WO1994008822A1 - Dispositif de securite, notamment antivol pour direction de vehicule - Google Patents

Dispositif de securite, notamment antivol pour direction de vehicule Download PDF

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WO1994008822A1
WO1994008822A1 PCT/FR1993/000952 FR9300952W WO9408822A1 WO 1994008822 A1 WO1994008822 A1 WO 1994008822A1 FR 9300952 W FR9300952 W FR 9300952W WO 9408822 A1 WO9408822 A1 WO 9408822A1
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column
slide
vehicle
fixed structure
coupling
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PCT/FR1993/000952
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Michel Malvy
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Michel Malvy
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
    • B60R25/01—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens
    • B60R25/02—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism
    • B60R25/022—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism operating on the steering wheel, e.g. bars locked to the steering wheel rim
    • B60R25/0222—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles operating on vehicle systems or fittings, e.g. on doors, seats or windscreens operating on the steering mechanism operating on the steering wheel, e.g. bars locked to the steering wheel rim by disjoining steering wheel and column

Definitions

  • Security device in particular anti-theft device for vehicle steering.
  • the invention relates to a security device, in particular an anti-theft device for vehicle steering, associated with a column which is rotatably mounted in a fixed structure and which connects an operating handwheel to a transmission mechanism, of the type capable of ensuring either the attachment of the handwheel to the column, or the separation of said flywheel from said column.
  • the security problem is particularly acute for vehicles, especially motor vehicles, in which case it is anti-theft security.
  • it also arises in other applica ⁇ tions, such as the opening mechanisms of special valves, airlocks, or safe doors, in which case it is a security aimed above all at prohibiting the opening operation.
  • Document EP-A-0 008 308 describes a device in which the steering column is made in two parts, one of these parts being arranged to be able to be removed or put in place so that the coupling between the column steering and the steering wheel can be interrupted or respectively restored.
  • a device has the drawback of having to provide for an adaptation of the steering column which is specific to each vehicle, which is expensive.
  • this device does not lend itself to rapid and reliable adaptation.
  • Such devices have the advantage of being relatively simple in design, but require disassembly to be dismantled in order to extract a part (as in document EP-A-0 162 986) or to provide coupling means. ment of more sophisticated design to have to release only a removable means such as a retractable ball pin (as in document EP-A-0 203 850).
  • an eccentric articulation has recently been proposed allowing the steering wheel to pivot about an axis parallel to that of the steering column, but offset with respect thereto: a removable part, arranged laterally, ensures the coupling with the steering column when it is put in place, and allows the uncoupling when it is removed to be carried away (the steering wheel then turning on the eccentric articulation).
  • a removable part arranged laterally, ensures the coupling with the steering column when it is put in place, and allows the uncoupling when it is removed to be carried away (the steering wheel then turning on the eccentric articulation).
  • Such a system is however relatively vulnerable, insofar as the removable part is directly accessible, which can allow it to be hooked; moreover, the articulation risks inducing a blockage when it is too tight.
  • the steering column is at least partially surrounded by a tube-envelope rigidly fixed to the body of the vehicle, which is being done more and more today (to protect said column), and the axially movable structure in particular serves to lock a threaded closure cap when the steering wheel is uncoupled from the steering column, this to bar central access to a possible thief seeking to force the locking normally achieved by a cam swivel controlled by a lock key.
  • the object of the invention is to provide a security device which is more efficient than the aforementioned systems by its security, its reliability, and also by its ease of use.
  • the object of the invention is also to produce a security device capable of constituting an effective anti-theft device for steering a vehicle, in particular a motor vehicle, but which is also applicable to prohibit the opening operation of security systems.
  • a safety device in particular anti-theft for vehicle steering, associated with a column which is rotatably mounted in a fixed structure and which connects an operating handwheel to a transmission mechanism, of the suitable type.
  • the column consists of two independent sections, freely fitted into each other by one of their respective ends, with a first section secured to the handwheel and a second section connected to the transmission mechanism, each section having a radial notch likely to come into correspondence with a radial notch of one other section;
  • a movable coupling slide is arranged around the column so as to be able to move in a direction which intersects the axis of said column, said slide having, on the inside, a lug complementary to the notches of the two sections of column and, on the outside, a coupling profile which is complementary to a homologous profile carried internally by the fixed structure, and said slide being movable, by associated actuation means, between a first position in which it couples in rotation of the two column sections while being uncoupled from the fixed structure, so as to simultaneously secure the attachment of the steering wheel to the column and the release of the transmission mechanism, and a second position in which it couples the second column section with fixed structure while being uncoupled from the first column section, so as to ensure simultaneous ment disconnecting the handwheel from the column and blocking the transmission mechanism.
  • the coupling profile carried by the fixed structure is constituted by a projecting plate, and the homologous profile formed on the slide is a flat arranged to cooperate with this projecting plate when said slide is in his second position.
  • the coupling profile carried by the fixed structure consists of a radial notch, and the homologous profile ⁇ fitted on the slide is a lug arranged to cooperate with this radial notch when said slide is in its second position.
  • the homologous profile formed on the slider is arranged opposite the lug which the said slider has on the inside of the latter.
  • the coupling profile carried by the fixed structure is constituted by a lateral opening associated with the actuation means of the slide, and the homologous profile formed on the slide is formed by two lateral end facets arranged to cooperate with this lateral opening when said slide is in its second position.
  • the slide can be a rigid element comprising two parallel branches arranged against the column, on either side of the latter, and it is subjected to the action of an elastic return means.
  • the slider can be an elastic element that is circumferentially deformable, said element sufficiently enveloping the column, on the other side of the internal lug, to provide an automatic return effect to its first position.
  • the elastic element comprises a semicircular portion carrying the inner lug, and an oval or angular portion extending this semicircular portion.
  • the slide is guided by an associated means, for example by two parallel protrusions offset axially formed on the second column section, so as to maintain its direction of movement.
  • the actuation means associated with the movable coupling slide to comprise a lock assembly, and an associated mobile member which penetrates inside the fixed structure to cooperate directly with one end of said slide.
  • the movable member is a pusher whose movement of rotation and / or translation is controlled by an operating key associated with the assembly lock.
  • the movable member is constituted by the free end of an operating key associated with the lock assembly.
  • the direction of movement of the slide is inclined so that the first position of this slide is a low position and the second a high position, and the movable member cooperates with said slide against one the gravity and possibly also of the action of an assistance spring which tends to return this slide to its first position.
  • the lock assembly is housed in a tube which is connected laterally to the fixed structure, the assembly thus formed being covered externally by a protective sheath.
  • the column is the vehicle steering column and the steering wheel makes it possible to control the directional mechanism of said vehicle.
  • the fixed structure is a tube-envelope rigidly fixed to the body of the vehicle, preferably by self-breaking type screwing means, said tube-envelope surrounding at least in part of the steering column of said vehicle.
  • the device is associated with the steering column of a motor vehicle and with the directional transmission mechanism of at least one wheel of said vehicle.
  • FIG. 1 illustrates a motor vehicle steering column surmounted by its steering wheel, here surrounded an envelope tube to be fixed on the vehicle body, envelope tube in which is housed an anti-theft security device according to the invention
  • FIG. 2 illustrates in section a first embodiment of the device according to the invention, in a position corresponding to a securing of the steering wheel with the steering column (by rotationally coupling the two column sections) and to unlocking of the wheels;
  • Figure 3A is a section on III-III of Figure 2 to better distinguish the particular shape of the slide (which is here an elastic element circumferentially deformable), and Figures 3B and 3C are cross sections, taken along the same cutting line, illustrating other relative positions of the mobile members concerned;
  • Figure 4 which is the associated section according to VV, illustrate the arrangement of Figure 2, in a position corresponding to a separation of the steering wheel from the steering column and a locking of the wheels ( here by coupling in rotation of the lower column section with an inner flat of the tube-envelope);
  • FIG. 6, and FIG. 7 which is the associated section along VII-VII, on the one hand, as well as FIG. 8 and FIG. 9 which is the associated section according to IX-IX, on the other hand, illustrate another variant with a circumferentially deformable elastic slide in the same respective coupling and uncoupling positions of the steering wheel;
  • Figure 10 which is the associated section along XI-XI (with Figure 11B illustrating another relative position of the members associated with the steering column), on the one hand, as well as Figure 12 and Figure 13 which is the associated section according to XIII-XIII, on the other hand, illustrate yet another variant respectively in position of coupling and uncoupling of the steering wheel, variant in which the slide is a rigid element to two parallel branches;
  • FIG. 14 and 15 illustrate in section another variant in which the direction of movement of the slider is inclined so that the low position of this slider corresponds to a coupling of the steering wheel (Figure 14), and the high position to a decoupling the steering wheel (Figure 15);
  • FIG. 1 illustrates a vehicle steering column C surmounted by its steering wheel V, said steering wheel being coupled in rotation to said column by grooves CA, and being held in position by a nut B screwed onto an end thread of the column , according to a well known technique.
  • the steering column C is here at least partially surrounded by a shielding tube-envelope 3 (fixed structure), which is a rigid protective tube, and is here closed by an upper portion 5. Inside this tube -envelope, the steering column C extends in two independent sections 1 and 2, nested freely one inside the other by one of their respective ends, from the flywheel V to the transmission members of the wheel or wheels directional of the vehicle (not shown here).
  • the upper section 1 of the column is integral with the flywheel V, and the lower section 2 is connected to the transmission of the directional wheel or wheels of the vehicle.
  • the tube-envelope 3 must be rigidly fixed to the body of the vehicle, and this can be ensured by means of lugs 6 and 7, having holes 8 and 9 for the passage of screw means not shown here, which are preferably of the self-breaking type, so that an attempt to break in while attempting to disassemble the tube-casing results in breakage of the fixing nuts, and slows down disassembly operations accordingly.
  • the axis of the steering column which is the common axis of the two nested column sections and of the steering wheel direction, is denoted X, while the axis of the tubular assembly 4 which is connected laterally to the envelope-tube 3 is denoted Y, the two axes X and Y preferably being intersecting.
  • the upper section 1 of the steering column C is maintained by a bearing 15 in the upper part of the tube-casing 3, and terminates below by an end 11 which comes to fit freely in the upper end 12 of the other section column 2.
  • each column section has a radial notch likely to come into correspondence with a radial notch of the other section, in an angular reference position of the two independent sections 1 and 2 forming the steering column C.
  • the end 11 of the upper section 1 thus has a radial notch 13, which is here produced in the form of a through lumen insofar as this column section is tubular, and the end 12 of the lower section 2 also has a radial notch 14, which is also a transverse notch - te.
  • a mobile coupling slide 25 is also arranged around the column C so as to be able to move in a direction which intersects the axis X of this column.
  • the direction of movement of the slide 25 coincides with the axis Y of the tube 4. It will however be seen that it is possible to arrange a mobile slide in a different direction (not parallel to the axis X), as will be illustrated for example below with reference to FIGS. 14 and 15.
  • the movable coupling slide 25 has, on the inside, a lug 26 which is intended to cooperate with the radial notches 13, 14 of the sections column 1 and 2. More specifically, the movable slide is movable, by associated means 60 which will be described later in more detail, between a first position (illustrated in FIGS. 2 and 3A, 3B, 3C) in which it rotates the two sections of columns 1, 2, thanks to the penetration of the lug 26 in the two radial notches 13 and 14, and a second position (illustrated in FIGS. 4 and 5) in which the first section of column 1 is uncoupled, thanks to the release of the lug 26 outside the associated notch 13, which then ensures the separation of the steering wheel from the steering column.
  • the movable coupling slide 25 has, on the outside, a coupling profile which is complementary to a homologous profile carried internally by the tube-casing 3, the mutual cooperation between these two latter profiles occurring when the slide mobile is in its second position, as illustrated here in FIGS. 4 and 5.
  • the coupling profile carried by the tube-envelope consists of a protruding plate 22, which flat corresponds to an outer flat 23 formed on the sheath 16, and the homologous profile formed on the slide 25 is a flat 27 which is arranged to cooperate with this protruding plate when said slide is in its second position.
  • FIGS. 2, 3A, 3B, 3C When the movable coupling slide 25 is in its first position (FIGS. 2, 3A, 3B, 3C), in which it couples the two column sections 1, 2 in rotation, this slide is also uncoupled from the structure fixed 3, so that it simultaneously secures the steering wheel to the steering column, and the release of the transmission mechanism.
  • FIGS. 4 and 5 In its second position (FIGS. 4 and 5), in which it authorizes the uncoupling of the upper section of column 1, the movable slide 25 couples the lower section of column 2 to the fixed structure 3, so that it simultaneously ensures decoupling of the steering wheel with the steering column, and the blocking of the transmission mechanism.
  • the section of Figure 3A corresponds to the position illustrated in FIG. 2.
  • FIG. 3B also illustrates a driving position with a coupled flywheel, and with FIG. 3C another intermediate position just before the flywheel is uncoupled.
  • the actuating means 60 associated with the movable coupling slide 25 essentially comprise a lock assembly 17 arranged laterally, being housed in the aforementioned tubular extension 4, and a movable member 20 which penetrates inside of the tube-envelope 3 to cooperate directly with an edge _d 'end of said slide.
  • the movable member 20 is here in the form of a simple pusher which is movable in translation along the axis Y.
  • a lock assembly 17 is shown here in two parts 17.1, 17.2, the rear part 17.1 being associated to a cycle socket regulating the insertion of the key 10 and to the verification of the corresponding coding, while the front part 17.2 corresponds to a coding assembly authorizing the desired movement of the pusher 20.
  • the movable member 20 can move along the Y axis, and produce the axial displacement desired of the movable coupling slide 25.
  • the plunger 20 is completely moved back (for the free passage of the slider during the rotation of the steering wheel, in the driving position), and in FIG. 3C, this plunger is completely advanced.
  • the pusher 20 is in an intermediate position.
  • the movable slide could be a rigid element, but a particular embodiment has been illustrated here in which this slide is an elasti ⁇ that element, circumferentially deformable.
  • This elastic element preferably made of spring steel, surrounds the steering column C, enveloping it sufficiently, on the other side of the internal lug 26, to provide an automatic return effect towards the coupling position of the steering wheel illustrated in Figures 3A, 3B, 3C. As is better visible in FIGS.
  • the elastic element 25 comprises on the one hand a semicircular portion 28 carrying the internal lug 26, and having, on the external side, the flat 27 intended to cooperate with the protruding plate 22 of the tube-envelope 3, and on the other hand a substantially angular portion 29 extending this semi-circular portion.
  • the pusher 20 when the pusher 20 is in abutment on the end 29.1 of its angular portion 29 (FIG. 3A), it can deform the profile of the elastic slide 25 to arrive at the shape illustrated in FIG. 5, the shape in which the lug 26 is released from the notch 13, but not from the notch 14, and in which the flat 27 cooperates with the protruding plate 22.
  • the angular portion 29 which is supported on a relatively large arc of the column section 2, provides an automatic return effect which tends to bring the coulis ⁇ bucket back into its first position, without it being necessary to provide a return spring.
  • the actuating means may alternatively include an electric motor, or an electromagnet, actuated by a key or by a push button.
  • the edges of the radial notches 13 and 14 are not parallel, but arranged conically, starting from the X axis, just like the associated lateral edges of the 'coupling pin 26 carried by the movable slide 25.
  • the taper angle illustrated here has been deliberately exaggerated for the sake of clarity, but in practice, the taper angle will be much smaller (for example order of ten degrees). The fact of providing such a taper naturally allows automatic adjustment of the manufacturing tolerances or of the defects inherent in the machining of the notches 13 and 14.
  • the notch 13 associated with the upper section of column 1 may be enlarged in the axial direction so as to allow the possibilities usually provided for a steering wheel depth adjustment.
  • the radial notch 13 will then become an elongated axial lumen of the same width.
  • Figures 6 to 9 thus illustrate another variant which differs from the previous one first by the shape of the coupling slide, then the mode of coupling with the fixed structure.
  • the slide 35 comprises, as before, an internal lug 36 which is complementary to the notches 13 and 14 of the two column sections.
  • the slide 35 comprises a semicircular portion 38 carrying the inner lug 36, and a portion 39 of oval shape, extending this semicircular portion, to an end rounded 39.1 in contact with which comes the actuating pusher 20.
  • the coupling profile carried by the tube-envelope 3 is here constituted by a radial notch 32, and the homologous profile formed on the slide 35 is a lug 37 which is arranged to cooperate with this radial notch when the slide is in its second position (illustrated in Figures 8 and 9).
  • the lug 37 In its first position (illustrated in FIGS. 6 and 7), in which the movable slide 35 makes the coupling of the two column sections, the lug 37 is naturally released from the radial notch 32.
  • the homologous profile 27 or 37 formed on the slide 25 or 35 is arranged opposite the lug 26 or 36 that the slide has on the inside of it. This arrangement wedged on the median plane of the slide is naturally favorable to a reliable elastic deformation of said slide over a very large number of operating cycles.
  • a movable slide having an outwardly flat or protruding lug, but comprising two parallel branches arranged against the steering column C, on either side thereof, the slide then being a rigid element.
  • FIGS. 10 to 13 shows another structure of the coupling slide, and yet another arrangement for the homologous profiles of coupling with the fixed structure.
  • the slide 45 is here a rigid element comprising a rear part in an arc 48, two parallel branches 50 arranged against the steering column C, on either side thereof, and a front portion in arc of circle 49 carrying, on the inner side, the lug 46 which is arranged to cooperate with the notches 13 and 14 of the column sections.
  • the lug 46 is here arranged on the same side of the axis X as the actuating pusher 20: therefore, an elastic return means has been provided, here in the form of a helical spring 51, tending to apply the movable slide 45 against the actuating pusher 20.
  • the pusher 20 here has a contact end 20 ′ of curved shape, which completes the cylindrical portion of the tube- envelope 3 that contacts the slide 45 when the steering wheel is coupled, as can be seen in the intermediate driving position illustrated in FIG. 11B.
  • FIGS. 14 and 15 illustrate yet another variant which differs essentially from the preceding variants in that the direction of movement Y ′ of the slide 55 is inclined differently, so that the first position of this slide is a low position (figure 14) and the second a high position (figure 15).
  • the actuating pusher 20.1 illustrated here acts by rotation around the axis Y to cause the movable coupling slide 55 to pass from one position to the other.
  • the inclination of the direction Y ′ may, as illustrated here, be symmetrical with that of the axis Y.
  • Figures 14 and 15 show the arrows 100 and 101 corresponding to the different directions of operation, it being understood that this is a rotation of the movable actuating member 20.1 around the axis Y
  • the movable member could be a push-button which is associated with the lock assembly 17, and whose rotation and / or translation movement is controlled by an operating key. 10, or may also be constituted by the free end of the key itself corresponding to the lock assembly.
  • the driver must, to separate the steering wheel, act both on the operating key 10, and on the steering wheel to bring the steering column to the desired angular position.
  • FIGS. 16A to 16D For this, reference should be made to FIGS. 16A to 16D, and to the associated cross sections of FIGS. 17A to 17D.
  • the device is also compact, and its external protection can be particularly reinforced, thanks in particular to the presence of the external shielding sheath surrounding the envelope-tube, so as to further increase the operating time which would be necessary to access the members. essentials of the system. It goes without saying, finally, that any type of actuation means can be used, of the key, electromagnet type, associated or not with starting the vehicle. Other variants of the embodiments described above could naturally be envisaged, based on a principle of direct equivalence or of duplication.
  • the coupling between the movable slide and the column sections can be organized with more than one internal lug, for example with two lugs, each column section then having a second radial notch arranged to cooperate with this second internal lug.
  • Such duplication could also be provided for coupling between the movable slide and the fixed structure, with a system with two projecting plates and two flats, or with two external lugs and two radial notches.
  • a directly equiva ⁇ slow variant there may be mentioned a variant in which, for coupling between the movable slide and the fixed structure, the external lug is provided on the fixed structure and the radial notch on the movable slide.
  • the term "vehicle” when it is a question of ensuring an anti-theft function, the term "vehicle” must be understood in the broadest way, that is to say including in particular vehicles with two or more wheels, tracked vehicles, or even boats or nautical devices of all types, motorized or not.
  • the invention is also applicable for the operation of safety valves, or even the operation of airlock doors or safes: in this case, the “column” is a rotating shaft, generally with a horizontal axis, the "fixed structure” is a wall or a door, and the “transmission mechanism” is the associated opening / closing mechanism.

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Abstract

L'invention concerne un dispositif de sécurité, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation d'un volant de man÷uvre d'avec une colonne montée tournante dans une structure fixe. Conformément à l'invention, la colonne (C) est constituée par deux tronçons indépendants (1, 2) emboîtés librement l'un dans l'autre, chaque tronçon présentant une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de l'autre tronçon; un coulisseau mobile d'accouplement (25) est agencé autour de la colonne (C), ce coulisseau présentant intérieurement un ergot (6) complémentaire des encoches (13, 14) des deux tronçons de colonne, et extérieurement un profil d'accouplement (27) qui est complémentaire d'un profil homologue (22) porté intérieurement par la structure fixe (3); le coulisseau (25) est ainsi déplaçable entre une première position dans laquelle il assure simultanément la solidarisation du volant avec la colonne et le déblocage du mécanisme de transmission concerné (donc des roues s'il s'agit d'un antivol de véhicule automobile), et une seconde position dans laquelle il assure simultanément la désolidarisation du volant d'avec la colonne et le blocage de ce mécanisme de transmission.

Description

Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule.
L'invention concerne un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmis- sion, du type apte à assurer soit la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne, soit la désolidarisation dudit volant d'avec ladite colonne.
Le problème de la sécurité se pose de manière particulièrement aiguë pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles, auquel cas il s'agit d'une sécurité anti-vol. Il se pose cependant aussi dans d'autres applica¬ tions, comme les mécanismes d'ouverture de vannes spéciales, de sas, ou de portes de coffre-fort, auquel cas il s'agit d'une sécurité visant avant tout à interdire la manoeuvre d'ouverture.
Il existe déjà de nombreux dispositifs de sécurité anti-vol pour véhicules automobiles, dont le principe général est celui d'un cran de blocage venant se loger dans un logement associé de la colonne de direction du véhicule, au niveau d'un boîtier prévu pour la clé de contact.
Ces dispositifs permettent, en bloquant directement le volant et la colonne de direction (qui sont solidaires) par rapport à la caisse du véhicule, de bloquer les roues directionnelles dudit véhicule. Cependant, de tels disposi- tifs parviennent malgré tout à être détériorés en cas d'effraction et à ne plus remplir ainsi leur fonction de sécurité. Si la détérioration est insuffisante pour parvenir à déverrouiller la colonne de direction, des dommages sont néanmoins souvent causés à la colonne de direction, ainsi qu'au volant et aux éléments d'habillage du tableau de bord.
C ' est ce qui a amené les concepteurs à envisager de__ systèmes permettant de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction, en concevant un dispositif de sécurité venant s'ajouter au système normalement prévu à la fois pour 1 ' actionnement du démarreur (avec une clé) et pour le blocage de la colonne de direction et par suite des roues direction¬ nelles du véhicules.
Certains systèmes ont été ainsi proposés, dans lesquels il est possible de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction, afin de pouvoir dégager le volant, comme illustré par exemple dans les documents US-A-1 809 765, FR-A-2 406 545, FR-A-2 545 431, FR-A-2 584 353. De tels systèmes présentent cependant l'inconvénient d'avoir à emporter le volant lui-même, lequel est encombrant. On peut également citer des systèmes utilisant des plots d'accouple¬ ment érectiles dont le mouvement est commandé par un moteur électrique (comme illustré par exemple dans le document FR-A- 2 527 999). De tels systèmes sont cependant compliqués et peu fiables ; de plus, la commande électrique n'est pas possible sur tous les volants, ce qui limite les applications possi¬ bles. Le document EP-A-0 008 308 décrit un dispositif dans lequel la colonne de direction est réalisée en deux parties, l'une de ces parties étant agencée pour pouvoir être enlevée ou mise en place de façon que l'accouplement entre la colonne de direction et le volant puisse être interrompu ou respecti¬ vement rétabli. Un tel dispositif présente cependant l'incon¬ vénient d'avoir à prévoir une adaptation de la colonne de direction qui est propre à chaque véhicule, ce qui est coûteux. De plus, ce dispositif ne se prête pas à une adaptation rapide et fiable.
Il a été également proposé de réaliser un mécanisme anti-vol de véhicule par retrait d'une pièce de l'anti-vol, ce retrait produisant de facto un désaccouplement du volant d'avec la colonne de direction. Cet état de la technique est particulièrement bien illustré par les documents EP-A-0 162 986, EP-A-0 203 850 et EP-A-0 445 024. Les dispositifs décrits dans les documents EP-A-0 162 986 et EP-A-0 203 850 précités reposent sur le principe général d'un empilement axial de pièces coaxiales à la colonne de direction, empile- ment dont l'utilisateur doit extraire une pièce qui assure un accouplement en rotation en amont et en aval de celle-ci dans ledit empilement. De tels dispositifs ont l'avantage d'être de conception relativement simple, mais nécessitent d'effec¬ tuer un démontage pour extraire une pièce (comme dans le document EP-A-0 162 986) ou de prévoir des moyens d'accouple¬ ment de conception plus sophistiqués pour n'avoir à dégager qu'un moyen amovible comme une goupille à billes rétractables (comme dans le document EP-A-0 203 850).
En variante des dispositifs précités, on a récem- ment proposé une articulation excentrée permettant le pivotement du volant autour d'un axe parallèle à celui de la colonne de direction, mais décalé par rapport à celui-ci : une pièce amovible, disposée latéralement, assure l'accouple¬ ment avec la colonne de direction lorsqu'elle est mise en place, et permet le désaccouplement lorsqu'elle est retirée pour être emportée (le volant tournant alors sur l'articula¬ tion excentrée). Un tel système est cependant relativement vulnérable, dans la mesure où la pièce amovible est accessi¬ ble directement, ce qui peut permettre de la crocheter ; de plus, l'articulation risque d'induire un blocage lorsqu'elle est trop serrée.
L'état de la technique est également illustré par les documents US-A-4 924 685 et EP-A-0 402 938, qui décrivent des mécanismes dont une partie associée au volant est déplaçable dans l'axe de la colonne de direction grâce à un couplage direct (par came ou par crémaillère) avec le cylindre de la serrure. Dans le document US-A-4 924 685, la colonne de direction est au moins en partie entourée par un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, ce qui se fait de plus en plus actuellement (pour protéqer ladite colonne), et la structure mobile axialement notamment sert à verrouiller un capuchon fileté de fermeture lorsque le volant est désaccouplé d'avec la colonne de direction, ceci pour barrer l'accès central à un éventuel voleur cherchant à forcer le verrouillage normalement réalisé par une came pivotante commandée par une clé de serrure.
Il a été enfin proposé de réaliser des dispositifs associés à une colonne coupée dont les extrémités en regard présentent extérieurement des cannelures axiales sur lesquel- les passe un manchon cannelé intérieurement, comme illustré par exemple dans FR-A-2 527 150, FR-A-2 554 399. Le manchon se déplace axialement entre une position accouplée et une position désaccouplée des deux tronçons de colonne, avec dans ce dernier cas une désolidarisation du volant et un blocage du mécanisme de direction des roues. Un agencement analogue est décrit dans FR-A-2 499 484. De tels dispositifs sont intéressants pour cette dernière possibilité, mais la structure doit être usinée avec une grande précision pour éviter tout risque de coincement du manchon cannelé intérieu- rement ; de plus, ces dispositifs ne sont compatibles qu'avec des colonnes coupées, dont les extrémités en regard sont à distance l'une de l'autre, ce qui implique de prévoir plusieurs paliers pour garantir la coaxialité des deux tronçons de colonne en regard. L'invention a pour objet de réaliser un dispositif de sécurité qui soit plus performant que les systèmes précités par sa sécurité, sa fiabilité, et aussi par -sa facilité d'utilisation.
L'invention a également pour objet de réaliser un dispositif de sécurité capable de constituer un anti-vol efficace pour direction de véhicule, notamment de véhicule automobile, mais qui soit aussi applicable pour interdire la manoeuvre d'ouverture de systèmes de sécurité.
Il s'agit plus particulièrement d'un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmission, du type apte à assurer la solida¬ risation ou la désolidarisation dudit volant de manoeuvre d'avec la colonne, caractérisé par le fait que : la colonne est constituée par deux tronçons indépendants, emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, avec un premier tronçon solidaire du volant de manoeuvre et un second tronçon relié au mécanisme de transmission, chaque tronçon présentant une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de 1 ' autre tronçon ;
- un coulisseau mobile d'accouplement est agencé autour de la colonne de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe de ladite colonne, ledit coulisseau présentant, du côté intérieur, un ergot complémen¬ taire des encoches des deux tronçons de colonne et, du côté extérieur, un profil d'accouplement qui est complémentaire d'un profil homologue porté intérieurement par la structure fixe, et ledit coulisseau étant déplaçable, par des moyens d' actionnement associés, entre une première position dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne tout en étant désaccouplé de la structure fixe, de façon à assurer simultanément la solidarisation du volant de anoeu- vre avec la colonne et le déblocage du mécanisme de transmis¬ sion, et une seconde position dans laquelle il accouple le second tronçon de colonne à la structure fixe tout en étant désaccouplé du premier tronçon de colonne, de façon à assurer simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne et le blocage du mécanisme de transmission.
Selon un mode d'exécution particulier, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par un plat en saillie, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau est un méplat agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde posi¬ tion. En variante, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par une encoche radiale, et le profil homologue πénagé sur ιe coulisseau est un ergot agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position. De préférence alors, le profil homologue ménagé sur le coulisseau est agencé en regard de l'ergot que présente ledit coulisseau du côté intérieur de celui-ci.
Selon une autre variante, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par une ouverture latérale associée aux moyens d'actionnement du coulisseau, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau est formé par deux facettes latérales d'extrémité agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.
Par ailleurs, le coulisseau peut être un élément rigide comportant deux branches parallèles agencées contre la colonne, de part et d'autre de celle-ci, et il est soumis à l'action d'un moyen élastique de rappel. En variante, le coulisseau peut être un élément élastique déformable circonférentiellement, ledit élément enveloppant suffisamment la colonne, de l'autre côté de l'ergot intérieur, pour procurer un effet de rappel automati¬ que vers sa première position. En particulier alors, 1 ' élé- ment élastique comporte une portion demi-circulaire portant l'ergot intérieur, et une portion ovale ou anguleuse prolon¬ geant cette portion demi-circulaire.
De préférence en outre, le coulisseau est guidé par un moyen associé, par exemple par deux saillies parallèles décalées axialement ménagées sur le second tronçon de colonne, de façon à assurer le maintien de sa direction de déplacemen .
Il est par ailleurs intéressant que les moyens d' actionnement associés au coulisseau mobile d'accouplement comportent un ensemble de serrure, et un organe mobile associé qui pénètre à l'intérieur de la structure fixe pour coopérer directement avec une extrémité dudit coulisseau. Selon un mode d'exécution particulier, l'organe mobile est un poussoir dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre associée à l'ensemble de serrure. En variante, l'organe mobile est constitué par l'extrémité libre d'une clé de manoeuvre associée à l'ensem¬ ble de serrure. Conformément à une autre caractéristique particulière, la direction de déplacement du coulisseau est inclinée de telle façon que la première position de ce coulisseau soit une position basse et la seconde une position haute, et l'organe mobile coopère avec ledit coulisseau à 1 ' encontre de la gravité et éventuellement aussi de l'action d'un ressort d'assistance qui tend à ramener ce coulisseau dans sa première position.
De préférence alors, l'ensemble de serrure est logé dans un tube qui se raccorde latéralement à la structure fixe, l'ensemble ainsi constitué étant recouvert extérieure¬ ment par une gaine de protection. Dans le cadre d'une application particulière, il s'agit d'un dispositif formant anti-vol pour direction de véhicule, dans lequel la colonne est la colonne de direction du véhicule et le volant permet de commander le mécanisme directionnel dudit véhicule. Plus spécialement, il s'agit d'un dispositif dans lequel la structure fixe est un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, de préférence par des moyens de vissage du type auto-cassant, ledit tube-enveloppe entourant au moins en partie la colonne de direction dudit véhicule. En particulier enfin, le dispositif est associé à la colonne de direction d'un véhicule automobile et au méca¬ nisme de transmission directionnelle d'au moins une roue dudit véhicule. S'il s'agit d'un véhicule à deux roues, le blocage concerne avant tout l'unique roue directionnelle. D'autres caractéristiques et avantages de l'inven¬ tion apparaîtront plus clairement à la lumière de la descrip¬ tion qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où :
- la figure 1 illustre une colonne de direction de véhicule automobile surmontée de son volant, ici entourée d'un tube-enveloppe à fixer sur la caisse du véhicule, tube- enveloppe dans lequel est logé un dispositif de sécurité anti-vol conforme à l'invention ;
- la figure 2 illustre en coupe un premier mode d'exécution du dispositif selon l'invention, dans une position correspondant à une solidarisation du volant avec la colonne de direction (par accouplement en rotation des deux tronçons de colonne) et à un déblocage des roues ;
- la figure 3A est une coupe selon III-III de la figure 2 permettant de mieux distinguer la forme particulière du coulisseau (qui est ici un élément élastique déformable circonférentiellement) , et les figures 3B et 3C sont des coupes transversales, prises selon la même ligne de coupe, illustrant d'autres positions relatives des organes mobiles concernés ;
- la figure 4, et la figure 5 qui en est la coupe associée selon V-V, illustrent l'agencement de la figure 2, dans une position correspondant à une désolidarisation du volant d'avec la colonne de direction et à un blocage des roues (ici par accouplement en rotation du tronçon inférieur de colonne avec un plat intérieur du tube-enveloppe) ;
- la figure 6, et la figure 7 qui en est la coupe associée selon VII-VII, d'une part, ainsi que la figure 8 et la figure 9 qui en est la coupe associée selon IX-IX, d'autre part, illustrent une autre variante à coulisseau élastique déformable circonférentiellement dans les mêmes positions respectives d'accouplement et de désaccouplement du volant ;
- la figure 10, et la figure 11A qui en est la coupe associée selon XI-XI (avec la figure 11B illustrant une autre position relative des organes associés à la colonne de direction), d'une part, ainsi que la figure 12 et la figure 13 qui en est la coupe associée selon XIII-XIII, d'autre part, illustrent encore une autre variante respectivement en position d'accouplement et de désaccouplement du volant, variante dans laquelle le coulisseau est un élément rigide à deux branches parallèles ;
- les figures 14 et 15 illustrent en coupe une autre variante dans laquelle la direction de déplacement du coulisseau est inclinée de telle façon que la position basse de ce coulisseau corresponde à un accouplement du volant (figure 14), et la position haute à un désaccouplement du volant (figure 15) ;
- les figures 16A à 16D, avec les coupes associées selon XVII-XVII qui sont les figures 17A à 17D, illustrent les phases successives depuis une position de conduite jusqu'à une position de désaccouplement du volant, en prenant comme exemple le mode d'exécution des figures 10 à 13.
Les différents modes d'exécution qui vont être décrits illustrent des dispositifs formant anti-vol de véhicule, en particulier de véhicule automobile, mais il ne s'agit naturellement que d'exemples dans la mesure où l'invention s'applique à d'autres domaines d'utilisation (manoeuvre de vannes de sécurité, manoeuvre de portes de sas ou de coffre-fort par exemple), ainsi que cela a déjà été dit plus haut.
La figure 1 illustre une colonne de direction de véhicule C surmontée de son volant V, ledit volant étant accouplé en rotation à ladite colonne par des cannelures CA, et étant maintenu en position par un écrou B vissé sur un taraudage d'extrémité de la colonne, conformément à une technique bien connue. La colonne de direction C est ici au moins en partie entourée par un tube-enveloppe 3 de blindage (structure fixe), qui est un tube rigide de protection, et est ici fermé par une portion supérieure 5. A l'intérieur de ce tube-enveloppe, la colonne de direction C s'étend en deux tronçons indépendants 1 et 2, emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, depuis le volant V jusqu'aux organes de transmission de la ou des roues directionnelles du véhicule (non représentés ici). Ainsi, le tronçon supérieur 1 de la colonne est solidaire du volant V, et le tronçon inférieur 2 est relié à la transmission de la ou des roues directionnelles du véhicule. Le tube-enveloppe 3 doit être rigidement fixé à la caisse du véhicule, et ceci peut être assuré au moyen de pattes 6 et 7, présentant des perçages 8 et 9 pour le passage de moyens de vissage non représentés ici, qui sont de préférence du type auto-cassant, de telle sorte qu'une tentative d'effraction en cherchant à démonter le tube-enveloppe aboutit à une cassure des écrous de fixation, et ralentit d'autant les opérations de démonta- ge. On distingue également un ensemble tubulaire latéral 4 dans lequel est logé un ensemble de serrure auquel est associé une clé de manoeuvre 10. L'axe de la colonne de direction, qui est l'axe commun des deux tronçons de colonne emboîtés et du volant de direction, est noté X, tandis que l'axe de l'ensemble tubulaire 4 qui se raccorde latéralement au tube-enveloppe 3 est noté Y, les deux axes X et Y étant de préférence sécants.
On va maintenant décrire un premier mode d'exécu¬ tion d'un dispositif de sécurité selon l'invention, en se référant aux figures 2 à 5.
Sur la figure 2, on retrouve le tube-enveloppe 3 et le tube 4 qui s'y raccorde latéralement, et l'on constate que cet ensemble tubulaire est ici recouvert extérieurement par une gaine de protection 16, 18 qui permet, en étant réalisée en un matériau tel qu'un acier à haute résistance, de protéger un peu plus le tube-enveloppe, et de ralentir d'autant toute tentative d'accéder aux organes essentiels du dispositif de sécurité anti-vol.
Le tronçon supérieur 1 de la colonne de direction C est maintenu par un palier 15 en partie haute du tube- enveloppe 3, et se termine inférieurement par une extrémité 11 qui vient s'emboîter librement dans l'extrémité 12 supérieure de l'autre tronçon de colonne 2.
Conformément à une caractéristique de l'invention, chaque tronçon de colonne présente une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de l'autre tronçon, dans une position de référence angulaire des deux tronçons indépendants 1 et 2 formant la colonne de direction C. En l'espèce, l'extrémité 11 du tronçon supérieur 1 présente ainsi une encoche radiale 13, qui est ici réalisée sous la forme d'une lumière traversante dans la mesure où ce tronçon de colonne est tubulaire, et l'extrémité 12 du tronçon inférieur 2 présente également une encoche radiale 14, qui est également une encoche traversan- te.
Un coulisseau mobile d'accouplement 25 est en outre agencé autour de la colonne C de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe X de cette colonne. Sur la variante représentée aux figures 2 à 5, la direction de déplacement du coulisseau 25 coïncide avec l'axe Y du tube 4. On verra cependant qu'il est possible d'agencer un coulisseau mobile dans une direction différente (non paral¬ lèle à l'axe X), ainsi que cela sera par exemple illustré plus loin en référence aux figures 14 et 15. Il est avanta- geux de prévoir un moyen de guidage associé au coulisseau mobile 25, permettant d'assurer le maintien de la direction de déplacement dudit coulisseau : on a ici représenté un moyen de guidage constitué par deux saillies parallèles 21, ménagées sur l'extrémité 12 du tronçon inférieur de colonne 2, en étant réalisées sous la forme d' épaulements inclinés décalés axialement.
Ainsi que cela est mieux visible sur les coupes transversales des figures 3A, 3B,3C et 5, le coulisseau mobile d'accouplement 25 présente, du côté intérieur, un ergot 26 qui est destiné à coopérer avec les encoches radiales 13, 14 des tronçons de colonne 1 et 2. Plus précisé¬ ment, le coulisseau mobile est déplaçable, par des moyens associés 60 qui seront décrits plus loin plus en détail, entre une première position (illustrée aux figures 2 et 3A,3B,3C) dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonnes 1, 2, grâce à la pénétration de l'ergot 26 dans les deux encoches radiales 13 et 14, et une seconde position (illustrée aux figures 4 et 5) dans laquelle le premier tronçon de colonne 1 est désaccouplé, grâce au dégagement de l'ergot 26 en dehors de l'encoche associée 13, ce qui permet alors d'assurer la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne de direction.
De plus, le coulisseau mobile d'accouplement 25 présente, du côté extérieur, un profil d'accouplement qui est complémentaire d'un profil homologue porté intérieurement par le tube-enveloppe 3, la coopération mutuelle entre ces deux derniers profils intervenant lorsque le coulisseau mobile est dans sa seconde position, comme illustré ici aux figures 4 et 5. En l'espèce, le profil d'accouplement porté par le tube- enveloppe est constitué par un plat en saillie 22, lequel plat correspond à un plat extérieur 23 pratiqué sur la gaine 16, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau 25 est un méplat 27 qui est agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde posi- tion.
Ainsi, lorsque le coulisseau mobile d'accouplement 25 est dans sa première position (figures 2, 3A, 3B, 3C), dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne 1, 2, ce coulisseau est en outre désaccouplé de la structure fixe 3, de sorte qu'il assure simultanément la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne de direction, et le déblocage du mécanisme de transmission. Dans sa seconde position (figures 4 et 5), dans laquelle il autorise le désaccouplement du tronçon supérieur de colonne 1, le coulisseau mobile 25 accouple le tronçon inférieur de colonne 2 à la structure fixe 3, de sorte qu'il assure simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne de direction, et le blocage du mécanisme de transmission. La coupe de la figure 3A correspond à la position illustrée sur la figure 2. On a également illustré, avec la figure 3B, une position de conduite avec volant accouplé, et avec la figur*.- 3C une autre position intermédiaire juste avant le désaccouplement du volant. Dans l mode d'exécution illustré aux figures 2 et
4, les moyens d' actionnement 60 associés au coulisseau mobile d'accouplement 25 comportent essentiellement un ensemble de serrure 17 agencé latéralement, en étant logé dans l'exten¬ sion tubulaire 4 précitée, et un organe mobile 20 qui pénètre à l'intérieur du tube-enveloppe 3 pour coopérer directement avec un bord _d' extrémité dudit coulisseau. En l'espèce, l'organe mobile 20 se présente ici sous la forme d'un simple poussoir qui est mobile en translation selon l'axe Y. Lorsque l'organe mobile 20 est déplacé dans le sens de la flèche 101, il exerce une force sur le coulisseau mobile 25 tendant à repousser ce coulisseau, alors qu'un recul dudit organe, selon la flèche 100, autorise le recul du coulisseau mobile 25. On a illustré sur les figures 2 et 4 une clé 10 qui est associée à l'ensemble de serrure 17, ladite clé pouvant être insérée par une ouverture 19 ménagée dans l'extension tubulaire 4 et sa gaine 18. On a représenté ici un ensemble de serrure 17 en deux parties 17.1, 17.2, la partie arrière 17.1 étant associée à une douille de cycle réglementant l'in¬ sertion de la clé 10 et a la vérification du codage corres- pondant, tandis que la partie avant 17.2 correspond à un ensemble de codification autorisant le déplacement désiré du poussoir 20. Ainsi, lorsque la clé 10 est insérée dans l'ensemble de serrure 17, conformément à un cycle prédéter¬ miné de la serrure, avec de préférence la reconnaissance d'un code associé à ladite clé, alors l'organe mobile 20 peut se déplacer selon l'axe Y, et produire le déplacement axial désiré du coulisseau mobile d'accouplement 25. Sur la figure 3B, le poussoir 20 est complètement reculé (pour le libre passage du coulisseau lors de la rotation du volant, en position de conduite), et sur la figure 3C, ce poussoir est complètement avancé. Sur la figure 3A, le poussoir 20 est dans une position intermédiaire.
Le coulisseau mobile pourrait être un élément rigide, mais on a illustré ici un mode de réalisation particulier dans lequel ce coulisseau est un élément élasti¬ que, déformable circonférentiellement. Cet élément élastique, de préférence réalisé en acier ressort, entoure la colonne de direction C, en l'enveloppant suffisamment, de l'autre côté de l'ergot intérieur 26, pour procurer une effet de rappel automatique vers la position d'accouplement du volant illustrée aux figures 3A, 3B, 3C. Ainsi que cela est mieux visible sur les figures 3A, 3B, 3C et 5, l'élément élastique 25 comporte d'une part une portion demi-circulaire 28 portant l'ergot intérieur 26, et présentant, du côté extérieur, le méplat 27 destiné à coopérer avec le plat en saillie 22 du tube-enveloppe 3, et d'autre part une portion sensiblement anguleuse 29 prolongeant cette portion demi-circulaire. Ainsi, lorsque le poussoir 20 est en appui sur l'extrémité 29.1 de sa portion anguleuse 29 (figure 3A) , il peut déformer le profil du coulisseau élastique 25 pour arriver à la forme illustrée en figure 5, forme dans laquelle l'ergot 26 est dégagé de l'encoche 13, mais non de l'encoche 14, et dans laquelle le méplat 27 coopère avec le plat en saillie 22. Lors du relâchement de la pression exercée par le poussoir 20, c'est-à-dire lors du recul de celui-ci dans le sens de la flèche 100, la portion anguleuse 29 qui est en appui sur un arc relativement important du tronçon de colonne 2, procure un effet de rappel automatique qui tend à ramener le coulis¬ seau dans sa première position, sans pour cela qu'il soit nécessaire de prévoir un ressort de rappel.
Il va de soi qu'il sera possible de prévoir une clé 10 différente, modifiée de telle façon que ce soit l'extré¬ mité libre de cette clé correspondant à l'ensemble de serrure 17 qui agisse directement sur le bord d'extrémité du coulis- seau mobile 25. On pourra également en variante prévoir une extrémité différente pour l'organe mobile, de telle façon que celui-ci agisse sur le coulisseau mobile par suite d'un mouvement de rotation autour de l'axe Y. Une telle possibi¬ lité sera d'ailleurs prévue pour une variante qui sera décrite plus loin en référence aux figures 14 et 15. D'une façon plus générale, les moyens d'actionnement pourront en variante comporter un moteur électrique, ou un électro¬ aimant, actionné par une clé ou par un poussoir.
Ainsi que cela est mieux visible sur les figures 3A, 3B, 3C et 5, les bords des encoches radiales 13 et 14 ne sont pas parallèles, mais agencés coniquement, en partant de l'axe X, tout comme les bords latéraux associés de l'ergot d'accouplement 26 porté par le coulisseau mobile 25. L'angle de conicité illustré ici a été volontairement exagéré pour des besoins de clarté, mais dans la pratique, l'angle de conicité sera beaucoup plus faible (par exemple de l'ordre d'une dizaine de degrés). Le fait de prévoir une telle conicité permet naturellement un rattrapage automatique des tolérances de fabrication ou des défauts inhérents à l'usi- nage des encoches 13 et 14. A ce propos, il convient de signaler que l'encoche 13 associée au tronçon supérieur de colonne 1 pourra être agrandie dans la direction axiale de façon à autoriser les possibilités habituellement prévues pour un réglage de profondeur du volant. L'encoche radiale 13 deviendra alors une lumière axiale allongée de même largeur.
Il convient en outre d'observer que pour passer de la position volant accouplé (figure 3A, 3B, 3C) à la position volant désaccouplé (figure 5), il est nécessaire que la pointe 29.1 du coulisseau mobile déformable se trouve au niveau de l'extrémité du poussoir d' actionnement 20 (lequel poussoir passant naturellement dans sa position avancée), et donc que le volant soit tourné volontairement jusqu'à ce que cette position soit atteinte. Par exemple, avec la position illustrée aux figures 3A, 3B, 3C, il est nécessaire de tourner le volant vers la gauche de 90°. Il sera naturelle- ment possible de prévoir un moyen d' indexage par bille ou tout moyen équivalent, pour marquer la position correspon¬ dante de la colonne. Ceci signifie que le conducteur doit d'une part agir sur la clé 10 pour provoquer le déplacement du poussoir 20, et d'autre part, avec son autre main, faire tourner le volant pour arriver à la position angulaire désirée. Cette double action simultanée, occupant les deux mains du conducteur, constitue une sécurité importante qui évite tout risque de désaccouplement intempestif du volant. On notera en outre, sur les figures 2 et 4, la présence d'un indexage à bille 70 entre les deux tronçons de colonne 1 et 2 : si le volant désaccouplé a tourné, l'encoche 13 n'est plus en correspondance avec l'encoche 14, de sorte que le réaccouplement du volant nécessite un retour de celui-ci à la position angulaire de référence ici indexée.
On va maintenant décrire différentes variantes du mode de réalisation précité, concernant tant la structure et la forme du coulisseau mobile d'accouplement, que la struc¬ ture et l'agencement des profils d'accouplement associés à ce coulisseau et à la structure fixe.
Les figures 6 à 9 illustrent ainsi une autre variante qui diffère de la précédente d'abord par la forme du coulisseau de couplage, puis le mode d'accouplement avec la structure fixe. Le coulisseau 35 comporte, comme précédem- ment, un ergot intérieur 36 qui est complémentaire des encoches 13 et 14 des deux tronçons de colonne. Le coulisseau 35 comporte une portion demi-circulaire 38 portant l'ergot intérieur 36, et une portion 39 de forme ovale, prolongeant cette portion demi-circulaire, jusqu'à un arrondi d'extrémité 39.1 au contact duquel vient le poussoir d' actionnement 20. Le profil d'accouplement porté par le tube-enveloppe 3 est ici constitué par une encoche radiale 32, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau 35 est un ergot 37 qui est agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque le coulisseau est dans sa seconde position (illustrée aux figures 8 et 9). Dans sa première position (illustrée aux figures 6 et 7), dans laquelle le coulisseau mobile 35 réalise l'accouplement des deux tronçons de colonne, l'ergot 37 est naturellement dégagé de l'encoche radiale 32. II est intéressant de noter que, pour ces deux modes de réalisation, le profil homologue 27 ou 37 ménagé sur le coulisseau 25 ou 35 est agencé en regard de l'ergot 26 ou 36 que présente le coulisseau du côté intérieur de celui-ci. Cet agencement calé sur le plan médian du coulisseau est naturellement favorable à une déformation élastique fiable dudit coulisseau sur un très grand nombre de cycles de fonctionnement.
On pourra naturellement prévoir en variante un coulisseau mobile présentant extérieurement un méplat ou un ergot saillant, mais comportant deux branches parallèles agencées contre la colonne de direction C, de part et d'autre de celles-ci, le coulisseau étant alors un élément rigide.
Une autre variante, illustrée aux figures 10 à 13, montre une autre structure de coulisseau de couplage, et encore un autre agencement pour les profils homologues d'accouplement avec la structure fixe.
Le coulisseau 45 est ici un élément rigide compor¬ tant une partie arrière en arc de cercle 48, deux branches parallèles 50 agencées contre la colonne de direction C, de part et d'autre de celle-ci, et une portion avant en arc de cercle 49 portant, du côté intérieur, l'ergot 46 qui est agencé pour coopérer avec les encoches 13 et 14 des tronçons de colonne. Il est intéressant de noter que l'ergot 46 est ici disposé du même côté de l'axe X que le poussoir d'action- nement 20 : de ce fait, on a prévu un moyen élastique de rappel, ici sous la forme d'un ressort hélicoïdal 51, tendant à appliquer le coulisseau mobile 45 contre le poussoir d' ac¬ tionnement 20. Il convient de noter que le poussoir 20 présente ici une extrémité de contact 20' de forme incurvée, qui complète la portion cylindrique du tube-enveloppe 3 que contacte le coulisseau 45 lorsque le volant est accouplé, comme cela est visible sur la position intermédiaire de conduite illustrée à la figure 11B.
Dans la position des figures 10, 11A et 11B, le coulisseau 45 est entraîné en rotation par les deux tronçons de colonne qui sont accouplés entre eux. Par contre, lorsque le volant est désaccouplé de la colonne de direction, comme cela est visible sur les figures 12 et 13, le coulisseau 45 pénètre à l'intérieur d'une ouverture radiale qui est associée au moyen d'actionnement 60 du coulisseau, c'est-à- dire en l'espèce l'ouverture du tube 4. Le profil d'accouple¬ ment porté par le tube-enveloppe 3 est alors constitué par les deux bords 42 de cette ouverture latérale, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau 45 est formé par deux facettes latérales d'extrémité 47 agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position (figure 13). Là encore, les jeux entre les facettes 47 et les rebords 42 de l'ouverture latérale ont été volontairement exagérés pour des besoins de clarté. Dans la pratique, ces jeux seront réduits au minimum.
Il convient là encore d'observer que, si la colonne de direction C est dans une position angulaire intermédiaire, par exemple celle illustré sur la figure 11B, il n'est pas possible de désaccoupler le volant. De ce fait, comme précédemment, le conducteur doit non seulement agir sur la clé de commande pour provoquer le recul du poussoir d'action¬ nement 20, mais il doit également tourner le volant pour amener la colonne de direction et le coulisseau dans la position angulaire adéquate qui est illustrée sur la figure 13. Cette manoeuvre exigeant l'utilisation simultanée des deux mains pour le conducteur constitue une sécurité supplé¬ mentaire importante, ainsi que cela a été dit plus haut.
Les figures 14 et 15 illustrent encore une autre variante qui diffère essentiellement des variantes précéden- tes par le fait que la direction de déplacement Y' du coulisseau 55 est inclinée différemment, de telle façon que la première position de ce coulisseau soit une position basse (figure 14) et la seconde une position haute (figure 15). En outre, le poussoir d'actionnement 20.1 illustré ici agit par rotation autour de l'axe Y pour faire passer le coulisseau mobile d'accouplement 55 d'une position à l'autre. L'incli¬ naison de la direction Y' pourra, comme cela est illustré ici, être symétrique de celle de l'axe Y. L'intérêt d'un tel agencement réside dans le fait que le coulisseau mobile tend naturellement, par l'effet de son propre poids, à revenir dans sa position basse qui correspond à une position dans laquelle les deux tronçons de colonne sont accouplés par l'ergot intérieur 55 dudit coulisseau. Il sera naturellement possible de prévoir un ressort de rappel tendant à ramener le coulisseau 55 dans sa première position, mais, du fait de l'inclinaison de la direction Y' et de l'effet de la gravité, il ne s'agira dans ce cas que d'un simple ressort d'assistan¬ ce. Pour ce qui est des profils d'accouplement homologues avec le tube-enveloppe 3, on a repris ici un méplat 57 agencé pour coopérer avec un plat en saillie 52, de la même façon que pour le mode de réalisation précédemment décrit en référence aux figures 2 à 5. Il va de soi que l'on pourra prévoir d'autres variantes, avec un coulisseau rigide ou déformable circonférentiellement, et avec des profils d'accouplement utilisant d'autres modes à correspondance de forme, comme des ergots et encoches analogues à ceux prévus pour les variantes précédemment décrites, ou d'autres moyens équivalents .
Sur les figures 14 et 15, on a illustré les flèches 100 et 101 correspondant aux différents sens de manoeuvre, étant entendu qu'il s'agit ici d'une rotation de l'organe mobile d' actionnement 20.1 autour de l'axe Y. Comme précédem¬ ment, l'organe mobile pourra être un poussoir qui est associé à l'ensemble de serrure 17, et dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre 10, ou pourra encore être constitué par l'extrémité libre de la clé elle-même correspondant à l'ensemble de serrure.
Comme précédemment, le conducteur devra, pour désolidariser le volant, agir à la fois sur la clé de manoeuvre 10, et sur le volant pour amener la colonne de direction dans la position angulaire désirée.
Pour la pleine compréhension du processus de fonctionnement du dispositif selon l'invention, on a illustré pour l'un des modes d'exécution précités (ici celui qui est conforme aux figures 10 à 13), les phases successives d'intervention à la fois sur la clé et sur le volant, étant entendu que ceci s'applique dans son principe à toute autre variante d'exécution conforme à l'invention.
Il convient pour cela de se référer aux figures 16A à 16D, et aux coupes transversales associées des figures 17A à 17D.
On va supposer que l'on part d'une position de conduite pour aller vers une position de désaccouplement du volant : - Figures 16A et 17A : la clé 10 est en place, et le poussoir 20 est complètement avancé. Le volant est accouplé à la colonne de direction, et il s'agit d'une position normale de conduite. Lorsqu'un bord incurvé du coulisseau 45 passe devant le bord du poussoir, il ne peut coulisser dans le sens d'un dégagement de l'ergot 46.
- Figures 16B et 17B : le véhicule étant à l'arrêt, la clé 10 est actionnée, et le poussoir 20 recule.
- Figures 16C et 17C : le volant est tourné jusqu'à la position angulaire de dégagement du coulisseau 45, lequel coulisse comme un cliquet, désaccouplant ainsi le volant et bloquant les roues.
- Figures 16D et 17D : l'autorisation de retrait de la clé est transmise à l'ensemble de serrure 17, et la clé 10 est extraite. Pour un nouveau réaccouplement du volant, on commence si nécessaire par réindexer le tronçon de colonne associé en tournant le volant, pour arriver à la position des figures 16D et 17D, puis on intervient sur la clé et le volant dans l'ordre inverse de la procédure précitée. On est ainsi parvenu à réaliser un dispositif de sécurité anti-vol qui présente de nombreux avantages, en particulier un très petit nombre de pièces, d'où il résulte une simplification notable et une fiabilité élevée du dispositif. En outre, on est parvenu par un dispositif unique à concevoir un anti-vol du type à volant libre capable de réaliser simultanément un blocage des roues, ce qui permet de se conformer aux réglementations internationales en la matière. Le dispositif est en outre compact, et sa protection extérieure peut être particulièrement renforcée, grâce notamment à la présence de la gaine extérieure de blindage entourant le tube-enveloppe, de façon à augmenter encore le temps d'opération qui serait nécessaire pour accéder aux organes essentiels du dispositif. Il va de soi enfin que l'on pourra utiliser tout type de moyen d' actionnement, du type clé, électro-aimant, associé ou non au démarrage du véhicule. D'autres variantes des modes de réalisation décrits plus haut pourront naturellement être envisagées, basées sur un principe d'équivalence directe ou de duplication.
Ainsi, l'accouplement entre le coulisseau mobile et les tronçons de colonne pourra être organisé avec plus d'un ergot intérieur, par exemple avec deux ergots, chaque tronçon de colonne présentant alors une deuxième encoche radiale agencée pour coopérer avec ce deuxième ergot intérieur. Une telle duplication pourra également être prévue pour l'accou- plement entre le coulisseau mobile et la structure fixe, avec un système à deux plats en saillie et deux méplats, ou à deux ergots extérieurs et deux encoches radiales.
A titre d'exemple de variante directement équiva¬ lente, on peut citer une variante dans laquelle, pour l'accouplement entre le coulisseau mobile et la structure fixe, l'ergot extérieur est prévu sur la structure fixe et l'encoche radiale sur le coulisseau mobile.
De plus, lorsqu'il s'agit d'assurer une fonction anti-vol, le terme "véhicule" doit être compris de la manière la plus large, c'est-à-dire englobant notamment les véhicules à deux roues ou plus, les véhicules chenilles, ou encore les bateaux ou engins nautiques de tous types motorisés ou non. Enfin, ainsi que cela a été dit plus haut, l'inven¬ tion est également applicable pour la manoeuvre de vannes de sécurité, ou encore la manoeuvre de portes de sas ou de coffre-fort : dans ce cas, la "colonne" est un arbre tour¬ nant, en général d'axe horizontal, la "structure fixe" est une paroi murale ou une porte, et le "mécanisme de transmis¬ sion" est le mécanisme d'ouverture/fermeture associé.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisa- tion qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut.

Claims

REVENDICATIONS
1. Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmission, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation dudit volant de manoeuvre d'avec la colonne, caractérisé par le fait que:
- la colonne (C) est constituée par deux tronçons indépendants (1,2), emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, avec un premier tronçon (1) solidaire du volant de manoeuvre et un second tronçon (2) relié au mécanisme de transmission, chaque tronçon présentant une encoche radiale (13) susceptible de venir en correspon- dance avec une encoche radiale (14) de l'autre tronçon ;
- un coulisseau mobile d'accouplement (25 ; 35 ; 45 ; 55) est agencé autour de la colonne (C) de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe (X) de ladite colonne, ledit coulisseau présentant, du côté intérieur, un ergot (26 ; 36; 46; 56) complémentaire des encoches (13, 14) des deux tronçons de colonne et, du côté extérieur, un profil d'accouplement (27 ; 37 ; 47 ; 57) qui est complémentaire d'un profil homologue (22 ; 32 ; 42 ; 52) porté intérieurement par la structure fixe (3), et ledit coulisseau étant déplaçable, par des moyens d' actionnement associés (60), entre une première position dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne (1, 2) tout en étant désaccouplé de la structure fixe (3), de façon à assurer simultanément la solidarisation du volant de manoeu- vre avec la colonne et Je déblocage du mécanisme de transmis¬ sion, et une seconde position dans laquelle il accouple le second tronçon de colonne (2) à la structure fixe (3) tout en étant désaccouplé du premier tronçon de colonne (1), de façon à assurer simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne et le blocage du mécanisme de transmission.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par un plat en saillie (22 ; 52), et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (25 ; 55) est un méplat (27 ; 57) agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.
3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par une encoche radiale (32), et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (35) est un ergot (37) agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.
4. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le profil homologue (27 ; 37 ; 57) ménagé sur le coulisseau (25 ; 35 ; 55) est agencé en regard de l'ergot (26 ; 36 ; 56) que présente ledit coulisseau du côté intérieur de celui-ci.
5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par une ouverture latérale (42) associée aux moyens d'actionnement (60) du coulisseau, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (45) est formé par deux facettes latérales d'extrémité (47) agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulis- seau est dans sa seconde position.
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coulisseau (45) est un élément rigide comportant deux branches parallèles (50) agencées contre la colonne (C), de part et d'autre de celle-ci, et il est soumis à l'action d'un moyen élastique de rappel (51).
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coulisseau (25 ; 35 ; 55) est un élément élastique déformable circonférentiellement, ledit élément enveloppant suffisamment la colonne (C), de l'autre côté de l'ergot intérieur (26 ; 36 ; 56), pour procurer un effet de rappel automatique vers sa première position.
8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément élastique (25 ; 35) comporte une portion demi-circulaire (28 ; 38) portant l'ergot intérieur (26 ; 36), et une portion ovale ou anguleuse (29 ; 39) prolongeant cette portion demi-circulaire.
9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le coulisseau (25 ; 35 ; 45 ; 55) est guidé par un moyen associé, par exemple par deux saillies parallèles décalées axialement (21) ménagées sur le second tronçon de colonne (2), de façon à assurer le maintien de sa direction de déplacement.
10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement (60) associés au coulisseau mobile d'accouplement (25 ; 35 ; 45 ; 55) comportent un ensemble de serrure (17), et un organe mobile associé (20 ; 20.1) qui pénètre à l'intérieur de la structure fixe (3) pour coopérer directement avec une extrémité dudit coulisseau.
11. Dispositif selon la revendication 10, caracté- risé en ce que l'organe mobile (20 ; 20.1) est un poussoir dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre (10) associée à l'ensemble de serrure ( 17) .
12. Dispositif selon la revendication 10, caracté- risé en ce que l'organe mobile est constitué par l'extrémité libre d'une clé de manoeuvre (10) associée à l'ensemble de serrure (17) .
13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la direction de déplacement du coulisseau (55) est inclinée de telle façon que la première position de ce coulisseau soit une position basse et la seconde une position haute, et l'organe mobile (20.1) coopère avec ledit coulisseau à 1 ' encontre de la gravité et éventuel¬ lement aussi de l'action d'un ressort d'assistance qui tend à ramener ce coulisseau dans sa première position.
14. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé par le fait que l'ensemble de serrure (17) est logé dans un tube (4) qui se raccorde latéralement à la structure fixe (3), l'ensemble ainsi constitué étant recou¬ vert extérieurement par une gaine de protection (16, 18).
15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à
14, formant anti-vol pour direction de véhicule, dans lequel la colonne (C) est la colonne de direction du véhicule et le volant permet de commander le mécanisme directionnel dudit véhicule.
16. Dispositif selon la revendication 15, et dans lequel la structure fixe (3) est un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, ledit tube-enveloppe entourant au moins en partie la colonne de direction dudit véhicule, et en étant de préférence fixé à la caisse du véhicule par des moyens de vissage du type auto-cassant.
17. Dispositif selon la revendication 15 ou 16, caractérisé par le fait qu'il est associé à la colonne de direction d'un véhicule automobile et au mécanisme de transmission directionnelle d'au moins une roue dudit véhicule.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US1400507A (en) * 1919-11-26 1921-12-20 John Skworchinsky Lock for motor-driven vehicles
FR2554399A1 (fr) * 1983-11-08 1985-05-10 Restrepo Luis G A Dispositif antivol pour automobiles

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