks 161, 162 formed by the lateral faces of the ring 160.
  • the lateral lateral flanks 161, 162 are allowed to wear and rub on the internal flanks 181, 182 under the action of elastic means with axial actions 70 bearing, on the one hand on the counter-stop 71, and, on the other hand, on the stop 271.
  • at least one of the lateral flanks 181, 281 of the groove 10 is of frustoconical shape.
  • the external lateral flank 162, 161 complementary to the ring 160 is of frustoconical shape.
  • the associated sides 161, 281 are in a frustoconical embodiment.
  • the internal hub 18 is shaped to delimit a cavity 9 radially below the internal ring 160 of the reaction plate 16.
  • the hub 18 is of reduced thickness below the ring internal 160 and the cavity 9 is axially open in the direction opposite to the primary flywheel.
  • the cavity 9 is therefore blind and the bottom of the cavity 9 is delimited by the internal hub 18, here by the web 180 of the hub 18.
  • This web 180 is integral with the hub 18 or is attached for attachment thereto as described below so that the hub 18 can be a bi-material hub.
  • the stop 271 is housed in a cavity 9, produced in the internal hub 18 at the external periphery thereof.
  • the cavity 9 is in the form of a recess, in FIGS. 1 to 4.
  • the recess is produced in the hub 18 of reduced thickness at this location.
  • the recess 9 is delimited radially externally by the bush 182 of axis XX and laterally, that is to say transversely, by the web 180 extending transversely on either side of the bush 182 and forming the transverse bottom of the cavity 9.
  • the recess 9 is delimited by the main part 184 of the internal hub 18, which is thicker than the web 180 projecting radially outwards relative to the main part 184, in which the passage holes 20 are made.
  • the web 180 is therefore a protuberance of the hub 18.
  • the web 180 carries the bushing 182 in elevation, the internal periphery of which here serves as a centering device at the external periphery of an annular portion of axial orientation 173 connecting the friction washer 280 to the stop 271 housed inside the recess 9, forming a cavity open axially in the direction opposite to the transverse element 14.
  • the cavity 9 can be obtained by molding, as a variant, by machining.
  • the sleeve 182 by its external periphery serves as a centering device for the internal ring 160.
  • the stop 271 here extends radially above the counter-stop 71 extending generally in the same transverse plane as the friction washer 280.
  • the counter-stop 71 is axially offset relative to the stop 271 and this, in the opposite direction to the primary flywheel 12.
  • the stop 271 is generally located in the thickness of the internal hub 18 in favor of the recess 9.
  • the counter-stop 71 extends in axial projection outside the internal hub 18, on the side of the dorsal face of that -this, opposite the primary flywheel 12 and the elastic damping devices 15.
  • the stop 271 is extended radially inwards by at least one transverse connecting lug 272 engaged in a radial notch 185 which has at its external periphery the main part 184 of the internal hub 18.
  • two lugs 272 and two notches 185 are planned.
  • the notches 185 and the tabs 272 are diametrically opposite. A connection by cooperation of shapes therefore exists between the tabs 272 and the hub 18 so that the friction washer 280 is integral in rotation with the hub 18 while being able to move axially with respect thereto following in particular the phenomena of wear .
  • the number of tabs 272 and notches 185 depends on the applications.
  • the notches 185 have a rounded internal radial end ( Figure 4) to avoid jamming of the tabs 272 and have an oblong shape.
  • the tabs 272 have a shape complementary to that of the notches 185 and penetrate assembly clearance therein.
  • the tabs 272 and the notches 185 have another shape.
  • the tabs 272 are offset radially and also axially with respect to the stop 271 and this in the direction of the primary flywheel 12. Thanks to this arrangement, the tabs 272 are interposed axially between the washer 72 and the transverse bottom 186 of the notches 185.
  • the notches 185 extend radially inwards the recess 9 and are open axially towards the outside, that is to say in the direction opposite to the primary flywheel 12.
  • the recess 9 the transverse bottom of which is constituted by the veil 180, which reduces the axial size.
  • an axial clearance exists between the bottom 186 generally of transverse orientation of the notches 185 and the tabs 272 for driving in rotation.
  • An axial clearance therefore also exists between the stop 271 and the web 180.
  • the tabs 272 are in one piece with the stop 271, itself in one piece with the friction washer 280.
  • the parts 272, 271, 173 and 280 belong to one and the same part, here in pressed sheet metal, in order to reduce the axial size and the costs.
  • the elastic means with axial action 70 are, according to a characteristic, located below the internal ring 160 of the reaction plate and here consist of a Belleville washer for reducing the number of parts and good control of the load exerted by the washer 70 on the friction washer 280.
  • the Belleville washer 70 is replaced by a diaphragm.
  • the axial size of the washer 70 is minimum.
  • the elastic means with axial action can constitute a corrugated elastic washer of the "Onduflex" washer type.
  • the counter-stop 71 and the stop 271 are generally installed on the same circumference being an annular shape.
  • the counter-stop 71 is also in one piece with its support washer 72 and is connected to the external periphery of the washer 72 by a connection zone 73 of section in the shape of an "S".
  • the washer 72 is here in stamped sheet metal and has at its internal periphery notches 74 axially aligned with the passage holes 20 for passage of the heads of the screws 21 and of the screwing tool (s).
  • the washer 72 also includes holes 174 alternating circumferentially with the notches 74 and implanted radially on an average circumference greater than that of the holes 20 and notches 74.
  • the notches 185 are implanted radially above two holes 20 diametrically opposite and this circumferentially between two holes 174 in axial coincidence each with a hole 274 made in the inner hub 18.
  • the inner hub 18 thus has the maximum mechanical strength as best seen in Figure 4; the notches 185 being generally installed on an average circumference greater than that of the holes 174, 274.
  • the Belleville washer 70 is supported at its outer periphery on the stop 271 and at its inner periphery on the counter-stop 71, to urge the washer friction 280 in the direction of the web 180.
  • the washer 70 is mounted before the fixing, here by riveting, of the washer 72 on the hub 18 by means of the pins 45 as described below. Thanks to the axial play between the tabs 272 and the transverse bottom 186 of the notches 185, the washer 280 can be originally inclined in the direction of the web 180, then be straightened under the action of the elastic washer 70, to perfectly match the external face 161 of the ring 160, the other external face 162 of which fits perfectly on the internal face 181 machined from the web 180.
  • the performance and the service life of the torque limiter 19 are improved thanks to the obtaining maximum contact between the external transverse faces 161, 162 of the machined ring and the internal sides 281, 181 of the groove 10, the ring 160 being clamped axially between the sides 181, 281 of the groove 10 open radially outwards, in the opposite direction to the axis XX. All this is made possible also thanks to the separation of the elastic means with axial action 70 relative to the parts 71 to 73 and 271, 272, 273, 280.
  • the axial dimensions are not increased, on the contrary, this dimensions are slightly reduced.
  • at least one of the flanks 181, 281 and at least one of the external flanks 162, 161 can be of frustoconical shape without increasing the axial size compared to the prior art.
  • the elastic means 70 are more distant from the friction face 17 and therefore less hot, since they are located radially below the ring 160 and partially penetrate into the cavity 9.
  • the washer 280 and the counter-stop 71 are generally in the same plane as the friction face 17, the internal hub 18 being slightly offset axially in the direction of the transverse element 14 relative to the friction face 17.
  • the torque limiter 19 is similar to the friction means 46, this limiter comprising a first friction washer 280, radially surrounding a second washer constituted by the counter-stop 71.
  • the washers 71, 280 are generally in the same plane. These washers 71, 280 are connected by the elastic means with axial action 70.
  • the pins 45 drive in rotation at one of their ends, the friction means 46 and at their other end, the counter-stop 71, the average diameter of the friction washer 148 being generally equal to that of the friction washer 280. This gives a good distribution of efforts within the double damping flywheel, as well as a minimum axial size, the housings 26 extending radially above the main part 184 of the internal hub 16, as well as the active surface of the control washer 146. 45 are also used for fixing by riveting the washer 72 and therefore the counter-stop 71 of the hub 18.
  • the pins 45 have a flange 145, which is allowed to come into contact with the transverse face of the internal hub 18 facing the friction means 46 and the plate 14.
  • the flange 145 is extended by a body passing through the aligned holes 274, 174
  • the body has at its free end, beyond the support washer, a head. This head is crushed in contact with the washer 72 for fixing by riveting the washer 72 to the hub 18 using the pins 45.
  • the washer 72 is thus secured to the internal hub 18.
  • the washer 72 is secured to the hub 18 by means of fixing distinct from the pins 45.
  • the face of the web 180 facing the plate 14 is generally in the same plane as the transverse face of the plate 16 facing the plate 14.
  • the torque limiter 19 is generally located in the thickness of the plate 16 thanks to the cavity 9 produced in the internal hub 18, which promotes the cooling of the part 184 of the hub 185 and of the bearing 8.
  • the crushed heads of the pins 45 are also generally installed in the thickness of the reaction plate 16.
  • the groove 10 is for the most part delimited by the internal hub 18 and has a lateral flank formed by the friction washer 280 distinct from the web 180 and therefore from the hub 18. This washer 280 can move axially relative to the web 180, while being linked in rotation to the hub 18 by to the internal tabs 272 and to the notches 185.
  • the friction washer 280 surrounds the counter-stop 71, while the elastic means 70 are located radially between the friction washer n 280 and the support washer 72.
  • the axial position of the ring 160 therefore depends on the thickness of the web 180. It will be appreciated that the elastic devices 15 can here have a very great radial length. and that, according to the invention, the hub 18 is hollowed out for housing the stop 271.
  • the counter-stop 71 and the stop 271 can be fragmented, for example by means of slots.
  • the friction washer 280 and the washer 72 can be fragmented into annular sectors.
  • each sector of the friction washer 280 comprises at least one tab 272.
  • the counter-stop 71 and the stop 271 are attached, for example, to fixing respectively on the washer 72 and the washer 280, by example by welding.
  • coatings and / or friction linings can intervene between, on the one hand, the ring 160 and, on the other hand, the sides and the bottom of the groove 10 It is the same in the other figures. It is thus possible to transmit more torque since the friction coefficients of the coatings and / or friction linings can be higher.
  • the torque limiter intervenes in the starting and stopping of the internal combustion engine of the motor vehicle to protect the parts of the double damping flywheel. A relative rotational movement of the reaction plate 16 with respect to the internal hub 18 is made possible under these conditions under which the resonant frequency is passed.
  • the torque limiter goes well with the presence of an electric machine associated with the double damping flywheel as described in the embodiment of FIG. 5 of the aforementioned document FR-98 09638, because the inertia of the primary flywheel 12 is then increased so that the characteristics of the torque limiter must be properly understood.
  • the output shaft of the engine is shown at 100 and at 101 the input shaft of the gearbox, knowing that the hub of the friction disc enters the first hub 6.
  • the springs 24, 25 can be replaced by tension springs with tie rods mounted at articulation on the pins 44, 45.
  • they may be helical springs with end loops mounted on the pins 44, 45.
  • the elastic members 24, 25 act in all cases between the transverse element 14 and the internal hub 18 rotatably mounted on the primary flywheel.
  • the friction means 46 can also act at the level of the bearing 8.
  • the ring 160 can be attached, for example, by overmolding or crimping on the reaction plate
  • the ring 160 is, for example, partially embedded in the plate
  • This extension is advantageously provided with holes and / or projection to perfect the anchoring.
  • the material of the plate 16 penetrates into the holes and / or coats the projections.
  • This ring 160 integral in all cases with the plate
  • the web 180 can be attached to the fixing, for example by welding, overmolding, crimping, on the main part 184 of the internal hub 18, in particular to facilitate the production of the cavity 9.
  • the attached ring 160 or the attached web 180 can therefore be made of a material different from that of the plate 16 and the hub 180 respectively, so that these can be made of two materials.
  • the fact of attaching the ring 160 or the web 180 makes it possible to reduce the thickness of these and therefore to reduce the axial size of the limiter.
  • the ring 160 can therefore be made of steel or another material which wears less than cast iron. This material can also have a better coefficient of friction. Thanks to that provision, applicable to any torque limiter, reduces wear, including the ring, the hub and the ring wearing in the same way.
  • the ring 160 or the veil 180 is therefore in a metallic variant.
  • the ring 160 or the veil 180 is in one embodiment in stamped sheet metal covered with an anti-wear layer. It is for example locally quenched or coated with a layer of nickel or molybdenum.
  • the washer 72 is a support piece for the counter-stop 71. It is possible to form ventilation fins in this washer 72 by cutting and folding.
  • the veil 180 can be perforated at the level of the cavity 9 to improve ventilation and better cool the torque limiter 19 as well as the bearing means 8.
  • the hole in the veil 180 therefore opens into the hollow of the hub 18.
  • the stops 271 and counter-stop 71 are of transverse orientation and parallel to one another.
  • the stops 271 and counter-stop 71 can be inclined, in particular when the sides 161, 281 are inclined.
  • the pins 147 constitute projections of fastening members 45 of the support piece or pieces 72 of the counter-stop (s) 271.
  • the reaction plate 16 is of constant thickness, its ring 160 being of reduced thickness. As a variant, the thickness of the plate may not be constant.
  • holes can be provided, for example in the connection zone 73 of the washer 72. These holes belong to ventilation means installed at the level of the limiter.
  • the internal radial edge of the cavity 9 can serve as a centering device for the friction washer 280 then extended radially inwards from its abutment (s) 271. This is appropriate when the friction washer has a frustoconical shape. It will be noted that the connection zone can be stamped to form a deflector preventing oil leaks, escaping from the axis XX, from contaminating the friction face 17.
  • the bottom of the groove may not be constituted by the internal hub but by the friction washer 280 as visible in FIG. 5, which makes it possible to eliminate the bush 182 of FIG. 2 and therefore to reduce the radial size. .
  • the size of the Belleville 70 washer can be increased.
  • the internal diameter of the ring 160 and that of the friction face 17 of the reaction plate 16 can be reduced.
  • the reaction plate 16 is centered by the external periphery of the web 180 of the internal hub 18, of simplified form since it does not have a socket.
  • the reaction plate 16 has an annular bearing surface with axial orientation 164 connecting the side face 163, facing the primary flywheel 12, from the plate 16 to the external periphery of the face 161 of the ring 160.
  • This face 161 which is intended to cooperate with friction with the face 181 of the veil 180.
  • the bearing surface 164 therefore comes into intimate contact with the external periphery of the veil 180 and is therefore formed by the change of thickness of the plate 16 at its internal periphery for formation of the ring 160. There then arises a problem of evacuation of the chips formed by the contact between the faces 161, 181 because, unlike what happens in FIGS. 1 to 4, the bearing surface 164 prevents the evacuation of these.
  • the veil 180 is provided with notches 269 opening out at the outer periphery of the veil 180.
  • the notches 269 for example have the shape of a half moon.
  • the hub 18 is of reduced thickness radially below the ring 160 and delimits by its web 180 a cavity 9 below the ring 160 for housing the stop 271 belonging to the friction washer 280.
  • This stop 271 is connected by an inclined portion 273 to the friction washer 280.
  • the portion 273 forms the bottom of the groove delimited by the web 180 and the washer 280.
  • the bottom 273 therefore does not serve as a centering device for the ring 160.
  • the stop 271 in one piece with the friction washer 280, is linked in rotation to the washer 72 in one piece with the counter-stop 71.
  • the stop 271 is extended radially inwards by at least one tab 272 passing through an associated hole 285 produced in the connection zone 73 of the washer 72 to the counter-stop 71, said zone 73 being generally of axial orientation and directed in the opposite direction to the primary flywheel.
  • Preferences at least two tabs 272 and two associated holes 285 are provided and this in a diametrically opposite manner, the tabs 272 engaging in axial play in the holes 285.
  • the friction washer 280 can comprise at least one tab 272 engaged in a notch 185 of the hub 16 as in FIGS. 1 to 4, while the centering of the reaction plate 16 is carried out at using the veil 180 as in FIG. 5.
  • the holes 285 of FIG. 5 are replaced by hollow stampings 385, for example in the shape of a U, produced in connection zone 73, the tabs 272 penetrating into the stampings for connection in rotation of the washer 280 to hub 18 with axial mobility.
  • the hub is of reduced thickness at its external periphery for delimitation of the cavity 9. It is the web 180 which delimits with the ring 160 this cavity 9 open axially in the direction opposite to the primary flywheel 12.
  • the veil 180 forms the bottom of the cavity 9 delimited in all the figures by the counter-stop 71 of low height for opening the cavity 9.
  • the counter-stop 71 and the connection zone 73 can be in one piece with the hub 18 by being molded therewith.
  • the reaction plate 16 is centered by the veil 180 as in FIGS. 5 to 7.
  • the elastic means with axial action consist then advantageously in an open corrugated washer for mounting in the cavity 9.
  • a washer a washer of that described in document FR-A-2,747,441 may be used.
  • the stop 271 is mounted at an angle in the cavity 9, a single tab 272 being provided.
  • This flywheel can be associated with a clutch mechanism comprising (FIG. 7) as above an annular cover 90 movable in rotation about the axis XX, a pressure plate 91 integral in rotation with the cover 90 and movable axially with respect to the latter, here by means of axially elastic tongues 92 extending in a manner known per se tangentially and fixed at one of their ends to the pressure plate 91 and at their other end to the cover 90.
  • a diaphragm 93 is interposed between the pressure plate 91 and the cover 90 to exert an axial thrust on the pressure plate for axial tightening of the friction disc 87, also called clutch friction, between the pressure plate 91 and the reaction plate 16.
  • the diaphragm 93 is pivotally mounted on the cover 90 using hooking means 94.
  • the hooking means 94 are discontinuous and extend in projection on the cover 90 and on the diaphragm 93 in the direction of the pressure plate 91, which has through holes 95 axially aligned with the hooking means 94, which extend at least in part within the through holes.
  • the diaphragm 93 is thus supported on the cover 90 of hollow form, here generally in the form of a hollow plate. More precisely, the hooking means 94 are carried by the bottom, which is perforated centrally, of the cover 90.
  • the through holes 95 open out on one face of the pressure plate 91 opposite the friction face 17 of the reaction plate 16. This face of the pressure plate 91 is therefore a friction face 97.
  • the pressure plate 91 comprising the through holes 95, is reinforced by an internal stiffening ring 98, also called the reinforcement ring, formed here of a piece with the pressure plate 91.
  • This ring can optionally be added by overmolding, crimping, etc., on the plate 91 in the same way as the ring 160.
  • the holes 95 are here flared in the direction of the diaphragm 93.
  • the holes 95 are of substantially frustoconical shape, their widest end being on the diaphragm side 93.
  • the hooking means 94 of the diaphragm 93 on the bottom of the cover include tabs 99 from the cover 90 by cutting and folding.
  • the legs are folded at their free ends radially in the direction opposite to the axis X-X of the assembly.
  • These legs 99 are centered on a frustoconical crown 84 providing a secondary support to the diaphragm 93 opposite a primary support 85 formed here by stamping in the bottom 86 of the cover 90.
  • the legs 99 pass through the diaphragm, more precisely the enlarged orifices thereof. For more details, see document FR-A-2 585 424.
  • the hooking means can be of the type of those of FIGS. 7 to 14 of document FR-A-2 456 877 and include columns, or crowns engaged in the through holes 95. These holes 95 combine well with the shape of legs 99 with folded end.
  • the friction disc 87 has a hub 187 on which a metallic support 88 is fixed here by riveting carrying on each of its faces friction linings 89 intended to be clamped between the friction faces of the reaction and friction plates 16 91.
  • the hub 187 enters the hub 6 of the primary flywheel 12. This hub 6 is attached by riveting to the flange 14.
  • the hub 87 has a web 287 of sinuous shape to avoid the limiter 19.
  • the support 88 is axially offset by its internal periphery in the direction opposite to the secondary flywheel 13 to create a clearance for the limiter; the diaphragm fingers also have a sinuous shape to come as close as possible to the web 287 and to avoid any interference with the reinforcement ring 98.
  • the declutching device comprises a declutching stop 200 with hydraulic control of the concentric type as described in document WO 98/13613 in order to reduce the bulk. axial.
  • the declutching stop 200 is therefore secured to a piston 201 mounted to slide axially inside a blind cavity 202 delimited by an external body 203 surrounding a guide tube 204 fixed in leaktight manner by an end flange, here at using a nut 205, on the body 203.
  • the flange of the tube 204 is generally of transverse orientation and delimits the bottom of the cavity 202.
  • the guide tube 204 is crossed by the input shaft of the box speeds and is' longer axially than the body 203 for axial guidance of the piston 201.
  • the body 203 is designed to be fixed on a fixed part of the vehicle i.e. the casing of the gearbox.
  • This piston has a seal at the rear and a scraper seal at the front (not referenced in Figure 7).
  • a supply inlet 206 of the cavity 202 connected to a transmitter.
  • the entry opens into the bottom of the cavity 202.
  • the preload spring bears on a shoulder of the body 203 and acts on the non-rotating ring of a ball bearing constituting the declutching stop 200.
  • the rotating ring of this bearing is shaped to act, here by pushing, on the inner end of the fingers of the diaphragm 93.
  • it is the outer ring of the bearing 200 which is rotating and which has two transverse edges 208, 209 parallel to one another and offset axially with respect to each other. These flanges are connected axially to each other by an annular section 210 shaped to receive the balls of the bearing.
  • the edges 208, 209 extend transversely on either side of the section 210 and this at each axial end thereof.
  • the same clutch can be equipped with two diaphragms of different sizes.
  • the fingers of these diaphragms can cooperate at their ends either with the flange 208 as in FIG. 7, or with the flange 209 as shown partially in dotted lines. This is made possible because the flange 209, the closest to the web 287, is located opposite the convex part 288 connecting the external periphery of transverse orientation of the hub web 287 to the hub 187.
  • An axial action elastic washer 289 connects a transverse rim 290 of the non-rotating ring of the bearing, here the internal ring, to the piston 201.
  • the washer has a portion in the form of a Belleville washer bearing at its outer periphery on said rim.
  • the Belleville washer has lugs of axial orientation 291, with a free end in the shape of a hook, each engaged in an associated blind axial slot (not referenced) made in the thickness of the piston.
  • the slot is wider than the tab to allow passage of the hook of the tab concerned.
  • the axial slot is connected to the external periphery of the piston by an inclined opening through the bottom of the axial slot. There is thus formed at the intersection of the slots a projection (not referenced) on which is hooked the hook of the lug concerned.
  • the washer 289 is therefore mounted blind by snap-fastening on the piston. When the cavity is depressurized, the clutch is engaged, the linings 89 then being clamped between the plates 16, 91.
  • the stop 200 belonging to a hydraulic receiver by pressurizing the cavity 202 from a transmitter connected to the cavity 202, we move the stop 200 to the left of Figure 7 which rotates the diaphragm around its primary and secondary supports.
  • the linings 89 are then released.
  • the clutch is thus shown in the disengaged position (free linings 89) while in the lower part of Figure 7 the linings 89 are tight.
  • the piston 201 returns to its initial position under the return action exerted by the diaphragm, which compresses the preload spring. All this is well known to those skilled in the art and for more details, reference is made to the aforementioned document WO 98/13613. We appreciate the compactness of the whole.
  • the flange 14 carries at its external periphery a mass 140 itself carrying the pin 44 and the starter ring 23 as well as the washer 124.
  • the hub 6 of the primary flywheel is fixed by riveting to the internal periphery of the flange 14.
  • the mass 140 has at its internal periphery axial grooves for the friction means 146 so that the flange 14 is simplified.
  • the hydraulic control can have another form.
  • the cavity can be formed only by the guide tube.
  • reaction plate 16 can be centered by the web 180 as in FIGS. 5 to 7 so that the sleeve 182 does not necessarily serve as a centering device for the reaction plate 16.
  • connection portion 173 of the stop 71 to the friction washer is housed at least partially in the cavity 9.
  • holes can be made in the hub plate 287 and in the diaphragm 93, and this in axial coincidence with the holes 20 for access to the screw heads 21 and creation of a module comprising the double damping flywheel and the friction clutch with its cover and its diaphragm which is mounted on the crankshaft of the vehicle engine.

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Abstract

Le double volant amortisseur comporte un volant secondaire (13) comprenant un limiteur de couple (19) intervenant entre la périphérie externe d'un moyeu (18) et la périphérie interne d'un plateau de réaction (16) le moyeu (18) délimite une cavité (9) pour logement d'une butée liée en rotation au moyeu (18) et servant d'appui à des moyens élastiques (70) prenant appui sur une contre-butée (71) solidaire du moyeu (18), tandis que la butée (271) est solidaire d'une rondelle de friction (280) venant en contact avec un anneau interne (160) du plateau de réaction (16).

Description

Double volant amortisseur, notamment pour véhicule automobile
La présente invention se rapporte à un double volant amortisseur pour l'accouplement en rotation d'un moteur à combustion interne à un système de transmission, notamment destiné à un véhicule automobile.
Un tel double volant amortisseur est décrit dans le document FR-A-2 749 904. Dans celui-ci, un limiteur de couple intervient entre un plateau, constituant le plateau de réaction d'un embrayage à friction, et un moyeu interne entouré par le plateau de réaction.
Le plateau de réaction et le moyeu appartiennent à un volant secondaire destiné, par l'intermédiaire d'une face de friction du plateau de réaction, à être relié de manière débrayable à un organe mené d'un système de transmission ; tel que l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesse d'un véhicule automobile.
Le double volant comporte également un volant primaire destiné à être lié en rotation à un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion interne d'un véhicule automobile.
Le volant secondaire est monté rotatif, par l'intermédiaire de son moyeu, sur le volant primaire, présentant un élément globalement d'orientation transversale, tel qu'un plateau, parallèle au plateau de réaction du volant secondaire.
Des organes élastiques interviennent entre 1 ' élément transversal du volant primaire et le moyeu du volant secondaire pour accoupler de manière élastique le volant secondaire au volant primaire.
Les organes élastiques peuvent consister en des ressorts courbes, notamment précintrés, intervenant circonférentiellement entre des appuis solidaires du volant primaire et des bras que présente à sa périphérie externe un disque solidaire du moyeu du volant secondaire. Les bras sont disposés entre deux appuis en vis-à-vis du volant primaire. En variante, les organes élastiques interviennent radialement pour la position de repos du double volant amortisseur .
Dans le document FR-A-2 749 904, le limiteur de couple présente une rondelle de friction dotée de pattes redressées vers l'extérieur et traversant des orifices ménagés dans une rondelle à élasticité axiale solidaire du moyeu.
La rondelle de friction forme le flanc d'une gorge, dont l'autre flanc et le fond appartiennent à la périphérie externe du moyeu. Le plateau de réaction présente à sa périphérie interne un anneau interne centré par le fond de la gorge et pincé entre les flancs de la gorge. Cette disposition donne satisfaction, car elle est d'un encombrement axial réduit.
La demanderesse s'est demandée s'il n'était pas possible de tirer partie du moyeu, sans augmenter l'encombrement axial.
La présente invention à pour objet de répondre à ce souhait .
Suivant l'invention, un double volant amortisseur du type sus indiqué est caractérisé en ce que le moyeu interne est conformé pour délimiter une cavité radialement en dessous de l'anneau interne du plateau de réaction, en ce que à l'intérieur de la cavité est logée au moins une butée solidaire de la rondelle de friction et décalée axialement en direction du volant primaire par rapport à la rondelle de friction, et en ce que, en dessous de l'anneau interne du plateau de réaction, des moyens élastiques à action axiale prennent appui sur la butée et sur au moins contre-butée, solidaire d'une pièce de support solidaire du moyeu interne, pour serrage de l'anneau entre les flancs de la gorge. Grâce à l'invention, on améliore la fonction du limiteur de couple, notamment sa capacité de transmission de couple, ainsi que sa durée de vie, car il est possible de contrôler de manière précise la charge exercée par les moyens élastiques à action axiale du fait que ceux-ci interviennent entre une butée et une contre-butée, éventuellement fractionnées, appartenant à deux pièces distinctes. La pièce de support solidaire du moyeu est implantée radialement en-dessous de la rondelle de friction et a donc une faible taille radialement. Grâce à la cavité délimitée par le moyeu interne, on conserve globalement le même encombrement axial au niveau du limiteur. En pratique, on diminue l'encombrement axial car aucune pièce ne vient se superposer à la rondelle de friction , les moyens élastiques agissant en dessous de l'anneau interne. En outre, il n'y a plus présence de pattes redressées. D'une manière générale, la ou les butées sont logées dans une cavité avantageusement ouverte axialement en direction opposée au volant primaire. La solution est donc simple et économique, la pièce de support solidaire du moyeu étant arrimée à celle-ci par des rivets formant, dans une forme de réalisation, des tourillons d'articulation pour les organes élastiques ou des rivets de fixation pour un disque agissant sur les organes élastiques. La rondelle de friction est inclinée avantageusement au repos et est ensuite redressée, son inclinaison diminuant après montage, sous l'action des moyens élastiques, en sorte que la rondelle de friction épouse bien la forme de 1 ' anneau du plateau de réaction et que les performances du limiteur de couple sont augmentées. Le limiteur peut donc transmettre plus de couple.
On appréciera également que les moyens élastiques à action axiale sont implantés radialement en dessous du plateau de réaction du volant secondaire. Il en résulte que ces moyens élastiques sont moins chauds que ceux de l'art antérieur, car ils sont plus éloignés de la face de friction du plateau de réaction.
Cette disposition est favorable pour réduire l'encombrement axial, pour mieux contrôler les caractéristiques du limiteur de couple et augmenter la durée de vie de celui-ci. La cavité selon l'invention favorise le refroidissement du moyeu interne et donc des moyens de palier intervenant entre le moyeu et un premier moyeu central du volant primaire.
La butée et la contre-butée sont avantageusement d'orientation transversale, et sont décalées axialement l'une par rapport à l'autre.
Les moyens élastiques à action axiale peuvent consister en une pluralité de ressorts hélicoïdaux. Avantageusement pour réduction de l'encombrement axial, les moyens élastiques à action axiale comportent une rondelle Belleville. Il peut s'agir, par exemple d'un diaphragme, c'est-à-dire d'une pièce comportant à sa périphérie externe une rondelle Belleville prolongée radialement vers 1 ' intérieur par une partie centrale fragmentée en pattes par des fentes séparant deux à deux les pattes .
Avantageusement, les moyens élastiques consistent en une rondelle Belleville. La rondelle Belleville ou le diaphragme est en contact à sa périphérie externe avec la butée et à sa périphérie interne avec la contre-butée.
Grâce à la rondelle Belleville des moyens élastiques à action axiale, on peut augmenter la durée de vie du limiteur de couple, car celui-ci est moins sensible aux usures, que celui de l'art antérieur. En effet, cela résulte du fait que la rondelle Belleville intervient entre deux pièces distinctes en sorte qu'il est possible de mieux contrôler sa courbe caractéristique (force exercée en fonction de la déflexion) .
Ainsi qu'on le sait, cette courbe caractéristique à une forme globalement en portion de sinusoïde en sorte que la charge initiale exercée par la rondelle Belleville est choisie au delà du maximum de la courbe, c'est-à-dire pour une déflexion supérieure à celle correspondante à ce maximum. Bien entendu, cette charge initiale est choisie voisine du maximum de la courbe caractéristique.
Dans une forme de réalisation, le fond de la gorge est constitué par le moyeu qui est creusé radialement en-dessous de l'anneau interne pour formation d'une cavité ouverte axialement en direction opposée au volant primaire. La butée selon l'invention est logée dans cette cavité. Le moyeu interne est donc d'épaisseur réduite en-dessous de l'anneau interne. Plus précisément le fond de la gorge du moyeu est réalisé à la faveur d'une douille, dont la périphérie interne sert de centreur à la rondelle de friction et la périphérie externe sert de centreur à l'anneau interne.
Cette rondelle de friction est liée en rotation par coopération de formes au moyeu. Par exemple, la butée est prolongée à sa périphérie interne par au moins une patte d'orientation transversale engagée dans une encoche réalisée dans le moyeu.
De préférence, au moins deux pattes et deux encoches sont prévues, et ce, en position diamétralement opposée.
Ainsi, avec une cavité ouverte réalisée dans le moyeu et une pièce supplémentaire par rapport au limiteur de couple de l'art antérieur, on maîtrise mieux la fonction et les caractéristiques du limiteur de couple et ce, globalement, dans le même encombrement, en pratique, dans un encombrement axial légèrement réduit. Il en résulte que, pour un même encombrement, l'un au moins des flancs de la gorge et l'une au moins des faces associées de l'anneau peuvent être de forme tronconique pour augmenter le couple transmis. En faisant des trous dans le fond de la cavité, c'est à dire dans le moyeu, on refroidit mieux le limiteur de couple. En variante le moyeu est d'épaisseur réduite en-dessous de l'anneau interne grâce à un voile qu'il présente à cet effet. C'est la périphérie externe de ce voile qui sert de centreur au plateau de réaction. Dans une forme de réalisation la périphérie externe du voile est en contact intime avec une portée annulaire d'orientation axiale raccordant la périphérie externe de l'anneau interne à la face latérale du plateau de réaction tournée vers le volant primaire. Des copeaux se forment par contact de frottement du voile avec l'anneau. Pour évacuer ces copeaux on ménage des encoches à la périphérie du voile.
En variante la rondelle de friction est liée en rotation par coopération de formes avec la contre-butée par l'intermédiaire de sa butée. La butée comporte par exemple au moins une patte engagée dans un trou associé ménagé dans la contre-butée.
En variante la contre-butée est dotée d'un embouti, par exemple en forme de U, dans lequel s'engage la patte de la butée. Cette solution est économique car le moyeu reste inchangé .
De même la solution du centrage du plateau de réaction par un voile du moyeu est avantageuse car elle permet de réduire l'encombrement radial du fait que le moyeu est dépourvu de douille de centrage. Il ressort de ce qui précède que la contre- butée peut servir de centreur à la rondelle de friction. Pour ce faire il suffit de doter la butée de la rondelle de friction d'au moins deux pattes précitées engagées dans deux trous ou deux emboutis associés ménagés dans la contre-butée.
Le voile peut être distinct du moyeu en étant solidarisé à celui -ci par exemple par surmoulage ou sertissage.
Il en est de même de l'anneau interne qui peut donc être rapporté par surmoulage ou sertissage sur le plateau de réaction. Cela permet de diminuer l'épaisseur de l'anneau interne et donc de réduire l'encombrement axial. D'une manière générale le voile ou l'anneau interne peuvent être assemblés avec respectivement le moyeu et le plateau de réaction par tout moyen.
L'anneau interne est par exemple métallique. Il en est de même du voile. On peut revêtir ceux-ci d'une couche anti-usure par exemple à base de nickel ou de molybdène. Ces pièces peuvent être économiquement en tôle durcie par une opération de trempe. Tout cela permet d'augmenter la durée de vie du double volant car l'anneau interne s'use moins que l'anneau interne venu de moulage avec le plateau de réaction par exemple en fonte.
La description qui va suivre illustre 1 ' invention au regard des dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est une vue en coupe axiale d'un double volant amortisseur selon l'invention ; la figure 2 est une vue à plus grande échelle du limiteur de la partie basse de la figure 1 ;
- la figure 3 est une vue en détail illustrant, en coupe partielle, un organe élastique du double volant amortisseur ; la figure 4 est une vue selon la flèche 4 de la figure 1 du moyeu du volant secondaire ; la figure 5 est une vue partielle en coupe axiale du double volant amortisseur pour un second exemple de réalisation ; la figure 6 est une vue analogue à la figure 5 pour un troisième exemple de réalisation ; la figure 7 est une vue analogue à la figure 1 pour une quatrième exemple de réalisation.
Dans les figures, le double volant amortisseur 11 intervient entre le vilebrequin du moteur à combustion interne d'un véhicule automobile et l'organe d'entrée d'un système de transmission à savoir l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.
Par simplicité les éléments communs seront affectés dans les figures du même signe de référence.
Ce double volant amortisseur, ici de torsion, pour l'accouplement d'un moteur à combustion interne à un système de transmission, comporte un volant primaire 12 et un volant secondaire 13 coaxiaux montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe commun de symétrie axiale X-X à 1 ' encontre d'un dispositif de frottement 46 à action axiale et de dispositifs élastiques d'amortissement 15, d'orientation globalement radiale, répartis régulièrement circonfé- rentiellement comme décrit dans le document FR-A-9 712 115 publié sous le numéro FR-A-2 769 062, auquel on se reportera pour plus de précisions. Ainsi, comme visible à la figure 3, chaque dispositif d'amortissement 15 renferme au moins un ressort hélicoïdal 24 à l'intérieur d'un boîtier 26 appartenant à un premier sous- ensemble 27 muni à sa périphérie externe d'une première pièce d'articulation 29 doté d'un trou cylindrique 42, qui définit un axe d'articulation Y-Y. La pièce 29 est rapporté par soudage sur le boîtier 26 de forme tubulaire.
Le dispositif élastique d'amortissement 15 comporte également un second sous-ensemble 30 comprenant ici deux ressorts hélicoïdaux concentriques 24, 25 de raideur différente montés sur une tige 32 munie d'une seconde pièce d'articulation 34 pourvue d'un alésage cylindrique qui définit un axe d'articulation Z-Z.
Les ressorts 24, 25 prennent appui sur un piston 37 appartenant à une première butée 36 située à l'extrémité supérieure de la tige 32 placée à l'intérieur du boîtier 26. Une bague de guidage 41 est surmoulée à la périphérie externe du piston 37 qui est solidaire, ici par soudage, de la tige 32 métallique . Le ressort 24 entoure le ressort 25 et la tige 32 et prend appui sur une seconde butée 38 fixée à l'extrémité 39 du boîtier 26 opposée à celle qui porte la première pièce d'articulation 29. La seconde butée 38 est déformable plastiquement et comprend un fond 51 solidarisé, ici par soudage, à l'extrémité inférieure du boîtier 26. La tige 32 traverse le fond 51. Un moyen plastiquement déformable est disposé entre le fond 51 et le ressort 24. Ce moyen comporte une coupelle 61 avec une jupe entourant à distance radiale la tige 32 et muni d'un rebord annulaire transversal 62 sur lequel prend appui l'extrémité du ressort 25 de plus faible raideur.
Une bague de guidage 64 est placée dans le volume définit par la tige 32, le fond 51 et la coupelle 61. La coupelle 61 comporte une rondelle annulaire ayant en coupe une forme concave pour appui du ressort 24. C'est cette partie qui est plastiquement déformable. Bien entendu, en variante, les autres modes de réalisations du document FR-97 12115, publié sous le numéro FR-A-2 769 062, sont applicables à la présente invention.
Pour chaque dispositif 15, dont le nombre dépend des applications, un tourillon 45 est riveté à la périphérie interne du volant secondaire 13. Ce tourillon 45 est implanté sur un moyeu interne 18 appartenant au volant secondaire 13, appelé également seconde masse. Un palier non référencé est interposé radialement entre la périphérie externe du tourillon 45 et l'alésage cylindrique de la seconde pièce d'articulation 34. De même, un tourillon 44 est implanté à la périphérie externe d'un élément transversal 14 appartenant au volant primaire 12, appelé également première masse. Un palier non référencé est implanté entre la périphérie externe du tourillon 44 et le trou 42 de la première tête d'articulation 29.
Chaque dispositif d'amortissement 15 est ainsi monté articulé entre le volant primaire 12 et le volant secondaire 13 entre les deux axes Y-Y et Z-Z. Tout mouvement circonférentiel relatif entre les deux volants 12, 13 se traduit par un allongement de chaque dispositif élastique d'amortissement aboutissant à une compression des ressorts 24, 25 d'orientation radiale pour la position de repos du double volant amortisseur. Pour plus de précisions, on se reportera au document FR-97 12115 précité et notamment à la figure 1 de celui-ci montrant la compression des ressorts 24, 25 à action radiale.
A la figure 2 de ce document, on voit également que le volant secondaire 13 comporte un plateau 16 formant le plateau de réaction d'un embrayage à friction doté d'un disque de friction destiné à être solidarisé en rotation à l'organe d'entrée du système de transmission, à savoir ici à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. Le disque de friction est doté d'au moins une garniture de friction à sa périphérie externe.
L'embrayage à friction comporte un couvercle fixé par l'intermédiaire de vis, dont l'une est visible en 120 à la figure 1, au plateau de réaction 16, doté pour ce faire de trous taraudés à sa périphérie externe. Ce plateau 16 présente dorsalement une face de friction 17.
Le plateau 16 porte également des pions 121 pour le centrage du couvercle. Un diaphragme prend appui sur le fond du couvercle, de forme creuse, pour action sur un plateau de pression lié en rotation au couvercle, et serrage de la ou des garnitures de friction entre les plateaux de pression et de réaction. Normalement, l'embrayage est engagé et le couple du moteur à combustion interne est transmis ici à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses via le ou les garnitures de friction du disque de friction. En agissant sur les extrémités internes des doigts du diaphragme, ici en poussant, à l'aide d'un dispositif de débrayage du type manuel, automatique ou semi-automatique, on fait pivoter le diaphragme pour désengager l'embrayage et interrompre la transmission de couple. Ainsi, le plateau de réaction est lié en rotation par sa face de friction 17 de manière débrayable, via le disque de friction, à l'organe d'entrée de la transmission.
Pour plus de précisions, on se reportera par exemple au document FR-98 09638 déposé le 28 juillet 1998, notamment à la figure 5 de celui-ci, sachant que le diaphragme est une forme de réalisation de moyens embrayeurs, d'autres formes de réalisation peuvent donc être envisagées. De même, l'embrayage à friction peut être doté d'un dispositif de rattrapage d'usure des garnitures de friction du disque de friction. A la lumière de ce document (figures 1 et 2) , on notera que les organes élastiques intervenant entre le volant secondaire peuvent être à action circonférentielle et agir entre deux rondelles de guidage solidaires du volant primaire et un voile ou disque central solidaire du moyeu du volant secondaire 13 ; les organes élastiques étant montés, par exemple, dans une chambre étanche portée en majeure partie par le volant primaire 12 et ce, à la périphérie externe de celui-ci.
L'élément transversal 14 du volant primaire 12 peut comporter un flasque de support métallique comme dans les figures 3 à 6 de ce document FR-98 09638 ou à la figure 7 de la présente demande montrant une forme de réalisation compacte d'un embrayage à friction. Le volant primaire 12 peut être fixé sur l'arbre menant de sortie du moteur à combustion interne par l'intermédiaire d'un second moyeu formant entretoise entre cet arbre de sortie - ici le vilebrequin du dit moteur - et un premier moyeu 6 que comporte le volant primaire 12.
Ici, l'élément transversal 14 consiste en un plateau en matière moulable tout comme le plateau de réaction 16, formant disque d'inertie.
Les plateaux 14 et 16 sont ici en fonte. Dans tous les cas, l'élément transversal 14 (le flasque ou le plateau) est parallèle au plateau de réaction 16 présentant dorsalement une face de friction 17 pour une garniture de friction du disque de friction. Les dispositifs élastiques d'amortissement 15 interviennent radialement ou circonférentiellement entre l'élément transversal 14 et le moyeu 18, que présente centralement le volant secondaire 13.
-Ainsi les organes élastiques 24, 25 sont implantés dans l'espace délimité par les pièces 14, 16 et 18. Le décalage axial du plateau de réaction étant réalisé grâce au premier moyeu 6, que présente centralement le volant primaire 12.
Le volant secondaire 13 est monté par son moyeu 18 à rotation sur le premier moyeu 6 du volant primaire 12 par l'intermédiaire de moyens de palier 8 de faible taille du type lisse ou à roulement à billes.
Le premier moyeu 6 peut porter, intérieurement, un roulement pilote 7 pour supporter l'extrémité libre de l'organe mené, ici l'extrémité libre de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses .
Ici, les moyens de palier 8 consistent en un roulement à billes intervenant entre la périphérie externe du premier moyeu 6 et la périphérie interne du moyeu 18 du volant secondaire.
En variante, la bague externe du roulement à billes peut être formée à la faveur du moyeu 6 du volant secondaire, comme décrit dans le document FR-A-2 749 904.
En variante, le roulement à billes est fixé par soudage par décharge de condensateur sur le premier moyeu 6 et le moyeu 18. Dans ce cas, le roulement 8 intervient axialement entre le premier moyeu 6 et le moyeu 18 du volant secondaire, comme décrit dans le document FR-A-2 754 034.
Dans tous les cas, les moyens de palier 8 sont portés par le premier moyeu 6 et interviennent axialement et/ou radialement entre le premier moyeu 6 et le moyeu 18 pour montage rotatif du volant secondaire 13 sur le volant primaire 12. Le moyeu 18 est un moyeu interne, car il est entouré par le plateau de réaction 16 avec, l'intervention d'un limiteur de couple 19 entre le plateau 16 et le moyeu 18. Ce limiteur 19 intervient entre la périphérie interne du plateau de réaction 16 et la périphérie externe du moyeu 18, ici en acier traité. Le plateau de réaction 16 est monté rotatif sur le moyeu interne 18 de manière décrite ci-après. Ce moyeu 18 est doté de trous de passage 20 pour le passage d'au moins un outil pour accès aux têtes des organes de fixation 21 du volant primaire, ici au vilebrequin du moteur du véhicule automobile, en variante, au moyeu secondaire solidaire du vilebrequin.
Les organes de fixation 21 consistent ici en des vis, dont les têtes présentent des empreintes avec lesquels viennent en prise le ou les outils ici de vissage. Les vis 21 traversent des trous 22 réalisés dans le plateau 14 en coïncidence axiale avec les trous de passage 20.
Les trous de passage 20 sont implantés radialement au- dessus des moyens de palier 8 - ici un roulement 8 à une seule rangée de billes -, et ce, à la périphérie interne du moyeu 18. Les trous 20 ont un diamètre supérieur à celui des têtes de vis 21, qui ainsi sont montées en final par le constructeur du véhicule automobile.
En variante, les têtes de vis ont un diamètre supérieur à celui des trous de passage 20, en sorte que les vis 21 sont prisonnières et livrées au constructeur automobile.
On notera que le volant primaire 12 porte à sa périphérie externe la couronne de démarreur 23 du véhicule automobile.
Plus précisément, dans les figures 1 à 4, le plateau 14 est plus épais à sa périphérie externe et la couronne de démarreur 23 est montée, de manière connue, par frettage sur une portée cylindrique d'orientation axiale 123 et épaulée, que présente à sa périphérie externe le plateau 14. Le plateau 14 porte également à sa périphérie externe une plaque 124 en forme de rondelle portant les tourillons 44 emmanchés à force dans le plateau 14. La rondelle 124 est fixée par des rivets 125 au plateau 14.
Il est formé ainsi à la périphérie externe du plateau 14, en matière moulable, des chapes pour porter les tourillons 44 ; les premières pièces d'articulation 29 étant intercalées axialement entre le plateau 14 et la rondelle 124 ; tout en étant montées sur les tourillons 44.
Entre deux pièces 29, le plateau 14 présente des surépaisseurs 129 pour augmenter l'inertie du volant primaire 12. Les surépaisseurs 129 ont une forme globalement triangulaire pour ne pas interférer avec les boîtiers 26 des dispositifs élastiques d'amortissement 15 interposées circonférentiellement, de manière alternative, entre les épaisseurs 129.
Ici, le premier moyeu 6 est d'un seul tenant avec le plateau 14. Ce moyeu 6 est venu de moulage avec le plateau 14.
Bien entendu, en variante, le premier moyeu 6 est rapporté, par exemple par rivetage, sur le plateau 14 ou, d'une manière générale, sur le flasque 14, globalement d'orientation transversale comme visible à la figure 7. Les moyens de frottement 46, à action axiale, sont du type de ceux décrits dans le document FR-A-2 754 034 auquel on se reportera pour plus de précisions. Ces moyens 46 interviennent radialement au-dessus des trous de passage 20 et des tourillons 45. Ici, ces moyens de frottement 46 comportent une rondelle de commande 146 en matière plastique admise à frotter contre la face dorsale 114 du plateau 14 tournée vers le volant secondaire 13. La rondelle 146 est liée en rotation au volant secondaire à la faveur de saillies axiales en forme de pions cylindriques
147 prolongeant les tourillons 45. Les pions 147 pénètrent pour ce faire chacun dans une échancrure (non référencée) que présente la rondelle 146 à sa périphérie interne. A sa périphérie externe, la rondelle 146 présente une denture externe formée d'une alternance de dents et d' échancrures .
Une rondelle de frottement 148 entoure la rondelle de commande 146 et présente à sa périphérie interne une denture interne formée d'une alternance de dents et d ' échancrures . Les dents de la denture interne pénètrent à jeu circonférentiel dans les échancrures de la denture externe et vice-versa. La rondelle de frottement 148 engrène donc, à jeu circonférentiel avec la rondelle de commande 146.
La rondelle 148 est admise à frotter contre la face dorsale 114 du plateau 14 ou en variante sur une pièce ou un revêtement solidaire de la face 114. Une rondelle de fermeture 151 est fixée par des rivets 152 au plateau 14. Les rivets 152 sont implantés radialement au-dessus de la rondelle 148.
La rondelle de commande 146 est pincée entre la face 114 et la périphérie interne de la rondelle 151 de forme tronconique radialement en-dessous de sa zone de fixation au plateau 14. La rondelle 151 est dotée de fenêtres visibles à la figure 17 du document FR-A-2 754 034 en sorte que la rondelle 151 est élastiquement déformable. Une rondelle d'application 149 engrène avec le plateau 14 par une liaison à coopération de formes, des pattes (non référencées) de la rondelle 149 pénétrant dans des rainures axiales (non référencées) réalisées dans une surépaisseur du plateau 14 et ce, en dessous des rivets 152. Une rondelle élastique à action axiale 150, ici une rondelle Belleville, prend appui sur la rondelle de fermeture 151 pour action sur la rondelle d'application 149, mobile axialement par rapport au plateau 14, et serrage de la rondelle de frottement
148 entre la face 114 et la rondelle d'application 151. La rondelle de commande est pincée élastiquement entre la face 114 et la périphérie interne de la rondelle de fermeture 151. Lors d'un mouvement angulaire relatif entre les deux volants 12, 13, la rondelle de commande 146 est entraînée en rotation par les pions 147 et frotte en permanence entre la face 114 et la rondelle 151. La rondelle de frottement 148 intervient de manière différée après rattrapage du jeu entre les dentures externes et internes.
La rondelle 148 ajoute ces effets, son frottement entre la face 114 et la rondelle d'application 151, solidaire en rotation du plateau 14, étant contrôlé par la rondelle Belleville 150, ici plus raide que la rondelle 151.
Tout ceci est décrit dans le document FR-A-2 754 034 précité. Bien entendu, Les rondelles 148, 146 sont portées par l'élément transversal 14 du plateau de réaction.
Toutes ces dispositions se marient bien avec la présence du limiteur de couple 19 implanté en vis-à-vis des moyens de frottement 46 ; radialement , d'une part, au-dessus des passages 20 et, d'autre part, en dessous des rivets 152 et de la face de friction 17. Ici, le limiteur de couple présente une rondelle de friction 280, dont le rayon moyen est avantageusement globalement égal à celui de la rondelle de frottement 148, ce qui est favorable pour la réduction de l'encombrement axial.
Plus précisément, le plateau de réaction 16, formant disque d'inertie, présente à sa périphérie interne radialement en dessous de la face 17, un anneau interne 160 d'épaisseur réduite et d'orientation transversale. Cet anneau interne 160 est monté rotatif dans une gorge 10 annulaire, délimitée latéralement, par un voile 180 et la rondelle de friction 280. Le voile 180 et la rondelle 280 sont d'orientation transversale et sont donc perpendiculaires à l'axe X-X constituant l'axe de rotation et de symétrie axiale du double volant amortisseur de torsion. La gorge 10 est portée par le moyeu 18 et s'étend à la périphérie externe de celui-ci. En dessous de la gorge 10, le limiteur de couple 19 comporte également une rondelle 72, au moins une contre-butée 71, des moyens élastiques à action axiale 70, et au moins une butée 271, solidaire de la rondelle de friction 280, liée en rotation au moyeu interne 18, monté à rotation sur le premier moyeu 8 par l'intermédiaire des moyens de palier 8. La contre- butée 71 s'étend radialement vers l'extérieur par rapport à la rondelle 72 dont elle est solidaire. La butée 271 s'étend vers l'intérieur par rapport à la rondelle de friction 280.
L'anneau 160 comporte un alésage interne cylindrique 163 centré par la périphérie externe 183 d'une douille annulaire d'orientation axiale 182 appartenant au moyen interne 18 et formant le fond cylindrique de la gorge 10, de forme annulaire. Le plateau de réaction 16 est donc monté rotatif sur la douille 182 en étant centré par la douille 182 du moyeu 18 entouré par le plateau de réaction 16.
Le voile 180 et la rondelle de friction 280 présentent chacun une face interne respectivement 181 et 281 d'orientation transversale. Les faces internes latérales 181, 281 sont en vis- à-vis l'une de l'autre et forment les flancs internes latéraux 181, 281 de la gorge annulaire 10. L'anneau 160 présente des flancs externes latéraux 161, 162 constituées par les faces latérales de l'anneau 160. Les flancs externes latéraux 161, 162 sont admis à porter et à frotter sur les flancs internes 181, 182 sous l'action des moyens élastiques à actions axiale 70 prenant appui, d'une part sur la contre-butée 71, et, d'autre part, sur la butée 271. En variante, l'un au moins des flancs latéraux 181, 281 de la gorge 10 est de forme tronconique. Il en résulte que le flanc latéral externe 162, 161 complémentaire de l'anneau 160 est de forme tronconique. Par exemple les flancs associés 161, 281 sont dans une forme de réalisation tronconiques . Selon l'invention le moyeu interne 18 est conformé pour délimiter une cavité 9 radialement en-dessous de l'anneau interne 160 du plateau de réaction 16. Dans les figures illustrées le moyeu 18 est d'épaisseur réduite en-dessous de l'anneau interne 160 et la cavité 9 est axialement ouverte en direction opposée au volant primaire. Dans les figures illustrées la cavité 9 est donc borgne et le fond de la cavité 9 est délimité par le moyeu interne 18, ici par le voile 180 du moyeu 18. Ce voile 180 est d'un seul tenant avec le moyeu 18 ou est rapporté à fixation sur celui-ci de manière décrite ci-après en sorte que le moyeu 18 peut être un moyeu bi-matière. La butée 271 est logée dans une cavité 9, réalisée dans le moyeu interne 18 à la périphérie externe de celui-ci. La cavité 9 est en forme de creusure, dans les figures 1 à 4. La creusure est réalisée dans le moyeu 18 d'épaisseur réduite à cet endroit.
Dans les figures 1 à 4 la creusure 9 est délimitée radialement extérieurement par la douille 182 d'axe X-X et latéralement, c'est à dire transversalement, par le voile 180 s ' étendant transversalement de part et d'autre de la douille 182 et formant le fond transversal de la cavité 9.
A sa périphérie interne, la creusure 9 est délimitée par la partie principale 184 du moyeu interne 18, plus épaisse que le voile 180 saillant radialement vers l'extérieur par rapport à la partie principale 184, dans laquelle sont réalisées les trous de passages 20. Le voile 180 est donc une protubérance du moyeu 18.
Selon une caractéristique de l'invention, le voile 180 porte en surélévation la douille 182, dont la périphérie interne sert ici de centreur à la périphérie externe d'une portion annulaire d'orientation axiale 173 reliant la rondelle de friction 280 à la butée 271 logée à l'intérieur de la creusure 9, formant cavité ouverte axialement en direction opposé à l'élément transversal 14. La cavité 9 peut être obtenue par moulage, en variante, par usinage. Ici, il faut, dans tous les cas, usiner la périphérie interne de la douille 182, formant centreur. La douille 182 par sa périphérie externe sert de centreur à l'anneau interne 160.
La butée 271 s'étend ici radialement au-dessus de la contre-butée 71 s ' étendant globalement dans le même plan transversal que la rondelle de friction 280. La contre-butée 71 est décalé axialement par rapport à la butée 271 et ce, en direction opposée au volant primaire 12.
La butée 271 est implantée globalement dans l'épaisseur du moyeu interne 18 à la faveur de la creusure 9. La contre-butée 71 s'étend en saillie axiale à l'extérieur du moyeu interne 18, du côté de la face dorsale de celui-ci, tournée à l'opposé du volant primaire 12 et des dispositifs élastiques d'amortissement 15. La butée 271 est prolongée radialement vers l'intérieur par au moins une patte de liaison transversale 272 engagée dans une encoche radiale 185 que présente à sa périphérie externe la partie principale 184 du moyeu interne 18. Ici, deux pattes 272 et deux encoches 185 sont prévues. Les encoches 185 et les pattes 272 sont diamétralement opposées. Une liaison par coopération de formes existe donc entre les pattes 272 et le moyeu 18 en sorte que la rondelle de friction 280 est solidaire en rotation du moyeu 18 tout en pouvant se déplacer axialement par rapport à celui-ci suite notamment aux phénomènes d'usure.
Bien entendu, le nombre de pattes 272 et d'encoches 185 dépend des applications. Les encoches 185 présentent une extrémité radiale interne arrondie (figure 4) pour éviter le coincement des pattes 272 et ont une forme oblongue. Les pattes 272 ont une forme complémentaire à celle des encoches 185 et pénètrent à jeu de montage dans celles-ci.
En variante, les pattes 272 et les encoches 185 ont une autre forme.
Les pattes 272 sont décalées radialement et également axialement par rapport à la butée 271 et ce en direction du volant primaire 12. Grâce à cette disposition, les pattes 272 sont intercalées axialement entre la rondelle 72 et le fond transversal 186 des encoches 185. Les encoches 185 prolongent radialement vers 1 ' intérieur la creusure 9 et sont ouvertes axialement vers l'extérieur c'est-à-dire en direction opposée au volant primaire 12. Il en est de même de la creusure 9 dont le fond transversal est constitué par le voile 180, ce qui permet de réduire l'encombrement axial. Ici, un jeu axial existe entre le fond 186 globalement d'orientation transversale des encoches 185 et les pattes 272 d'entraînement en rotation. Un jeu axial existe donc également entre la butée 271 et le voile 180. Les pattes 272 sont d'un seul tenant avec la butée 271, elle-même d'un seul tenant avec la rondelle de friction 280.
Les parties 272, 271, 173 et 280 appartiennent à une seule et même pièce, ici en tôle emboutie, afin de réduire 1 ' encombrement axial et les coûts .
Les moyens élastiques à action 70 axiale sont selon une caractéristique implantés en dessous de l'anneau interne 160 du plateau de réaction et consistent ici en une rondelle Belleville pour réduction du nombre de pièces et bon contrôle de la charge exercée par la rondelle 70 sur la rondelle de friction 280. En variante, la rondelle Belleville 70 est remplacée par un diaphragme. Dans tous les cas, l'encombrement axial de la rondelle 70 est minimum. Bien entendu, les moyens élastiques à action axiale peuvent constituer en une rondelle élastique ondulée du type rondelle "Onduflex" . Dans ce cas, la contre- butée 71 et la butée 271 sont implantées globalement sur la même circonférence étant une forme annulaire.
La contre-butée 71 est également d'un seul tenant avec sa rondelle de support 72 et se raccorde à la périphérie externe de la rondelle 72 par une zone de raccordement 73 de section en forme de "S". La rondelle 72 est ici en tôle emboutie et comporte à sa périphérie interne des échancrures 74 alignées axialement avec les trous de passage 20 pour passage des têtes des vis 21 et du ou des outils de vissage.
La rondelle 72 comporte également des trous 174 alternant circonférentiellement avec les échancrures 74 et implantés radialement sur une circonférence moyenne supérieur à celle des trous 20 et échancrures 74. Les encoches 185 sont implantées radialement au-dessus de deux trous 20 diamétralement opposés et ce circonférentiellement entre deux trous 174 en coïncidence axiale chacun avec un trou 274 réalisé dans le moyeu interne 18. Le moyeu interne 18 a ainsi le maximum de résistance mécanique comme mieux visible à la figure 4 ; les encoches 185 étant implantées globalement sur une circonférence moyenne supérieur à celle des trous 174, 274. La rondelle Belleville 70 prend appui à sa périphérie externe sur la butée 271 et à sa périphérie interne sur la contre-butée 71, pour solliciter la rondelle de friction 280 en direction du voile 180. De préférence la rondelle 70 est montée avant la fixation, ici par rivetage, de la rondelle 72 sur le moyeu 18 grâce aux tourillons 45 de manière décrite ci-après. Grâce au jeu axial entre les pattes 272 et le fond transversal 186 des encoches 185, la rondelle 280 peut être à l'origine inclinée en direction du voile 180, puis être redressée sous l'action de la rondelle élastique 70, pour épouser parfaitement la face externe 161 de l'anneau 160 dont l'autre face externe 162 porte parfaitement sur la face interne 181 usinée du voile 180. Ainsi, les performances et la durée de vie du limiteur de couple 19 sont améliorées grâce à l'obtention d'un contact maximum entre les faces transversale externes 161, 162 usinées de l'anneau et les flancs internes 281, 181 de la gorge 10, l'anneau 160 étant serré axialement entre les flancs 181, 281 de la gorge 10 ouverte radialement vers l'extérieur, en direction opposée à l'axe X-X. Tout cela est rendu possible également grâce à la désolidarisation des moyens élastiques à action axiale 70 par rapport aux pièces 71 à 73 et 271, 272, 273, 280.
Par rapport à l'art antérieur, on augmente pas l'encombrement axial, au contraire on diminue légèrement cet encombrement. Ainsi, de manière précitée, l'un au moins des flancs 181, 281 et l'un au moins des flancs externes 162, 161, peuvent être de forme tronconique sans augmentation de l'encombrement axial par rapport à l'art antérieur. En outre, les moyens élastiques 70 sont plus éloignés de la face de friction 17 et donc moins chauds, car ils sont implantés radialement en-dessous de l'anneau 160 et pénètrent en partie dans la cavité 9.
Ici, la rondelle 280 et la contre-butée 71 sont globalement dans le même plan que la face de friction 17, le moyeu interne 18 étant légèrement décalé axialement en direction de l'élément transversal 14 par rapport à la face de friction 17.
Ainsi, le limiteur de couple 19 est semblable aux moyens de frottements 46, ce limiteur comportant une première rondelle de friction 280, entourant radialement une deuxième rondelle constituée par la contre-butée 71. Les rondelles 71, 280 sont globalement dans le même plan. Ces rondelles 71, 280 sont reliées par les moyens élastiques à action axiale 70.
Les tourillons 45 entraînent en rotation à l'une de leurs extrémités, les moyens de frottements 46 et à leur autre extrémité, la contre-butée 71, le diamètre moyen de la rondelle de frottement 148 étant globalement égal à celui de la rondelle de friction 280. On obtient ainsi une bonne répartition des efforts au sein du double volant amortisseur, ainsi qu'un encombrement axial minimum, les boîtiers 26 s ' étendant radialement au-dessus de la partie principale 184 du moyeu interne 16, ainsi que la surface active de la rondelle de commande 146. Les tourillons 45 servent également à la fixation par rivetage de la rondelle 72 et donc de la contre-butée 71 du moyeu 18.
Ici, les tourillons 45 présentent une collerette 145, admise à venir au contact de la face transversale au moyeu interne 18 tournée vers les moyens de frottement 46 et le plateau 14. La collerette 145 est prolongée par un corps traversant les trous alignés 274, 174. Le corps présente à son extrémité libre, au delà de la rondelle de support, une tête. Cette tête est écrasée au contact de la rondelle 72 pour fixation par rivetage de la rondelle 72 au moyeu 18 à l'aide des tourillons 45. La rondelle 72 est ainsi arrimée au moyeu interne 18. En variante, la rondelle 72 est arrimée au moyeu 18 par des moyens de fixation distincts des tourillons 45.
La face du voile 180 tournée vers le plateau 14 est globalement dans le même plan que la face transversale du plateau 16 tournée vers le plateau 14. Le limiteur de couple 19 est globalement implanté dans l'épaisseur du plateau 16 grâce à la cavité 9 réalisée dans le moyeu interne 18, qui favorise le refroidissement de la partie 184 du moyeu 185 et du roulement 8. Les têtes écrasées des tourillons 45 sont aussi globalement implantées dans l'épaisseur du plateau de réaction 16. La gorge 10 est en majeure partie délimitée par le moyeu interne 18 et comporte un flanc latéral formé par la rondelle de friction 280 distincte du voile 180 et donc du moyeu 18. Cette rondelle 280 peut se déplacer axialement par rapport au voile 180, tout en étant lié en rotation au moyeu 18 grâce aux pattes internes 272 et aux encoches 185. La rondelle de friction 280 entoure la contre-butée 71, tandis que les moyens élastiques 70 sont implantés radialement entre la rondelle de friction 280 et la rondelle de support 72.
La position axiale de l'anneau 160 dépend donc de l'épaisseur du voile 180. On appréciera que les dispositifs élastiques 15 peuvent avoir ici une très grande longueur radiale et que, selon l'invention, le moyeu 18 est creusé pour logement de la butée 271.
Bien entendu, la contre-butée 71 et la butée 271 peuvent être fragmentées à la faveur par exemple de fentes. La rondelle de friction 280 et la rondelle 72 peuvent être fragmentées en secteurs annulaires. Dans ce cas, chaque secteur de la rondelle de friction 280 comporte au moins une patte 272. En variante, la contre-butée 71 et la butée 271 sont rapportées, par exemple, à fixation respectivement sur la rondelle 72 et la rondelle 280, par exemple par soudage.
Grâce à l'invention, pour un même encombrement axial, des revêtements et/ou des garnitures de frottement peuvent intervenir entre, d'une part, l'anneau 160 et, d'autre part, les flancs et le fond de la gorge 10. Il en est de même dans les autres figures. On peut ainsi transmettre plus de couple car les coefficients de frottement des revêtements et/ou des garnitures de friction peuvent être plus élevés. Ainsi qu'on le sait, le limiteur de couple intervient à la mise en route et à l'arrêt du moteur à combustion interne du véhicule automobile pour protéger les pièces du double volant amortisseur. Un mouvement relatif de rotation du plateau de réaction 16 par rapport au moyeu interne 18 est rendu possible dans ces conditions dans lesquelles on passe par la fréquence de résonance.
Lorsque le véhicule roule, aucun mouvement relatif ne se produit entre le plateau de réaction 16 et le moyeu interne 18. Tous ces phénomènes sont contrôlés par les moyens élastiques à action axiale 70 permettant un serrage déterminé de l'anneau 160 dans la gorge 10.
On notera que le limiteur de couple se marie bien avec la présence d'une machine électrique associée au double volant amortisseur comme décrit dans le mode de réalisation de la figure 5 du document FR-98 09638 précité, car l'inertie du volant primaire 12 est alors augmentée en sorte qu'il convient de bien maîtriser les caractéristiques du limiteur de couple. A la figure 1, on a représenté en 100 l'arbre de sortie du moteur et en 101 l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, sachant que le moyeu du disque de friction pénètre dans le premier moyeu 6. Bien entendu, les ressorts 24, 25 peuvent être remplacés par des ressorts de traction avec des tirants montés à articulation sur les tourillons 44, 45.
Par exemple, il peut s'agir de ressorts hélicoïdaux avec des boucles d'extrémités montées sur les tourillons 44, 45.
Les organes élastiques 24, 25 agissent dans tous les cas entre l'élément transversal 14 et le moyeu interne 18 monté rotatif sur le volant primaire.
Les moyens de frottement 46 peuvent agir également au niveau du roulement 8.
Bien entendu, l'anneau 160 peut être rapporté, par exemple, par surmoulage ou sertissage sur le plateau de réaction
16. L'anneau 160 est, par exemple, noyé en partie dans le plateau
16 et présente donc un prolongement externe pénétrant dans le plateau. Ce prolongement est avantageusement doté de trous et/ou de saillie pour parfaire l'ancrage. Lors du surmoulage, la matière du plateau 16 pénètre dans les trous et/ou enrobe les saillies. Cet anneau 160, solidaire dans tous les cas du plateau
16 appartient au limiteur de couple 19, intervenant entre la périphérie interne du plateau de réaction 16 et la périphérie externe du moyeu interne 18, et s'étend radialement en dessous de la face de friction 17, destinée à être liée en rotation de manière debrayable à l'organe d'entrée 101 de la transmission. A la figure 2 on a représenté en pointillés un tel anneau rapporté par surmoulage.
De même, on peut concevoir que le voile 180 peut être rapporté à fixation, par exemple par soudage, surmoulage, sertissage, sur la partie principale 184 du moyeu interne 18, notamment pour faciliter la réalisation de la cavité 9. L'anneau rapporté 160 ou le voile 180 rapporté peuvent donc être en matière différente de celle respectivement du plateau 16 et du moyeu 180 en sorte que ceux-ci peuvent être bi- matière. Le fait de rapporter l'anneau 160 ou le voile 180 permet de réduire l'épaisseur de ceux-ci et donc de réduire l'encombrement axial du limiteur.
L'anneau 160 peut donc être en acier ou une autre matière s 'usant moins que la fonte. Cette matière peut avoir également un meilleur coefficient de frottement. Grâce à cette disposition, applicable à n'importe quel limiteur de couple, on réduit les usures, notamment de l'anneau, le moyeu et l'anneau s 'usant de la même manière. L'anneau 160 ou le voile 180 est donc dans une variante métallique. L'anneau 160 ou le voile 180 est dans un mode de réalisation en tôle emboutie recouverte d'une couche anti-usure. Il est par exemple trempé localement ou revêtu d'une couche de nickel ou de molybdène.
La rondelle 72 est une pièce de support pour la contre- butée 71. On peut former des ailettes de ventilation dans cette rondelle 72 par découpe et pliage.
Un jeu axial existe entre la butée 271 et le moyeu interne 18 pour un bon pincement et serrage de l'anneau 160 dans la gorge annulaire 10.
Pour formation de moyens de ventilation, le voile 180 peut être troué au niveau de la cavité 9 pour améliorer la ventilation et mieux refroidir le limiteur de couple 19 ainsi que les moyens de palier 8. Le trou du voile 180 débouchent donc dans le creux du moyeu 18.
Dans les figures, les butées 271 et contre-butée 71 sont d'orientation transversale et parallèle entre elles. En variante, les butées 271 et contre-butée 71 peuvent être inclinées, notamment lorsque les flancs 161, 281 sont inclinés.
Il ressort, à l'évidence de la description et des dessins, que les moyens élastiques 70, la butée 271 et la coontre-butée 71 sont radialement implantés en dessous de la gorge 10 et donc du plateau de réaction 16.
Les pions 147 constituent des saillies d'organes de fixation 45 de la ou des pièces de support 72 de la ou des contre-butée 271. Dans les figures, le plateau de réaction 16 est d'épaisseur constante, son anneau 160 étant d'épaisseur réduite. En variante, l'épaisseur du plateau peut ne pas être constante. Pour faciliter le refroidissement du limiteur et du moyeu, on peut prévoir des trous, par exemple dans la zone de raccordement 73 de la rondelle 72. Ces trous appartiennent à des moyens de ventilation implantés au niveau du limiteur.
Le bord radial interne de la cavité 9 peut servir de centreur à la rondelle de friction 280 prolongée alors radialement vers l'intérieur à partir de sa ou ses butées 271. Cela est approprié lorsque la rondelle de friction à une forme tronconique. On notera que la zone de raccordement peut être emboutie pour former un déflecteur empêchant les fuites d'huile, s ' échappant à partir de l'axe X-X, de venir souiller la face de friction 17.
Bien entendu le fond de la gorge peut ne pas être constitué par le moyeu interne mais par la rondelle de friction 280 comme visible à la figure 5, ce qui permet de supprimer la douille 182 de la figure 2 et donc de réduire l'encombrement radial. Autrement dit pour le même diamètre intérieur on peut augmenter la taille de la rondelle Belleville 70.
En variante on peut diminuer le diamètre intérieur de l'anneau 160 ainsi que celui de la face de friction 17 du plateau de réaction 16. Dans cette variante le plateau de réaction 16 est centré par la périphérie externe du voile 180 du moyeu interne 18, de forme simplifiée puisqu'il est dépourvu de douille .
A cet effet le plateau de réaction 16 présente une portée annulaire d'orientation axiale 164 reliant la face latérale 163, tournée vers le volant primaire 12, du plateau 16 à la périphérie externe de la face 161 de l'anneau 160. C'est cette face 161 qui est destinée à coopérer à frottement avec la face 181 du voile 180. La portée 164 vient donc en contact intime avec la périphérie externe du voile 180 et est donc formée à la faveur du changement d'épaisseur du plateau 16 à sa périphérie interne pour formation de l'anneau 160. Il se pose alors un problème d'évacuation des copeaux formés par le contact entre les faces 161, 181 car contrairement à ce qui se passe dans les figures 1 à 4, la portée 164 empêche l'évacuation de ceux-ci.
Pour résoudre ce problème on dote le voile 180 d'encoches 269 débouchantes à la périphérie externe du voile 180. Les encoches 269 ont par exemple une forme de demi lune. Ainsi le moyeu 18 est d'épaisseur réduite radialement en-dessous de l'anneau 160 et délimite par son voile 180 une cavité 9 en- dessous de l'anneau 160 pour logement de la butée 271 appartenant à la rondelle de friction 280. Cette butée 271 se raccorde par une portion inclinée 273 à la rondelle de friction 280. La portion 273 forme le fond de la gorge délimité par le voile 180 et la rondelle 280. Le fond 273 ne sert donc pas de centreur à l'anneau 160.
Dans cette variante la butée 271, d'une seul tenant avec la rondelle de friction 280, est liée en rotation à la rondelle 72 d'un seul tenant avec la contre-butée 71.
Pour ce faire comme dans les figures 1 à 4, la butée 271 est prolongée radialement vers l'intérieur par au moins une patte 272 traversant un trou associé 285 réalisé dans la zone de raccordement 73 de la rondelle 72 à la contre-butée 71, la dite zone 73 étant globalement d'orientation axiale et dirigée en sens opposé au volant primaire. Des préférences au moins deux pattes 272 et deux trous associés 285 sont prévus et ce de manière diamétralement opposée, les pattes 272 s ' engageant à jeu axial dans les trous 285.
Bien entendu toutes les combinaisons sont possibles. Ainsi tel que visible à la figure 6, la rondelle de friction 280 peut comporter au moins une patte 272 engagée dans une encoche 185 du moyeu 16 comme dans les figures 1 à 4, tandis que le centrage du plateau de réaction 16 est réalisé à l'aide du voile 180 comme à la figure 5.
En variante (figure 7) les trous 285 de la figure 5 sont remplacés par des emboutis 385 creux, par exemple en forme de U, réalisés dans zone de raccordement 73, les pattes 272 pénétrant dans les emboutis pour liaison en rotation de la rondelle 280 au moyeu 18 avec mobilité axiale.
Dans les figures 5 à 7 le moyeu est d'épaisseur réduite à sa périphérie externe pour délimitation de la cavité 9. C'est le voile 180 qui délimite avec l'anneau 160 cette cavité 9 ouverte axialement en direction opposée au volant primaire 12.
Le voile 180 forme le fond de la cavité 9 délimitée dans toutes les figures par la contre-butée 71 de faible hauteur pour ouverture de la cavité 9.
En variante la contre-butée 71 et la zone de raccordement 73 peuvent être monobloc avec le moyeu 18 en étant venu de moulage avec celui-ci. Pour ce faire avantageusement on centre le plateau de réaction 16 par le voile 180 comme dans les figures 5 à 7. Les moyens élastiques à action axiale consistent alors avantageusement en une rondelle ondulée ouverte pour montage dans la cavité 9. Comme rondelle on peut utiliser une rondelle de celle décrite dans le document FR-A-2 747 441.
De préférence on monte en biais la butée 271 dans la cavité 9, une seule patte 272 étant prévu.
La faible épaisseur du limiteur permet de réduire l'épaisseur du double volant amortisseur. Ce volant peut être associé à un mécanisme d'embrayage comprenant (figure 7) de manière précitée un couvercle annulaire 90 mobile en rotation autour de l'axe X-X, un plateau de pression 91 solidaire en rotation du couvercle 90 et mobile axialement par rapport à celui-ci, ici à l'aide de languettes axialement élastiques 92 s 'étendant de manière connue en soi tangentiellement et fixées à l'une de leurs extrémités au plateau de pression 91 et à leur autre extrémité au couvercle 90. Un diaphragme 93 est interposé entre le plateau de pression 91 et le couvercle 90 pour exercer une poussée axiale sur le plateau de pression pour serrage axial du disque de friction 87, dit aussi friction d'embrayage, entre le plateau de pression 91 et le plateau de réaction 16. Le diaphragme 93 est monté de manière basculante sur le couvercle 90 à l'aide de moyens d'accrochage 94.
Les moyens d'accrochage 94 sont discontinus et s'étendent en saillie sur le couvercle 90 et sur le diaphragme 93 en direction du plateau de pression 91, qui comporte des trous 95 traversants axialement alignés avec les moyens d'accrochage 94, qui s ' étendent au moins en partie à 1 ' intérieur des trous traversants .
Le diaphragme 93 prend ainsi appui sur le couvercle 90 de forme creuse, ici globalement en forme d'assiette creuse. Plus précisément les moyens d'accrochage 94 sont portés par le fond, troué centralement, du couvercle 90.
Les trous traversants 95 débouchent sur une face du plateau de pression 91 en vis à vis de la face de friction 17 du plateau de réaction 16. Cette face du plateau de pression 91 est donc une face de friction 97.
Le plateau de pression 91, comportant les trous traversants 95, est renforcé par un anneau interne de rigidification 98, dit aussi anneau de renfort, formé ici d'une pièce avec le plateau de pression 91. Cet anneau peut être éventuellement rapporté par surmoulage, sertissage, etc, sur le plateau 91 de la même manière que l'anneau 160. Les trous 95 sont ici de forme évasée en direction du diaphragme 93. Ici les trous 95 sont de forme sensiblement tronconique, leur extrémité la plus large étant côté diaphragme 93.
Les moyens d'accrochage 94 du diaphragme 93 sur le fond du couvercle comprennent des pattes 99 issues du couvercle 90 par découpe et pliage. Les pattes sont repliées à leurs extrémités libres radialement en direction opposées à l'axe X-X de l'ensemble. Ces pattes 99 portent à centrage une couronne de forme tronconique 84 offrant un appui secondaire au diaphragme 93 en vis à vis d'un appui primaire 85 formé ici par emboutissage dans le fond 86 du couvercle 90. Les pattes 99 traversent le diaphragme, plus précisément les orifices élargis de ceux-ci. Pour plus de précisions on se reportera au document FR-A-2 585 424.
En variante les moyens d'accrochage peuvent être du type de ceux des figures 7 à 14 du document FR-A-2 456 877 et comporter des colonnettes, ou des couronnes engagées dans les trous traversants 95. Ces trous 95 se combinent bien avec la forme des pattes 99 à extrémité repliée. Le disque de friction 87 présente un moyeu 187 sur lequel se fixe ici par rivetage un support métallique 88 portant à fixation sur chacune de ses faces des garnitures de friction 89 destinées à être serrées entre les faces de friction des plateaux de réaction 16 et de friction 91. Le moyeu 187 pénètre dans le moyeu 6 du volant primaire 12. Ce moyeu 6 est rapporté par rivetage sur le flasque 14. Le moyeu 87 présente un voile 287 de forme sinueuse pour éviter le limiteur 19. Le support 88 est décalé axialement à sa périphérie interne en direction opposée au volant secondaire 13 pour créer un dégagement pour le limiteur ; les doigts du diaphragme ont également une forme sinueuse pour venir au plus près du voile 287 et éviter toute interférence avec l'anneau de renfort 98.
Le dispositif de débrayage comporte une butée de débrayage 200 à commande hydraulique du type concentrique comme décrit dans le document WO 98/13613 pour réduire l'encombrement axial. La butée de débrayage 200 est donc solidaire d'un piston 201 monté coulissant axialement à l'intérieur d'une cavité borgne 202 délimitée par un corps extérieur 203 entourant un tube guide 204 fixé de manière étanche par un flasque d'extrémité, ici à l'aide d'un écrou 205, sur le corps 203. La flasque du tube 204 est globalement d'orientation transversale et délimite le fond de la cavité 202. Le tube guide 204 est traversé par l'arbre d'entrée de la boite de vitesses et est' plus long axialement que le corps 203 pour guidage axial du piston 201. Le corps 203 est destiné à être fixé sur une partie fixe du véhicule à savoir le carter de la boite de vitesses.
Ce piston présente un joint d'étanchéité à l'arrière et un joint racleur à l'avant (non référencés à la figure 7).
Dans le corps 203 est ménagé une entrée d'alimentation 206 de la cavité 202 reliée à un émetteur. L'entrée débouche dans le fond de la cavité 202. Il est également prévu un ressort de précharge entouré par un soufflet de protection (non référencé) . Le ressort de précharge prend appui sur un épaulement du corps 203 et agit sur la bague non tournante d'un roulement à billes constituant la butée de débrayage 200. La bague tournante de ce roulement est conformée pour agir, ici en poussant, sur l'extrémité interne des doigts du diaphragme 93. Dans les figures c'est la bague externe du roulement 200 qui est tournante et qui présente deux bords transversaux 208, 209 parallèles entre eux et décalés axialement l'un par rapport à l'autre. Ces rebords sont reliés axialement entre eux par un tronçon annulaire 210 conformé pour recevoir les billes du roulement. Les bords 208, 209 s'étendent transversalement de part et d'autre du tronçon 210 et ce à chaque extrémité axiale de celui-ci.
Ainsi un même embrayage peut être équipé de deux diaphragmes de tailles différentes. Les doigts de ces diaphragmes peuvent coopérer par leurs extrémités soit avec le rebord 208 comme à la figure 7, soit avec le rebord 209 comme représenté partiellement en pointillés. Cela est rendu possible car le rebord 209, le plus proche du voile 287, est implanté en vis à vis de la partie bombée 288 reliant la périphérie externe d'orientation transversale du voile de moyeu 287 au moyeu 187. Une rondelle élastique à action axiale 289 relie un rebord 290 transversal de la bague non tournante du roulement, ici la bague interne, au piston 201. La rondelle présente une partie en forme de rondelle Belleville en appui à sa périphérie externe sur ledit rebord. A sa périphérie interne la rondelle Belleville présente des pattes d'orientation axiale 291, à extrémité libre en forme de crochet, engagée chacune dans une fente axiale borgne associée (non référencée) réalisée dans l'épaisseur du piston. La fente est plus large que la patte pour autoriser le passage du crochet de la patte concernée. La fente axiale est reliée à la périphérie externe du piston par une fente inclinée débouchante dans le fond de la fente axiale. Il est formé ainsi à l'intersection des fentes une saillie (non référencée) sur laquelle vient se crocheter le crochet de la patte concernée. La rondelle 289 se monte donc en aveugle par encliquetage sur le piston. Lorsque la cavité est dépressurisée l'embrayage est engagé, les garnitures 89 étant alors serrées entre les plateaux 16, 91. La butée 200 appartenant à un récepteur hydraulique, en pressurisant la cavité 202 à partir d'un émetteur relié à la cavité 202, on déplace la butée 200 vers la gauche de la figure 7 ce qui fait pivoter le diaphragme autour de ses appuis primaire et secondaire. Les garnitures 89 sont alors libérées. Dans la partie haute de la figure 7 l'embrayage est ainsi représenté en position désengagée (garnitures libres 89) tandis que dans la partie basse de la figure 7 les garnitures 89 sont serrées. En dépressurisant la cavité 202, le piston 201 revient à sa position initiale sous l'action de rappel exercée par le diaphragme, qui comprime le ressort de précharge. Tout ceci est bien connu de l'homme du métier et pour plus de précisions on se reportera au document WO 98/13613 précité. On appréciera la compacité de l'ensemble.
Dans cette figure 7 le flasque 14 porte à sa périphérie externe une masse 140 portant elle-même les tourillon 44 et la couronne de démarreur 23 ainsi que la rondelle 124. Le moyeu 6 du volant primaire est fixé par rivetage à la périphérie interne du flasque 14.
La masse 140 présente à sa périphérie interne des rainures axiales pour les moyens de frottement 146 en sorte que le flasque 14 est simplifié. Bien entendu la commande hydraulique peut avoir une autre forme. Par exemple la cavité peut être formée uniquement par le tube guide.
Bien entendu toutes les combinaisons sont possibles. Ainsi dans les figures 1 à 4 le plateau de réaction 16 peut être centré par le voile 180 comme dans les figures 5 à 7 en sorte que la douille 182 ne sert pas forcément de centreur au plateau de réaction 16.
Dans tous les cas la portion de raccordement 173 de la butée 71 à la rondelle de friction est logée au moins en partie dans la cavité 9.
Dans toutes les figures un jeu axial existe entre la butée 71 et le moyeu interne 18, plus précisément entre la butée 71 et le voile 180 du moyeu interne pour serrage de la rondelle de friction 280.
A la figure 7 des trous peuvent être ménagés dans le voile de moyeu 287 et dans le diaphragme 93, et ce en coïncidence axiale avec les trous 20 pour accès aux têtes de vis 21 et création d'un module comprenant le double volant amortisseur et l'embrayage à friction avec son couvercle et son diaphragme que l'on monte sur le vilebrequin du moteur du véhicule .
A la figure 7, par simplicité on n'a pas représenté les vis de fixation du couvercle 90 au plateau de réaction 16 car celles-ci sont visibles à la figure 1.

Claims

REVENDICATIONS
1. Double volant amortisseur pour l'accouplement en rotation d'un moteur à combustion interne (100) à un organe 5 d'entrée (101) d'un système de transmission, notamment destiné à un véhicule automobile, comportant un volant primaire (12) doté d'un élément transversal (14) destiné à être lié en rotation au moteur à combustion interne (100), un volant secondaire (13 ) comprenant, d'une part, un plateau de réaction (16) avec une 0 face de friction (17) destinée à être lié en rotation de manière debrayable à l'organe d'entrée (101) du système de transmission et, d'autre part, un moyeu interne (18) entouré par le plateau de réaction (16) et monté de manière rotative sur le volant primaire (12), des organes élastiques (24, 25) intervenant entre 5 l'élément transversal (14) du volant primaire (12) et le moyeu interne (18) du volant secondaire (13), et un limiteur de couple
(19) , intervenant entre le plateau de réaction (16) et le moyeu interne (18) , dans lequel le limiteur de couple (19) est doté de moyens élastiques à action axiale (70) et comporte, d'une part, 0 un anneau (160) solidaire du plateau de réaction (16) et s ' étendant radialement en dessous de la face de friction (17) du plateau de réaction (16) et, d'autre part, une gorge annulaire (10) de réception du dit anneau (160) délimité par un premier flanc (181) solidaire du moyeu interne (18) , un second flanc 5 (281) appartenant à une rondelle de friction (280) solidaire en rotation du moyeu interne (18) et un fond (183, 283) caractérisé en ce que le moyeu interne (18) est conformé pour délimiter une cavité radialement en dessous de l'anneau interne (160) du plateau de réaction (16) pour logement d'au o moins une butée (271) solidaire de la rondelle de friction (280) et décalée axialement en direction du volant primaire (12) par rapport à la rondelle de friction (280) et en ce que, en dessous de l'anneau interne (160) du plateau de réaction (16), les moyens élastiques à action axiale (70) prennent appui sur la 5 butée (271) et sur au moins une contre-butée (71) , solidaire d'une pièce de support (72) solidaire du moyeu interne (18), pour serrage de l'anneau (160) entre les flancs (181, 281) de la gorge (10) .
2. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) sont logés au moins en partie dans la cavité (9) .
3. Double volant selon la revendication 2, caractérisé en ce que la cavité (9) est ouverte axialement en direction opposée au volant primaire (12) et en ce que la butée (71) est reliée à la rondelle de friction (280) par une portion de raccordement (173) logée au moins en partie dans la cavité (9) .
4. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cavité (9) est délimitée transversalement par un voile
(180) solidaire du moyeu interne (18) et s ' étendant à la périphérie externe du moyeu interne (18) pour former le premier flanc (181) de la gorge (10) .
5. Double volant selon la revendication 4, caractérisé en ce que le moyeu interne (18) est creusé pour formation d'une cavité (9) ouverte axialement en direction opposée au volant primaire (12) et servant de logement à la butée (271) .
6. Double volant selon la revendication 5, caractérisé en ce que le fond (182) de la gorge (10) est formé par une douille (182) d'orientation axiale solidaire du moyeu interne (18) et délimitant radialement extérieurement la cavité (9) en sorte que le voile (180) s'étend transversalement de part et d'autre de la douille (182) .
7. Double volant selon la revendication 6, caractérisé en ce que la périphérie interne de la douille (182) sert de centreur à la rondelle de friction (280) .
8. Double volant selon la revendication 7, caractérisé en ce que la rondelle de friction (280) est reliée à la butée (271) pour une portion annulaire d'orientation axiale (173) centrée à sa périphérie externe par la douille (182) .
9. Double volant selon la revendication 7, caractérisé en ce que la douille (182) sert de centreur à l'anneau interne (160) du plateau de réaction (16) .
10. Double volant selon la revendication 4, caractérisé en ce que la périphérie externe du voile (180) solidaire du moyeu interne (18) sert de centreur au plateau de réaction (16) .
11. Double volant selon la revendication 10, caractérisé en ce que la périphérie externe du voile (180) est en contact intime avec une partie annulaire d'orientation axiale (164) du plateau de réaction (16) reliant la face latérale (163) du plateau de réaction (16), tournée vers le volant primaire (12), à la périphérie externe de la face (161) de l'anneau interne du plateau de réaction (16) tournée vers le volant primaire (12) .
12. Double volant selon la revendication 10, caractérisé en ce que le voile (180) solidaire du moyeu interne (18) présente des encoches (269) débouchantes à sa périphérie externe .
13. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée (271) est prolongée radialement vers l'intérieur par au moins une patte transversale de liaison (272) engagée de manière complémentaire dans une encoche radiale (185) du moyeu interne (18) pour liaison en rotation de la butée (71) avec le moyeu interne (16) par coopération de formes.
14. Double volant selon la revendication 13, caractérisé en ce que l'encoche (185) à une forme oblongue et prolonge radialement vers l'intérieur la cavité (9) et en ce que l'encoche (185) présente un fond (186) globalement d'orientation transversale.
15. Double volant selon la revendication 14, caractérisé en ce qu'un jeu axial existe entre le fond (186) de l'encoche (185) et la patte transversale (272) .
16. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée (271) est prolongée vers l'intérieur par au moins une patte de liaison (272) pour liaison en rotation par coopération de formes avec la contre-butée (71) .
17. Double volant selon la revendication 16, caractérisé en ce que la pièce de support (72) consiste en une rondelle (72) reliée par une zone de raccordement (73) à la contre-butée (71) et en ce que la liaison par coopération de formes intervient entre la patte de liaison (72) et la zone de raccordement (73) .
18. Double volant selon la revendication 17, caractérisé en ce que la zone de raccordement (73) présente un trou (285) dans lequel s'engage la patte de liaison (272).
19. Double volant selon la revendication 18, caractérisé en ce que la zone de raccordement (73) présente un embouti creux (385) dans lequel pénètre la patte de liaison (272).
20. Double volant selon la revendication 1 9, caractérisé en ce que un jeu axial existe entre la butée (271) et le moyeu interne (18) .
21. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée (271) est d'un seul tenant avec la rondelle de friction (280) .
22. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la rondelle de friction (280) est inclinée à l'état libre.
23. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée (271) est décalée axialement en direction du volant primaire (12) par rapport à la contre-butée (71).
24. Double volant selon la revendication 23, caractérisé en ce que la contre-butée (71) s'étend axialement à l'extérieur du moyeu interne (18) en direction opposée au volant primaire (12) .
25. Double volant selon la revendication 23, caractérisé en ce que la contre-butée (71) et la butée (271) sont globalement d'orientation transversale.
26. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) sont implantés radialement entre la rondelle de friction (280) et la pièce de support (72) .
27. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) comportent une rondelle Belleville.
28. Double volant selon la revendication 27, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) prennent appui à leur périphérie externe sur la butée (271) et à leur périphérie sur la contre-butée (71) en sorte que la butée (271) est décalée radialement par rapport à la contre-butée (71) .
29. Double volant selon la revendication 28, caractérisé en ce que les moyens élastiques à action axiale (70) consistent en une rondelle élastique ondulée et en ce que la butée (271) et la contre-butée (71) sont implantées globalement sur le même rayon moyen.
30. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rayon moyen de la rondelle de friction (280) est globalement égal au rayon moyen d'une rondelle de frottement (148) porté par l'élément transversal (14) du volant primaire (12) et appartenant à des moyens de frottements (46) à action axiale intervenant entre le dit élément transversal (14) et le moyeu interne (18) .
31. Double volant selon la revendication 30, caractérisé en ce que la rondelle de friction (280) entoure la contre-butée (71), tandis que la rondelle de frottement (148) entoure à jeu circonférentiel une rondelle de commande (146) portée par l'élément transversal et entraînée en rotation par des saillies axiales appartenant à des organes de fixation (45) de la pièce de support (72) de la contre-butée (71) au moyeu interne.
32. Double volant selon la revendication 31, caractérisé en ce que les organes de fixation (45) forme des tourillons pour des organes élastiques (24, 25) montés à articulation sur l'élément transversal (14).
33. Double volant selon la revendication 32, caractérisé en ce que les organes élastiques (24, 25) appartiennent à des dispositifs élastiques d'amortissement (15) comprenant chacun, d'une part, un premier sous-ensemble (27) comprenant une première pièce d'articulation (29) solidaire d'un boîtier (26) de logement d'au moins un organe élastique (24, 25) et monté sur un second tourillon (44) porté par le volant primaire et, d'autre part, un deuxième sous-ensemble (30) doté d'un piston (37) solidaire d'une tige (32) traversant une butée (38) et portant une seconde tête d'articulation (34) monté à articulation sur le tourillon (45) solidaire du moyeu interne (18) et en ce que l'organe élastique agit entre le piston (37) et la butée (38) .
34. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que le limiteur de couple (19) est logé globalement dans l'épaisseur du plateau de réaction (16), la contre-butée (71) étant globalement dans le même plan transversal que la rondelle de friction (280) .
35. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que la butée (271) est liée en rotation au moyeu interne (18) par une liaison à coopération de formes s ' étendant au- dessus de trous (274) réalisés dans le moyeu interne pour fixation de la pièce de support (72) et en ce que les dits trous s'étendent au dessus de trous de passage (20) pour le passage d'au moins un outil de vissage des vis de fixation (21) de l'élément transversale (14) au vilebrequin (100) que présente un moteur à combustion interne.
36. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que des moyens de ventilation sont implantés au niveau du limiteur de couple (19) .
37. Double volant selon la revendication 36, caractérisé en ce que des moyens de ventilation comportent des trous réalisés dans le moyeu interne (18) et débouchant dans le creux du moyeu interne (18) .
38. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'anneau (160) du plateau de réaction (16) est rapporté sur ledit plateau.
39. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce -que l'un au moins des premier (181) et second flancs (281) est de forme tronconique.
40. Double volant selon la revendication 1, caractérisé en ce que des revêtements et/ou des garnitures de friction interviennent entre l'anneau (160) et les flancs de la gorge (10) .
41. Double volant selon la revendication 9, caractérisé en ce que un revêtement et/ou une garniture de friction interviennent entre l'anneau (160) et le fond de la gorge (10) .
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