JP4505143B2 - 特に自動車用のデュアル質量部材ダンピングフライホイール - Google Patents

Description

【０００１】
本発明は、特に自動車用の伝達システムに共に回転するように内燃機関のエンジンを結合するための、デュアル質量部材ダンピングフライホイールに関する。
【０００２】
かかるデュアル質量部材ダブルフライホイールはフランス国特許公開第2749904号公報に記載されている。かかるフライホイールでは、摩擦クラッチの反作用プレートを構成するプレートと反作用プレートによって囲まれた内側ハブとの間にトルク制限器が作動的に挟持されている。
【０００３】
反作用プレートとハブとは、二次フライホイールの一部であり、この二次フライホイールは反作用プレートの摩擦面を介し、伝達システムの被動部材、例えば自動車のギアボックスの入力シャフトに係脱自在に結合されるようになっている。
【０００４】
デュアル質量部材のフライホイールは一次フライホイールも含んでおり、この一次フライホイールは駆動シャフト（例えば自動車の内燃エンジンのクランクシャフトに共に回転するように結合されている。
【０００５】
二次フライホイールはそのハブにより一次フライホイールに共に回転できるように取り付けられており、一次フライホイールはほぼ横方向を向いた要素、例えば二次フライホイールの反作用プレートに平行なプレートを含む。
【０００６】
一次フライホイールの横方向要素と二次フライホイールのハブとの間には弾性部材が作動的に挟持されており、二次フライホイールを弾性的に一次フライホイールに結合するようになっている。
【０００７】
弾性部材は湾曲したスプリング、特にあらかじめ湾曲させたスプリングから構成でき、これらスプリングは一次フライホイールに対して固定された当接要素と二次フライホイールのハブに対して固定されたディスクの外周部に設けられたアームとの間で円周方向に作用する。これらアームは互いに対向した状態で一次フライホイールの２つの当接要素の間に配置されている。
【０００８】
別の変形例では、弾性部材はデュアル質量部材ダンピングフライホイールが静止している位置では径方向に作用する。
フランス国特許公開第2749904号明細書では、トルク制限器が摩擦リングを有し、ハブに対して固定された、軸方向の弾性を有するリング内で形成された開口部を貫通する、外側に整合したラグが摩擦リングに設けられている。
【０００９】
摩擦リングは溝のフランクを構成し、溝の一方のフランクおよびベースはハブの外周部の一部となっている。反作用プレートはその内周部に内側リング部分を有し、この内側リング部分は溝のベースによってセンタリングされ、溝のフランクの間に挟み込まれる。このような構造によって軸方向のサイズが縮小されるので、満足できるものとなっている。
【００１０】
本願出願人は軸方向のサイズを増加することなく、ハブの利点を活用できないかどうかと考えていた。
本発明の課題はこのような要求に応えることにある。
【００１１】
本発明によれば、上記タイプのデュアル質量部材ダンピングフライホイールは、内側ハブが反作用プレートの内側リング部分の径方向内側にキャビティの境界を定め、キャビティ内部で少なくとも１つの当接要素を取り付けるように構成されており、前記取り付け要素が摩擦リングに対して固定されており、摩擦リングに対して一次フライホイールに向かって軸方向にずれており、反作用プレートの内側リング部分の径方向内側にて、軸方向に作用する弾性手段が当接要素に当接すると共に、内側ハブに固定された支持部材に固定された少なくとも１つのバッキング要素に当接し、よって溝のフランクの間にリング部分をグリップするようになっていることを特徴とする。
【００１２】
本発明によれば、特にトルク伝達容量および有効寿命の点で、トルク制限器の機能が改善される。その理由は、いずれも分割された形態であり、２つの別個の部品のうちの一部である当接要素とバッキング要素との間で軸方向に作用する弾性手段が作用するので、この軸方向に作用する弾性手段によって、かかる負荷を性格に制御できるからである。ハブに固定された支持部品は摩擦リングの径方向内側に位置し、よって径方向の寸法が小さくなっている。
【００１３】
内側ハブによって境界が定められたキャビティにより、トルク制限器の領域に同じ軸方向のサイズがほぼ維持される。実際には、内側リング部分の径方向内側で弾性手段が作用するため、摩擦リングに重なる部品はないために、軸方向の寸法は縮小されている。更に、真っすぐなラグも存在しない。一般に、当接要素は一次フライホイールから反対に軸方向に開口することが好ましいキャビティ内に位置する。従って、ハブに対して固定された支持部品はリベットによってハブに接合されるので、このような解決案は簡単で、かつ安価である。これらリベットは一実施例では弾性部材のための関節接続枢動ピンまたは弾性部材に作用するディスクのための締結リベットを構成する。摩擦リングは休止位置では傾斜し、次に取り付けた後は弾性手段の作用により真っすぐとなり、その傾斜が小さくなり、よって摩擦リングは反作用プレートのリング部分の形状に密に一致し、トルク制限器の性能が改善される。このトルク制限器はより多くのトルクを伝達することができる。
【００１４】
軸方向に作用する弾性手段は一次フライホイールの反作用プレートの径方向内側に位置することも理解できよう。この結果、弾性手段は反作用プレートの摩擦面から更に離間しているので、従来技術よりもより低温となる。
【００１５】
このような構造は、トルク制限器の特性を制御し、トルク制限器の有効寿命を改善するために軸方向の寸法を縮小する上で好ましい。本発明に係わるキャビティは、内側ハブの冷却、従ってハブと一次フライホイールの中心第１ハブとの間に作動的に挟持されているベアリング手段を冷却する上で好ましい。
【００１６】
当接要素とバッキング要素とは横方向に向くことが好ましく、互いに軸方向にずれている。
軸方向に作用する弾性手段は複数の螺旋スプリングから構成できる。軸方向のサイズを縮小するには軸方向に作用する弾性手段はベルビーユリングから成ることが好ましい。これら弾性手段は、例えばダイヤフラム、すなわちラグを互いに分離するスロットにより複数のラグに分割された中心部分として径方向内側に延びるベルビーユリングを外周部に含む部品から構成できる。
この弾性手段はベルビーユリングから成ることが好ましい。ベルビーユリングまたはダイヤフラムはその外周部で当接手段に接触し、内周部でバッキング要素に接触する。
【００１７】
軸方向に作用する弾性手段のベルビーユリングにより、トルク制限器は従来技術よりも摩耗を受けにくいので、トルク制限器の有効寿命を長くすることが可能である。
これに関連し、このことは２つの別個の部品の会いだえベルビーユリングが作用し、よって（たわみの関数として生じる力の）特性曲線を良好に制御できることから得られるものである。
公知のように、この特性曲線はサイン曲線のほぼ一部の形状を有し、よってベリビーユリングが発生する初期の力は曲線の最大値を越えるように選択されており、すなわち前記最大値に対応するたわみよりもより大きいたわみが可能となっている。当然ながら、この初期の負荷は特性曲線の最大値に近似するように選択してもよい。
【００１８】
一実施例では、溝のベースはハブによって構成されており、このハブは一次フライホイールから反対に軸方向に開口するキャビティを形成するよう、内側リング部分の径方向内側に中空となっている。本発明に係わる当接要素はこのキャビティ内に位置する。従って、内側ハブは内側リング部分の径方向内側が薄くなっている。より詳細には、ハブの溝のベースはスリーブ部分によって提供され、このスリーブ部分の内周部は摩擦リングをセンタリングするよう働き、外周部は内側リング部分をセンタリングするように働く。
【００１９】
この摩擦リングは嵌合協働によりハブに共に回転するように結合される。
例えば当接要素は内周部にて少なくとも１つの横方向に向いたラグとして延び、この横方向に向いたラグはハブ内に形成されたノッチに係合する。少なくとも２つのラグと２つのノッチが設けられ、これらは径方向に対向する位置に位置することが好ましい。
【００２０】
従って、ハブ内に開口するキャビティを形成し、従来技術のトルク制限器に１つの部品を増設することにより、トルク制限器の機能および特性の制御を改善でき、これを同じ寸法の制限内で達成でき、実際には若干縮小した軸方向の寸法内で達成できる。この結果、所定のサイズにおいて、溝のフランクの少なくとも一方およびリング部分の関連する面の少なくとも一方を切頭円錐形とし、伝達されるトルクを大きくすることができる。キャビティのベース内、すなわちハブ内に孔を形成することにより、トルク制限器の冷却が改善される。別の変形例では、ハブはこの目的のために有するラジアルプレートにより、内側リング部分の径方向内側の厚みが薄くなっている。反作用プレートをセンタリングするよう働くのはこのラジアルプレートの外周部である。
【００２１】
一実施例では、ラジアルプレートの外周部は軸方向に向いた環状面と密に接触し、この軸方向に向いた面は一次フライホイールに向いた反作用プレートの側面に内側リング部分の外周部を接合する。ラジアルプレートとリング部分との摩擦接触により破片が生じるが、この破片を排出するためにラジアルプレーとの周辺にノッチが形成されている。
別の変形例では、摩擦リングはその当接要素を介した嵌合協働によりバッキング要素と共に回転するように結合される。この当接要素は、例えば少なくとも１つのラグを含み、このラグはバッキング要素に形成された関連する孔に係合する。
【００２２】
別の変形例では、バッキング要素にはプレス加工された要素が設けられる。この要素は、例えばＵ字形をしており、当接要素のラグが係合する。ハブは変わらないままであるので、この解決案は安価である。
同様に、ハブのラジアルプレートにより、反作用プレートをセンタリングする解決案はハブが中心スリーブ部分を有していないので、径方向のサイズを縮小できる点で有利である。上記記載からバッキング要素は摩擦リングをセンタリングするように働くことができることが明らかとなろう。この目的のためには、摩擦リングの当接要素に、２つの孔に係合する上記ラグのうちの少なくとも２つ、すなわちバッキング要素内に形成された、プレス加工で除去した関連する２つの部分を与えれば十分である。
【００２３】
ウェブ部分はハブと別個とし、後に、例えば現場での鋳造またはシーム加工によってハブに固定してもよい。
【００２４】
同じことが、内側リング部分についても当てはまる。この内側リング部分は現場での鋳製またはシーム加工により反作用プレートに取り付けできる。これによって内側リング部分の厚みを薄くすることができ、従って、軸方向のサイズを縮小できる。一般的にはウェブ部分または内側リング部分をハブおよび反作用プレートとそれぞれ何らかの方法で組み立てることができる。
【００２５】
内側リングは例えば金属製であり、同じことがウェブにも当てはまる。これらリングおよびウェブは、例えばニッケルまたはモリブデンをベースとする耐摩耗性膜をコーティングできる。これら部品は熱処理により硬化されたシート状スチールから安価に製造できる。これらのすべてにより、デュアル質量部材フライホイールの有効寿命を長くすることができる。その理由は、内側リング部分は、例えば鋳造品である反作用プレートと鋳製により一体的に形成された内側リング部分ほど多くは摩耗しないからである。
次に、添付図面を参照し、本発明について説明する。
【００２６】
図中、デュアル質量部材ダンピングフライホイール１１は自動車の内燃エンジンのクランクシャフトと伝達システムの入力部材、すなわちギアボックスの入力シャフトとの間で働く。
【００２７】
簡潔にするため、図では共通する部品には同じ符号が付けてある。本例では内燃エンジンを伝達システムに結合するためにトーションダンピングを行うデュアル質量部材ダンピングフライホイールは、一次フライホイール１２と二次フライホイール１３とを含み、これらフライホイールは軸方向に作用する摩擦装置４６と弾性ダンピング装置１５の作用に抗し、共通する軸方向の対称軸線Ｘ−Ｘを中心として互いに回転運動するように取り付けられ、かつ互いに同軸状となっている。弾性ダンピング装置１５はほぼ径方向に向き、かつフランス国特許公開第2769062号として公開されたフランス国特許出願第97 12115号に記載されているように、円周方向に一定の間隔で離間されており、より詳細についてはこのフランス国特許出願明細書を参照されたい。
【００２８】
従って、図３から判るように、各ダンピング装置１５は第１サブアセンブリ２７の一部であるケーシング２６内に少なくとも１つの螺旋スプリング２４を閉じ込めており、第１サブアセンブリ２７はその外周部に第１関節接続部品２９を有し、この関節接続部品２９は関節接続軸線Ｙ−Ｙを構成する円筒形の孔４２を有する。部品２９はチューブ状をしたケーシング２６に溶接によって固定されている。
弾性ダンピング装置１５は第２サブアセンブリ３０も含み、この第２サブアセンブリ３０は本例ではロッド３２に取り付けられた異なる強度の２つの同軸状螺旋スプリング２４、２５を含み、ロッド３２は関節軸線Ｚ−Ｚを構成する円筒形ボアが形成された第２の関節接続部品３４を有する。
【００２９】
スプリング２４、２８はケーシング２６内に取り付けられたロッド３２の上端部に位置する第１当接部３６を構成するピストン３７に当接している。ピストン３７の外周部にはガイドリング４７が成形されており、ピストン３７は本例では溶接により金属ロッド３２に固定されている。
スプリング２４はスプリング２５およびロッド３２を囲み、第２当接部３８に当接しており、第２当接部３８は第１関節接続部品２９を支持する端部と反対の、ケーシング２６の端部３９に固定されている。第２当接部３８は組成変形可能であり、本例では溶接によりケーシング２６の下端部に固定されたベース５１を含む。このベース５１とスプリング２４との間には塑性変形可能な手段が配置されている。この塑性変形可能な手段はロッド３２を囲むスカートを備えたカップ部材６１を含み、ロッドからスカートが径方向に離間している。スカートは強度がより低いスプリング２５の端部が当接する横方向の環状フランジ６２を有する。
【００３０】
ロッド３２と、ベース５１と、カップ部材６１によって構成された空間内にはガイドリング６４が設けられている。カップ部材６１は環状ワッシャーを含み、このワッシャーはスプリング２４と係合するよう、凹状の横断面を有する。組成変形するのはこの部分である。変形例では、フランス国特許公開第2769062号として公開されたフランス国特許出願第97 12115号に示されている他の実施例も、当然ながら本発明に適用可能である。
【００３１】
応用例によって数が決まる各装置１５に対し、二次フライホイール１３の内周部にピボットピン４５がリベット締めされている。このピボットピン４５は第２質量部材とも称す二次フライホイール１３の内側ハブ１８に取り付けられている。ピボットピン４５の外周部と第２関節接続部品３４の円筒形ボアとの間には径方向にベアリング（図示せず）が挟持されている。同様に、第１質量部材とも称される一次フライホイール１２の横方向要素１４の外周部にはピボットピン４４が取り付けられている。ピボットピン４４の外周部と第１関節接続ヘッド２９の穴との間にはベアリング（図示せず）が取り付けられている。
【００３２】
こうして一次フライホイール１２と二次フライホイール１３との間、すなわち２つの軸線Ｙ−ＹとＺ−Ｚとの間で関節接続されるように、各ダンピング装置１５が取り付けられている。２つのフライホイール１２と１３との間の円周方向の相対運動は、各弾性ダンピング装置を長くする運動に変換され、この結果、デュアル質量部材のダンピングフライホイールが静止位置にある時、径方向に向いたスプリング２４、２５は圧縮される。
より詳細については上記フランス国特許出願第97 12115号、特に径方向に作用するスプリング２４、２５の圧縮を示すこの特許出願の図１を参照されたい。
【００３３】
この出願明細書の図２には、二次フライホイール１３がプレート部分１６を含み、このプレート部分が伝達システムの入力シャフト、すなわち本例ではギアボックスの入力シャフトに共に回転するよう結合されるようになっている摩擦ディスクを有する摩擦クラッチの反作用プレートを構成することも理解できる。摩擦ディスクの外周部には少なくとも１つの摩擦ライナーが設けられている。
摩擦クラッチはネジ（図１では番号１２０で示されている）により反作用プレート１６に固定されたカバープレートを含み、反作用プレート１６にはこの固定のためにその外周部にネジ切りされた孔が形成されている。プレート１６は背面の摩擦面１７を有する。
【００３４】
プレート１６はカバープレートをセンタリングするためのピン１２１も指示している。カバープレートのベースにはダイヤフラムが当接しており、カバープレートはこのカバープレートと共に回転するように結合された圧力プレートに作用すると共に、圧力プレートと反作用プレートとの間に摩擦ライナーをクランプするようになっている。このクラッチは通常は係合しており、内燃エンジンからのトルクは摩擦ディスクの摩擦ライナーを介し、ギアボックスの入力シャフトに伝達される。本例ではスラストモードの時にマニュアル、自動または半自動タイプのクラッチ解除装置の助けにより、ダイヤフラムのフィンガーの内端部に作用すると、ダイヤフラムは枢動し、クラッチの係合を切り、トルクの伝達を中止させる。従って、反作用プレートはその摩擦面１７を介し、係合を解除できるよう、摩擦ディスクを介して伝達システムの入力シャフトに共に回転するように結合されている。
【００３５】
ダイヤフラムがクラッチ係合手段の一実施例であり、従って他の変形例を考え付くことができる場合、より細部について知りたい場合、例えば１９９８年７月２８日に出願されたフランス国特許出願第98 09638号、特にその図５を参照されたい。同様に、摩擦ディスクの摩擦ライナーの摩耗を補償するための装置を摩擦クラッチに設けてもよい。
このフランス特許明細書（図１および２）を検討すれば、二次フライホイールとの間で作用する弾性部材は円周方向に作用し、一次フライホイールに固定された２つのガイドリングと、二次フライホイール１３のハブに固定されたダンパープレートまたは中心ディスクとの間で作動してもよく、これら弾性部材は、例えば主に外周部が一次フライホイール１２によって支持されているシールされたチャンバー内に取り付けられる。
【００３６】
一次フライホイール１２の横方向要素１４は前記フランス国特許出願第98 09638号の図３〜６、または摩擦クラッチのコンパクトな変形例を示す本願の図７に示されているような金属製ラジアル支持プレートを含むことができる。一次フライホイール１２は第２ハブにより内燃エンジンの駆動出力シャフトに固定でき、第２ハブは前記出力シャフト、本例では前記エンジンのクランクシャフトと一次フライホイール１２の一部となっている第１ハブ６との間にスペーサを構成する。
本例では横方向要素１４は慣性ディスクを構成する反作用プレート１６のように鋳造可能な材料のプレートから成る。
【００３７】
本例のプレート１４と１６とは鋳造品である。どの場合でも、摩擦ディスクの摩擦ライナーに対し背面の摩擦面を有する反作用プレート１６には横方向要素１４（すなわちプレートのラジアルウェブは平行である。横方向要素１４と二次フライホイール１３の中心ハブ１８との間では径方向または円周方向に弾性ダンピング装置１５が働く。
従って、弾性部材２４、２５は部品１４、１６および１８によって囲まれた空間内に取り付けられており、反作用プレートの軸方向のずれは一次フライホイール１２の中心第１ハブ１６によって得られている。
【００３８】
小型のベアリング手段８により一次フライホイール１２の第１ハブ６には共に回転できるよう、ハブ１８によって二次フライホイール１３が取り付けられており、ベアリング手段８は平ベアリングまたはボールベアリングタイプのものである。
第１ハブ６は被動部材の自由端を支持するために内側パイロットベアリング７を支持でき、被動部材は本例ではギアボックスの入力シャフトの自由端となっている。
本例ではベアリング手段８はボールベアリングから成り、このボールベアリングは第１ハブ６の外周部と二次フライホイールのハブ１８の内周部との間で作用する。
【００３９】
別の変形例では、このボールベアリングの外側リングはフランス国特許公開第2749904号公報に記載されているように、二次フライホイールのハブ６内に形成できる。
別の変形例では、ボールベアリングはコンデンサ法でにょ右折を使って第１ハブ６およびハブ１８に固定されている。この場合、ベアリング８はフランス国特許公開第2754034号公報に記載されているように、二次フライホイールの第１ハブ６と第２ハブ１８との間で軸方向に作用する。
【００４０】
いずれのケースにおいても、ベアリング手段８は第１ハブ６によって支持されており、第１ハブ６とハブ１８との間で軸方向および／または径方向に作用し、二次フライホイール１３を一次フライホイール１２に回転取り付けしている。ハブ１８はプレート１６とハブ１８との間にトルク制限器１９が介在された状態で反作用プレート１６によって囲まれているので、内側ハブとなっている。この制限器１９は反作用プレート１６の内周部と、本例では、処理された鋼鉄製のハブ１８の外周部との間で作用する。反作用プレート１６は後述するように内側ハブ１８に回転自在に取り付けられている。内側ハブ１８には一次フライホイールを本例では自動車のエンジンのクランクシャフト、別の変形例ではクランクシャフトに固定された二次ハブに固定するための締結部材２１のヘッドにアクセスするための少なくとも１つの工具を通過できるようにする通路孔２０が形成されている。
【００４１】
締結部材２１は本例ではネジから成り、このネジのヘッドは本例では締め付けのための工具が係合するリセスを有する。ネジ２１は通路孔２０と軸方向に整合したプレート１４に形成された孔２２を貫通している。
通路孔２０はベアリング手段８の径方向外側に維持しており、ベアリング手段８は本例ではハブ１８の内周部に一列に設けられたボールベアリング８から成る。
【００４２】
孔２０はネジ２１のヘッドの径よりも大きい径を有し、従って、これらネジ２１は自動車メーカーが最後に取り付けるようになっている。
別の変形例では、自動車メーカーへの出荷のために所定位置へネジを捕捉するように、これらネジのヘッドは通過孔２０の径よりも大きい径となっている。
【００４３】
一次フライホイール１２はその外周部に自動車用のスタータクラウン２３を支持していることが理解できよう。より詳細には、図１〜４において、プレート１４の外周部は厚くなっており、スタータクラウン２３はプレート１４の外周部に形成された、軸方向に向き、ショルダーの設けられた円形表面１２３に収縮にひょって公知の方法で取り付けられている。このプレート１４はその外周部にリング状をしたプレート１２４も支持しており、このリングはプレート１４に圧嵌めされたピボットピン４４を支持している。このリング１２４はリベット１２５によってプレート１４に固定されている。
【００４４】
こうしてプレート１４の外周部にはピボットピン４４を支持するための耳部が鋳造可能な材料で形成されており、プレート１４とピボットピン４４に取り付けられているリング１２４との間に軸方向に第１の関節接続部品２９がインターリーブされている。
これら部品２９のうちの２つの間でプレート１４は一次フライホイール１２の慣性を増すための厚くされた部分１２９を有する。この厚くされた部分１２９はほぼ三角形状であり、よって厚くされた部分１２９の間に円周方向に交互に挟持された弾性ダンピング装置１５の鋳造品２６と干渉しないようになっている。
【００４５】
本例では、第１ハブ６はプレート１４と一体的であり、このハブ６には鋳造によってプレート１４が形成されている。
別の変形例では、第１ハブ６は当然ながら、例えばリベット締めによりプレート１４、または一般的には図７から判るように、ほぼ横方向に向いたラジアルプレート１４に取り付けられている。軸方向に作用する摩擦手段４６は、フランス国特許公開第2754034号公報に記載されているのと同じタイプのものであり、より詳細については、このフランス特許出願を参照されたい。これら摩擦手段４６は通過孔２０およびピボットピン４５の径方向外側で作用する。
【００４６】
本例では、摩擦手段４６はプラスチック材料製の制御リング１４６お含み、この制御リングは二次フライホイール１３に向いた、プレート１４の背面１１４に摩擦係合できる。
このリング１４６はピボットピン４５の延長であり、円筒形のピン１４７状をした軸方向に突出する要素により二次フライホイールに共に回転するように結合されている。この目的のために、ピン１４７の各々はリング１４６の内周部に形成されたノッチ（図示せず）内に進入している。リング１４６の外周部は交互に配置された歯とノッチから成る外歯リングを有する。
【００４７】
制御リング１４６を摩擦リング１４８が囲み、この摩擦リングは交互に配置された歯とノッチから成る内歯を内周部に有する。これら２つの内歯のリングの歯は、外歯リングのノッチ内に円周方向の間隙をもって進入し、逆に外歯リングの歯は内歯リングのノッチに円周方向の間隙をもって進入している。従って、摩擦リング１４８は円周方向の間隙をもって制御リング１４６と噛合する。
リング１４８はプレート１４の背面１１４または別の変形例では背面１１４に固定された部品またはコーティングに摩擦係合する。プレート１４にはリベット１５２によって閉鎖リング１５１が固定されている。これらリング１５２はリング１４８の径方向外側に位置している。
【００４８】
面１１４とリング１５１の内周部との間には制御リング１４６がクランプされており、リング１５１はプレート１４に固定されているゾーンの径方向内部は切頭円錐形となっている。このリング１５１は弾性変形可能なように、フランス国特許公開第2754034号明細書の図７から判るようなウィンドーが形成されている。押圧リング１４９のラグ（番号なし）と共に嵌合結合によりプレート１４に押圧リング１４９が係合しており、ラグはリベット１５２よりも径方向内側にて、プレート１４の厚くされた部分に形成された軸方向の溝（番号なし）に進入している。本例ではベルビーユリングとなっている軸方向に作用する弾性リング１５０が閉鎖リング１５１に当接しプレート１４に対して軸方向に移動できる押圧リング１４９に作用すると共に、面１１４と押圧リング１５１との間に摩擦リング１４８をグリップするようになっている。
【００４９】
面１１４と閉鎖リング１５１の内周部との間には制御リングが弾性的にグリップされている。２つのフライホイール１２と１３とが回転角方向に相対運動する間、この制御リング１４６はピン１４７により共に回転するように駆動され、面１１４とリング１５１とを永続的に摩擦接触させる。外歯リングと内歯リングの間の間隙が吸収された後は、摩擦リング１４８は異なるように働く。
リング１４８は面１１４と押圧リング１５１との摩擦係合と共に、これら効果を増す。押圧リング１５１は、本例ではこのリング１５１よりも剛性が大きいベルビーユリング１５０によって制御されているプレート１４に共に回転するように固定されている。
【００５０】
これらのいずれについても上記フランス国特許公開第2754034号公報に記載されている。当然ながら、これらリング１４８、１４６は反作用プレートの横方向要素１４によって支持されている。
これら構造のいずれも、トルク制限器１９が設けられていることと良好に適合している。このトルク制限器１９は一方で通路２０の径方向外側、かつ他方でリベット１５２および摩擦面１７の内側で摩擦手段４６に対向するように取り付けられている。本例ではトルク制限器は摩擦リング２８０を有し、このリングの平均半径は摩擦リング１４８の半径にほぼ等しいことが好ましい。このことは、軸方向全体の寸法を低減する上で好ましいことである。
【００５１】
より詳細には、慣性ディスクを構成する反作用プレート１６は、面１７の径方向内側にてプレート１６の内周部に、厚みが薄くされ、横方向に向いた環状リング部分１６０を有する。この内側リング部分１６０は環状溝１０内に回転自在に取り付けられており、この環状溝１０の側方の境界はウェブ部分１８０および摩擦リング２８０によって定められている。これらウェブ部分１８０および摩擦リング２８０は横方向に向いているので、デュアル質量部材オーションダンピングフライホイールの回転軸線および軸方向の対象軸線を構成する軸線Ｘ−Ｘと直角になっている。溝１０はハブ１８によって支持されており、このハブの外周部に形成されている。
【００５２】
トルク制限器１９は溝１０の径方向内側にリング７２と、少なくとも１つのバッキング要素７１と、軸方向に作用する弾性手段７０と、少なくとも１つの当接要素２７１も含み、これら当接要素は摩擦リング２８０に対して固定されている。この摩擦リング２８０は挟持されたベアリング手段８０を介し、第１ハブ８０に回転自在に取り付けられた内側ハブ１８に共に回転するように結合されている。バッキング要素７１はリング７２に対して径方向外側に延び、バッキング要素７１はこのリング７２に固定されている。当接要素２７１は摩擦リング２８０に対して内側に延びている。
リング部分１６０は円筒形の内側ボア１６３を有し、このボアは内側ハブ１８の軸方向に向いた環状スリーブ部分１８２の外周部１８３によってセンタリングされる。このスリーブ部分１８２は環状となっている、溝１８の円筒形ベースを構成する。
従って、反作用プレート１６はスリーブ部分１８２に回転自在に取り付けられており、スリーブ部分１８２は反作用プレート１６によって囲まれたハブ１８のスリーブ部分１８２によてセンタリングされる。
【００５３】
ウェブ部分１８０および摩擦リング２８０の各々は横方向に向いた内側面１８１および２８１をそれぞれ有する。側方内側面１８１、２８１は互いに対向しており、環状溝１０の内側のフランク１８１、２８１を構成する。このリング部分１６０は、このリング部分１６０の第３の面から成る外側のフランク１６１、１６２を有する。これら外側の面１６１、１６２は軸方向に作用する弾性手段７０の作用を受けて内側フランク１８１、１６２に当接し、これに摩擦係合するようになっており、弾性手段７０はまずバッキング要素７１に係合し、第２に、当接要素２７１に係合する。別の変形例では、溝１０の側方フランク１８１、２８１の少なくとも一方が切頭円錐形となっている。従って、リング部分１６０の相補的な外側フランク１６２、１６１も切頭円錐形である。例えば一実施例では、関連するフランク１６１、２８１が切頭円錐形となっている。本発明によれば、内側ハブ１８は反作用プレート１６の内側リング部分１６０の径方向内側にキャビティ９を構成するようになっている。図面では、このハブ１８は内側リング部分１６０の径方向内側が薄くされており、キャビティ９は一次フライホイールとは軸方向反対に開口している。従って、図ではキャビティ９は盲孔となっており、キャビティ９のベースは内側ハブ１８によって境界が定められており、本例ではハブ１８のウェブ部分１８０によって境界が定められている。ウェブ部分１８０はハブ１８と一体的であるか、またはハブ１８が２材料のハブとなることができるように、後に説明するように、ハブ１８に固定される。
【００５４】
内側ハブ１８の外周部に形成されたキャビティ９には当接要素２７１が取り付けられている。このキャビティ９は図１〜４ではリセス状となっており、このリセスはこの点で薄くされたハブ１８に形成されている。
図１〜４では、リセス９は、径方向外側の境界が軸線Ｘ−Ｘを有するスリーブ部分１８２によって定められており、側方、すなわち横方向の境界がウェブ部分１８０によって定められており、ウェブ１８０はスリーブ部分１８０の両側にて横方向に延び、キャビティ９の横方向ベースを構成している。
内周部においてリセス９は内側ハブ１８の主要部分１８４によって境界が定められており、主要部分１８４は通過孔２０が形成されている主要部分１８０に対して径方向外側に突出するウェブ部分１８０よりも厚くなっている。従って、ウェブ部分１８０はハブ１８の突出要素となっている。
【００５５】
本発明の１つの特徴によれば、ウェブ部分１８０はスリーブ部分１８２を上の位置に支持しており、本例ではスリーブ部分の内周部は軸方向に向いた環状部分１７３の外周部をセンタリングするように働き、軸方向に向いた環状部分１７３は横方向要素１４から離間する方向に軸方向に開口するキャビティを構成する、リセス９内に取り付けられた当接要素２７１に摩擦リング２８０を接合している。キャビティ９は鋳造によって得ることができるし、また機械加工によって得ることもできる。本例ではいずれのケースにおいてもセンタリング手段を構成するスリーブ部分１８２の内周部を機械加工する必要がある。スリーブ部分１８２はその外周部を通して内側リング部分１６０をセンタリングするように働く。
【００５６】
本例における当接要素２７１は摩擦リング２８０とほぼ同じ横方向平面にあるバッキング要素７１の径方向外側に延びている。バッキング要素７１は一次フライホイール１２から離間する方向に当接要素２７１に対して軸方向にずれている。
当接要素２７１はリセス９内の内側ハブ１８の厚みのほぼ範囲内に位置する。バッキング要素７１は一次フライホイール１２および弾性ダンピング手段１５から離間するように曲がった、内側ハブ１８の背面の側にて、内側ハブ１８の軸方向外側に突出している。
【００５７】
当接要素２７１は少なくとも１つの横方向接続ラグ２７２によって径方向内側に延長しており、接続ラグ２７２は内側ハブ１８の主要部分１８４の外周部に形成されたラジアルノッチ１８５に係合している。本例では２つのラグ２７２の２つのノッチ１８５が設けられている。これらノッチ１８５とラグ２７２とは互いに径方向に対向している。従って、摩擦リング２８０が特に摩耗に応答してハブ１８に対して軸方向に変位できると共に、このハブ１８と共に回転できるように固定されるよう、ラグ２７２とハブ１８との間に嵌合協働関係が存在する。当然ながらラグ２７２およびノッチ１８５の数は用途に応じて変わる。ノッチ１８５はラグ２７２が移動不能状態となるのを防止するために、丸くされた内側のラジアル端部（図４）を有し、長円形となっている。ラグ２７２はノッチ１８５の形状と相補的な形状となっており、嵌合間隙をもってノッチ１８５に進入している。
【００５８】
ラグ２７２とノッチ１８５は他の別の形状となることができる。
ラグ２７２は一次フライホイール１２に向いた方向に、当接要素２７１に対し径方向にも軸方向にもずれている。このような構造により、ラグ２７２はリング７２とノッチ１８５の横方向ベース１８６との間に軸方向に介在されている。ノッチ１８５はリセス９を径方向内側に延長し、軸方向外側、すなわち一次フライホイール１２とは反対方向に開口している。同じことがリセス９についても言える。このリセス９の横方向ベースはウェブ部分１８０から成り、これによって軸方向のサイズを縮小できるようになっている。本例ではノッチ１８５のほぼ横方向を向いたベース１８６と回転駆動ラグ２７２との間に軸方向の間隙が存在する。従って、当接要素２７１とウェブ部分１８０との間にも軸方向の間隙が存在する。ラグ２７２は当接要素２７１と一体的であり、当接要素自身も摩擦リング２８０と一体的である。
部分２７２、２７１、１７３および２８０のいずれも、軸方向の寸法とコストを低減するために本例では板金をプレス加工した１つの同一部品の部分となっている。
【００５９】
１つの特徴によれば、軸方向に作用する弾性手段７０は反作用プレートの内側リング部分１６０の径方向内側に位置し、本例ではこれら手段は部品数を少なくし、リング７０によって摩擦リング２８０にかかる負荷を良好に制御するよう、ベルビーユリングから構成されている。別の変形例では、ベルビーユリング７０はダイヤフラムに置換される。いずれのケースにおいてもリング７０の軸方向のサイズが最小にされる。当然ながら、軸方向に作用する弾性手段はいわゆる「オンデュフレックス」ワッシャータイプの波形弾性リングから構成できる。この場合、バッキング要素７１と当接要素２７１とはほぼ同じ円周部に位置し、環状形状となる。
バッキング要素７１は支持リング７２と一体的であり、Ｓ字形状の横断面を有する接合ゾーン７３を介し、リング７２の外周部に接続されている。本例のリング７２は板金をプレス加工したものであり、内周部にスロット７４を有する。これらスロット７４はネジ２１のヘッドおよびネジ締結工具を通過させるための通過孔２０と軸方向に整合している。
【００６０】
リング７２はスロット７２と円周方向に交互に配置された孔１７４も有し、これら孔１７４は孔２０およびスロット７４のピッチ円よりも大きい平均ピッチ円上に放射状に位置する。これらノッチ１８５は２つの孔１７４の間の円周方向にて２つの径方向に対向する孔２０の径方向外側に位置し、孔１７４の各々は内側ハブ１８内に形成された孔２７４に軸方向に整合している。従って、内側ハブ１８は図４から最良に分かるように、機械的強度が最大となっている。ノッチ１８５は孔１７４、２７４のピッチ円よりも大きい直径の平均ピッチ円上にほぼ位置する。ベルビーユリング７０はその外周部にて当接要素２７１に当接し、内周部にてバッキング要素７１に当接し、摩擦リング２８０をウェブ部分１８０に向けて押圧する。リング７０は締結前に取り付けることが好ましい。この締結は本例では後述するように実行される、ピボットピン４５を用い、ハブ１８にリング７２をリベット締めすることによって得られる。
【００６１】
ラグ２７２とノッチ１８５の横方向ベース１８６との間には軸方向の間隙があるので、リング２０８は最初にウェブ部分１８２に向かって傾斜し、次に弾性リング７０の作用によって真っすぐになり、リング部分１６０の外側面１６１に完全に一致できる。リング部分１６０の他方の外側面１６０はウェブ部分１８０の機械加工された内側面１８１に完全に載っている。従って、リング部分の機械加工された外側横方向面１６１、１６２と溝１０の内側フランク２８１、１８１との間で最大の接触が得られ、軸線Ｘ−Ｘから反対方向に径方向外側に開口する溝１０のフランク１８１と２８１との間でリング部分１６０が軸方向にグリップされるので、トルク制限器１９の性能および有効寿命が改善される。
【００６２】
更に軸方向に作用する弾性手段７０は部品７１〜７３および２７１、２７２、２７３、２８０に対して固定されないので、これらのいずれも可能とされる。
従来技術を比較すると、軸方向のサイズは増加せず、逆に若干小さくなっている。従って、上記のように従来技術と比較して軸方向に寸法を増加することなくフランク１８１、２８１のうちの少なくとも一方および外側フランク１６２、１６１の少なくとも一方を切頭円錐形とすることができる。更に弾性手段２２は摩擦面１７から更に離間しているので、あまり加熱されない。その理由は、これら弾性手段はリング部分１６０の内部へ放射状に位置しており、一部がキャビティ９内まで延びているからである。
本例では、リング２８０およびバッキング要素７１は摩擦面１７とほぼ同じ平面内にあり、内側ハブ１８は摩擦面１７に対し横方向要素１４に向かって軸方向に若干ずれている。
【００６３】
従って、トルク制限器１９は摩擦手段４６に類似しており、このトルク制限器はバッキング要素７１から成る第２リングを径方向に囲む第１摩擦リング２８０を含んでいる。これらリング７１、２８０はほぼ同じ平面内にある。リング７１と２８０とは軸方向に作用する弾性手段７０によって一体となるように接合されている。
駆動ピン４５はこれら端部の一方で摩擦手段４６を共に回転するように駆動し、他端部でバッキング要素７１を共に回転するように駆動する。摩擦リング１４８の平均直径は摩擦リング２８０の平均直径にほぼ等しい。このようにデュアル質量部材ダンピングフライホイール内で力を良好に分散でき、内側ハブ１６の主要部分１８４、更に制御リング１４６のアクティブ表面の径方向内側にケーシング２６が延びた状態で、軸方向のサイズを最小にできる。ピボットピン４５はリング７２、従ってバッキング要素７１をリベット締めによりハブ１８に締結するようにも働く。
【００６４】
本例では、ピボットピン４５はカラー部分１４５を有し、このカラー部分は摩擦手段４６およびプレート１４に向いた内側ハブ１８の横方向面に接触するようになっている。カラー部分１４５は整合した孔２７４、１７４を貫通する本体部分によって延長されている。この本体部分には支持リングを越えた自由端部にヘッドを有する。このヘッドはリング７２に接触し、ピボットピン４５によるリベット締めによりリング７２をハブ１８に固定するようにすえ込まれている。このようにリング７２は内側ハブ１８に一致されている。変形例ではこのリング７２はピボットピン４５の別個の締結手段によりハブ１８に一致される。
プレート１４に向いたウェブ部分１８０はプレート１４に向いたプレート１６の横方向面とほぼ同じ平面内にある。内側ハブ１８に形成されたキャビティ９によりプレート１６の厚みの範囲内にトルク制限器１９は一般に取り付けられ、これによりハブ１８の部分１８４の冷却およびロールベアリング８の冷却が促進されている。
【００６５】
ピボットピン４５のアップセットされたヘッドも反作用プレート１６の厚みのほぼ範囲内にある。溝１０の大部分は内側ハブ１８によって境界が定められ、摩擦リング２８０によって形成された側方フランクを有し、摩擦リング２８０はウェブ部分１８０、従ってハブ１８から離間してりう。前記リング２８０は内側ラグ２７２およびノッチ１８５によりハブ１８に共に結合された状態で、ウェブ部分１８０に対して軸方向に変位できるようになっている。摩擦リング２８０はバッキング要素７１を囲み、この摩擦リング２８０と支持リング７２との間に放射状に弾性手段７０が位置する。
【００６６】
従って、リング部分１６０の軸方向位置はウェブ部分１８０の厚みに応じて決まる。本ケースでは弾性構造体１８は径方向の長さを極めて長くすることができ、本発明によれば当接要素２７１を含むようにハブ１８は中空になっていることが理解できよう。
バッキング要素７１および当接要素２７１は当然、例えばスロットによって分割された分割形状とすることができる。摩擦リング２８０とリング７２とは環状セクターに分割してもよい。この場合、摩擦リング２８０の各セクターは少なくとも１つのラグ２７２を含む。別の変形例ではバッキング要素７１および当接要素２７１は例えば溶接によりリング７２およびリング２８０にそれぞれ取り付けられる。
【００６７】
本発明によれば、所定の軸方向のサイズにおいて、一方のリング部分１６０と他方のフランクおよび溝１０のベースとの間にコーティングおよび／または摩擦ライナーを挟持できる。他の図面についても同じことが当てはまる。このように、摩擦コーティングおよび／または摩擦ライナーの摩擦係数を増すことができるので、大きいトルクを伝達することが可能である。知られているように、自動車の内燃エンジンの始動および停止時に、トルク制限器はデュアル質量部材のダンピングフライホイールの部品を保護するように働く。共振周波数が通過するこれら条件では、内側ハブ１８に対する反作用プレート１６の相対的回転運動を行うことが可能である。
【００６８】
自動車が移動する際に反作用プレート１６と内側ハブ１８との間には相対的運動は生じない。これら効果のいずれも、溝１０内のリング部分１６０にかかるグリップ力を決定する軸方向に作用する弾性手段７０によって制御される。
上記フランス国特許出願第98 09638号明細書の図５の実施例に記載されているように、デュアル質量部材ダンピングフライホイールに関連する電機装置が設けられている場合、トルク制限器は良好に作動することが理解できよう。この理由は一次フライホイール１２がトルク制限器の作用を快適に克服できるように、一次フライホイール１２の慣性が大きくなっているからである。
【００６９】
図１は摩擦ディスクのハブが第１ハブ６内に延びている場合に、エンジンの出力シャフト１００とギアボックスの入力シャフト１０１を示す。
スプリング２４、２５は当然ながらピボットピン４４、４５に関節接続された引っ張り部材を備えた張力スプリングに置換することができる。
例えばピボットピン４４、４５にターミナルループが取り付けられた螺旋スプリングを設けてもよい。
【００７０】
いずれのケースでも、横方向要素１４と一次フライホイールに回転自在に取り付けられた内側ハブ１８との間で弾性部材２４、２５が作動する。
ボールベアリング８の高さでも摩擦手段４６は作動できる。
【００７１】
リング部分１６０は、例えば取り付け場所で鋳造することにより、またはシーム加工することにより、反作用プレート１６に取り付けてもよい。このリング部分１６０は例えば一部がプレート１６内に封入されており、従ってプレート内に進入する外側延長部を有する。この延長部には係止を改善するために孔および／または突起要素を形成することが好ましい。鋳造作業を行う間、プレート１６の材料は孔に進入し、および／または突出要素のまわりに包まれている。いずれのケースにおいても、トルク制限器１９のプレート１６に対して固定されたリング部分１６０は、反作用プレート１６の内周部と内側ハブ１８の外周部との間で作動し、摩擦面１７の径方向内側に延び、摩擦面１７は伝達システムの入力部材１０１に係脱自在に共に回転するように結合されるようになっている。図２は取り付け場所で鋳造によって取り付けられるかかるリング部分を破線で示している。
【００７２】
同様に、例えば溶接、現場での鋳造、またはシーム加工によりウェブ部分２８０を内側ハブ１８の主要部分１８４に支持し、締結し、特にキャビティ９の形成を容易にするようにできる。
従って、取り付けられたリング１６０または取り付けられたウェブ１８０をプレート１６およびハブ１８０と異なる材料とすることができ、よってこれらを２材料部品とすることができる。リング１６０またはウェブ１８０を別個の部品として取り付けたことにより、これら部品の厚みを薄くし、よってトルク制限器の軸方向全体の寸法を縮小することができる。
【００７３】
リング１６０は鋳造品よりも短時間には摩耗しない鋼鉄または他の材料から製造できる。この材料は改善された摩耗係数を有する材料でもよい。任意のタイプのトルク制限器に適用できるこのような構造により、ハブとリングとが同じように摩耗する間、特にリングでの摩耗が低減される。一部の変形例ではリング１６０またはウェブ１８０は金属製とされる。リング１６０またはウェブ１８０は一実施例では耐摩耗性コーティングでカバーされたプレス加工された金属プレートから製造される。これら部品は例えば一部を焼き戻しするか、またはニッケルまたはモリブデンの層でコーティングされる。
【００７４】
リング７２はバッキング要素７１のための支持部材となっている。スタンピングまたは曲げ加工によりこのリング７２に換気用フィンを形成してもよい。
環状溝１０内にリング１６０を良好に挟み、かつグリップするために、当接要素２７１と内側ハブ１８との間に軸方向の間隙が設けられている。
換気手段を形成するためにウェブ１８０のキャビティ９の領域に孔を開け、換気を改善すると共に、トルク制限器１９およびベアリング手段８の冷却を良好にすることができる。次に、ウェブ１８０内の孔をハブ１８の中空部まで開口する。
【００７５】
図面において、当接要素２７１およびバッキング要素７１は横方向に向き、互いに平行となっている。別の変形例では、これら当接要素２７１とバッキング横方向７１を特にフランク１６１、２８１が傾斜する場合に傾斜させてもよい。
このような記載および図面から、弾性手段７０と、当接要素２７１と、バッキング要素７１とが溝１０の径方向内側、従って、反作用プレート１６の径方向内側に位置することが明らかとなろう。
【００７６】
ピン１４７はバッキング要素７１の支持部材７２を締結するための締結部材４５の突出要素の形態をしている。
図中、反作用プレート１６は一定の厚みを有し、そのリング部分１６０は薄くされた厚みとなっている。
別の変形例ではプレートの厚み餌を一定としなくてもよい。トルク制限器およびハブの冷却を促進するために、例えばリング７２の接合ゾーン７３内に孔を設けてもよい。これら孔はトルク制限器の領域内に取り付けられた換気手段の一部である。
【００７７】
キャビティ９の内側ラジアルエッジは摩擦リング２８０をセンタリングするように働くことができ、摩擦リング２８０は当接要素２７１から径方向内側に延びている。このことは、摩擦リングが切頭円錐形となっている場合に適当である。オイルが軸線Ｘ−Ｘからリークし、摩擦面１７を汚染しないようにするデフレクタを形成するように、接合ゾーンをプレス加工してもよいことが理解できよう。
当然ながら、溝のベースは内側ハブによって構成する代わりに、当然ながら図５から判るように、摩擦リング２８０によって構成してもよく、これにより図２のスリーブ部分１８２を省略し、よって径方向のサイズを縮小できるようになる。換言すれば、同じ内径でベルビーユリング７０のサイズを増加することが可能である。
【００７８】
別の変形例では、リング部分１６０の内径を縮小できるだけでなく、反作用プレート１６の摩擦面１７の内径も縮小できる。この変形例では反作用プレート１６は内側ハブ１８のウェブ部分１８０の外周部によってセンタリングされ、この内側ハブ１８の形状はスリーブ部分を有しないので簡略化されている。
この目的のために、反作用プレート１６は軸方向に向いた環状表面１６４を有し、この環状表面は一次フライホイール１２に向いたプレート１６の側面１６３をリング部分１６０の面１６１の外周部に接合するようになっている。ウェブ部分１８０の面１８１と摩擦協働するようになっているのは、この面１６１である。従って、表面１６４はウェブ部分１８０の外周部と密に接触するので、プレート１６の内周部の厚みが変わる部分に形成されており、リング部分１６０を構成している。この場合、面１６１と１８１との接触から生じる破片を排出する問題がある。その理由は、図１〜４で生じることと対照的に、表面１６４がかかる破片の排出を阻止するからである。
【００７９】
この問題を干渉するため、ウェブ１８０にはウェブ１８０の外周部に開口するノッチ２６９が形成されている。これらノッチ２６９は、例えば半月状となっている。従って、ハブ１８はリング部分１６０の径方向内側に厚みが縮小されており、ウェブ部分１８０により摩擦リング２８０の当接要素２７１を収容するよう、リング部分１６０の径方向内側にキャビティ９を構成している。この当接要素２７１は摩擦リング２８０に対して傾斜部分２７３によって接合されている。傾斜部分２７３はウェブ部分１８０とリング２８０によって構成される溝のベースを構成する。このベース２７３はリング部分１６０をセンタリングするようには働かない。
【００８０】
この変形例では、摩擦リング２８０と一体的な当接要素２７１がバッキング要素７１と一体的なリング７９に、共に回転するように結合されている。
この目的のために、図１〜４に示されるように、当接要素２７１はリング７２をバッキング要素７１に接合する接合ゾーン７３に形成された関連する孔２８５を貫通する少なくとも１つのラグ２７２として径方向内側に延びている。この接合ゾーン７３はほぼ軸方向に向き、一次フライホイールから離間すう方向に延びている。好ましい変形例では、少なくとも２つのラグ２７２および２つの関連する孔２８５が設けられており、これらは互いに径方向に対向し、ラグ２７２は孔２８５内の軸方向の間隙と係合している。
【００８１】
従って、当然ながら図６から判るように、すべての組み合わせが可能である。摩擦リング２０８は図５のようにウェブ部分１８０により反作用プレート１６のセンタリングを行いながら、図１〜４に示されるように、ハブ１８のノッチ１８５に係合する少なくとも１つのラグ２７２を含むことができる。
別の変形例（図７）では、図５の孔２８５はプレス加工によって取り除いた中空部分３８５に置換されている。この中空部分３８５は、例えばＵ字形であり、接合ゾーン７３内に形成されており、これらプレス加工によって取り除かれた部分にラグ２７２が進入し、リング２８０を軸方向に移動できるようにしながら、歯部１８に共に回転できるように結合している
【００８２】
図５〜７において、ハブの外周部は厚みが薄くされており、キャビティ９を構成している。ウェブ部分１８０はリング部分１６０と共にこのキャビティ９を構成しており、このキャビティ９は一次フライホイール１２と反対方向に、軸方向に開口している。
ウェブ部分１８０はキャビティ９のベースを構成し、このキャビティはすべての図面においてバッキング要素７１によって境界が定められており、バッキング要素はキャビティ９の開口部に対して高さが低くなっている。
別の変形例では、バッキング要素７１と接合ゾーン７３とはハブ１８と一体的にされたモノブロックに形成することができる。この目的のために、反作用プレート１６は図５〜７のようにウェブ部分１８０によってセンタリングされることが好ましい。軸方向に作用する弾性手段は、キャビティ９内に取り付けるための開口した波形ワッシャーから構成することが好ましく、このワッシャーにフランス国特許公開第2747441号公報に記載されているようなタイプのリングを使用することも可能である。
【００８３】
キャビティ９内の斜め部に当接要素２７１を取り付け、１つのラグ２７２しか設けないことが好ましい。
トルク制限器の厚みを薄くしたことにより、デュアル質量部材ダンピングフライホイールの厚みを縮小することが可能となっている。このフライホイールはクラッチ機構と連動でき、クラッチ機構は上記のように、軸線Ｘ’Ｘを中心として回転自在は環状カバープレート９０と、例えば軸方向弾性タング９２によってカバープレート９０に共に回転するように固定されており、カバープレートに対して軸方向に移動自在な圧力プレート９１とを含み（図７参照）、タング９２はそれ自身公知の態様で接線方向に向いており、両端の一方が圧力プレート９１に固定されており、他端部がカバープレート９０に固定されている。圧力プレート９１とカバープレート９０との間にはダイヤフラム９３が挟持されており、圧力プレートに軸方向のスラスト力を加え、圧力プレート９１と反作用プレート１６との間に軸方向に、クラッチ摩擦ディスクとも称される摩擦ディスク８７をグリップするようになっている。このダイヤフラム９３はフッキング手段９４によってカバープレート９０に傾斜して変位できるように取り付けられている。
【００８４】
フッキング手段９４は不連続であり、カバープレート９０およびダイヤフラム９３の上で圧力プレート９１に向いて突出している。圧力プレート９１は貫通孔９５を有し、これら貫通孔はこれら貫通孔に少なくとも一部が進入しているフッキング手段９４と軸方向に整合している。こうしてダイヤフラム９３はカバープレート９０に当接する。カバープレート９０は中空であり、本例では全体に中空の皿状となっている。より詳細は、フッキング手段９４はカバープレート９０の中心に孔が開けられたベースによって支持されている。
貫通孔９５は反作用プレート１６の摩擦面１７に向いた状態で、圧力プレート９１の一面で開口している。従って、圧力プレート９１のこの面は摩擦面９７となっている。
【００８５】
圧力プレート貫通孔９５を有する圧力プレート９１は補強リングとも称される内部補強リング９８によって補強されており、補強リング９８は本例では圧力プレート９１と一体に形成されている。このリングは取り付け場所での鋳造、シーム加工などによりリング部分１６０と同じように圧力プレート９１に取り付けることができる。本例における孔９５はダイヤフラム９３に向かってフレア状となっている。本例では孔９５はほぼ切頭円錐形となっており、大きい方の端部はダイヤフラム９３と同じ側に位置する。
ダイヤフラム９３をカバープレートのベースに取り付けるためのフッキング手段９４は、スタンピング加工および曲げ加工により形成されたカバープレート９０から突出するラグ９９を含む。これらラグの自由端はアセンブリの軸線Ｘ−Ｘから離間するよう径方向に曲げられている。これららぐ９９はセンタリングされた切頭円錐形クラウン８４を支持しており、このクラウン８４は本例ではカバープレート９０のベース８６でスタンプ加工により形成された一次当接部８５に対向する、ダイヤフラム９３に対する二次当接部となっている。
【００８６】
これらラグ９９はダイヤフラム、より詳細にはダイヤフラム内の拡大された開口部を貫通している。より詳細についてはフランス国特許公開第2585424号公報を参照されたい。
別の変形例では、フッキング手段はフランス国特許公開第2456877号公報の図７〜１４に記載されているものと同じタイプでよく、貫通孔９５に係合するショートバーまたはクラウンを含む。これら孔９５は曲げられた広報端部を有するラグ９９の形状と良好に結合している。摩擦ディスク８７はハブ１８７を有し、このハブ１８７には本例ではリベット締めにより金属支持体８８が固定されており、この支持体８８は、これら支持体の面の各々に固定された摩擦ライナー８９を支持しており、これら摩擦ライナー８９は反作用プレート１６の摩擦面と圧力プレート９１の摩擦面との間にグリップされるようになっている。ハブ１８７は一次フライホイール１２のハブ６内に進入しており、このハブ６はラジアルプレート１４にリベット締めされている。ハブ８７はプレート部分２８７を含み、このプレート部分の横断面は波形をしており、トルク制限器１９を回避するようになっている。支持体８８は内周部が二次フライホイール１３から離間する方向に軸方向にずれており、トルク制限器のための間隙を提供するようになっている。ダイヤフラムのフィンガーも波形であり、プレート部分２８７にできるだけ接近し、補強リング９８との干渉を回避するようになっている。
【００８７】
クラッチ解除装置は軸方向の寸法を縮小するように、国際公開第WO98/13613号公報に記載されているように、同軸タイプの液圧制御されたクラッチ解除ベアリング２００を含む。従って、クラッチ解除ベアリング２００はピストン２０１に固定されており、ピストン２０１は盲キャビティ２０２内で軸方向にスライド運動できるように取り付けられている。この盲キャビティ２０２はエンドプレート、本例ではナット２０５により本体２０３にシールされた状態に固定されたガイドチューブ２０４を囲む外側本体２０３によって構成されている。チューブ２０４のエンドプレートはほぼ横方向に向き、キャビティ２０２のベースを構成している。ギアボックスの入力シャフトはガイドチューブ２０４を貫通し、ガイドチューブ２０４のほうが本体２０３よりも軸方向に長くなっており、よってピストン２０１を軸方向にガイドするようになっている。本体２０３は自動車の固定部品、例えばギアボックスのケーシングに固定されるようになっている。
【００８８】
ピストンは後端部にリングシールを有し、前端部にワイピングシールを有する（これらは図７では符号が付けられていない）。
本体２０３において、油圧発生器に接続されたキャビティ２０２のための供給入口２０６が形成されている。この入口はキャビティ２０２のベース内に開口し、保護ベローズ（番号なし）によって囲まれた負荷スプリングを設けられている。この負荷スプリングは本体２０３のショルダーに当接し、クラッチ解除ベアリング２００を構成するボールベアリングの非回転リングに作用する。このロールベアリングの回転リングは本例ではスラストモードにおいてダイヤフラム９３のフィンガーの内端部に作用するように構成されている。図中、回転するのはベアリング２００の外側リングであり、この外側リングは互いに平行であり、かつ互いに軸方向にずれた２つの横方向フランジ２０８、２０９を有する。これらフランジはベアリングのボールを受けるように構成された環状部分２１０により共に軸方向に接合されている。フランジ２０８、２０９は部分２１０の各軸方向端部にてこの部分２１０の両側で横方向に延びている。
【００８９】
こうして所定のクラッチに異なるサイズの２つのダイヤフラムを設けることができる。これらダイヤフラムのフィンガーはそれらの端部を介し、図７に示されているように、フランジ２０８または一部が破線で示されているフランジ２０９のいずれかと協働できる。このことはプレート部分２８７により近い方のフランジ２０９が凹状部分２８８と対向するように配置されており、凹状部分２８８がハブプレート部分２８７の横方向に向いた外周部をハブ１８７に接合しているために可能となっている。
【００９０】
ロールベアリングの非回転リングの横方向フランジ２９０、本ケースでは内側リングを軸方向に作用する弾性リング２８９がピストン２０１に接合しており、このリングは前記フランジに外周部が係合するベルビーユリング状をした部分を有する。ベルビーユリングはその内周部にフック状の自由端を備えた、軸方向に向いたラグ２９１を有し、このラグの各々はピストンの厚み内に形成された関連する盲軸方向スロット（番号なし）と係合する。このスロットは関連するラグのフックが貫通できるよう、ラグよりも広くなっている。軸方向スロットのベース内に開口する傾斜するスロットにより、ピストンの外周に軸方向スロットが接合されている。このように、スロットの交差点には、当該ラグのフックがかけられる突出要素（符号なし）が形成されている。従って、リング２８９はピストンにスナップ嵌合することにより盲状に取り付けられる。キャビティを減圧すると、ライナー８９はプレート１６と９１との間にグリップされてクラッチが係合する。クラッチ解除ベアリング１００はキャビティ２０２に接続された圧力発生器からキャビティ２０２を加圧する受圧器の一部となっており、よってクラッチ解放ベアリング２００は図７内で左側に変位され、一次および二次当接部を中心としてダイヤフラムを枢動させる。こうしてライナー８９は解放される。従って、図７の上部にはクラッチは係合が解除された位置（ライナー８９はフリー状態）に示されており、一方、図７の下方部分にはライナー９０がグリップされた状態に示されている。キャビティ２０２が減圧されると、予備負荷スプリングを圧縮するダイヤフラムによってかかる復帰力により、ピストン２０１は元の位置へ復帰する。これらはいずれも当業者に周知のことであり、より詳細については上記国際公開第WO98/13613号を参照されたい。このアセンブリはコンパクトになっていることが理解できよう。
【００９１】
図７では、プレート部分１４はその外周部にて質量部材１４０を支持しており、次にこの支持して自身がリング１２４と共にピボットピン４４およびスタータークラウン２３を支持している。一次フライホイールのハブ６はプレート部分１４の内周部にリベット締めされている。
【００９２】
質量部材１４０はプレート部分１４が簡略化されるように摩擦手段１４６のための軸方向溝を内周部に有する。当然ながら液圧制御は他の形態をとり得る。例えばキャビティをガイドチューブのみから構成してもよい。
当然ながらすべての組み合わせも可能になる。従って、図１〜４において、反作用プレート１６は図５〜７のようにウェブ部分１８０でセンタリングできるので、スリーブ部分１８２は必ずしも反作用プレート１６をセンタリングするようには作用しない。
いずれのケースでも、当接要素２７１を摩擦リングに接合する接合部分１７３は少なくとも一部がキャビティ９内に収容される。
【００９３】
いずれの図面においても、バッキング要素７１と内側ハブ１８との間、より詳細にはバッキング要素７１と内側ハブのウェブ部分１８０との間には摩擦リング２８０をグリップするための軸方向の間隙が存在する。
図７において、孔２０に軸方向に位置するよう、ハブプレート２８７およびダイヤフラム９３内に孔を形成し、ネジヘッド２１にアクセスし、デュアル質量部材ダンピングフライホイールと、自動車のエンジンのクランクシャフトに取り付けられたダイヤフラムおよびカバープレートを備えた摩擦クラッチを含むモジュールを形成することが可能となっている。
【００９４】
簡潔にするため、反作用プレート１６にカバープレート９０を締結するネジは図１に示されているので、これらネジは図示していない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係わるデュアル質量部材ダンピングフライホイールの軸方向横断面図である。
【図２】 図１の下方部分におけるトルク制限器の拡大図である。
【図３】 デュアル質量部材ダンピングフライホイールの弾性部材を示す、詳細部分横断面図である。
【図４】 二次フライホイールのハブを示す、図１における矢印４の方向に見た図である。
【図５】 第２実施例におけるデュアル質量部材ダンピングフライホイールの軸方向部分横断面図である。
【図６】 第３実施例の、図５に類似した図である。
【図７】 第４実施例の、図１に類似した図である。
【符号の説明】
１０ 環状溝
１２ 一次フライホイール
１３ 二次フライホイール
１４ 横方向要素
１６ 反作用プレート
１７ 摩擦面
１８ 内側ハブ
１９ トルク制限器
２４、２５ 弾性部材
７１ バッキング要素
７２ 支持部材
１００ 内燃エンジン
１０１ 入力部材
１６０ リング部分
１８１ 第１フランク
１８３、２８３ ベース
２７１ 当接要素
２８０ 摩擦リング
２８１ 第２フランク

Claims (41)

1. 内燃エンジン（１００）に共に回転するように結合されるようになっている横方向要素（１４）を有する一次フライホイール（１２）と、まず第１に、共に回転するように伝達システムの入力部材（１０１）に解放自在に結合されるようになっている摩擦面（１７）を備えた反作用プレート（１６）を含み、第２に、該反作用プレート（１６）によって囲まれ、一次フライホイール（１２）に回転自在に取り付けられた内側ハブ（１８）を備えた二次フライホイール（１３）とを備え、一次フライホイール（１２）の横方向要素（１４）と二次フライホイール（１３）の内側ハブ（１８）との間に作動的に挟持されており、反作用プレート（１６）と内側ハブ（１８）との間にトルク制限器（１９）が作動的に挟持されており、トルク制限器（１９）に軸方向に作用する弾性手段（７０）が設けられており、このトルク制限器（１９）は第１に反作用プレート（１６）に対して固定され、反作用プレート（１６）の摩擦面（１７）の径方向内側に延びるリング部分（１６０）と、前記リング部分（１６０）を受けるための環状溝（１０）とを含み、前記溝が内側ハブ（１８）に対して固定された第１フランク（１８１）と、内側ハブ（１８）と共に回転自在な摩擦リング（２８０）の一部となっている第２フランク（２８１）と、ベース（１８３、２８３）とによって境界が定められた、特に自動車用の、伝達システムの入力部材（１０１）に対し、共に回転するよう、内燃エンジン（１００）を結合するためのデュアル質量部材ダンピングフライホイールであって、
   内側ハブ（１８）が反作用プレート（１６）の内側リング部分（１６０）の径方向内側にキャビティの境界を定め、キャビティ（９）内部で少なくとも１つの当接要素（２７１）を取り付けるように構成されており、前記取り付け要素（２７１）が摩擦リング（２８０）に対して固定されており、摩擦リング（２８０）に対して一次フライホイール（１２）に向かって軸方向にずれており、反作用プレート（１６）の内側リング部分（１６０）の径方向内側にて、軸方向に作用する弾性手段（７０）が当接要素（２７１）に当接すると共に、内側ハブ（１８）に固定された支持部材（７２）に固定された少なくとも１つのバッキング要素（７１）に当接し、よって溝（１０）のフランク（１８１、２８１）の間にリング部分（１６０）をグリップするようになっていることを特徴とする、デュアル質量部材ダンピングフライホイール。
2. 軸方向に作用する弾性手段（７０）の少なくとも一部がキャビティ（９）内に収容されていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
3. キャビティ（９）が一次フライホイール（１２）と反対に軸方向に開口し、少なくとも一部がキャビティ（９）内に収容されている接合部分（１７３）を介し、摩擦リング（２８０）に当接要素（２７１）が接合されていることを特徴とする、請求項２記載のデュアル質量部材フライホイール。
4. キャビティ（９）の横方向の境界がウェブ部分によって定められており、このウェブ部分は内側ハブ（１８）に固定され、内側ハブ（１８）の外周部まで延びており、よって溝（１０）の第１フランク（１８１）を構成することを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
5. 内側ハブ（１８）が凹状とされ、一次フライホイール（１２）と反対に軸方向に開口し、当接要素（２７１）を取り付けるように働くキャビティ（９）を形成するようになっていることを特徴とする、請求項４記載のデュアル質量部材フライホイール。
6. 内側ハブ（１８）に対して固定され、キャビティ（９）の径方向外側の境界を定める軸方向に向いたスリーブ部分（１８２）によって溝（１０）のベース（１８２）が構成され、よってウェブ部分（１８０）がスリーブ部分（１８２）の両側で横方向に延びることを特徴とする、請求項５記載の、デュアル質量部材フライホイール。
7. スリーブ部分（１８２）の内周部が摩擦リング（２８０）をセンタリングするよう働くことを特徴とする、請求項６記載のデュアル質量部材フライホイール。
8. スリーブ部分（１８２）により外周部がセンタリングされる軸方向に向いた環状部分（１７３）により、当接要素（２７１）に摩擦リング（２８０）が接合されていることを特徴とする、請求項７記載のデュアル質量部材フライホイール。
9. スリーブ部分（１８２）が反作用プレート（１８）の内側リング部分（１６０）をセンタリングするように働くことを特徴とする、請求項７記載のデュアル質量部材フライホイール。
10. 内側ハブ（１８）に固定されたウェブ部分（１８０）の外周部が反作用プレート（１６）にセンタリングするように働くことを特徴とする、請求項４記載のデュアル質量部材フライホイール。
11. ウェブ部分（１８０）の外周部が反作用プレート（１６）の軸方向に向いた環状部分（１６４）に密に接触し、この環状部分（１６０）が一次フライホイール（１２）に向いた反作用プレート（１６）の内側リング部分の面（１６１）の外周部に、一次フライホイール（１２）に向いた反作用プレート（１６）の側面（１６３）を接合することを特徴とする、請求項１０記載のデュアル質量部材フライホイール。
12. 内側ハブ（１８）に対して固定されたウェブ部分（１８０）が外周部で開口するノッチ（２６９）を有することを特徴とする、請求項１０記載のデュアル質量部材フライホイール。
13. 当接要素（２７１）が少なくとも１つの横方向接続ラグ（２７２）によって径方向内側に延びており、この接続ラグ（２７２）が嵌合協働により内側ハブ（１８）に共に回転するように、当接要素（７１）を結合するよう、内側ハブ（１８）のラジアルノッチ（１８５）に相補的に係合していることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
14. ノッチ（１８５）が横長であり、キャビティ（９）を径方向内側に延長しており、ノッチ（１８５）がほぼ横方向に向いたベース（１８６）を有することを特徴とする、請求項１３記載のデュアル質量部材フライホイール。
15. ノッチ（１８５）のベース（１８６）と横方向ラグ（２７２）との間に軸方向の間隙が存在することを特徴とする、請求項１４記載のデュアル質量部材フライホイール。
16. 当接要素（２７１）が少なくとも１つの接続ラグ（２７２）によって内側に延びており、この当接要素をバッキング要素（７１）との嵌合協働によって共に回転できるように結合するようになっていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
17. 支持部材（７２）が接合ゾーン（７３）を介し、バッキング要素（７１）に接合されたリング（７２）から成り、接続ラグ（７２）と接合ゾーン（７３）との間に嵌合カップリングが挟持されていることを特徴とする、請求項１６記載のデュアル質量部材フライホイール。
18. 接合ゾーン（７３）が接続ラグ（２７２）が係合する孔（２８５）を有することを特徴とする、請求項１７記載のデュアル質量部材フライホイール。
19. 接合ゾーン（７３）がプレス加工で中空とした要素（３８５）を有し、この中空要素に接続ラグ（２７２）が進入していることを特徴とする、請求項１８記載のデュアル質量部材フライホイール。
20. 当接要素（２７１）と内側ハブ（１８）との間に軸方向の間隙が存在することを特徴とする、請求項１９記載のデュアル質量部材フライホイール。
21. 当接要素（２７１）は摩擦リング（２８０）と一体的であることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
22. 摩擦リング（２８０）がフリー状態で傾斜していることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
23. 当接要素（２７１）がバッキング要素（７１）に対し一次フライホイール（１２）に向かって軸方向にずれていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
24. 一次フライホイール（１２）と離間するよう、バッキング要素（７１）が内側ハブ（１８）の外側に軸方向に延びていることを特徴とする、請求項２３記載のデュアル質量部材フライホイール。
25. バッキング要素（７１）および当接要素（２７１）とがほぼ横方向を向いていることを特徴とする、請求項２３記載のデュアル質量部材フライホイール。
26. 摩擦リング（２８０）と支持部材（７２）との間に軸方向に作用する弾性手段（７０）が放射状に位置することを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
27. 軸方向に作用する弾性手段（７０）がベルビーユリングを含むことを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
28. 軸方向に作用する弾性手段（７０）がその外周部にて当接要素（２７１）に当接し、内周部にてバッキング要素（７１）に当接し、よって当接要素（２７１）がバッキング要素（７１）に対して径方向にずれていることを特徴とする、請求項２７記載のデュアル質量部材フライホイール。
29. 軸方向に作用する弾性手段（７０）が波形の弾性手段から成り、当接要素（２７１）およびバッキング要素（７１）がほぼ同じ平均半径に位置することを特徴とする、請求項２８記載のデュアル質量部材フライホイール。
30. 摩擦リング（２８０）の平均半径が摩擦リング（１４８）の平均半径にほぼ等しく、摩擦リング（１４８）が一次フライホイール（１２）の横方向要素（１４）に支持され、軸方向に作用する摩擦手段（４６）の一部を構成し、この摩擦手段が前記横方向要素（１４）と内側ハブ（１８）との間に作動的に挟持されていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
31. 摩擦手段（２８０）がバッキング要素（７１）を囲み、一方摩擦リング（１４８）が円周方向の間隙をもって制御リング（１４６）を囲み、このリング（１４６）が横方向要素によって支持されており、バッキング要素（７１）の支持部材（７２）を内側ハブに締結する部材（４５）の軸方向突出要素によって共に回転するように駆動されることを特徴とする、請求項３０記載のデュアル質量部材フライホイール。
32. 締結部材（４５）が横方向要素（１４）に関節接続された弾性部材（２４、２５）のためのピボットピンであることを特徴とする、請求項３１記載のデュアル質量部材フライホイール。
33. 弾性部材（２４、２５）が弾性ダンピング手段（１５）の一部であり、この弾性ダンピング手段（１５）の各々が、第１に少なくとも１つの弾性部材（２４、２５）を収容するためのケーシング（２６）に固定され、一次フライホイールによって支持された第２枢動ピン（４４）に取り付けられた第１関節接続部材（２９）を含む第１サブアセンブリ（２７）と、第２に当接要素（３８）を貫通し、内側ハブ（１８）に固定された枢動ピン（４５）に関節接続された第２関節接続ヘッド（３４）を支持するロッド３２に固定されたピストン（３７）を含む第２サブアセンブリ（３０）とを備え、ピストン（３７）と当接要素（３８）との間で弾性部材が作用することを特徴とする、請求項３２記載のデュアル質量部材フライホイール。
34. トルク制限器（１９）が反作用プレート（１６）のほぼ厚み内に取り付けられており、バッキング要素（７１）が摩擦リング（２８０）とほぼ同じ横方向平面にあることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
35. 支持部材（７２）を締結するよう内側ハブに形成された孔（２７４）の径方向外側に配置された嵌合カップリングにより、当接要素（２７１）が内側ハブ（１８）に共に回転するように結合されており、前記孔が横方向要素（１４）の締結ネジ（２１）を内燃エンジンのクランクシャフト（１００）に締め付けるための少なくとも１つの工具を通過させるための通過孔（２０）の径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
36. 換気手段がトルク制限器（１９）の領域内に設けられていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
37. 換気手段が内側ハブ（１８）内に形成され、この内側ハブ（１８）の中空部に開口する孔を含むことを特徴とする、請求項３６記載のデュアル質量部材フライホイール。
38. 反作用プレート（１６）のリング部分（１６０）が前記反作用プレートに取り付けられた部材であることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
39. 第１フランク（１８１）および第２フランク（２８１）の少なくとも一方が切頭円錐形であることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
40. リング部分（１６０）と溝（１０）のフランクとの間に摩擦コーティングおよび／または摩擦ライナーが作動的に挟持されていることを特徴とする、請求項１記載のデュアル質量部材フライホイール。
41. リング部分（１６０）と溝（１０）のベースとの間に摩擦コーティングおよび／または摩擦ライナーが作動的に挟持されていることを特徴とする、請求項９記載のデュアル質量部材フライホイール。

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