KR100342282B1 - 자동차용댐핑플라이휠 - Google Patents

Abstract

본 발명의 댐핑 플라이휠은 적어도 하나의 탄성 부재(31 내지 33; 133; 231, 232 ...)를 포함하는 탄성 댐핑 장치(3, 130, 230 ...)의 작용을 극복하고 하나가 다른 하나에 대해 이동할 수 있도록 장착된 두개의 동축 매스(1, 2)를 포함한다. 이 탄성 부재(31 내지 33; 133; 231, 332 ...)는 상기 매스의 양자에 관절의 형태로 장착된다. 상기 탄성 부재는 대체로 안정된 정지 위치와 경사진 작동 위치를 점유하는 방식으로 상기 플라이휠의 정지 위치에서 상기 매스들의 사이에서 대체로 반경 방향으로 작동한다.

상기 제 2 매스(2)는 제 1 매스(1)의 외주연과 내주연중 하나에 배열되어 있는 개재된 베어링 수단(14, 114)을 통하여 상기 제 1 매스상에 회전가능하게 장착된다.

본 발명은 특히 자동차에 이용된다.

Description

자동차용 댐핑 플라이휠{FLYWHEEL, IN PARTICULAR FOR MOTOR VEHICLES}

본 발명은 2개의 동축 매스 사이에 작동적으로 개재된 적어도 하나의 탄성 부재를 포함하는 탄성 댐핑 수단의 작용을 극복하고 서로 상대운동하도록 2개의 동축 매스(mass)를 포함하는 종류의, 특히 자동차용 댐핑 플라이휠(damped flywheel)에 관한 것이다.

이러한 댐핑 플라이휠은 통상적으로 이중 댐핑 플라이휠(double damped flywheel)로 불려지며, 예를 들면 프랑스 특허 출원 공개 제 FR-A-2 556 800 호, 제 FR-A-2 571 461 호 및 제 FR-A-2 553 858 호에 개시되어 있다.

공지된 바와 같이, 자동차용 댐핑 플라이휠에 있어서, 매스중 하나는 내연 기관의 크랭크축상에 지지되어 크랭크축과 함께 회전되며, 다른 하나는 개재된 마찰 클러치를 통하여 기어박스의 입력축상에 장착되어 입력축과 함께 회전된다. 이러한 플라이휠은 엔진으로부터 자동차 휠로 진행하는 구동 트레인(drive train)중에서 발생되는 진동을 흡수하도록 배열된다.

댐핑 플라이휠을 갖는 이러한 시스템에 있어서, 내연 기관의 저속 주행 모드 이하에서 공진 주파수가 발생되므로 시스템은 엔진의 시동 및 정지시에 공진 주파수를 통과하게 된다.

자동차의 정상 주행시에는, 공진 효과가 엔진의 작동 속도 범위내에 존재하지 않는다. 그러나, 자동차 엔진의 시동 및 정지시에 공진 효과를 감쇠시키기 위하여 다양한 장치를 제공할 필요가 있다.

따라서, 프랑스 특허 출원 공개 제 FR-A-2 571 461 호에서는, 공진 주파수를 통과하게 될 때, 하나의 매스의 회전을 다른 하나에 대해 비제한적으로 허용하는 토크 리미터(torque limiter)를 갖는 장치가 제공되었다.

이러한 토크 리미터는 엔진으로부터 최대 토크를 전달하며 최대 토크를 초과하지 않도록 설계되어야 한다. 그 결과, 이것은 토크 리미터의 교정(calibration)이 최적화되지 않으므로 안전 인자(safety factor)를 제공할 필요가 있다.

프랑스 특허 출원 공개 제 FR-A-2 556 800 호에서는, 댐핑 플라이휠의 탄성 장치를 단락하고 자동차의 시동중 2개의 매스가 동시에 회전되도록 서로 결합하는 일시적 평행 커플링을 설치하도록 배열되어 있다.

이것은 예컨데, 내연 기관이 결합되는 순간, 각 매스에 대응적으로 배열된 치형부 세트와 동시에 결합하는 스타터 피니언(starter pinion)에 의해 달성된다.

이러한 장치는 자동차의 스타터를 개조할 필요성이 있기 때문에 아주 만족스러운 것은 아니다. 또한 각 매스의 치형 세트 사이에서 위상어긋남(phasing) 문제가 발생된다.

프랑스 특허 출원 공개 제 FR-A-2 553 848 호에서는 원심형의 일시적 잠금 장치가 자동차의 시동중에 2개의 매스 사이에서 작용하도록 배열되어 있다.

이러한 해결책 역시 원심 잠금 장치가 작동 불능상태로 될 수 있기 때문에 매우 만족스러운 것은 아니다. 또한, 이것은 많은 수의 부품이 필요하다.

또한, 상술된 종래의 문헌에 있어서, 탄성 부재는 통상적으로 2개의 매스 사이에 원주방향으로 개재된 헬리컬 압축 스프링으로 구성된다.

이러한 스프링은 원심력에 의해 매스중 하나의 부분인 스커트에 대해 마찰 접촉을 일으킬 수 있으므로 스프링의 마찰 및 마모가 발생될 수 있다. 몇몇 경우에는 이들 스프링 자체가 구속(jammed)될 수도 있다.

통상적으로 이들 스프링의 윤활을 위해, 스프링이 예컨대, 대부분이 매스중 하나에 의해 경계를 이루고 적어도 부분적으로 그리스(grease)로 채워진 캐비티(cavity)내에 장착된다. 또한 스프링에 패드와 같은 내마모 요소나 채널형 부품(channel-shaped pieces)을 장착하는 것이 가능하다.

또한, 이러한 장치의 비틀림 강도는 일정하고, 주어진 공간내에서 그 토크 전달 용량이 제한되어 있다.

또한, 일반적으로 공진 효과를 감쇠시키기 위하여 차동적으로 작용하는 마찰링을 갖는, 2개의 매스 사이의 히스테리시스(hysteresis) 마찰 장치를 제공하고 있지만, 이러한 제어는 달성되기가 용이하지 않다.

또한 이러한 장치 모두는 내연 기관의 저속 주행 모드시에 현저한 마찰 효과를 일으킬 수 있다.

본 발명의 목적은, 이들 결점을 제거하기 위해 간단하고 저렴한 방법으로, 자동차 엔진의 시동 및 정지에 매우 영향을 받지 않는 증가된 토크 용량을 가지며, 원가가 절감되고 윤활이 요구되지 않는 적어도 하나의 탄성 저마찰 부재를 구비한 탄성 댐핑 장치를 갖는 신규한 댐핑 플라이휠을 제공하는 것이다.

본 발명에 따르면, 상술된 형태의 댐핑 플라이휠에 있어서, 탄성 댐핑 장치의 탄성 부제는 각각의 매스상에 관절 형태로 장착되고, 상기 탄성 부재가 대체로 반경방향 정지 위치 및 경사진 작업 위치를 차지하는 방식으로, 상기 탄성 부재가 댐핑 플라이휠의 정지 위치에 있는 매스 사이에서 대체로 반경방향으로 작용하고, 상기 매스가 제 1 매스의 내주연부 및 외주연부중 하나에 배열된 개재된 베어링 수단에 의해 제 1 매스상에 회전가능하도록 장착되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명은 댐핑 플라이휠이 높은 토크를 전달하도록 하며, 그 관절 연결식 장착에 의해 기생 마찰 효과가 감소된 탄성 부재를 갖는다. 일정한 간격으로 원주방향으로 이격된 다수의 탄성 부재가 제공되는 것이 바람직하다.

베어링 수단의 위치는 탄성 부재가 반경방향으로 신장될 수 있도록 하며, 이것은 2개의 매스 사이의 상대 각도 변위의 증가 및 토크 전달에 대해 유리하다는 것이 인지될 것이다.

열기관에 사용된 다양한 작동 상태를 검사함으로써 본 발명의 주제인 장치에 의해 부여된 장점은 아래와 같이 나타난다.

- 엔진이 기어박스를 중립에 놓은 상태에서 저속 주행 모드에 있을 때, 장치의 저마찰과 관련된 작은 강도는 진동을 최적으로 흡수하고;

- 엔진이 주행 모드에 있을 때 그리고 일반적인 주행 속도 및 전달된 토크와 무관하게, 점진적으로 변화하는 비틀림 강도 특성은 토크가 전달되도록 하며, 감소된 마찰 효과와 함께 비록 이것이 가변적이지만 충분히 작은 상태로 남아 있는 강도 레벨에 의해 최적의 진동 댐핑을 부여하며;

- 매우 작은 레벨의 전달된 토크를 특징으로 하는 열기관의 시동 및 정지 단계시에 매우 작으며 변위가 연속적으로 변할 수 있는 강도 특성은 공진 효과가 크게 감소되며(공진 주파수가 변위에 따라 변화될 수 있기 때문임), 이것은 보조 마찰 장치 또는 잠금 장치 없이 달성된다.

따라서, 탄성 댐핑 장치의 강도는 그 관절 연결식 장착에 의해 범위에 따라 가변할 수 있다.

일반적으로, 본 발명에 따른 댐핑 플라이휠은 가격이 저렴한 형태이고, 스프링에 기름을 칠 필요가 없다.

본 발명의 다른 특징에 따르면, 탄성 부재는 2개의 매스중 하나의 내주연부상에 관절 연결로 장착되고, 관절 수단은 일반적으로 나사와 같은 체결 부재가 통과하기 위해 그 내주연부에서 제 1 매스상에 제공된 구멍과 동일한 공통 피치원상에 배열되고, 제 1 매스는 자동차용 엔진의 크랭크축인 그 구동축에 체결된다. 또한 이것은 탄성 부재의 길이를 증가하는데 유용하다. 따라서 제 2 매스는 제 1 매스의 내주연부에서 허브 또는 중앙 슬리브상에 개재된 감소된 크기의 베어링 수단을 이용하는 제 1 매스상에서 회전가능하게 장착될 수 있다. 이러한 베어링 수단은 제 2 매스에 형성된 접근 구멍의 반경방향 내향으로 배열되어 제 1 매스와 결합된 구동축에 체결 부재를 고정하는 공구들이 구멍을 통과하도록 한다.

변형예에 있어서는, 탄성 부재는 2개의 매스의 외주연부에서 작용하는 베어링 수단의 반경방향 내측에서 제 2 매스의 외주연부에서 관절 연결로 장착된다. 또한 탄성 부재는, 제 1 매스에 고정되고, 제 1 매스를 그 구동축에 고정하기 위해서체결 부재가 통과될 수 있는 접근 구멍과 대략 동일한 피치원상에 위치된 피봇상에 관절 연결로 장착된다.

일 실시예에 있어서, 탄성 부재는 관절 연결에 의해 양쪽 매스상에 직접 장착될 수 있다. 변형예에서, 탄성 부재는 바람직하게는 헤드와 말단이 대향하도록 배열된 연신 부품(draw piece)을 통해 양쪽 매스상에 관절 연결에 의해 장착될 수 있다.

관절 연결 장착은 피봇 핀에 의해 달성될 수 있다. 클러치의 반동 플레이트를 구성하는 제 2 매스와 결합하는 피봇 핀은 제 1 매스를 엔진의 크랭크축에 고정하는 체결 나사를 조이기 위한 공구가 통과하도록 배열된 2개의 연속 구멍 사이에 결합된다.

변형예에서, 제 2 매스의 피봇 핀은 상기 구멍내에 위치할 수도 있다.

제 2 매스는 제 2 매스의 내주연부와 제 1 매스의 허브 또는 슬리브의 외주연부 사이, 또는 제 2 매스의 외주연부와 제 1 매스의 외주연부에 의해 지지된 부품 사이에 개재된 구름 베어링과 같은 베어링 수단을 통해 제 1 매스상에 회전가능하도록 장착될 수도 있다.

일 실시예에서, 매스들중 하나는 관절 연결에 의해 탄성 부재를 장착하기 위해 피봇 핀과 같은 관절 수단을 지지하도록 선택적으로 분할된 형태가 될 수 있는 환형 지지 요소를 그 외주연부에 갖고 있다. 이러한 방법으로, 피봇 핀이 바람직하게 지지되는 동시에 탄성 부재는 상기 지지 요소에 의해 축방향으로 위치된다. 예를 들면, 지지 요소는 제 1 매스의 외주연부에 형성되는 반면, 제 2 매스는 제 1매스에 고정된 중앙 슬리브에 의해 지지된 감소된 크기의 베어링 수단상에서 회전 가능하게 그 내주연부에 장착된다. 이러한 방법으로 제 1 매스는 큰 관성을 가질 수 있는 한편, 반경방향으로 긴 탄성 부재를 가진다.

일 특징에 따르면, 제 1 매스내에는 탄성 부재를 통기시키는 윈도우가 제공될 수 있으며, 상기 윈도우는 탄성 부재를 조정하고 지지 요소를 한정하는 제 1 매스의 리세스내에 형성되어 있다. 따라서 탄성 부재는 통기되고 제 2 매스에 매우 근접하게 옮겨져서 댐핑 플라이휠의 축방향 크기를 감소시킬 수 있다. 물론 윈도우 및 탄성 부재의 수는 적용에 따라 달라진다.

제 1 도는 본 발명에 따른 댐핑 플라이휠의 축방향 단면도이다.

제 2 도는 제 1 도의 화살표(2) 방향의 부분 단면도이다.

제 3 도는 제 2 도의 3-3선을 따라 절취한 단면도이다.

제 4 도 및 제 5 도는 관절 연신 부품을 나타내는 도면이다.

제 6 도는 2개의 매스 사이에 작용하는 탄성 댐핑 장치의 개략도이다.

제 7 도는 본 발명에 따른 댐핑 플라이휠의 특성 곡선을 나타내는 다이어그램이다.

제 8 도는 다른 실시예를 위한 축방향 부분 단면도이다.

제 9 도는 또다른 실시예에서의 이중 플라이휠의 중심을 나타내는 축방향 부분 단면도이다.

제 10 도는 탄성 부재의 다른 예를 나타내는 부분 단면도이다.

제 11 도는 제 10 도의 화살표(11)의 방향에서 바라본 도면이다.

제 12 도, 제 13 도 및 제 14 도는 또다른 실시예를 나타내는 제 11 도와 유사한 도면이다.

제 15 도는 제 14 도의 화살표(15)의 방향에서 바라본 도면이다.

제 16 도는 또다른 실시예를 나타내는 제 11 도와 유사한 도면이다.

제 17 도 및 제 18 도는 또다른 실시예를 나타내는 제 10 도 및 제 11 도와 유사한 도면이다.

이하 첨부한 도면을 참고하여, 본 발명을 설명한다.

제 1 도는 2개의 동축 매스(1, 2)로 이루어진 자동차용 댐핑 플라이휠을 도시한 것이고, 2개의 동축 매스는 하나가 다른 하나에 대해 탄성 댐핑 장치 또는 탄성 댐핑 수단(3)의 작용에 대하여 이동하도록 장착되며, 탄성 댐핑 수단(3)은 2개의 매스(1, 2) 사이에서 작용하는 적어도 하나의 탄성 부재(31, 32, 33)로 이루어진다. 제 2 매스(2)는 2개의 매스(1, 2)의 내주연부에서 작용하는 감소된 크기의 베어링 수단 또는 베어링(14)을 통해 제 1 매스(1)상에 회전가능하게 장착된다.

본 실시예에서, 제 1 매스(1)는 일반적으로 자동차의 스타터에 의해 구동되도록 배열된 스타터 크라운(starter crown)(12)을 그 외주연부에서 지지하는 플레이트(11)로 구성된다.

본 실시예에서, 제 1 매스(1)는 스터드(101)에 의해 상기 엔진의 크랭크축(100)상에 고정된 자동차의 내연 기관에 의해 구동되고, 플레이트(11)는 축방향으로 배향된 중앙 슬리브 또는 허브(13)를 가진다. 본 실시예에서 플레이트(11)와 일체로 되어 있는 이러한 슬리브(13)는 이 슬리브(13)의 외주연부와 제 2 매스(2)의 내주연부 사이에 반경방향으로 개재되어 있는 베어링(14)을 지지한다. 따라서, 제 2 매스(2)는 베어링 수단(14)을 통해 제 1 매스(1)의 내주연부에서 회전가능하게 장착된다.

이 경우, 베어링 수단(14)은 숄더에 의해 제 2 매스(2) 및 허브(13)상에 축방향으로 위치된 볼 베어링으로 구성되고, 상기 숄더는 제 2 매스(2) 및 허브(13)내에 형성된 홈에 결합되는 원형클립(circlip)과 함께 제 2 매스(2) 및 허브(13)상에 형성되어 있다.

제 2 매스(2)는 스터드(101)를 체결하는 공구가 통하는 구멍(27)을 여기저기에 갖고 있어서 제 1 매스(1)를 크랭크축(100)에 체결한다.

따라서, 이러한 구멍(27)은 플레이트를 크랭크축(100)에 결합하는 스터드(101)를 수용하기 위해 플레이트(11)내에(구멍의 내주연부에) 형성된 구멍(104)과 축방향으로 정렬된다. 그 후 베어링 수단(14)은 플레이트(11)내의 구멍(4) 및 구멍(27) 보다 작은 직경을 갖는 피치원상에 놓이기 때문에, 베어링 수단(14)은 크기가 감소된다. 이것은 이하에 설명하는 방법에 의해 탄성 부재(31, 32, 33)의 크기를 감소시킬 수 있게 한다.

예를 들면, 주조로 제조되는 제 2 매스(2)는 압력 플레이트(21), 다이아프램(22), 커버 플레이트(23) 및 마찰 디스크(25)를 포함하는 마찰 클러치의 반동 플레이트(2)를 구성한다.

이러한 실시예에서, 커버 플레이트(23)는 그 기부를 통과하는 중앙 구멍을 갖는 접시형 플레이트 형상이고, 나사를 이용하여 반경방향 플랜지를 통해 반동 플레이트(2)상에 고정된다. 다이아프램(22)은 그중 하나가 제 1 도의 하부에 도시된 마개 부재(spigot member)에 의해서 커버 플레이트상에 요동 운동을 위해 장착된다.

다이아프램(22)은 압력 플레이트(21)상에 지지되고, 반동 플레이트(2)를 향하여 압력 플레이트(21)를 가압함으로써, 압력 플레이트(21)와 반동 플레이트(2) 사이에서 외주연부가 디스크(25)에 의해 지지되는 마찰 라이너를 파지한다.

디스크(25)는 기어박스의 입력축상에 회전가능하게 장착된 중앙 허브(도시하지 않음)에 결합된다.

압력 플레이트(21)는 커버 플레이트(23)에 회전가능하게 결합되고, 공지의 방법으로 커버 플레이트(23)에 대한 축방향 운동을 위해 접선방향의 텅(24)에 의해 장착된다.

클러치는 통상 결합되어 있고, 상술한 바와 같이, 디스크(25)의 마찰 라이너는 플레이트(2, 21) 사이에서 파지된다.

클러치를 해제하기 위하여, 클러치 해제 베어링(26)을 사용하여 추력을 다이아프램(22)의 핑거 단부에 부가하여, 다이아프램(22)에 의해 압력 플레이트(21)상에 부가된 후, 접선방향 텅(24)에 의해 커버 플레이트(23)의 기부를 향해 전달되는 부하를 제거하는 방식에 의해 다이아프램을 피봇시킬 필요가 있다.

따라서, 제 1 매스(1)는 구동축, 즉 내연 기관의 크랭크축상에 장착되는 한편, 제 2 매스(2)는 마찰 클러치(2, 21 내지 25)를 사용하여 기어박스의 입력축인 피동축에 회전가능하게 결합된다.

이러한 실시예에서, 본 발명에 따른 하나의 특징에 따르면, 탄성 댐핑 장치(3)의 탄성 부재(31, 32, 33)는 관절 연결에 의해 양쪽 매스(1, 2)상에 장착된다. 탄성 부재가 대체로 반경방향 정지 위치 및 경사진 작동 위치를 점유하도록, 탄성 부재는 대체로 댐핑 플라이휠의 정지 위치에서 매스들 사이에서 대체로 반경방향으로 작동한다.

이러한 경우, 탄성 부재는 제 4 도 및 제 5 도에 도시되어 있는 연신 부품(4, 5)을 사용하여 관절 연결에 의해 2개의 매스(1, 2)상에 장착된다. 연신 부품은 서로 부합되는 형상이며, 이러한 경우 연신 부품은 금속으로 이루어져 있다.

상세하게는, 제 1 도 내지 제 5 도에 있어서, 동일한 코일 스프링의 형태인 3개의 탄성 부재(31, 32, 33)에는 전달되는 토크를 증가시키기 위해 연신 부품(4, 5)이 제공되어 있다.

일정한 간격으로 원주방향으로 이격되어 있는 연신 부품(4, 5) 및 스프링(31, 32, 33)의 4 세트가 있다. 이들 중 2세트는 제 2 도에 도시되어 있다.

이러한 실시예에 있어서, 스프링(31, 32, 33)은 제 2 매스에 근접하고, 이것에 평행하게 연장되어 있다.

이를 위해, 상술한 각 연신 부품(4, 5) 및 스프링(31, 32, 33)의 세트에서, 플레이트(11)는 윈도우(16) 및 리세스(17)가 형성되어 있다. 리세스(17)는 매스(2)를 향하는 매스(1)의 플레이트(11) 외주연부에 주로 형성되는 한편, 윈도우(16)는 플레이트(11)의 내주연부로부터 스터드(101)의 반경방향 외측으로 연장되어 있다.

리세스(17)와 윈도우(16)는 코일 스프링(31 내지 33)이 결합된다. 상세하게는, 윈도우(16)는 탄성 부재(31, 32, 33)가 적절하게 통기되도록 하는 한편, 리세스(17)에 의해 축방향 크기가 감소된다. 따라서, 탄성 부재(31, 32, 33)는 제 2 매스에 근접한 상태에 평행하게 놓여진다.

이러한 실시예에서, 연신 부품(4, 5)은 삼지창(tridents) 형상이다. 이들은 금속 시트로 프레스에 의해 형성된다.

물론 적용예에 따라 다른 배열도 가능하다. 연신 부품은 1개의 치형부, 2개의 치형부, 5개의 치형부 등으로 형성될 수도 있다. 이 경우, 1개의 스프링, 2개의 스프링, 5개의 스프링 등이 제공된다. 치형부 및 스프링의 수는 홀수개가 바람직하다.

이러한 실시예에서, 연신 부품(4)은 만곡된 배면을 갖는 기부(44) 및 기부(44)에 일체로 결합된 3개의 치형부(41, 42, 43)를 구비한다. 연신 부품(4)은 연신 부품(5)과 같이 대칭의 형상을 갖는다.

치형부(41, 42)는 서로 부합되는 형상을 갖고, 그 각각의 한쪽 단부에는 모따기가 되어 있다. 이러한 치형부(41, 42)는 제 1 관절 수단을 구성하는 후술하는 피봇 핀(7)의 결합용 구멍(46)이 형성된 좀더 길고 넓은 자유 단부를 갖는 중앙 치형부(43)와 대칭으로 위치한다, 치형부(42, 43) 사이에서, 기부(44)는 서로에 대해 축방향으로 오프셋(offset)되는 숄더(47, 48)를 한정하도록 계단 형상(stepped)으로 되어 있다.

치형부(41, 43) 사이에서, 기부(44)의 형상은 치형부(42, 43) 사이의 형상에 대해 대칭을 이루고, 이 기부는 이러한 레벨로 계단 형상으로 되어 있다.

연신 부품(4)과 유사한 형상인 연신 부품(5)은 만곡된 배면을 갖는 기부(54)를 구비하지만, 이 배면은 후술하는 제 2 관절 수단을 구성하는 피봇 핀(6)을 수용하기 위해 참조부호(55)에서 중심이 노치(notched)되거나 리세스(recessed)된다. 3개의 치형부(51 내지 53)는 기부(54)와 일체로 연결된다.

치형부(51, 52)는 서로 부합되는 형상이며 경사진 자유 단부를 갖는다. 치형부(51, 52)는 중앙 치형부(53)와 대칭으로 위치한다.

이 중앙 치형부(53)는 치형부(51, 52)보다 길고, 피봇 핀(5)을 결합하기 위한 구멍(56)이 형성된 확대 자유 단부를 갖는다.

연신 부품(4)에서와 마찬가지로, 연신 부품(5)의 기부(54)는 치형부(52)와 치형부(53) 사이 그리고 치형부(51)와 치형부(53) 사이에 계단 형상으로 되어 있고, 서로에 대해 축방향으로 오프셋되는 숄더(57, 58)를 한정하도록 대칭으로 배치되어 있다.

중앙 치형부(43)에 근접하는 숄더(58)는 리세스에 대응하는 한편, 연신 부품(5)에서 리세스는 중앙 치형부(53)로부터 이격되어 대향하는 숄더(57)에 대응한다. 이러한 방식으로, 스프링의 우수한 지지력에 의해 연신 부품의 2개의 기부(44, 54)사이의 이용가능한 공간을 최선으로 이용할 수 있다.

일 특징에 따르면, 연신 부품(4, 5)은 헤드와 말단이 대향(head to toe relationship)하도록 장착된다. 이러한 예시에서, 치형부(41, 42, 43, 51, 52, 53)는 서로 접촉한 상태에서 미끄럼 가능하도록 배치된다.

마찰 영향을 감소시키기 위하여, 테프론(Teflon)과 같이 저마찰 계수의 재료인 코팅(8)이 2개의 연신 부품(4, 5) 사이에 개재되어 2개의 연신 부품(4, 5) 사이의 상대적 운동을 원활하게 한다.

연신 부품은 관형 가이드 또는 가이드 튜브(34, 35, 36)내에 장착된다. 따라서, 연신 부품(4, 5)의 외측면은 이것의 치형부와 같이 장방형 내부 단면을 갖는 관형의 가이드(34, 35, 36)의 내면과 맞닿도록 배열되어 있다.

가이드(34, 35, 36)는 저마찰 계수의 합성 재료로 제조되는 것이 바람직하고, 이들 가이드는 연신 부품(4, 5)의 치형부의 기능에 따라 그 치수가 결정된다.

각각의 가이드(34, 35, 36)는 가이드의 종방향 에지로부터 돌출한 2개의 직경방향으로 대향된 가이드 리브(40, 50)를 갖고 있다.

이해할 수 있고 도면에 도시한 바와 같이, 코일 스프링(31, 32, 33)은 가이드(36, 34, 35)상에 각각 장착되고, 가이드상에 특히 리브(40, 50) 위에 결합되며, 가이드(34, 35, 36)의 측면 에지는 상기 스프링(제 3 도)의 내주연부에 적합하도록 만곡되어 있다.

숄더(47, 48, 57, 58)로 인해, 2개의 연속 코일 스프링(31, 32, 33) 사이에는 간섭이 방지된다. 따라서, 마모가 발생할 가능성은 최소로 된다.

이와 관련해서, 중앙 스프링(32)의 일 단부는 연신 부품(5)의 숄더(58)상에 지지되고 타 단부는 연신 부품(4)의 리세스 숄더(48)상에 지지되는 반면에, 스프링(31)은 일 단부는 연신 부품(4)의 숄더(47)상에 결합되고 타 단부는 연신 부품(5)의 숄더(57)상에 결합된다. 스프링(33)도 또한 동일하게 지지 및 결합된다.

따라서, 숄더(57, 58, 47, 48)의 축방향 오프셋으로 인해, 스프링(31, 32,33)의 단부 사이의 모든 간섭이 방지된다.

이러한 스프링(31, 32, 33)은 스프링용 지지 수단(스프링의 반경방향 단부)을 구성하는 기부(54, 44) 사이에서 작동한다.

기부(44, 54)는 스프링(31 내지 33 ; 제 3 도)의 맞물림 면을 증가시키도록 치형부 사이에 만곡된 형상을 갖도록 형성되어 있다.

가이드 튜브(34, 35, 36)와, 연신 부품(4, 5)의 결합 치형부로 인해, 원심력의 작용하에서 스프링(31, 32)의 모든 변형은 스프링이 이동되지 않게 되는 경우와 같이 방지된다.

이러한 실시예에서, 연신 부품(5)의 내주연부는 중앙 치형부(53) 및 그 구멍(56)을 통해 피봇 핀(6 ; 제 2 관절 수단)상에 관절 연결되고, 상기 피봇 핀(6)은 제 2 매스의 내주연부에 의해 지지되어 고정된다.

매스(2)에 강제 끼워맞춤(force-fitted)된 피봇 핀(6)은, 헤드와 플레이트(11)를 향하는 플레이트(2)의 표면 사이의 자유 단부를 유지하기 위한 숄더형 단부를 갖고 있다.

핀(6)의 생크(shank)는 이러한 목적을 위해서 플레이트(2)내에 형성된 구멍내에 장착된 니들 베어링(61)내에 결합된다. 이러한 구멍은 2개의 연속 접근 구멍(27 ; 제 2 도) 사이에 배열되어 있다. 그 크기는 구멍(27)의 크기보다 작으며, 구멍(27)과 동일한 피치원상에 위치한다.

실제로, 피봇 핀(6)은 연신 부품(5)이 매스(2)상의 내주연부에서 관절 연결되도록 치형부(53)의 관통 구멍(56)내에 강제 끼워맞춤된다. 연신 부품(4)은 그 구멍(46)을 통해 피봇 핀(7)상에 강제 끼워맞춤되며, 피봇 핀의 단부는 플레이트(11)내의 관통 구멍 및 각각의 폐쇄 요소(15)내의 관통 구멍내에 각기 장착된 베어링 부시(71)내에 관절 연결로 장착되고, 이 부시는 폐쇄 요소(15)의 외주연부에서 플레이트(11)에 의해 지지된다.

이러한 요소(15)는 매스(1)의 관성을 증가시키고, 매스(2)에 근접해 있다. 요소(15)는 플레이트(11)에 나사 체결에 의해 부착된다. 이러한 예로서, 요소(15)는 제 1 매스(1)를 보강하는 공동 폐쇄 링(15)의 부분이다. 또한, 피봇 핀(7)의 위치는 관성을 증가시킨다.

따라서, 플레이트(11)는 플레이트(11) 및 요소(15)에 의해 범위가 정해지고 요소(4, 5, 31 내지 36)의 세트를 결합하기 위한 캐비티를 외주연부에 구비하고 있다. 이러한 캐비티는 플레이트(11)의 리세스 아닌 부분과 원주방향으로 교대로 형성되어 있다.

외주연부에 리세스가 형성된 플레이트(11)는 폐쇄 요소 또는 요소들(15)과 함께 피봇 핀(7)의 지지 요소를 형성한다.

본 발명의 특징에 따르면, 탄성 댐핑 수단은 제 1 관절 수단으로 불리는 관절 수단(7)을 통해 플레이트(11)상의 외주연부에서 관절 연결로 장착되고, 제 1 매스(1)의 외주연부에 형성된 지지 요소(11, 15)에 의해 지지된다. 한편, 제 1 매스(1)는 다른 리세스(17) 및 플레이트(11)의 리세스 아닌 부분으로 원주방향으로 분할된 환형 지지 요소를 그 외주연부에 갖고 있다. 따라서, 매스(1)는 큰 관성을 갖는다. 또한 지지 요소는 축방향 이동되지 않게 댐핑 장치(3)를 유지한다.

피봇 핀(7)은 플레이트(11) 및 가이드 튜브(34)에 의해 축방향으로 위치한 원형클립(72)에 의해 축방향 이동에 대해 보유되는 것이 이해될 것이다.

연신 부품(4)의 기부(44)의 만곡된 형상은 연신 부품(4)이 외주연부보다 내주연부가 넓은(제 2 도) 윈도우(16)의 내부 에지의 형상에 근접하게 되어 가장 많은 양의 재료를 유지할 수 있게 하고, 연신 부품(5)의 기부(54)의 형상은 연신 부품의 중앙 노치로 인해서 피봇 핀(7)이 수용될 수 있게 하여 스프링(31 내지 33)의 길이가 증가될 수 있게 한다.

따라서, 댐핑 플라이휠의 정지 위치에서, 스프링(31 내지 33)은 서로 평행하게 연장되고, 중앙 스프링(32)은 댐핑 플라이휠의 정지 위치에서 반경방향으로 배향되어 있다.

이 경우에 단순히 반경방향인 정지 위치는 안정되어 있다. 이와 관련해서 그리고 제 6 도를 예로서 참조하면, 예를 들어 일단 매스(2)가 매스(1)에 대해 변위되면, 스프링(31 내지 33)은 정지 위치를 향해 복원 작용을 가한다는 것을 이해할 수 있다. 이러한 경우, 이 스프링은 압축 작용을 받는다.

따라서, 이 경우에 작용선은 반경방향이다.

본 발명에 의해 제공된 장치에 의해서, 탄성 댐핑 장치(3)는 그 강도가 가변적이다. 이와 관련해서, 관절 연결식 장착으로 인해, 장치(3)에 의해 가해진 힘은 활성 접선방향 힘과, 비활성 반경방향 힘으로 분해되고, 상기 반경방향 힘은 조립체(제 6 도)의 축방향으로 배향되고 본 실시예에서 제 2 매스에 의해 흡수된다.

따라서, 엔진의 저속 작동 모드에서, 장치(3)의 강도는 작으며, 2개 매스(1,2) 사이의 각도 변위가 증가함에 따라서 엔진의 보다 높은 작동 모드(보다 높은 토크)에서 계속 증가한다.

원주방향 작동 스프링을 구비한 보다 바람직한 장치 및 엔진의 저속 주행 모드중에 진동을 흡수하기 위해 높은 축방향 변위를 얻을 수 있는 것과 비교할 때, 본 발명은 2개의 매스(제 7 도) 사이에서 높은 각도 변위가 달성될 수 있다.

따라서, 자동차 엔진의 시동 및 정지 동안에는 이것은 엔진의 공진 주파수를 통과하고, 매우 양호한 댐핑이 이뤄질 수 있는데, 그 이유는 이 위상중에 2개의 매스 사이의 각도 변위가 본 발명에 따른 탄성 댐핑 장치(3)의 강도와 마찬가지로 급속히 증가하기 때문이다.

열기관에 사용된 다양한 작동 상태를 검사하는 것은 본 발명의 주제인 장치에 의해 부여된 장점이 아래와 같이 나타나게 된다.

- 엔진이 기어박스를 중립에 놓은 상태에서 저속 주행 모드에 있을 때, 장치의 저마찰과 관련된 작은 강도는 진동의 최적 흡수를 유도한다.

- 엔진이 주행 모드에 있고 일반적인 주행 모드 및 전달된 토크와 관계가 없을 때, 점진적으로 변화하는 비틀림 강도 특성은 토크가 전달되게 하는 한편, 감소된 마찰 효과와 함께 비록 이것이 가변적이지만 충분히 작은 상태로 남아있는 강도 레벨에 의해 최적의 진동 댐핑을 보장한다.

- 매우 작은 레벨로 전달된 토크를 특성화된 열기관의 시동 및 정지 단계에서, 매우 작으며 변위가 연속적으로 변할 수 있는 강도 특성은 공진 효과가 크게 감소되도록 하고(공진 주파수가 변위에 따라 변화될 수 있기 때문임), 이것은 임의의 보조 마찰 장치 또는 잠금 장치 없이 달성된다.

이러한 방법에서, 큰 변위 댐핑 플라이휠은 탄성 댐핑 장치(3)의 탄성 부재의 윤활에 의지하지 않고 달성될 수 있다. 따라서, 제 7 도에서 가로좌표는 2개의 매스 사이의 각도 변위(D)를 각도로 나타낸 것이며, 세로좌표는 전달된 토크(C)(단위 Nm) 및 본 발명에 따른 탄성 장치의 강도(단위 Nm)를 나타낸 것이다. 곡선(C1)은 전달된 도크의 특성 곡선이고, 곡선(C2)은 탄성 장치의 비틀림 강도의 곡선이다. 강도는 안정된 정지 위치의 영역에서 제로가 될 수 있다는 것이 이해될 것이다.

가이드(34, 36)가 존재하는 것에 의해 스프링(31, 32, 33)의 레벨에 있어서 마찰 효과가 감소되고, 스프링(31, 32, 33)은 이러한 리브형 가이드(34 내지 36)의 존재로 인해 거의 변형되지 않는 것이 이해될 것이다.

또한, 연신 부품(4, 5)은 가이드(34 내지 30) 및 저마찰 계수의 코팅(8)으로 인해 서로 접촉하여 용이하게 미끄럼 가능하다.

윈도우(16 ; 제 2 도)의 오목한 내부 에지는 원호 형상이므로, 2개의 매스(1, 2) 사이의 상대적인 각도 변위 동안에 탄성 댐핑 장치가 피봇되게(경사지게 하는) 하는 것이 이해될 것이다. 또한, 윈도우(16)의 볼록한 외부 에지는 원호 형상이다. 이러한 통기 윈도우(15)는 리세스(17 ; 제 2 도)내에 형성되고, 제 1 매스의 관성을 약간 감소시킨다.

물론, 이 구조를 반대로 할 수도 있다. 따라서, 제 2 매스(2)는, 매스(2, 1)의 외주연부에 결합된 볼 베어링인 베어링 수단(114)을 통해 제 1 매스(1)의 외주연부에서 회전가능하게 장착될 수 있다(제 8 도). 따라서 본 발명에 따른 탄성 부재는 상당한 길이를 갖는 한편, 제 1 매스(1)가 큰 관성을 가질 수 있다.

이를 위해서, 이러한 베어링은 예를 들어 나사 체결에 의해 플레이트(11)의 외주연부에 고정된 금속 시트의 부재(115)를 포함한다. 이러한 부재(115)는 베어링의 외부 링을 구성하고, 베어링의 내부 링은 매스(2)의 외주연부에 의해 한정된다. 이러한 경우에, 장치의 내주연부가 매스(2)상에 그리고 외주연부가 매스(1)상에 관절 연결에 의해 장착된 제 1 도의 실시예와 대조적으로 탄성 댐핑 장치(3)는 외주연부가 매스(2)상에 그리고 내주연부가 매스(1)상에 관절 연결에 의해 장착된다.

본 실시예에서, 피봇 핀(60, 70)은 관절 슬리브(161, 171)에 의해 둘러싸여 있고, 연신 부품(4, 5)의 중앙 치형부는 그 관통 구멍에 의해 결합되어 있다. 물론, 슬리브(161, 171) 대신에 니들 베어링을 제공할 수도 있다.

보다 상세하게, 피봇 핀(60)은 슬리브(161)를 유지하기 위해 숄더가 형성된 플레이트의 내주연부에서 플레이트(11)내로 강제 끼워맞춤되고, 피봇 핀(70)은 마찰 디스크(25)의 반경방향 외측에서 매스(2)의 외주연부에 강제 끼워맞춰진다. 이 실시예에서, 피봇 핀(60)은 플레이트(11)내에 형성된 것으로 체결 나사(도시하지 않음)를 수용하기 위한 관통 구멍이 원주방향으로 교대로 형성되어 있다.

이러한 피봇 핀(60)은 체결 나사를 수용하기 위한 상기 관통 구멍과 동일한 피치원상에 결합된다.

물론, 매스(2)는 피봇 핀(70)을 결합하기 위해 분할 형태일 수 있는 환형 지지 요소를 그 외주연부에 포함할 수 있다. 따라서, 매스중 하나는 모든 경우에 환형 지지 요소를 가지며, 환형 지지 요소는 적절한 피봇 핀의 결합 및 양호한 지지를 위해서 외주연부에서 분할된 형태로 될 수도 있다.

제 9 도에서, 연신 부품(5)이 그 위에 장착되는 피봇 핀(600)은 중공형일 수도 있고, 매스(2)내의 관통 구멍(127)내에 고정됨으로써, 체결 스터드(101)를 고정하기 위한 공구의 접근을 제공한다. 공구는 구멍(127)내에 강제 끼워맞춤된 피봇 핀(600)을 통과한다. 따라서, 이 구멍(127)은 적절한 스터드(101)가 구멍을 관통할 수 있게 플레이트(11)의 내주연부에 배열된 구멍(104)과 정렬되어 있다. 따라서, 피봇 핀(600)은 본 예에서 스터드(101)인 체결 부재(101)를 수용하도록 되어 있는 제 1 매스(1)내의 구멍(104)과 동일한 피치원상에 위치된다.

물론, 연신 부품은 필수적인 것이 아니다.

따라서, 제 10 도 및 제 11 도에서, 탄성 댐핑 장치(130)는 각각 제 1 도의 피봇 핀(6, 7)상에 관절 연결식 장착을 위해 2개의 부분(131, 132)을 지지하는 직경방향으로 대향된 반경방향 아암을 갖는 금속 링(133)으로 구성될 수 있다.

다음에, 슬리브(161, 171)의 축은 서로 반경방향으로 정렬되어 있다.

제 12 도에서, 탄성 댐핑 장치(230)는 각기 제 1 도의 핀(7, 6)상에 관절 연결에 의해 장치(230)를 장착하기 위하여 그 각 단부에 슬리브 부분(233, 234)을 지지하는 만곡된 판 스프링(231, 232)의 적층체로 구성된다.

제 12 도에 도시된 바와 같이, 탄성 댐핑 장치는 헤드와 말단이 대향하도록 장착되고 그들 원주방향 단부에서 서로 접속된 2개의 판 스프링(231) 및 2개의 판 스프링 (232)을 구비한다.

중앙 판 스프링(231, 232)은 만곡되고 서로 접촉되어 있으며, 최말단의 판 스프링(231, 232)은 관절 연결식 슬리브 부분(233, 234)을 지지한다.

물론, 판 스프링(231, 232)은 예를 들어 용접에 의해 함께 고정된다.

제 13 도에서, 탄성 댐핑 장치(330)는 피봇 핀(6, 7) 또는 예를 들어 매스로 부터 돌출된 핀 형태의 돌기와 같은 다른 유사한 요소로 결합하기 위해 각각의 단부에서 후크를 갖는 코일 스프링으로 구성된다.

따라서, 제 10 도 내지 제 13 도에서, 탄성 댐핑 장치의 단부상에 힘이 가해질 때, 이러한 탄성 댐핑 장치의 중앙 부분은 견인시에 탄성적으로 변형된다. 따라서, 제 10 도 내지 제 13 도에서의 장치의 탄성 부재는 그들 외부 및 내부 단부를 통해 직접적으로 제 1 및 제 2 매스상에 관절 연결에 의해 장착된다.

상술한 도면에서 탄성 댐핑 장치의 탄성 부재는 금속 형태이지만, 변형예(제 14 도 및 제 15 도)에서, 탄성 댐핑 장치(430)는 탄성 댐핑 부재인 블록(431)을 포함할 수 있다.

각 블록(431)은 대체로 H자형 단면을 갖는 2개의 연신 부품(432, 433) 사이에서 작용하고, 연신 부품(432, 433)의 브랜치중 하나는 매스(1, 2)에 형성되거나 이것에 부착된 대응하는 반원통형 위치에서 관절 연결에 의해 장착하기 위하여 구형 관절 요소(434, 435)를 지지하도록 연장된다.

블록(431)은 중심이 중공형이라는 것이 이해될 것이다.

블록(431)은 반경방향으로 연장되지 않은 연신 부품(433, 432)의 브랜치 사이에서 작용하고, 연신 부품은 헤드를 말단에 연결하는 관계로 장착된다.블록(431)은, 예를 들어 접착제 접착 또는 접착 위치에서의 가황 처리에 의해 연신 부품(431, 433)의 적절한 브랜치상에 접착 고정된다.

제 16 도에서 탄성 댐핑 장치(630)는 2개의 지지체(633, 634)를 포함하며, 상기 지지체 사이에서 코일 스프링(631)이 반경방향으로 작용한다.

지지체(633)는 매스중 하나, 예를 들어 매스(2)의 리세스(636)내에 링(637)에 의해 고정된 케이블을 지지한다. 지지체(633)는 케이블(632)을 따라 미끄럼 가능하다. 지지체 상부에서, 지지체(634)는 관절 연결에 의해 매스중 하나에 장착하기 위해 2개의 부분에서 피봇 핀(635)을 지지한다. 케이블은 지지체의 하부 부분을 통해 연장된다. 따라서, 관절중 하나는 케이블(632)에 의해 제공되고, 다른 것은 피봇 핀(535)에 의해 제공되며, 지지체(633)는 상기 지지체에 의해 안내되는 지지체(634)에 대해 미끄러질 수 있다.

제 17 도 및 제 18 도에서, 탄성 댐핑 장치(730)는 장방형의 지지체(731)와, 중앙 보어를 갖는 피봇 핀의 결합을 위해 루프 형태인 상부 단부 또는 로드(732)를 구비한다.

중앙 보어를 가진 피봇 핀(736)을 지지하는 로드(732)는 루프(732)를 포함한 측면에 대향된 지지체(731)의 측면을 간극을 두고 통과한다. 이러한 로드는 탄성 재료의 블록(734)을 통해 간극을 두고 통과하고, 지지체(733)에 고정된다.

블록(734)은 지지체(733) 및 지지체(731)의 적절한 측면에 접착 고정된다.

본 발명은 많은 상이한 방법으로 적용할 수 있고, 제 14 도 내지 제 18 도에서 탄성 부재는, 예를 들어 탄성중합체 재료 또는 고무와 같이 탄성 재료의 블록을체결할 필요가 없는 변형된 방법으로 압축 작용을 한다. 이를 위해서, 사전 압축하에서 블록를 끼워맞춤되기에 충분하다.

변형예에서, 제 1 도의 중앙 스프링(32)은 정지 위치에서 2개의 매스 사이에서 반경방향으로 작동하는 2개의 스프링(31, 32)의 대칭으로 인해 생략될 수도 있다.

제 16 도에서, 스프링(631)은 중심이 중공형인 탄성 재료의 블록으로 대체될 수도 있다.

제 14 도, 제 15 도, 제 17 도 및 제 18 도에서 블록(431, 734)은 코일 스프링으로 대체할 수 있다. 이러한 경우에 스프링의 중심설정을 위해 숄더를 갖는 연신 부품을 제공할 필요가 있다.

변형예에서, 제 1 매스(1)는 축방향으로 배향된 크라운을 외주연부에서 지지하는 반경방향 디스크의 형태인 플레이트(11)를 포함하고, 크라운상에는 선택적으로 분할된 형태일 수 있는 폐쇄 링(15)이 고정된다. 크라운 및 폐쇄 링은 폐쇄 링, 크라운 및 플레이트(11)를 통해 축방향으로 통과하기 위해 리벳에 의해 플레이트(11)에 함께 조립된다.

매스(1)는 제 1 관절 수단[예를 들면 피봇 핀(7)]을 끼워맞추기 위해 또한 그 관성을 증가시키기 위해 규정된 환형 지지 요소와 함께, 본 발명에 따른 탄성 댐핑 장치(3)를 수용할 수 있는 환형 캐비티를 외주연부 부분에 구비하고 있다.

모든 경우에, 이러한 제 1 관절 수단(7)은 플레이트(11)와 환형 섹터로 분할될 수 있는 폐쇄 링(15) 사이에 축방향으로 연장되기 때문에 양호하게 지지되며 폐쇄 링(15) 및 플레이트(11)에 결합된다. 그 다음, 제 1 결합 수단은 외팔보(cantilevered)로 지지되지 않으므로 잘 지지된다. 이러한 제 1 수단은 더이상 요동될 위험이 없다.

또한, 제 1 매스(1)의 관성은 지지 요소 및 제 1 관절 수단(7)이 제 1 매스의 외주연부에 위치하기 때문에 증가하게 된다.

더우기, 이것은 본 발명에 따른 탄성 댐핑 장치의 탄성 부재 길이를 증가를 야기한다. 이러한 방법으로, 2개의 매스(1, 2) 사이의 각도 변위는 증가되어 진동의 흡수가 향상된다.

변형예에서, 제 2관절 수단(6)은 플레이트(11)의 피치원의 직경보다 약간 큰 직경의 피치원상에 위치할 수도 있고, 체결 부재[스터드(101)]는 모든 경우에 제 2 결합 부재[피봇 핀(6, 600)]가 스터드(101)를 수용하도록 제공된 플레이트(11)내의 접근 구멍(104)과 동일한 피치원상에 위치하게 된다. 또한, 이것은 본 발명에 따른 탄성 댐핑 장치의 탄성 부재의 길이를 증가시키게 된다. 이를 위해서, 베어링 수단(14)은 크기가 작아지며 비용이 저렴한 접근 구멍(27 ; 제 1 도)의 반경방향 내측으로 또는 매스(1, 2 ; 제 8 도)의 외주연부에 결합된다.

도면에서 제 1 및 제 2 관절 수단이 댐핑 플라이휠의 정지 위치에서 반경방향으로 정렬되어 있지만, 작용선은 반경방향이고, 변형예에서 이러한 관절 수단은 정지 위치에서 정렬되지 않을 수 있고, 관절 수단중 하나는 다른 관절 수단을 통과하는 반경에 대해 댐퍼의 정지 위치에서 약간 원주방향으로 오프셋되어 있다.

베어링 수단(14)은 아모르퍼스 다이아몬드 카본(amorphous diamond carbon)계의 코팅에 의해 피복되고, 예를 들어 리벳팅에 의해 플레이트(11)상에 부착될 수도 있는 제 1 도의 슬리브(13)상에 형성될 수도 있다.

제공된 탄성 부재의 갯수는 원주방향 공간에 따라 좌우된다. 제 1 도 내지 제 7 도에서, 탄성 부재의 갯수는 4개 세트이다. 물론 3개의 세트를 규칙적인 간격으로 원주방향으로 이격시켜 제공하는 것도 가능하다.

폐쇄 링(15)은 내측으로 연장될 수 있으며, 탄성 부재가 연장되는 윈도우가 제공될 수도 있다.

마지막으로, 나사 체결 부재(101)와 관련된 공구는 부재의 헤드용으로 적합한 형태이다. 이 헤드들은 십자형 또는 6각형일 수 있다. 이 모든 것은 응용에 따라 좌우된다.

Claims (28)

1. 적어도 하나의 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33, 133, 231, 232, 431)를 구비하는 탄성 댐핑 장치(3, 130, 230, 330, 630)에 대항해서 서로에 대해서 축방향으로 오프셋되고 서로에 대해서 이동할 수 있게 장착된 2개의 동축 매스(1, 2)를 구비하는 형태의 자동차용 댐핑 플라이휠로서, 상기 적어도 하나의 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33, 133, 231, 232, 431)는 상기 매스의 각각상에 관절 연결로 장착되며, 상기 플플라이휠의 정지 위치를 위해 상기 매스 사이에서 전체적으로 반경방향으로 작동하여 상기 탄성 댐핑 부재가 대략 반경방향 정지 위치와 경사진 작동 위치를 차지하게 되며, 상기 제 2 매스(2)는 베어링 수단(14, 114)에 의해서 제 1 매스(1)상에 저널지지될 수 있게 장착되며, 상기 제 1 매스(1)는 구동축에 고정되는 반면에 제 2 매스(2)는 마찰 클러치의 반동 플레이트를 헝성하는, 자동차용 댐핑 플라이휠에 있어서,

   상기 베어링 수단은 상기 제 2 매스의 내주연부 또는 외주연부중 하나에 위치되며,

   상기 탄성 댐핑 부재는, 상기 제 1 매스(1)를 구동축에 고정시키기 위한 부재(101)의 통과를 위해 상기 제 1 매스의 내주연부가 구비한 구멍(104)과 동일한 중심 원주상에 대략 위치된 관절 수단(6, 60, 600)에 의해서 2개의 매스(1, 2)중 하나의 내주연부에 관절 연결 장착되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
2. 제 1 항에 있어서,

   상기 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33)는 상기 제 1 매스를 구동축에 고정시키기 위한 체결 부재(101)의 통과용 구멍(104)과 원주방향으로 교호하는 관절 수단(6, 60, 600)에 의해 2개의 매스(1, 2)중 하나의 내주연부에 관절 연결로 장착되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,

   상기 매스(1, 2)중 하나의 외주연부는 상기 탄성 댐핑 부재를 피봇식으로 장착시키기 위한 샤프트와 같은 관절 수단(7)을 지지하도록 분할된 지지 요소를 구비하는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
4. 제 3 항에 있어서,

   상기 지지 요소는 제 1 매스(1)의 외주연부에 형성되며, 상기 제 2 매스(2)는 그 외주연부가 제 1 매스(1)에 고정된 중앙 슬리브(13)에 의해 지지되는 작은 사이즈의 베어링 수단(14)상에 저널지지되도록 장착되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
5. 제 4 항에 있어서,

   상기 지지 요소는 상기 제 1 매스(1)상에서 플레이트(11)내에 형성된 리세스(17)에 의해서 형성되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
6. 제 5 항에 있어서,

   상기 탄성 댐핑 부재를 장착하고 그 통기를 위해서 상기 리세스(17)에 윈도우(16)가 형성되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
7. 제 5 항 또는 제 6 항에 있어서,

   상기 지지 요소는 외주연부가 제 1 매스(1)상의 플레이트(11)에 고정된 것으로 분할가능한 패쇄 요소(15)에 의해 범위가 정해지는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
8. 제 7 항에 있어서,

   적어도 하나의 피봇 핀이 장착되어 상기 폐쇄 요소(15) 및 상기 플레이트(11)내에 저널지지되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
9. 제 1 항에 있어서,

   상기 제 2 매스(2)는 상기 매스(1, 2)의 외주연부 사이애서 작동하는 베어링 수단(114)이 개재되어 제 1 매스(1)의 외주연부에 저널지지되게 장착되며,

   상기 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33, 133, 231, 232, 431)는 제 2 매스(2)의 외주연부에 관절 연결되고 그리고 제 1 매스(1)의 내주연부에 관절 연결되게 장착되며,

   상기 탄성 댐핑 부재는 상기 베어링 수단(114)의 반경방향 아래에서 제 2 매스(2)의 외주연부에 관절 연결로 장착되는 것을 특징으로 하는

   자동차용 댐핑 플라이휠.
10. 제 9 항에 있어서,

    상기 제 1 매스(1)상의 플레이트(11)의 외주연부에 부재(115)가 고정되며,

    상기 부재(115)는 상기 베어링 수단을 구성하는 베어링(114)의 외부 링을 형성하며,

    상기 베어링(114)의 내부 링은 제 2 매스(2)의 외주연부에 형성되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
11. 제 1 항에 있어서,

    상기 제 2 매스(2)가, 제 2 매스(2)의 내주연부와 제 1 매스(1)의 내주연부가 구비한 중앙 슬리브(13)의 외주연부 사이에서 작동하는 작은 사이즈의 베어링 수단(14)에 의해서 제 1 매스(1)상에 저널지지되게 장착되며,

    상기 베어링 수단(14)은, 제 1 매스(1)와 관련된 구동축에 체결 부재를 고정시키기 위한 적어도 하나의 기구를 통과시키기 위한 것으로 제 2 매스(2)가 구비한 통로 구멍(27)이 반경방향 아래에 위치되며, 상기 제 2 매스(2)내의 상기 통로 구멍은 체결 부재(101)를 통과시키기 위해 제 1 매스(1)에 제공된 구멍(104)과 일치되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
12. 제 11 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33, 133, 231, 232, 431)는 제 1 매스(1)의 외주연부에 관절 연결되고 그리고 제 2 매스(1)의 내주연부에 관절 연결되게 장착되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
13. 제 9 항 내지 제 12 항중 어느 한 항에 있어서,

    상기 제 1 매스(1)는 플레이트(11)를 구비하며,

    상기 플레이트(11)는 상기 탄성 댐핑 부재를 장착하고 통기시키기 위한 윈도우(15)를 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
14. 제 9 항 내지 제 12 항중 어느 한 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 부재는 적어도 하나의 피봇 핀(6, 7, 60, 70, 600)에 의해서 상기 매스(1, 2)상에 관절 연결로 장착되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
15. 제 14 항에 있어서,

    상기 피봇 핀(6)이 제 2 매스내의 2개의 연속적인 구멍(27) 사이에 장착되며, 상기 구멍(27)은 제 1 매스(1)를 그 관련 구동축상에 나사체결하기 위한 적어도 하나의 도구의 통과를 위해 제공되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
16. 제 14 항에 있어서,

    상기 피봇 핀이 제 2 매스(2)내의 구멍(127)에 의해서 장착되며, 상기 구멍(127)은 제 1 매스(1)를 그 관련 구동축에 고정시키기 위한 적어도 하나의 도구의 통과를 위해 제공되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
17. 제 1 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 장치(130, 230, 330)의 상기 탄성 댐핑 부재의 단부가 제 1및 제 2 매스상에 관절 연결로 직접 장착되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
18. 제 1 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 장치(630)가, 이 장치를 매스중 하나상에 관절 연결시켜 장착시키는 케이블(632)과, 다른 매스상에 관절 연결시켜 장착시키기 위한 피봇 핀(635)을 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
19. 제 1 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 부재(31, 32, 33, 431)가 대향 방향으로 장착된 연신 부품(4, 5, 432, 433)에 의해서 2개의 매스(1, 2)상에 관절 연결되어 장착되며,

    상기 연신 부품(4, 5, 432, 433)중 하나가 2개의 매스(1, 2)중 하나의 외주연부에 관절 연결 장착되는 반면에, 다른 연신 부품은 2개의 매스(1, 2)중 다른 하나의 외주연부에 관절 연결 장착되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
20. 제 19 항에 있어서,

    상기 연신 부품(4, 5)이 서로 대향 배치되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
21. 제 20 항에 있어서,

    상기 연신 부품(4, 5)이 각각 기부(44, 45)와, 상기 기부에 연결된 홀수개의 치형부(41, 42, 43, 51, 52, 53)를 구비하는 것을 특징으로 하는

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22. 제 21 항에 있어서,

    상기 연신 부품(4, 5)이 3개의 치형부(41, 42, 43, 51, 52, 53)를 구비하며, 상기 치형부중 하나(43, 53)는 다른 2개의 치형부(42, 41, 52, 51)에 의해 대칭으로 연결되고, 피봇 핀(6, 7)을 장착하기 위한 구멍(46, 56)을 가진 자유 단부를 구비하는 것을 특징으로 하는

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23. 제 21 항 또는 제 22 항에 있어서,

    상기 연신 부품(4, 5)상의 치형부가 저마찰 계수의 코팅(8)이 개재된 상태로 서로 접촉되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
24. 제 23 항에 있어서,

    상기 연신 부품(4, 5)상의 상기 치형부가 가이드 튜브(34 내지 36)의 내측에장착되는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
25. 제 24 항에 있어서,

    상기 가이드 튜브(34 내지 36)가 저마찰 계수의 합성 재료로 제조되며, 각각 2개의 대향된 리브를 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
26. 제 25 항에 있어서,

    상기 가이드 튜브(34 내지 36)상에서 상기 탄성 댐핑 부재인 코일 스프링(31, 32, 33)이 활주되는 것을 특징으로 하는

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27. 제 1 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 부재가 코일 스프링(31, 32, 33, 330)을 구비하는 것을 특징으로 하는

    자동차용 댐핑 플라이휠.
28. 제 19 항에 있어서,

    상기 탄성 댐핑 부재가 탄성 재료로 제조된 블록(431, 734)을 구비하는 것을특징으로 하는

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