FR2554399A1 - Dispositif antivol pour automobiles - Google Patents

Abstract

DISPOSITIF ANTIVOL AMELIORE POUR AUTOMOBILES DU TYPE DANS LEQUEL LA COLONNE DE DIRECTION EST DIVISEE EN DEUX SECTIONS 3, 4 QUI SONT RELIEES LORS DE LA CONDUITE PAR UN MANCHON 5 QUI COULISSE SUR ELLES EN FONCTION DE LA POSITION DE LA CLE DE CONTACT. LE MANCHON 5 A DEUX ZONES TERMINALES 16, 16 RAINUREES DANS LE SENS LONGITUDINAL ET SEPAREES PAR UNE ZONE CENTRALE LISSE, DE DIAMETRE PLUS GRAND QUE LES PREMIERES; LA SECTION SUPERIEURE 3 DE LA COLONNE DE DIRECTION A UN SECTEUR CANNELE 7 DE MEME LONGUEUR QUE LE SECTEUR LISSE INTERMEDIAIRE DU MANCHON, DE TELLE SORTE QUE, TANDIS QUE LA SECTION INFERIEURE 4 DE LA COLONNE DE DIRECTION A UN SECTEUR CANNELE 13 CONSTAMMENT EN PRISE AVEC LE SECTEUR TERMINAL RAINURE CORRESPONDANT DU MANCHON, LE SECTEUR CANNELE 7 DE LA SECTION SUPERIEURE 3 EST RELIE AVEC LE SECTEUR RAINURE DU MANCHON EN POSITION DE CONDUITE ET VIENT EN VIS-A-VIS DU SECTEUR LISSE DE PLUS GRAND DIAMETRE DANS LA POSITION ANTIVOL.

Description

Dispositif antivol pour automobiles.' La présente invention concerne un

dispositif antivol pour automobiles qui,comme son nom l'indique, vise à les empêcher d'être volées, ce résultat étant obtenu grace à un élément

qui n'implique aucune modification de l'esthétique du véhi-

cule dans lequel il est installé et qui assure une effica-

cité optimale.

Il existe sur le marché de nombreux dispositifs antivol pour véhicules,de formes et de réalisations différentes, qui sont prévus pour bloquer la colonne de direction ou le

démarreur du moteur, soit directement, soit indirectement.

Dans les deux types de dispositifs antivol, si l'on essaie de voler le véhicule, on doit toujours forcer une partie

mécanique; dans le premier cas,c'est la colonne de direc-

tion et,dans le deuxième cas,c'est la pièce qui bloque le démarreur du moteur; il en résulte une détérioration de ces

dispositifs et le vol inéluctable du véhicule.

Le dispositif antivol selon l'invention est basé sur un

conceptcomplètement différent, à savoir l'absence d'élé-

ment pouvant être forcé; autrement dit, aucune partie méca-

nique ne s'oppose au vol, mais, au contraire, dans la posi-

tion antivol, le volant de direction est désaccouplé de la

direction et peut ainsi tourner librement dans l'un et l'au-

tre sens, sans remplir sa fonction de transmetteur de direc-

tion; en conséquence, le véhicule ne peut être dirigé lors-

qu'il se déplace.

De façon plus spécifique, le dispositif antivol proposé par l'invention conserve l'idée de base décrite dans le Modèle d'Utilité 234 047, appartenant au présent Demandeur, mais il présente des modifications de structure par rapport à ce

dernier, ce qui le rend fonctionnellement plus efficace.

Ce Modèle d'utilité est basé sur la division de la colonne

de direction en deux sections, dont les extrémités sont canne-

lées longitudinalement de façon à leur permettre d'être accouplées ou désaccouplées, selon la position-relative par

rapport à ces extrémités d'un manchon d'accouplement, rai-

nuré intérieurement de façon correspondante.

Ainsi, le principe de base consiste à couper la colonne de direction, de façon spécifique la section associée au volant,

à une hauteur donnée, en utilisant pour joindre les deux sec-

tions un dispositif permettant à volonté de les accoupler ou de les désaccoupler; par contre, la jonction mécanique de ces sections en lesquelles est divisée la colonne de direction ne résoud pas les problèmes légaux et techniques soulevés par ces dispositifs, du fait qu'ils sont considérés, du point de vue de la conduite, comme des pièces de sécurité, dont

l'utilisation et le développement sont parfaitement régle-

mentés, à la fois sur le plan domestique et sur le plan in-

ternational. Les dispositifs antivol connus jusqu'ici ne disposent pas

d'un support légal dans leur conception, à la fois théori-

que et technique, du fait qu'aucun de leurs composants de

base n'exige un matériau présentant des qualités spécifi-

ques et qu'ils doivent en outre remplir certaines fonctions, à savoir: le blocage de la colonne de direction seulement à la volonté du conducteur et grâce à l'énergie que celui-ci

applique ou développe, laquelle est mise en oeuvre ou suppri-

mée par la clé de contact du moteur; de ce fait, la concep-

tion n'implique aucun risque additionnel pour le conducteur,

le véhicule et les autres passagers, etc. En bref, ces dis-

positifs satisfont la réglementation précitée.

Parmi les dispositifs antivol connus, certains satisfont par-

faitement les standards existants sauf en ce qui concerne le blocage de la direction; de ce fait,le braquage des roues du véhicule peut exercer des efforts qui ont leur répercussion sur ces dispositifs. D'autres bloquent la

direction, mais impliquent un risque sérieux pour l'utilisa-

teur, du fait que l'élément reliant, en position de conduite, les deux sections de la colonne de direction, est suspendu par des moyens mécaniques; de ce fait, le risque de chute en cas d'incident mécanique est constant et dangereux car, si ceci arrive, le blocage de la direction et la déconnexion

correspondante des deux sections de la colonne se produi-

raient simultanément et presque immédiatement.

Le dispositif antivol proposé par l'invention résoud avec

succès tous les problèmes résultant de la structure des dis-

positifs antivol précédents, car, quand ce dispositif est placé dans la position antivol, la partie qui agit sur le braquage des roues est bloquée et est maintenue ainsi dans la position braquée recherchée, tandis que la partie reliant les deux sections de la colonne est suspendue, lorsque le véhicule est arrêté et que le moteur est arrêté; au contraire, lorsque le dispositif est placé dansla position de conduite, la partie reliant les deux sections tombe et sa position basse est commandée par'le mécanisme de conduite tout entier, de sorte que, en cas d'incident, il n'y a aucun risque du fait qu'une déconnexion éventuelle ne peut s'effectuer que contre la force de gravité. Normalement,ce dispositif est en service ou hors service lorsque le véhicule est arrêté, bien que le moteur puisse tourner; mais, lorsqu'on le met en service comme dispositif antivol, le moteur s'arrête avant que le déplacement vers le haut de l'élément de jonction des deux sections soit terminé, et il ne peut être remis en route à

nouveau que si cet élément de jonction relie les deux sec-

tions ou bloque la partie non bloquée.

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la descrip- tion détaillée, donnée ci-après à titre d'exemple seulement, d'une réalisation préférée, en liaison avec le dessin joint, sur lequel: - la figure 1 est une vue en élévation latérale explosée des différents éléments constituant le dispositif antivol proposé par l'invention, dont certains se présentent sous - forme d'une coupe transversale diamétrale; - la figure 2 montre le même jeu de pièces que la figure précédente, mais assemblées, également en coupe transversale diamétrale; - la figure 3 montre en perspective un détail du dispositif antivol selon l'invention; et - la figure 4 montre en coupe transversale une variante d'un

détail du dispositif selon l'invention.

Bien que les améliorations objet de l'invention n'affectent que certains des éléments le constituant, le dispositif va être décrit dans son ensemble de façon que sa structure, son

fonctionnement et l'influence sur ce fonctionnement des amé-

liorations proposées soient plus clairement compris.

Le dispositif antivol comporte deux cylindres de base, de

diamètre et de longueur différents, dont les axes se croi-

senten faisant un angle variable, cet angle étant fonction du type d'automobile sur laquelle le dispositif doit être

installé. Le cylindre le plus long avec le plus gros diamè-

tre, est repéré en 1 et sera appelé ci-après cylindre d'ac-

couplement; le cylindre le plus court et de plus petit dia-

mètre est répéré en 2 et sera appelé cylindre de commande.

La colonne de direction, à l'intérieur-du cylindre d'accouplement

1,est divisée en deux sections, la section supérieure 3 rac-

cordée directement au volantet la section inférieure 4 raccor- dée aux éléments de direction ayant pour fonction de guider les roues, ces sections étant séparées mécaniquement dans la position antivol,tandis qu'un manchon d'accouplement 5 est

prévu pour les relier lors de la position de conduite.

La section supérieure 3 de la colonne de direction a, au voi-

sinage de son extrémité inférieure libre, une butée cylindri-

que 6 monobloc avec cette section.

Sur la partie de la colonne entre cette butée 6 et son extré-

mité libre, se trouve une partie cannelée 7, sensiblement sur sa moitié extérieure, tandis que sa moitié intérieure 8 ne présentepas de cannelures. Son extrémité libre se prolonge en un tourillon 9 qui pénètre dans un trou 10 dans la section

inférieure 4, ce qui permet que les deux sections soient cons-

tamment alignées. La section inférieure 4 présente également une butée cylindrique monobloc 11, un ressort de compression 12 étant monté sur cette section. Depuis l'extrémité libre jusqu'à la butée cylindrique 11, la section 4 comporte des cannelures longitudinales monobloc 13 similaires aux cannelures

7 sur la section supérieure 3.

Les deux sections 3 et 4 de la colonne de direction sont montées dans le cylindre d'accouplement 1 sur des paliers 14 et 15 de sorte que, lorsque ces paliers ont été montés et fixés, les deux sections de la colonne sont parfaitement alignées et sont maintenues dans une position axiale fixe

grace aux butées cylindriques 6 et 11.

Les cannelures longitudinales présentées par les deux sections de la colonne de direction permettent le déplacement axial du manchon d'accouplement 5, lequel présente à l'intérieur

des rainures similaires 16 et 16', interrompues en leur par-

tie centrale, approximativement sur un tiers de la longueur du manchon, et de façon spécifique sur une plage dont la

longueur est identique ou légèrement supérieure à la lon-

gueur de la plage cannelée 7 de la première section de la

colonne 3.

Sur une partie de sa longueur périphérique, le manchon présente

des découpures annulaires 17 de sorte que, si l'on consi-

dère une coupe transversale longitudinale du manchon, celui-

ci présente sur toutes ses génératrices un profil de cré-

maillère. Comme on peut le voir sur les figures 1 ou 2,le cylindre d'accouplement 1 a un rétrécissement interne 1', constitué par des cannelures et se déplaçant dans un évidement périphérique extérieur du manchon d'accouplement 5, qui s'étend sur une

plage 16' et qu'on voit clairement sur la figure 2.

Toutefois, ce rétrécissement peut être décalé vers l'extré-

mité opposée du cylindre d'accouplement 1, comme dans le cas représenté sur la figure 4, dans lequel ce rétrécissement est repéré en 1"; dans ce cas, le manchon d'accouplement 5' ne présente plus d'évidement périphérique 16' et pénètre dans le cylindre d'accouplement 1 par l'extrémité opposée par

rapport au cas précédent, comme on le voit également claire-

ment sur la figure 4.

Dans le cas du dispositif correspondant à la figure 2, lors-

que le manchon 5 est dans sa position limite inférieure, laquelle est maintenue de façon stable par action de la gravité, ses secteurs rainurés 16 et 16' coopèrent avec les secteurs cannelés 7 et 13 respectivement des sections 3 et

4 de la colonne de direction, en reliant ces sections ensem-

ble. De ce fait, il y a accouplement direct entre le dispo-

sitif de guidage des roues et le volant. D'autre part, lors-

que le manchon 5 est déplacé vers le haut, le secteur cannelé 7 de la section supérieure 3 vient en vis-à-vis du secteur central lisse ménagé entre les deux secteurs 16 et 16' du manchon 5, et de ce fait,la section supérieure 3 raccordée au volant peut tourner librement dans l'un et l'autre sens, sans transmettre son mouvement à la section inférieure 4 et

de ce fait aux roues du véhicule.

La structure décrite est complétée par les mécanismes de commande disposés dans le cylindre 2 et constitués par un pignon 18 dont les dents sont taillées sous un angle lui permettant d'engrener avec la crémaillère 17 du manchon d'accouplement. L'axe du pignon 18 s'étend des deux côtés

du pignon lui-mnmeetprésente à ses deux extrémités deux lan-

guettes 19 et 20, la première pour le relier au groupe de contaàtsmobiles21 de l'interrupteur électrique de mise en marche du moteur et la deuxième languette 20 pour le relier aux éléments de verrouillage, de façon spécifique à la fente 22 d'un corps cylindrique 23 à la tête 24 duquel est fixé

par des goupilles 25 le barillet 26 du verrou; sur ce baril-

let 26 est monté un manchon 27 pouvant se déplacer axiale-

ment sur une courte distance autorisée par la broche 28

verrouillée dans l'évidement 29 du barillet 26; ce déplace-

ment est effectué contre la tension d'un ressort 30 et l'en-

semble est complété par un manchon auxiliaire 31 et le bot-

tier 32 à travers l'avant duquel est introduite la clé 33

pour la mise en marche du moteur du véhicule.

Selon cette disposition, lorsqu'on introduit la clé et qu'on pousse le barillet 26, celui-ci se déplace axialement sur

la courte distance autorisée par la broche 28 contre la ten-

sion du ressort 30, ce qui fait tourner la clé; pource faire, le volant doit être tourné préalablement, jusqu'à ce que les cannelures 7 de la section supérieure 3 de la colonne viennent en vis-à-vis des rainures du manchon. A la limite de ce déplacement, le manchon 27 du barillet est poussé en position stable. Ce mouvement de rotation est transmis au pignon 18, ce qui fait pivoter les contacts mobiles dans l'interrupteur électrique 21 et commande en conséquence la mise en route du moteur, tandis que simultanément le manchon a été déplacé axialement,tiré par le pignon 18 passant à la situation de verrouillage illustrée sur la figure 2, ce qui débloque le dispositif antivol. Cette position du man- chon 5 est complètement stable en ce sens que le pignon 18 ne peut pas tourner vers l'arrière,puisqu'il en est empêché

par la broche 28. En outre, dans le cas d'un incident résul-

tant de la rupture d'une pièce quelconque, telle qu'une gou-

pille,l'axe du pignon, etc, la position du manchon d'accou-

plement continue à être lamême, c'est-à-dire que le manchon tend à occuper sa position la plus basse du fait de l'effet

de la gravité.

Il est évident que le processus peut être inversé après arrêt du véhicule, lorsqu'on enlève la clé et qu'on met ainsi en

service le dispositif antivol.

Les matériaux, la forme, la dimension et la disposition des élements peuvent être modifiés, pourvu que ceci n'implique

pas une modification dans la nature essentielle de l'inven-

tion.

Claims (1)

Revendication.

1. Dispositif antivol amélioré pour automobiles,du type dans lequel la colonne de direction est divisée en deux sections qui sont reliées lors de la conduite parun manchon qui cou-

lisse sur elles en fonction de la position de la clé de con-

tact, et également du type dans lequel la totalité de cet ensemble est enfermée dans un cylindre en contact avec un deuxième cylindre incliné par rapport au premier et quicontient le verrou de contact et les dispositifs qui commandent le

manchon, par une de ses extrémités et par sa surface exté-

rieure, ce manchon présentant des découpures appropriées pour coopérer avec une autre découpure similaire prévue dans le premier cylindre lors du blocage, caractérisé en ce que ce manchon (5) a deux zones terminales (16, 16') taillées en creux dans le sens longitudinal et séparées par une zone centrale non taillée ou lisse, de diamètre plus grand que les premières, en ce que la section supérieure (3)

de la colonne de direction a un secteur taillé de même lon-

gueur que le secteur lisse intermédiaire du manchon, de telle sorte que, tandis que la section inférieure (4) de la colonne de direction a un secteur terminal taillé constamment en prise avec le secteur terminal taillé correspondant du manchon, le secteur taillé de la section supérieure (3) est

reliée avec le secteur taillé du manchon en position de con-

duite et vient en vis-à-vis du secteur lisse de plus grand

diamètre dans la position antivol.