WO2023242224A1 - Dispositif d'amortissement de torsion - Google Patents

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WO2023242224A1
WO2023242224A1 PCT/EP2023/065860 EP2023065860W WO2023242224A1 WO 2023242224 A1 WO2023242224 A1 WO 2023242224A1 EP 2023065860 W EP2023065860 W EP 2023065860W WO 2023242224 A1 WO2023242224 A1 WO 2023242224A1
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WO
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layer
damping device
friction
torsion damping
metal element
Prior art date
Application number
PCT/EP2023/065860
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English (en)
Inventor
Matthieu Malley
Vincent KLEIN
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Valeo Embrayages
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D7/00—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock
    • F16D7/02—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type
    • F16D7/024—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces
    • F16D7/025—Slip couplings, e.g. slipping on overload, for absorbing shock of the friction type with axially applied torque limiting friction surfaces with flat clutching surfaces, e.g. discs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • F16F15/1297—Overload protection, i.e. means for limiting torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F2226/00—Manufacturing; Treatments
    • F16F2226/02—Surface treatments

Definitions

  • the present invention relates to a torsion damping device in particular capable of being integrated into a transmission chain of a vehicle.
  • Motorized vehicles generally include such torsion damping devices to filter engine acyclisms and enable smooth transmission.
  • This filtering is typically carried out by one or more spring-damper assemblies working in torsion and allowing, during the transmission of the torque, a relative rotational movement of a first rotating element, coupled with an element driving the transmission chain in upstream of the damping device, relative to a second rotating element, coupled with a driven element of the transmission chain downstream of the damping device.
  • Friction elements or linings, are arranged between solid components of this torque limiter, and these linings have the function of ensuring a stable and controlled level of friction whatever the conditions of use.
  • Automotive equipment manufacturers and manufacturers aim to make torsion damping devices as compact as possible, in particular to limit axial bulk and the impact that this can have on the bulk of the transmission chain.
  • it is sought in particular to limit the thickness of the linings and this can result in unwanted friction between two solid components on either side of a lining, in particular when one of the components has a lack of flatness. and/or the packing is locally worn.
  • It can also be sought to obtain a device that is as compact as possible and at the lowest cost, to eliminate the friction linings and to achieve metal-on-metal friction. This, however, has the disadvantage of obtaining an unstable coefficient of friction.
  • the invention therefore aims to obtain a device which is as compact as possible and which has a stable coefficient of friction.
  • the present invention thus aims to provide a torsion damping device comprising:
  • a torque limiter adapted to exert friction between a first metal element and a second metal element pressed against the first metal element, in which the first metal element comprising a first coating layer and the second metal element comprises a second coating layer , wherein the first and second coating layers are an oxidized layer or a friction layer, the friction layer being composed of at least one of zinc phosphate, manganese phosphate, iron phosphate, nickel , nickel-zinc, molybdenum disulfide, graphite and polytetrafluoroethylene, it being understood that when the first coating layer is an oxidized layer, it is formed directly on a metal base of the first metal element.
  • the invention makes it possible to generate a friction torque between the first and second metal element. It is therefore not necessary to provide a friction material as a separate element. The axial size and cost are thus reduced thanks to the elimination of friction linings. This also makes it possible to obtain high thermal resistance since the metal elements have high heat resistance.
  • the friction damping device of the present invention makes it possible to obtain a coefficient of metal-to-metal friction greater than the coefficient of metal-to-friction lining friction. This increased coefficient of friction makes it easier to obtain the desired sliding torque because it will ultimately reduce the load of the elastic element and therefore the mechanical stresses in the components.
  • the choice of coating layers is important because it overcomes the problem of stability of the metal-to-metal coefficient of friction. In fact, this can vary very significantly depending on the break-in time, types of stress (pressure, speed) and environmental conditions (temperature, humidity).
  • the friction between the first and the second metal element is produced more particularly between the first coating layer and the second coating layer.
  • the first coating layer is placed opposite the second coating layer.
  • the device further comprises a hardened layer, said first coating layer being formed on said hardened layer.
  • the hardened layer is thus an internal layer and the first coating layer is an external layer.
  • the hardened layer is formed on the metal base of the first metal element.
  • the first and second coating layers are friction layers.
  • the friction layers are composed of zinc phosphate or manganese phosphate, the friction layers possibly being identical or different.
  • the first friction layer is composed of manganese phosphate and the second friction layer is composed of zinc phosphate.
  • the first coating layer is an oxidized layer and the second coating layer is a friction layer.
  • the first coating layer is an oxidized layer and the second coating layer is an oxidized layer.
  • the first metallic element is a disk.
  • the second metal element is a cover, a pressure plate or an elastic element.
  • the torque limiter comprises a third metal element pressed against the first metal element.
  • the first metallic element is interposed axially between the second and third metallic element.
  • the third metal element is one of a cover, a pressure plate and an elastic element
  • the second metal element being another of a cover, a pressure plate and an elastic element.
  • the second and third metal element are two different parts.
  • the torque limiter further comprises an elastic element configured to press the second metallic element against the first metallic element.
  • the other metallic element is a cover. This allows the pressure plate to be removed so that the elastic element presses directly on the disc. The axial size and cost are then further reduced.
  • the elastic element comprises at least one Belleville washer interposed between an internal face of the output element and the pressure plate or the disc.
  • the Belleville type washer makes it possible to obtain a height range in which the load varies little. This makes it possible to have a sliding torque of the torque limiter which remains very stable despite the manufacturing tolerances of its components and wear in operation.
  • the torque limiter is arranged in the axial space delimited by the input element and the output element.
  • the third metallic element comprises a third coating layer which is an oxidized layer or a friction layer.
  • the friction between the first and the third metallic element is carried out more particularly between the first coating layer and the third coating layer.
  • the first coating layer is placed opposite the third coating layer.
  • the first metal element therefore comprises a first coating layer facing both the second coating layer of the second metal element and the third coating layer of the third metal element.
  • the coating layers correspond to the friction surfaces of the torque limiter.
  • the torque limiter is arranged radially inside the mechanical energy accumulator member. It should be understood here that by radially we aim to cover a direction perpendicular to the axis of rotation of the input element which is more generally the axis of rotation around which the torsion damping device is arranged.
  • the torque limiter is integral with the output element. More particularly, the cover is integral with the outlet element.
  • the torque limiter is thus located as close as possible to the gearbox, which makes it possible to limit the inertia downstream of the torque limiter and therefore to limit the level of excess torque seen by the transmission.
  • the torque limiter comprises two covers, the output element forming one of the two covers. Thus the number of parts, and therefore manufacturing costs, are reduced.
  • the torque limiter is a dry torque limiter.
  • the torque limiter is positioned outside of any space containing lubricant, such as grease. This positioning of the torque limiter allows dry friction allowing perfect control of the sliding torque operation with a minimum of axial bulk.
  • the invention also relates to a method of manufacturing the torsion damping device described above in which the oxidized layer is obtained by a passivation process.
  • the hardened layer is obtained by a heat treatment process, advantageously chosen from the following heat treatments: induction quenching, quenching + tempering, carburizing, carbonitriding, nitrocarburizing and nitriding, preferably carbonitriding and nitriding.
  • the invention also relates to a vehicle transmission chain comprising a device as described above.
  • the transmission chain may be part of a powertrain of a vehicle which may include a hybrid motor or an electric motor, preferably a hybrid motor.
  • vehicle we mean motor vehicles, which include not only passenger vehicles but also industrial vehicles, which includes in particular heavy goods vehicles, public transport vehicles or agricultural vehicles, but also any transport vehicle enabling to move a living being and/or an object from one point to another.
  • Figure 1 represents a sectional view of a torsion damping device equipped with a torque limiter according to a first embodiment of the invention.
  • Figure 2 represents a sectional view in more detail of part of the torsion damping device of Figure 1.
  • Figure 3 represents a sectional view of the torsion damping device of Figure 1, in which only the elastic element, the pressure plate and the cover on either side of a disc of the torque limiter of the first embodiment.
  • Figure 4 represents a sectional view of a torsion damping device according to a second embodiment in which only the pressure plate and the cover have been shown on either side of a disc of the torque limiter .
  • Figure 5 represents a couple view to schematically illustrate an internal composition of a first metallic element.
  • Figure 6 is a graph representing the evolution of the sliding torque of a torque limiter as a function of the number of requests according to a first example of the invention.
  • Figure 7 is a graph representing the evolution of the sliding torque of a torque limiter as a function of the number of requests according to a second example of the invention.
  • Figure 8 is a graph representing the evolution of the sliding torque of a torque limiter as a function of the number of requests according to a third example of the invention.
  • Figure 9 is a graph representing the evolution of the sliding torque of a torque limiter as a function of the number of requests according to a fourth example of the invention.
  • Figures 1 to 4 show a torsion damping device 1 for a vehicle transmission chain, the torsion damping device 1 including in particular a torque limiter 4.
  • the torsion damping device comprises in particular an input element 6, an output element 8, and at least one, preferably several, mechanical energy accumulator member interposed between the masses respectively forming the input element and the output element.
  • the input element 6 and the output element 8 are both rotatable around an axis X of rotation.
  • the input element 6 can be a primary flywheel, linked in rotation to a driving shaft, here a crankshaft of a heat engine not shown.
  • the input element 6 is fixed on the driving shaft via first connecting members.
  • the output element 8 may in particular include a hub 81.
  • the output element 8 may further comprise a plate 82 perpendicular to the axis X of rotation.
  • the hub 81 is centered on the plate 82 and has an internal groove suitable for being connected to a driven shaft (not shown here) which can connect the torsion damping device 1 to a gearbox, not shown here.
  • the plate 82 of the output element 8 is bordered by a cover element 83.
  • each mechanical energy accumulator member arranged between the input 6 and output elements 8 consists of a spring 9 which is configured to go against the pivoting of the input element relative to to the output element.
  • Spring 9 can be curved.
  • spring 9 can be a straight spring.
  • Each spring 9 being connected at one of its ends alternately to the input element 6 and to the output element 8.
  • the torsion damping device 1 comprises an annular web arranged such that its periphery is in contact, where appropriate by intermediate webs of the springs 9.
  • the web can ensure the transmission of torque between the springs 9 and the torque limiter. couple 4.
  • the springs 9 are accessible axially via windows 64, 84 formed in the first input and output elements, and they are held radially by a peripheral edge of the input element 6 and by the annular web of so they can't escape.
  • the torque limiter 4 is arranged radially inside the mechanical energy accumulator member 9.
  • the torque limiter 4 comprises a first metallic element 10 and a second metallic element 11, 12, 13 pressed against the first metallic element 10.
  • the disc 10 can be confused with the veil which comes to be mentioned.
  • the torque limiter 4 further comprises a third metal element 11, 12,
  • the first metal element 10 is a disc
  • the second metal element 11, 12 is one of a cover 14 and a pressure plate 16
  • the third metal element 11, 12 is the other among the cover 14 and the pressure plate 16.
  • the second metal element 11 is the pressure plate 14 and that the third metal element 12 is the cover.
  • the second metal element 12 is the cover 16 and that the third metal element 11 is the pressure plate
  • the second metal element 11 (pressure plate 14) and the third metal element 12 (cover 16) are arranged so as to be opposed to each other with the first metal element 10 (disc 10) sandwiched between them .
  • the torque limiter 4 also comprises at least one elastic element 20, configured to ensure the axial positioning of the components of the torque limiter relative to each other.
  • the elastic element may in particular consist of a Belleville washer 20 interposed between an internal face of the plate 82, associated with the hub 81, and the pressure plate 16.
  • the elastic element comprises two Belleville washers, without that this is limiting of the invention.
  • the cover 14 of the torque limiter comprises a radial receiving portion 22, perpendicular to the axis output element 8, and a return portion 26 which axially connects the reception portion 22 to the fixing portion 24, so that the radial reception portion extends at a distance from the plate 82 of the element of outlet 8 to define a housing for the disc 10, the pressure plate 16 and the Belleville washers 20.
  • the fixing portion 24 is fixed to the plate 82 associated with the hub 81 by a plurality of rivets 26.
  • the torque limiter is delimited axially by the cover 14 at one axial end and by the plate 82 at the other axial end and the cover 14 is arranged between on the one hand this plate 82 forming part of the output element 8 and on the other hand the input element 6.
  • the torque limiter 4 is according to the invention internal to the device, that is to say integrated into the axial dimensions delimited by the element of input and output element.
  • the torque limiter is located in the transmission chain as close as possible to the gearbox, which limits the inertia downstream of the torque limiter and therefore limits the arrival of excess torque in the components of the transmission chain. located between said torque limiter and the wheels of the vehicle. This architecture also makes it possible to obtain a compact device that is particularly suitable for the transmission chains of hybrid engines.
  • the components of the torque limiter 4, other than the cover 14, are arranged between this cover 14 and the plate 82 in such a way that the radial receiving portion is arranged axially in succession 22 of the cover 14, the disc 10, the pressure plate 16 and the Belleville washers 20.
  • the pressure plate 16 rotatable around the axis 14 and grip disc 10.
  • the pressure plate 16 comprises at least one guide tongue 17 forming a radial projection on its internal periphery and which is dimensioned to be received in a notch formed in the return portion 26 of the cover 14.
  • the cooperation of the guide tongue 17 and of the notch allows on the one hand correct angular positioning of these two solid components of the torque limiter relative to each other and good transmission of the rotational torque if necessary, and on the other hand allows a axial guidance of the pressure plate 16 under the effect of the stress exerted by the Belleville washers 20.
  • each Belleville washer 20 is pre-stressed so as to exert permanently a predetermined axial pressure on the pressure plate 16 allowing the pinching of the disc 10 between this pressure plate 16 and the cover 14, due to the fixing of the cover 14 on the plate 82 associated with the hub 81.
  • FIG 4 is shown a torque limiter 4 according to a second embodiment similar to the torque limiter of Figure 3 with the difference that it does not include a pressure plate 16.
  • the elastic element 20 presses directly on the disk 10 without an intermediate piece.
  • the first metal element 10 is a disc
  • the second metal element 11, 13 is one of the cover 14 and the elastic element 20
  • the third metal element 11, 13 is the other of the cover 14 and the elastic element 20.
  • the metal elements 10, 11, 12 may be composed of iron, rolled steel or other commercially available steel materials which can provide the predetermined rigidity generally required by the torsion damper device 1.
  • the metallic elements 10, 11, 12 comprise a steel material associated with carbon, manganese, aluminum, chromium, silicon, titanium, boron and/or vanadium.
  • the first metal element 10 and the second metal element 11, 12, 13 will be pressed against each other so as to obtain friction.
  • the first metal element 10 is a disc and the second metal element 11, 12, 13 is a cover 14, a pressure plate 16 or an elastic element 20.
  • the first metal element 10 comprises a first coating layer 101 and the second metal element comprises a second coating layer 111, 121, 131.
  • the first coating layer 101 is formed on the outermost face of the first metal element 10.
  • the second coating layer 111, 121, 131 is formed on the outermost face of the second metal element 11, 12, 13.
  • the second metallic element 11, 12 rotates constantly relative to the first metallic element 10. Forces friction will then be generated between these two elements, in particular between the first coating layer 101 and the second coating layer 11 1, 121, 131.
  • the first coating layer 101 is an oxidized layer or a friction layer.
  • the second coating layer 111, 121, 131 is also an oxidized layer or a friction layer.
  • the friction layer is composed of at least one of zinc phosphate, manganese phosphate, iron phosphate, nickel, nickel-zinc, molybdenum disulfide, graphite and polytetrafluoroethylene.
  • the first coating layer 101 When the first coating layer 101 is an oxidized layer, it is always formed directly on a metal base 100 of the first metal element 10. In other words, there is no intermediate layer between the oxidized layer 101 and the base. metallic 100 of the first metallic element 10 on which the first coating layer 101 is applied.
  • the first metal element 10 comprises a metal base 100 on which a hardened layer 100' is formed.
  • the hardened layer 100’ is formed over the entire metal base 100.
  • the hardened layer 100' is obtained by a heat treatment process, advantageously chosen from the following heat treatments: induction quenching, quenching + tempering, carburizing, carbonitriding, nitrocarburizing and nitriding.
  • quenching is a treatment which increases the hardness of the entire thickness, including the core of the base material.
  • a first coating layer 101 is then formed on the hardened layer 100’.
  • the first coating layer 101 is also formed over the entire hardened layer 100’.
  • the first coating layer 101 is an outer layer because it is formed on the outermost face of the first metal element 10 while the hardened layer 100' is considered as an intermediate layer or an inner layer.
  • the first coating layer 101 is a friction layer.
  • the first metal element 10 does not include a hardened layer 100'.
  • the first coating layer 101 which can be a friction layer or an oxidized layer is then formed directly on the metal base 100.
  • the oxidized layer can be obtained by a passivation process.
  • the third metal element 11, 12, 13 comprises a third coating layer 111, 121, 131 which is an oxidized layer or a friction layer.
  • the first metallic element 10 comprises a metallic base 100 made of steel, a hardened layer 100' obtained by carbonitriding, a first coating layer 101 composed of manganese phosphate, and the second metallic element 11 comprises a second layer of coating 111, 121, 131 composed of zinc phosphate.
  • the first metallic element 10 comprises a metallic base 100 made of steel, a hardened layer 100' obtained by carbonitriding, a first coating layer 101 of manganese phosphate, and the second metallic element 11 comprises a second coating layer 111, 121, 131 being an oxidized layer.
  • the first metallic element 10 comprises a metallic base 100 made of steel, a hardened layer 100' obtained by nitriding, a first coating layer 101 of manganese phosphate, and the second metallic element 11 comprises a second coating layer 111, 121, 131 composed of zinc phosphate.
  • the first metal element 10 comprises a metal base 100 made of steel, a hardened layer 100' obtained by carbonitriding, a first coating layer 101 being an oxidized layer, and the second metal element 11 comprises a second coating layer 111, 121, 131 being an oxidized layer.
  • Figures 6,7,8 and 9 are graphs representing the evolution of the sliding torque of a torque limiter according to the invention as a function of the number of requests for respectively the first, second, third and fourth examples described previously.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif d'amortissement de torsion (1) comprenant un élément d'entrée (6), un élément de sortie (8), un organe accumulateur d'énergie mécanique (9), un limiteur de couple (4) adapté pour exercer un frottement entre un premier élément métallique (10) et un deuxième élément métallique (11, 12, 13), dans lequel le premier et deuxième élément métallique comprend une première et deuxième couche de revêtement (101, 111, 121, 131) dans lequel la première et deuxième couche de revêtement est une couche oxydée ou une couche de friction, la couche de friction étant composée d'au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène, étant entendu que lorsque la première couche de revêtement (101) est une couche oxydée, elle est formée directement sur une base métallique (100) du premier élément métallique (10).

Description

Description
Titre de l'invention : Dispositif d’amortissement de torsion
Domaine technique de l’invention
La présente invention concerne un dispositif d’amortissement de torsion notamment apte à être intégré dans une chaîne de transmission d’un véhicule.
Arrière-plan technologique
Les véhicules motorisés comportent généralement de tels dispositifs d’amortissement de torsion pour filtrer des acyclismes du moteur et permettre une transmission sans à-coups. Ce filtrage est typiquement réalisé par un ou plusieurs ensembles ressorts-amortisseurs travaillant en torsion et permettant, au cours de la transmission du couple, un mouvement de rotation relative d’un premier élément tournant, couplé avec un élément menant de la chaîne de transmission en amont du dispositif d'amortissement, par rapport à un deuxième élément tournant, couplé avec un élément mené de la chaîne de transmission en aval du dispositif d’amortissement.
Il est connu d’équiper un tel dispositif d’amortissement de torsion d’un limiteur de couple configuré pour permettre, en fonctionnement normal, la transmission d’un couple du premier élément tournant vers le deuxième élément tournant et pour limiter cette transmission lorsqu’un surcouple est appliqué sur la chaîne de transmission, c’est-à-dire que ce couple excède une certaine valeur. Ces chocs résultent de manœuvres exceptionnelles qui peuvent survenir sur le véhicule, tel que par exemple un freinage au cours du passage d'un obstacle.
Des éléments de friction, ou garnitures, sont disposés entre des composants solides de ce limiteur de couple, et ces garnitures ont pour fonction d'assurer un niveau de frottement stable et maîtrisé quelques soient les conditions d'utilisation
Les équipementiers et constructeurs automobiles visent à réaliser des dispositifs d’amortissement de torsion le plus compact possible, pour limiter notamment l’encombrement axial et l’impact que cela peut avoir sur l’encombrement de la chaîne de transmission. Dans ce contexte, il est recherché notamment de limiter l’épaisseur des garnitures et il peut en résulter des frottements non désirés entre deux composants solides de part et d’autre d’une garniture, notamment lorsqu'un des composants présente un défaut de planéité et/ou que la garniture est usée localement. Il peut également être recherché pour obtenir un dispositif le plus compact possible et à moindre coût de supprimer les garnitures de friction et de réaliser un frottement métal sur métal. Ceci a cependant pour inconvénient d’obtenir un coefficient de frottement instable.
L’invention vise donc à obtenir un dispositif qui soit le plus compact possible et qui présente un coefficient de frottement stable.
Résumé de l’invention
La présente invention vise ainsi à proposer un dispositif d’amortissement de torsion comprenant :
- un élément d’entrée configuré pour être solidaire en rotation, autour d’un axe de rotation, d’un arbre menant,
- un élément de sortie configuré pour être solidaire en rotation d’un arbre mené,
- un organe accumulateur d’énergie mécanique agencé entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie,
- un limiteur de couple adapté pour exercer un frottement entre un premier élément métallique et un deuxième élément métallique pressé contre le premier élément métallique, dans lequel le premier élément métallique comprenant une première couche de revêtement et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement, dans lequel la première et deuxième couche de revêtement est une couche oxydée ou une couche de friction, la couche de friction étant composé d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène, étant entendu que lorsque la première couche de revêtement est une couche oxydée, elle est formée directement sur une base métallique du premier élément métallique.
Grâce aux couches de revêtement sur les deux éléments métalliques, l’invention permet de générer un couple de frottement entre le premier et deuxième élément métallique. Il n'est donc pas nécessaire de prévoir un matériau de friction en tant qu'élément séparé. L’encombrement axial et le coût est ainsi réduit grâce à la suppression des garnitures de friction. Cela permet également d’obtenir une tenue thermique élevée puisque les éléments métalliques ont une forte résistance à la chaleur. Enfin, le dispositif d’amortissement de friction de la présente invention permet d’obtenir un coefficient de frottement métal sur métal plus important que le coefficient de frottement métal sur garniture de friction. Ce coefficient de frottement accru permet d’obtenir plus facilement le couple de glissement souhaité car il permettra de réduire in fine la charge de de l’élément élastique et donc les contraintes mécaniques dans les composants. Le choix des couches de revêtement est important parce qu’il permet de remédier au problème de stabilité du coefficient de frottement métal sur métal. En effet, celui-ci peut varier très significativement en fonction du temps de rodage, des types de sollicitations (pression, vitesse) et des conditions d’environnement (température, humidité).
Le frottement entre le premier et le deuxième élément métallique est réalisé plus particulièrement entre la première couche de revêtement et la deuxième couche de revêtement. En effet, la première couche de revêtement est disposée en regard de la deuxième couche de revêtement.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre une couche durcie, ladite première couche de revêtement étant formée sur ladite couche durcie. La couche durcie est ainsi une couche interne et la première couche de revêtement est une couche externe. De préférence, la couche durcie est formée sur la base métallique du premier élément métallique.
Avantageusement la première et deuxième couche de revêtement sont des couches de friction.
Avantageusement, les couches de friction sont composées de phosphate de zinc ou de phosphate de manganèse, les couches de friction pouvant être identiques ou différentes.
Avantageusement, la première couche de friction est composée de phosphate de manganèse et la deuxième couche de friction est composée de phosphate de zinc.
En variante, la première couche de revêtement est une couche oxydée et la deuxième couche de revêtement une couche de friction.
En variante, la première couche de revêtement est une couche oxydée et la deuxième couche de revêtement une couche oxydée.
Avantageusement, le premier élément métallique est un disque. Avantageusement, le deuxième élément métallique est un couvercle, un plateau de pression ou un élément élastique. Avantageusement, le limiteur de couple comprend un troisième élément métallique pressé contre le premier élément métallique. Ainsi, le premier élément métallique est interposé axialement entre le deuxième et troisième élément métallique.
Avantageusement, le troisième élément métallique est l’un parmi un couvercle, un plateau de pression et un élément élastique, le deuxième élément métallique étant un autre parmi un couvercle, un plateau de pression et un élément élastique. En d'autres termes, le deuxième et troisième élément métallique sont deux pièces différentes.
De préférence, lorsque le deuxième élément métallique est l’un du plateau de pression ou du couvercle et que le troisième élément métallique est l’autre du plateau de pression ou du couvercle, le limiteur de couple comprend en outre un élément élastique configurer pour presser le deuxième élément métallique contre le premier élément métallique.
En variante, lorsque l’un du deuxième et troisième élément métallique est un élément élastique, l’autre élément métallique est un couvercle. Cela permet de supprimer le plateau de pression de manière à ce que l’élément élastique appuie directement sur le disque. L’encombrement axial et le coût est alors encore réduit.
De préférence, l’élément élastique comporte au moins une rondelle Belleville interposé entre une face interne de l’élément de sortie et le plateau de pression ou le disque. La rondelle de type Belleville permet d'obtenir une plage de hauteur dans laquelle la charge varie peu. Ceci permet d'avoir un couple de glissement du limiteur de couple qui reste très stable malgré les tolérances de fabrication de ses composants et l'usure en fonctionnement.
Selon une caractéristique optionnelle de l'invention, le limiteur de couple est disposé dans l’encombrement axial délimité par l’élément d’entrée et l’élément de sortie.
Avantageusement, le troisième élément métallique comprend une troisième couche de revêtement qui est une couche oxydée ou une couche de friction. Le frottement entre le premier et le troisième élément métallique est réalisé plus particulièrement entre la première couche de revêtement et la troisième couche de revêtement. En effet, la première couche de revêtement est disposée en regard de la troisième couche de revêtement.
Le premier élément métallique comprend donc une première couche de revêtement faisant à la fois face à la deuxième couche de revêtement du deuxième élément métallique et à la troisième couche de revêtement du troisième élément métallique.
Avantageusement, les couches de revêtement correspondent aux surfaces de frottement du limiteur de couple. Avantageusement, le limiteur de couple est disposé radialement à l’intérieur de l’organe accumulateur d’énergie mécanique. Il convient ici de comprendre que par radialement on vise à couvrir une direction perpendiculaire à l’axe de rotation de l’élément d’entrée qui est plus généralement l’axe de rotation autour duquel est agencé le dispositif d'amortissement de torsion.
Avantageusement, le limiteur de couple est solidaire de l'élément de sortie. Plus particulièrement, le couvercle est solidaire de l’élément de sortie. Le limiteur de couple est ainsi situé au plus près de la boîte de vitesses ce qui permet de limiter l’inertie en aval du limiteur de couple et donc de limiter le niveau du surcouple vu par la transmission. Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le limiteur de couple comprend deux couvercles, l’élément de sortie formant l’un des deux couvercles. Ainsi le nombre de pièces, et donc les coûts de fabrication, sont diminués.
Selon une caractéristique optionnelle de l'invention, le limiteur de couple est un limiteur de couple à sec. Le limiteur de couple est positionné en dehors d’un quelconque espace comprenant du lubrifiant, tel que de la graisse. Ce positionnement du limiteur de couple permet un frottement à sec permettant une parfaite maîtrise de fonctionnement du couple de glissement avec un minimum d’encombrement axial.
L’invention a également pour objet un procédé de fabrication du dispositif d'amortissement de torsion décrit précédemment dans lequel la couche oxydée est obtenue par un procédé de passivation.
Avantageusement, la couche durcie est obtenue par un procédé de traitement thermique, avantageusement choisi parmi les traitements thermiques suivants : trempe par induction, trempe + revenu, cémentation, carbonitruration, nitrocarburation et nitruration, de préférence carbonitruration et nitruration.
L’invention a également pour objet une chaîne de transmission de véhicule comportant un dispositif tel que décrit ci-dessus.
La chaîne de transmission peut faire partie d’un groupe motopropulseur d’un véhicule pouvant comprendre un moteur hybride ou un moteur électrique, de préférence un moteur hybride.
Par « véhicule », on entend les véhicules automobiles, qui comprennent non seulement les véhicules passagers mais également les véhicules industriels, ce qui comprend notamment les poids lourds, les véhicules de transport en commun ou les véhicules agricoles, mais également tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet. Brève description des figures
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention.
La figure 1 représente une vue en coupe d’un dispositif d'amortissement de torsion équipé d’un limiteur de couple selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La figure 2 représente une vue en coupe plus en détails d'une partie du dispositif d’amortissement de torsion de la figure 1 .
La figure 3 représente une vue en coupe du dispositif d’amortissement de torsion de la figure 1 , dans laquelle ont été uniquement représentées, l’élément élastique, le plateau de pression et le couvercle de part et d'autre d’un disque du limiteur de couple du premier mode de réalisation.
La figure 4 représente une vue en coupe d’un dispositif d’amortissement de torsion selon un deuxième mode de réalisation dans laquelle ont été uniquement représentées le plateau de pression et le couvercle de part et d’autre d’un disque du limiteur de couple.
La figure 5 représente une vue en couple pour illustrer schématiquement une composition interne d’un premier élément métallique.
La figure 6 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un premier exemple de l’invention.
La figure 7 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un deuxième exemple de l’invention.
La figure 8 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un troisième exemple de l’invention.
La figure 9 est un graphique représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple en fonction du nombre de sollicitations suivant un quatrième exemple de l’invention.
Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. Description détaillée de l’invention
On a représenté sur les figures 1 à 4, un dispositif d'amortissement de torsion 1 pour une chaîne de transmission de véhicule, le dispositif d’amortissement de torsion 1 comprenant notamment un limiteur de couple 4.
Le dispositif d’amortissement de torsion comporte notamment un élément d’entrée 6, un élément de sortie 8, et au moins un, de préférence plusieurs, organe accumulateur d’énergie mécanique interposé entre les masses formant respectivement l’élément d’entrée et l'élément de sortie.
L’élément d'entrée 6 et l'élément de sortie 8 sont tous deux rotatifs autour d’un axe X de rotation. L'élément d’entrée 6 peut être un volant primaire, lié en rotation à un arbre menant, ici un vilebrequin d’un moteur thermique non représenté. La fixation de l’élément d’entrée 6 sur l’arbre menant se fait via des premiers organes de liaison.
L’élément de sortie 8 peut notamment comporter un moyeu 81 . L’élément de sortie 8 peut en outre comprendre une platine 82 perpendiculaire à l’axe X de rotation. Le moyeu 81 est centré sur la platine 82 et présente une cannelure interne approprié pour être relié à un arbre mené (non représenté ici) pouvant relier le dispositif d’amortissement de torsion 1 à une boîte de vitesses, ici non représentée.
Tel que cela est notamment visible sur la figure 1 , la platine 82 de l’élément de sortie 8 est bordée par un élément de couverture 83.
Dans l’exemple considéré, chaque organe accumulateur d’énergie mécanique agencé entre les éléments d’entrée 6 et de sortie 8 consiste en un ressort 9 qui est configuré pour aller à l’encontre du pivotement de l’élément d’entrée par rapport à l’élément de sortie. Le ressort 9 peut être courbe. Alternativement, le ressort 9 peut être un ressort droit. Chaque ressort 9 étant relié à l’une de ses extrémités alternativement à l’élément d’entrée 6 et à l’élément de sortie 8.
Le dispositif d’amortissement de torsion 1 comporte un voile annulaire disposé de telle sorte que sa périphérie est au contact, le cas échéant par des voiles intermédiaires des ressorts 9. Le voile peut assurer la transmission du couple entre les ressorts 9 et le limiteur de couple 4. Les ressorts 9 sont accessibles axialement via des fenêtres 64, 84 formées dans les premiers éléments d’entrée et de sortie, et ils sont maintenus radialement par une bordure périphérique de l’élément d’entrée 6 et par le voile annulaire de sorte qu’ils ne peuvent pas s’échapper. Le limiteur de couple 4 est disposé radialement à l'intérieur de l'organe accumulateur d’énergie mécanique 9.
Tel que visible sur les figures 3 et 4, le limiteur de couple 4 comprend un premier élément métallique 10 et un deuxième élément métallique 11 , 12, 13 pressé contre le premier élément métallique 10. Le disque 10 peut être confondu avec le voile qui vient d’être évoqué. Le limiteur de couple 4 comprend en outre un troisième élément métallique 11 , 12,
13.
Tel que représenté sur la figure 3, le premier élément métallique 10 est un disque, le deuxième élément métallique 11 , 12 est l’un parmi un couvercle 14 et un plateau de pression 16 et le troisième élément métallique 11 , 12 est l’autre parmi le couvercle 14 et le plateau de pression 16. De manière arbitraire, nous considérerons que le deuxième élément métallique 11 est le plateau de pression 14 et que le troisième élément métallique 12 est le couvercle. En variante il est tout à fait possible que le deuxième élément métallique 12 soit le couvercle 16 et que le troisième élément métallique 11 soit le plateau de pression
14.
Le deuxième élément métallique 11 (plateau de pression 14) et le troisième élément métallique 12 (couvercle 16) sont agencés de manière à être opposés l’un à l’autre avec le premier élément métallique 10 (disque 10) pris en sandwich entre eux.
Le limiteur de couple 4 comprend également au moins un élément élastique 20, configuré pour assurer le positionnement axial des composants du limiteur de couple les uns par rapport aux autres. L’élément élastique peut notamment consister en une rondelle Belleville 20 interposée entre une face interne de la platine 82, associée au moyeu 81 , et le plateau de pression 16. Dans l’exemple illustré, l’élément élastique comporte deux rondelles Belleville, sans que cela soit limitatif de l’invention.
Le couvercle 14 du limiteur de couple comporte une portion d’accueil radial 22, perpendiculaire à l’axe X de rotation et disposée axialement en regard du disque 10, une portion de fixation 24 plaquée contre la face interne de la platine 82 de l’élément de sortie 8, et une portion de renvoi 26 qui relie axialement la portion d’accueil 22 à la portion de fixation 24, de sorte que la portion d’accueil radial s’étend à distance de la platine 82 de l’élément de sortie 8 pour définir un logement pour le disque 10, le plateau de pression 16 et les rondelles Belleville 20.
La portion de fixation 24 est fixée à la platine 82 associée au moyeu 81 par une pluralité de rivets 26. Le limiteur de couple est délimité axialement par le couvercle 14 à une extrémité axiale et par la platine 82 à l'autre extrémité axiale et le couvercle 14 est disposé entre d’une part cette platine 82 formant partie de l’élément de sortie 8 et d’autre part l’élément d’entrée 6. De la sorte, le limiteur de couple 4 est selon l’invention interne au dispositif, c’est-à-dire intégré dans l’encombrement axial délimité par l’élément d'entrée et l’élément de sortie. Le limiteur de couple est situé dans la chaîne de transmission au plus près de la boîte de vitesse ce qui permet de limiter l’inertie en aval du limiteur de couple et donc de limiter l’arrivée de surcouple dans les composants de la chaîne de transmissions situés entre ledit limiteur de couple et les roues du véhicule. Cette architecture permet en outre d’obtenir un dispositif compact et particulièrement adapté pour les chaînes de transmission des moteurs hybrides.
Tel que cela est notamment plus visible sur la figure 2, les composants du limiteur de couple 4, autres que le couvercle 14, sont agencés entre ce couvercle 14 et la platine 82 de telle sorte que sont disposés axialement successivement la portion d’accueil radial 22 du couvercle 14, le disque 10, le plateau de pression 16 et les rondelles Belleville 20.
Le plateau de pression 16, rotatif autour de l’axe X, est apte à se déplacer axialement, notamment sous l’effet d’une contrainte exercée par les rondelles Belleville 20, pour se rapprocher de la portion d’accueil radial 22 du couvercle 14 et enserrer le disque 10.
Le plateau de pression 16 comporte au moins une languette de guidage 17 formant saillie radiale sur son pourtour interne et qui est dimensionnée pour être reçue dans une encoche formée dans la portion de renvoi 26 du couvercle 14. La coopération de la languette de guidage 17 et de l’encoche permet d’une part un positionnement angulaire correct de ces deux composants solides du limiteur de couple l’un par rapport à l’autre et une bonne transmission du couple de rotation le cas échéant, et permet d’autre part un guidage axial du plateau de pression 16 sous l’effet de la contrainte exercée par les rondelles Belleville 20.
Tel qu’évoqué précédemment, une ou plusieurs rondelles Belleville 20 sont interposées axialement entre la platine 82 associée au moyeu 81 de l’élément de sortie 8 et le plateau de pression 16. Plus particulièrement, une rondelle Belleville 20 est ici en appui sur la face du plateau de pression 16 opposée à la face de ce plateau de pression 16 qui fait face au disque 10. Cette rondelle Belleville 20 permet de maintenir en appui le plateau de pression 16 contre le disque et la portion d’accueil radial 22 du couvercle contre ce même disque. Plus particulièrement, chaque rondelle Belleville 20 est précontrainte de manière à exercer en permanence une pression axiale prédéterminée sur le plateau de pression 16 permettant le pincement du disque 10 entre ce plateau de pression 16 et le couvercle 14, du fait de la fixation du couvercle 14 sur la platine 82 associée au moyeu 81.
En figure 4 est représenté un limiteur de couple 4 selon un deuxième mode de réalisation similaire au limiteur de couple de la figure 3 à la différence qu’il ne comprend pas de plateau de pression 16. Ainsi, l’élément élastique 20 appuie directement sur le disque 10 sans pièce intermédiaire.
Dans cet exemple, le premier élément métallique 10 est un disque, le deuxième élément métallique 11 , 13 est l’un parmi le couvercle 14 et l’élément élastique 20 et le troisième élément métallique 11 , 13 est l’autre parmi le couvercle 14 et l’élément élastique 20.
Les éléments métalliques 10, 11 , 12 peuvent être composés de fer, d'acier laminé ou d'autres matériaux en acier disponibles dans le commerce qui peuvent assurer la rigidité prédéterminée généralement requise par le dispositif d’amortisseur de torsion 1. De préférence, les éléments métalliques 10, 11 , 12 comprennent un matériau en acier associé à du carbone, manganèse, aluminium, chrome, silicium, titane, bore et/ou vanadium.
On va maintenant décrire plus en détails les couches de revêtement des éléments métalliques à l’aide des figures 3 à 5.
Comme on l’a vu précédemment, le premier élément métallique 10 et le deuxième élément métallique 11 , 12, 13 vont être pressés l’un contre l’autre de manière à obtenir un frottement. Le premier élément métallique 10 est un disque et le deuxième élément métallique 11 , 12, 13 est un couvercle 14, un plateau de pression 16 ou un élément élastique 20.
Dans le cadre de la présente invention, le premier élément métallique 10 comprend une première couche de revêtement 101 et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 .
La première couche de revêtement 101 est formée sur la face la plus externe du premier élément métallique 10. La deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 est formée sur la face la plus externe du deuxième élément métallique 11 , 12, 13.
Lorsque le limiteur de couple 4 est en fonctionnement, le deuxième élément métallique 11 , 12 tourne de manière constante par rapport au premier élément métallique 10. Des forces de frottement vont alors être générées entre ces deux éléments, en particulier entre la première couche de revêtement 101 et la deuxième couche de revêtement 11 1 , 121 , 131.
La première couche de revêtement 101 est une couche oxydée ou une couche de friction. La deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 est également une couche oxydée ou une couche de friction.
La couche de friction est composée d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène.
Lorsque la première couche de revêtement 101 est une couche oxydée, elle est toujours formée directement sur une base métallique 100 du premier élément métallique 10. En d’autres termes, il n’existe pas de couche intermédiaire entre la couche oxydée 101 et la base métallique 100 du premier élément métallique 10 sur lequel est appliquée la première de couche de revêtement 101 .
Il est représenté sur la figure 5, la composition interne schématique du premier élément métallique 10 selon un mode de réalisation. Le premier élément métallique 10 comprend une base métallique 100 sur laquelle est formée une couche durcie 100’. La couche durcie 100’ est formée sur l’intégralité de la base métallique 100.
La couche durcie 100’ est obtenue par un procédé de traitement thermique, avantageusement choisi parmi les traitements thermiques suivants : trempe par induction, trempe + revenu, cémentation, carbonitruration, nitrocarburation et nitruration.
En fonction du traitement thermique utilisé, par exemple lors de l’utilisation de la trempe, il est possible que l’intégralité de la base métallique 100 devienne une couche durcie 100’. En effet, la trempe est un traitement qui augmente la dureté de l'intégralité de l'épaisseur, y compris le cœur du matériau de base.
Une première couche de revêtement 101 est alors formée sur la couche durcie 100’. La première couche de revêtement 101 est également formée sur l’intégralité de la couche durcie 100’.
La première couche de revêtement 101 est une couche externe car elle est formée sur la face la plus externe du premier élément métallique 10 tandis que la couche durcie 100’ est considérée comme une couche intermédiaire ou une couche interne. Dans cet exemple considéré, la première couche de revêtement 101 est une couche de friction.
En variante et comme on peut le voir par exemple sur la figure 3 ou 4, le premier élément métallique 10 ne comprend pas de couche durcie 100’. La première couche de revêtement 101 qui peut être une couche de friction ou une couche oxydée est alors formée directement sur le base métallique 100. La couche oxydée peut être obtenue par un procédé de passivation.
Comme vu précédemment, il peut y avoir en plus du frottement entre le premier et deuxième élément métallique, un frottement entre le premier et troisième élément métallique. De manière identique au deuxième élément métallique, le troisième élément métallique 11 , 12, 13 comprend une troisième couche de revêtement 111 , 121 , 131 qui est une couche oxydée ou une couche de friction.
Les exemples suivants de dispositif d’amortissement suivant l’invention sont particulièrement avantageux :
Dans un premier exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 composée de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 composée de phosphate zinc.
Dans un deuxième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 étant une couche oxydée.
Dans un troisième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par nitruration, une première couche de revêtement 101 de phosphate de manganèse, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 composée de phosphate de zinc.
Dans un quatrième exemple, le premier élément métallique 10 comporte une base métallique 100 en acier, une couche durcie 100’ obtenue par carbonitruration, une première couche de revêtement 101 étant une couche oxydée, et le deuxième élément métallique 11 comporte une deuxième couche de revêtement 111 , 121 , 131 étant une couche oxydée.
Les figures 6,7,8 et 9 sont des graphiques représentant l’évolution du couple de glissement d’un limiteur de couple selon l’invention en fonction du nombre de sollicitations pour respectivement les premier, deuxième, troisième et quatrième exemples décrits précédemment.
Ces résultats sont issus de tests d’endurance sur banc d’essais en laboratoire pour reproduire les sollicitations subies par le limiteur de couple pendant sa durée complète d’utilisation sur véhicule. Ces résultats permettent d’illustrer que le choix d’une composition suivant l’invention amène à une valeur stable du couple de glissement pendant toute la durée d’utilisation. Une variation du couple de glissement est considérée comme acceptable quand elle ne dépasse pas 20% de différence entre sa valeur minimum et sa valeur maximum, ce qui est le cas ici.
En outre, les différentes caractéristiques, variantes, et/ou formes de réalisation de la présente invention peuvent être associées les unes avec les autres selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes des autres.

Claims

REVENDICATIONS Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) comprenant :
- un élément d’entrée (6) configuré pour être solidaire en rotation, autour d’un axe de rotation (X), d’un arbre menant,
- un élément de sortie (8) configuré pour être solidaire en rotation d’un arbre mené,
- un organe accumulateur d’énergie mécanique (9) agencé entre l’élément d’entrée (6) et l’élément de sortie (8),
- un limiteur de couple (4) adapté pour exercer un frottement entre un premier élément métallique (10) et un deuxième élément métallique (11 , 12, 13) pressé contre le premier élément métallique (10), dans lequel le premier élément métallique (10) comprend une première couche de revêtement (101) et le deuxième élément métallique comprend une deuxième couche de revêtement (111 , 121 , 131), caractérisé en ce que la première et deuxième couche de revêtement (101 , 111 , 121 , 131) est une couche oxydée ou une couche de friction, la couche de friction étant composée d’au moins un élément parmi le phosphate de zinc, le phosphate de manganèse, le phosphate de fer, le nickel, le nickel-zinc, le bisulfure de molybdène, le graphite et le polytétrafluoroéthylène, de préférence le phosphate de zinc et le phosphate de manganèse, étant entendu que lorsque la première couche de revêtement (101 ) est une couche oxydée, elle est formée directement sur une base métallique (100) du premier élément métallique (10). Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la première et deuxième couche de revêtement (101 , 111 , 121 , 131 ) sont des couches de friction, la première couche de friction étant composée de phosphate de manganèse et la deuxième couche de friction étant composée de phosphate de zinc.
. Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend une couche durcie (100'), ladite première couche de revêtement (101 ) étant formée sur ladite couche durcie (100’).. Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le premier élément métallique (10) est un disque et le deuxième élément métallique (1 1 , 12, 13) est un couvercle (14), un plateau de pression (16) ou un élément élastique (20). . Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le limiteur de couple (4) comprend un troisième élément métallique (11 , 12, 13) pressé contre le premier élément métallique (10).. Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon la revendication 5 avec la 4, caractérisé en ce que le troisième élément métallique (11 , 12) est l’un parmi un couvercle (14), un plateau de pression (16) et un élément élastique (20), le deuxième élément métallique (11 , 12) étant un autre parmi un couvercle (14), un plateau de pression (16) et un élément élastique (20). . Dispositif d’amortissement de torsion (1) selon la revendication 5 ou 6, caractérisée ce que le troisième élément métallique (11 , 12, 13) comprend une troisième couche de revêtement (111 , 121 , 131 ) qui est une couche oxydée ou une couche de friction.. Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le limiteur de couple (4) est disposé radialement à l’intérieur de l’organe accumulateur d’énergie mécanique (9). . Dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le limiteur de couple (4) est solidaire de l’élément de sortie (8). 0. Procédé de fabrication du dispositif d’amortissement de torsion (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes caractérisé en ce que la couche oxydée est obtenue par un procédé de passivation. 1. Procédé de fabrication du dispositif d’amortissement de torsion (1 ) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la couche durcie (100’) est obtenue par un procédé de traitement thermique, avantageusement choisi parmi les traitements thermiques suivants : trempe par induction, trempe + revenu, cémentation, carbonitruration, nitrocarburation et nitruration, de préférence carbonitruration et nitruration.
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