FR2696695A1 - Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un dispositif de sécurité, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation d'un volant de manœuvre d'avec une colonne montée tournante dans une structure fixe. Conformément à l'invention, la colonne (C) est constituée par deux tronçons indépendants (1, 2) emboîtés librement l'un dans l'autre, chaque tronçon présentant une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de l'autre tronçon; un coulisseau mobile d'accouplement (25) est agencé autour de la colonne (C), ce coulisseau présentant intérieurement un ergot (6) complémentaire des encoches (13, 14) des deux tronçons de colonne, et extérieurement un profil d'accouplement (27) qui est complémentaire d'un profil homologue (22) porté intérieurement par la structure fixe (3); le coulisseau (25) est ainsi déplaçable entre une première position dans laquelle il assure simultanément la solidarisation du volant avec la colonne et le déblocage du mécanisme de transmission concerné (donc des roues s'il s'agit d'un anti-vol de véhicule automobile), et une seconde position dans laquelle il assure simultanément la désolidarisation du volant d'avec la colonne et le blocage de ce mécanisme de transmission.

Description

L'invention concerne un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmission, du type apte à assurer soit la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne, soit la désolidarisation dudit volant d'avec ladite colonne.

Le problème de la sécurité se pose de manière particulièrement aiguë pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles, auquel cas il s'agit d'une sécurité anti-vol. I1 se pose cependant aussi dans d'autres applications, comme les mécanismes d'ouverture de vannes spéciales, de sas, ou de portes de coffre-fort, auquel cas il s'agit d'une sécurité visant avant tout à interdire la manoeuvre d'ouverture.

I1 existe déjà de nombreux dispositifs de sécurité anti-vol pour véhicules automobiles, dont le principe général est celui d'un cran de blocage venant se loger dans un logement associé de la colonne de direction du véhicule, au niveau d'un boîtier prévu pour la clé de contact.

Ces dispositifs permettent, en bloquant directement le volant et la colonne de direction (qui sont solidaires) par rapport à la caisse du véhicule, de bloquer les roues directionnelles dudit véhicule. Cependant, de tels dispositifs parviennent malgré tout à être détériorés en cas d'effraction et à ne plus remplir ainsi leur fonction de sécurité. Si la détérioration est insuffisante pour parvenir à déverrouiller la colonne de direction, des dommages sont néanmoins souvent causés à la colonne de direction, ainsi qu'au volant et aux éléments d'habillage du tableau de bord.

C'est ce qui a amené les concepteurs à envisager des systèmes permettant de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction, en concevant un dispositif de sécurité venant s'ajouter au système normalement prévu à la fois pour l'actionnement du démarreur (avec une clé) et pour le blocage de la colonne de direction et par suite des roues directionnelles du véhicules.

Certains systèmes ont été ainsi proposés, dans lesquels il est possible de désaccoupler le volant d'avec la colonne de direction, afin de pouvoir dégager le volant, comme illustré par exemple dans les documents US-A-1 809 765,
FR-A-2 406 545, FR-A-2 545 431, FR-A-2 584 353. De tels systèmes présentent cependant l'inconvénient d'avoir à emporter le volant lui-même, lequel est encombrant. On peut également citer des systèmes utilisant des plots d'accouplement érectiles dont le mouvement est commandé par un moteur électrique (comme illustré par exemple dans le document FR-A2 527 999). De tels systèmes sont cependant compliqués et peu fiables ; de plus, la commande électrique n'est pas possible sur tous les volants, ce qui limite les applications possibles.Le document EP-A-0 008 308 décrit un dispositif dans lequel la colonne de direction est réalisée en deux parties, l'une de ces parties étant agencée pour pouvoir être enlevée ou mise en place de façon que l'accouplement entre la colonne de direction et le volant puisse être interrompu ou respectivement rétabli. Un tel dispositif présente cependant l'inconvénient d'avoir à prévoir une adaptation de la colonne de direction qui est propre à chaque véhicule, ce qui est coûteux. De plus, ce dispositif ne se prête pas à une adaptation rapide et fiable.

Il a été également proposé de réaliser un mécanisme anti-vol de véhicule par retrait d'une pièce de l'anti-vol, ce retrait produisant de facto un désaccouplement du volant d'avec la colonne de direction. Cet état de la technique est particulièrement bien illustré par les documents EP-A-0 162 986, EP-A-0 203 850 et EP-A-0 445 024. Les dispositifs décrits dans les documents EP-A-0 162 986 et EP-A-0 203 850 précités reposent sur le principe général d'un empilement axial de pièces coaxiales à la colonne de direction, empilement dont l'utilisateur doit extraire une pièce qui assure un accouplement en rotation en amont et en aval de celle-ci dans ledit empilement.De tels dispositifs ont l'avantage d'être de conception relativement simple, mais nécessitent d'effectuer un démontage pour extraire une pièce (comme dans le document EP-A-0 162 986) ou de prévoir des moyens d'accouplement de conception plus sophistiqués pour n'avoir à dégager qu'un moyen amovible comme une goupille à billes rétractables (comme dans le document EP-A-0 203 850).

En variante des dispositifs précités, on a récemment proposé une articulation excentrée permettant le pivotement du volant autour d'un axe parallèle à celui de la colonne de direction, mais décalé par rapport à celui-ci une pièce amovible, disposée latéralement, assure l'accouplement avec la colonne de direction lorsqu'elle est mise en place, et permet le désaccouplement lorsqu'elle est retirée pour être emportée (le volant tournant alors sur larticula- tion excentrée). Un tel système est cependant relativement vulnérable, dans la mesure où la pièce amovible est accessible directement, ce qui peut permettre de la crocheter ; de plus, l'articulation risque d'induire un blocage lorsqu'elle est trop serrée.

L'état de la technique est également illustré par les documents US-A-4 924 685 et E?-A-0 402 938, qui décrivent des mécanismes dont une partie associée au volant est déplaçable dans l'axe de la colonne de direction grâce à un couplage direct (par came ou par crémaillère) avec le cylindre de la serrure. Dans le document US-A-4 924 685, la colonne de direction est au moins en partie entourée par un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, ce qui se fait de plus en plus actuellement (pour protéger ladite colonne), et la structure mobile axialement notamment sert à verrouiller un capuchon fileté de fermeture lorsque le volant est désaccouplé d'avec la colonne de direction, ceci pour barrer l'accès central à un éventuel voleur cherchant à forcer le verrouillage normalement réalisé par une came pivotante commandée par une clé de serrure.

Il a été enfin proposé de réaliser des dispositifs associés à une colonne coupée dont les extrémités en regard présentent extérieurement des cannelures axiales sur lesquelles passe un manchon cannelé intérieurement, comme illustré par exemple dans FR-A-2 527 150, FR-A-2 554 399. Le manchon se déplace axialement entre une position accouplée et une position désaccouplée des deux tronçons de colonne, avec dans ce dernier cas une désolidarisation du volant et un blocage du mécanisme de direction des roues. Un agencement analogue est décrit dans FR-A-2 499 484.De tels dispositifs sont intéressants pour cette dernière possibilité, mais la structure doit être usinée avec une grande précision pour éviter tout risque de coincement du manchon cannelé intérieurement ; de plus, ces dispositifs ne sont compatibles qu'avec des colonnes coupées, dont les extrémités en regard sont à distance l'une de l'autre, ce qui implique de prévoir plusieurs paliers pour garantir la coaxialité des deux tronçons de colonne en regard.

L'invention a pour objet de réaliser un dispositif de sécurité qui soit plus performant que les systèmes précités par sa sécurité, sa fiabilité, et aussi par sa facilité d'utilisation.

L'invention a également pour objet de réaliser un dispositif de sécurité capable de constituer un anti-vol efficace pour direction de véhicule, notamment de véhicule automobile, mais qui soit aussi applicable pour interdire la manoeuvre d'ouverture de systèmes de sécurité.

Il s'agit plus particulièrement d'un dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmission, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation dudit volant de manoeuvre d'avec la colonne, caractérisé par le fait que
- la colonne est constituée par deux tronçons indépendants, emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, avec un premier tronçon solidaire du volant de manoeuvre et un second tronçon relié au mécanisme de transmission, chaque tronçon présentant une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de l'autre tronçon ;;
- un coulisseau mobile d'accouplement est agencé autour de la colonne de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe de ladite colonne, ledit coulisseau présentant, du côté intérieur, un ergot complémentaire des encoches des deux tronçons de colonne et, du côté extérieur, un profil d'accouplement qui est complémentaire d'un profil homologue porté intérieurement par la structure fixe, et ledit coulis seau étant déplaçable, par des moyens d'actionnement associés, entre une première position dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne tout en étant désaccouplé de la structure fixe, de façon à assurer simultanément la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne et le déblocage du mécanisme de transmission, et une seconde position dans laquelle il accouple le second tronçon de colonne à la structure fixe tout en étant désaccouplé du premier tronçon de colonne, de façon à assurer simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne et le blocage du mécanisme de transmission.

Selon un mode d'exécution particulier, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par un plat en saillie, et le profil homologue ménagé sur le coulis seau est un méplat agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulis seau est dans sa seconde position. En variante, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par une encoche radiale, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau est un ergot agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.

De préférence alors, le profil homologue ménagé sur le coulisseau est agencé en regard de l'ergot que présente ledit coulisseau du côté intérieur de celui-ci.

Selon une autre variante, le profil d'accouplement porté par la structure fixe est constitué par une ouverture latérale associée aux moyens d'actionnement du coulisseau, et le profil homologue ménagé sur le coulis seau est formé par deux facettes latérales d'extrémité agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulis seau est dans sa seconde position.

Par ailleurs, le coulisseau peut être un élément rigide comportant deux branches parallèles agencées contre la colonne, de part et d'autre de celle-ci, et il est soumis à l'action d'un moyen élastique de rappel.

En variante, le coulis seau peut être un élément élastique déformable circonférentiellement, ledit élément enveloppant suffisamment la colonne, de l'autre côté de l'ergot intérieur, pour procurer un effet de rappel automatique vers sa première position. En particulier alors, l'élément élastique comporte une portion demi-circulaire portant l'ergot intérieur, et une portion ovale ou anguleuse prolongeant cette portion demi-circulaire.

De préférence en outre, le coulis seau est guidé par un moyen associé, par exemple par deux saillies parallèles décalées axialement ménagées sur le second tronçon de colonne, de façon à assurer le maintien de sa direction de déplacement.

Il est par ailleurs intéressant que les moyens d'actionnement associés au coulisseau mobile d'accouplement comportent un ensemble de serrure, et un organe mobile associé qui pénètre à l'intérieur de la structure fixe pour coopérer directement avec une extrémité dudit coulisseau.

Selon un mode d'exécution particulier, l'organe mobile est un poussoir dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre associée à l'ensemble de serrure. En variante, l'organe mobile est constitué par l'extrémité libre d'une clé de manoeuvre associée à l'ensem- ble de serrure. Conformément à une autre caractéristique particulière, la direction de déplacement du coulisseau est inclinée de telle façon que la première position de ce coulisseau soit une position basse et la seconde une position haute, et l'organe mobile coopère avec ledit coulisseau à l'encontre de la gravité et éventuellement aussi de l'action d'un ressort d'assistance qui tend à ramener ce coulisseau dans sa première position.

De préférence alors, l'ensemble de serrure est logé dans un tube qui se raccorde latéralement à la structure fixe, l'ensemble ainsi constitué étant recouvert extérieurement par une gaine de protection.

Dans le cadre d'une application particulière, il s'agit d'un dispositif formant anti-vol pour direction de véhicule, dans lequel la colonne est la colonne de direction du véhicule et le volant permet de commander le mécanisme directionnel dudit véhicule.

Plus spécialement, il s'agit d'un dispositif dans lequel la structure fixe est un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, de préférence par des moyens de vissage du type auto-cassant, ledit tube-enveloppe entourant au moins en partie la colonne de direction dudit véhicule.

En particulier enfin, le dispositif est associé à la colonne de direction d'un véhicule automobile et au mécanisme de transmission directionnelle d'au moins une roue dudit véhicule. S'il s'agit d'un véhicule à deux roues, le blocage concerne avant tout l'unique roue directionnelle.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures où :
- la figure 1 illustre une colonne de direction de véhicule automobile surmontée de son volant, ici entourée d'un tube-enveloppe à fixer sur la caisse du véhicule, tubeenveloppe dans lequel est logé un dispositif de sécurité anti-vol conforme à l'invention
- la figure 2 illustre en coupe un premier mode d'exécution du dispositif selon l'invention, dans une position correspondant à une solidarisation du volant avec la colonne de direction (par accouplement en rotation des deux tronçons de colonne) et à un déblocage des roues
- la figure 3A est une coupe selon III-III de la figure 2 permettant de mieux distinguer la forme particulière du coulis seau (qui est ici un élément élastique déformable circonférentiellement), et les figures 3B et 3C sont des coupes transversales, prises selon la même ligne de coupe, illustrant d'autres positions relatives des organes mobiles concernés
- la figure 4, et la figure 5 qui en est la coupe associée selon V-V, illustrent l'agencement de la figure 2, dans une position correspondant à une désolidarisation du volant d'avec la colonne de direction et à un blocage des roues (ici par accouplement en rotation du tronçon inférieur de colonne avec un plat intérieur du tube-enveloppe) ;
- la figure 6, et la figure 7 qui en est la coupe associée selon VII-VII, d'une part, ainsi que la figure 8 et la figure 9 qui en est la coupe associée selon IX-IX, d'autre part, illustrent une autre variante à coulisseau élastique déformable circonférentiellement dans les mêmes positions respectives d'accouplement et de désaccouplement du volant
- la figure 10, et la figure liA qui en est la coupe associée selon XI-XI (avec la figure 11B illustrant une autre position relative des organes associés à la colonne de direction), d'une part, ainsi que la figure 12 et la figure 13 qui en est la coupe associée selon XIII-XIII, d'autre part, illustrent encore une autre variante respectivement en position d'accouplement et de désaccouplement du volant, variante dans laquelle le coulis seau est un élément rigide à deux branches parallèles ;
- les figures 14 et 15 illustrent en coupe une autre variante dans laquelle la direction de déplacement du coulisseau est inclinée de telle façon que la position basse de ce coulisseau corresponde à un accouplement du volant (figure 14), et la position haute à un désaccouplement du volant (figure 15) ;
- les figures 16A à 16D, avec les coupes associées selon XVII-XVII qui sont les figures 17A à 17D, illustrent les phases successives depuis une position de conduite jusqu'à une position de désaccouplement du volant, en prenant comme exemple le mode d'exécution des figures 10 à 13.

Les différents modes d'exécution qui vont être décrits illustrent des dispositifs formant anti-vol de véhicule, en particulier de véhicule automobile, mais il ne s'agit naturellement que d'exemples dans la mesure où 1 t invention s'applique à d'autres domaines d'utilisation (manoeuvre de vannes de sécurité, manoeuvre de portes de sas ou de coffre-fort par exemple), ainsi que cela a déjà été dit plus haut.

La figure 1 illustre une colonne de direction de véhicule C surmontée de son volant V, ledit volant étant accouplé en rotation à ladite colonne par des cannelures CA, et étant maintenu en position par un écrou B vissé sur un taraudage d'extrémité de la colonne, conformément à une technique bien connue. La colonne de direction C est ici au moins en partie entourée par un tube-enveloppe 3 de blindage (structure fixe), qui est un tube rigide de protection, et est ici fermé par une portion supérieure 5. A l'intérieur de ce tube-enveloppe, la colonne de direction C s'étend en deux tronçons indépendants 1 et 2, emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, depuis le volant V jusqu'aux organes de transmission de la ou des roues directionnelles du véhicule (non représentés ici).Ainsi, le tronçon supérieur 1 de la colonne est solidaire du volant V, et le tronçon inférieur 2 est relié à la transmission de la ou des roues directionnelles du véhicule. Le tube-enveloppe 3 doit être rigidement fixé à la caisse du véhicule, et ceci peut être assuré au moyen de pattes 6 et 7, présentant des perçages 8 et 9 pour le passage de moyens de vissage non représentés ici, qui sont de préférence du type auto-cassant, de telle sorte qu'une tentative d'effraction en cherchant à démonter le tube-enveloppe aboutit à une cassure des écrous de fixation, et ralentit d'autant les opérations de démontage. On distingue également un ensemble tubulaire latéral 4 dans lequel est logé un ensemble de serrure auquel est associé une clé de manoeuvre 10.L'axe de la colonne de direction, qui est l'axe commun des deux tronçons de colonne emboîtés et du volant de direction, est noté X, tandis que l'axe de ltensemble-tubulaire 4 qui se raccorde latéralement au tube-enveloppe 3 est noté Y, les deux axes X et Y étant de préférence sécants.

On va maintenant décrire un premier mode d'exécution d'un dispositif de sécurité selon l'invention, en se référant aux figures 2 à 5.

Sur la figure 2, on retrouve le tube-enveloppe 3 et le tube 4 qui s'y raccorde latéralement, et l'on constate que cet ensemble tubulaire est ici recouvert extérieurement par une gaine de protection 16, 18 qui permet, en étant réalisée en un matériau tel qu'un acier à haute résistance, de protéger un peu plus le tube-enveloppe, et de ralentir d'autant toute tentative d'accéder aux organes essentiels du dispositif de sécurité anti-vol.

Le tronçon supérieur 1 de la colonne de direction
C est maintenu par un palier 15 en partie haute du tubeenveloppe 3, et se termine inférieurement par une extrémité 11 qui vient s'emboîter librement dans l'extrémité 12 supérieure de l'autre tronçon de colonne 2.

Conformément à une caractéristique de l'invention, chaque tronçon de colonne présente une encoche radiale susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale de l'autre tronçon, dans une position de référence angulaire des deux tronçons indépendants 1 et 2 formant la colonne de direction C. En l'espèce, l'extrémité 11 du tronçon supérieur 1 présente ainsi une encoche radiale 13, qui est ici réalisée sous la forme d'une lumière traversante dans la mesure où ce tronçon de colonne est tubulaire, et l'extrémité 12 du tronçon inférieur 2 présente également une encoche radiale 14, qui est également une encoche traversante.

Un coulisseau mobile d'accouplement 25 est en outre agencé autour de la colonne C de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe X de cette colonne.

Sur la variante représentée aux figures 2 à 5, la direction de déplacement du coulisseau 25 coïncide avec l'axe Y du tube 4. On verra cependant qu'il est possible d'agencer un coulisseau mobile dans une direction différente (non parallèle à l'axe X), ainsi que cela sera par exemple illustré plus loin en référence aux figures 14 et 15. Il est avantageux de prévoir un moyen de guidage associé au coulisseau mobile 25, permettant d'assurer le maintien de la direction de déplacement dudit coulisseau : on a ici représenté un moyen de guidage constitué par deux saillies parallèles 21, ménagées sur l'extrémité 12 du tronçon inférieur de colonne 2, en étant réalisées sous la forme d'épaulements inclinés décalés axialement.

Ainsi que cela est mieux visible sur les coupes transversales des figures 3A, 3B,3C et 5, le coulisseau mobile d'accouplement 25 présente, du côté intérieur, un ergot 26 qui est destiné à coopérer avec les encoches radiales 13, 14 des tronçons de colonne 1 et 2. Plus précisément, le coulisseau mobile est déplaçable, par des moyens associés 60 qui seront décrits plus loin plus en détail, entre une première position (illustrée aux figures 2 et 3A,3B,3C) dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonnes 1, 2, grâce à la pénétration de l'ergot 26 dans les deux encoches radiales 13 et 14, et une seconde position (illustrée aux figures 4 et 5) dans laquelle le premier tronçon de colonne 1 est désaccouplé, grâce au dégagement de l'ergot 26 en dehors de l'encoche associée 13, ce qui permet alors d'assurer la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne de direction.

De plus, le coulisseau mobile d'accouplement 25 présente, du côté extérieur, un profil d'accouplement qui est complémentaire d'un profil homologue porté intérieurement par le tube-enveloppe 3, la coopération mutuelle entre ces deux derniers profils intervenant lorsque le coulisseau mobile est dans sa seconde position, comme illustré ici aux figures 4 et 5. En l'espèce, le profil d'accouplement porté par le tubeenveloppe est constitué par un plat en saillie 22, lequel plat correspond à un plat extérieur 23 pratiqué sur la gaine 16, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau 25 est un méplat 27 qui est agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulis seau est dans sa seconde position.

Ainsi, lorsque le coulisseau mobile d'accouplement 25 est dans sa première position (figures 2, 3A, 3B, 3C), dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne 1, 2, ce coulisseau est en outre désaccouplé de la structure fixe 3, de sorte qu'il assure simultanément la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne de direction, et le déblocage du mécanisme de transmission. Dans sa seconde position (figures 4 et 5), dans laquelle il autorise le désaccouplement du tronçon supérieur de colonne 1, le coulisseau mobile 25 accouple le tronçon inférieur de colonne 2 à la structure fixe 3, de sorte qu'il assure simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne de direction, et le blocage du mécanisme de transmission.

La coupe de la figure 3A correspond à la position illustrée sur la figure 2. On a également illustré, avec la figure 3B, une position de conduite avec volant accouplé, et avec la figure 3C une autre position intermédiaire juste avant le désaccouplement du volant.

Dans le mode d'exécution illustré aux figures 2 et 4, les moyens d'actionnement 60 associés au coulisseau mobile d'accouplement 25 comportent essentiellement un ensemble de serrure 17 agencé latéralement, en étant logé dans l'exten- sion tubulaire 4 précitée, et un organe mobile 20 qui pénètre à l'intérieur du tube-enveloppe 3 pour coopérer directement avec un bord d'extrémité dudit coulisseau. En l'espèce, l'organe mobile 20 se présente ici sous la forme d'un simple poussoir qui est mobile en translation selon l'axe Y. Lorsque l'organe mobile 20 est déplacé dans le sens de la flèche 101, il exerce une force sur le coulis seau mobile 25 tendant à repousser ce coulisseau, alors qu'un recul dudit organe, selon la flèche 100, autorise le recul du coulisseau mobile 25.On a illustré sur les figures 2 et 4 une clé 10 qui est associée à l'ensemble de serrure 17, ladite clé pouvant être insérée par une ouverture 19 ménagée dans l'extension tubulaire 4 et sa gaine 18. On a représenté ici un ensemble de serrure 17 en deux parties 17.1, 17.2, la partie arrière 17.1 étant associée à une douille de cycle réglementant l'insertion de la clé 10 et à la vérification du codage correspondant, tandis que la partie avant 17.2 correspond à un ensemble de codification autorisant le déplacement désiré du poussoir 20. Ainsi, lorsque la clé 10 est insérée dans l'ensemble de serrure 17, conformément à un cycle prédéterminé de la serrure, avec de préférence la reconnaissance d'un code associé à ladite clé, alors l'organe mobile 20 peut se déplacer selon l'axe Y, et produire le déplacement axial désiré du coulisseau mobile d'accouplement 25.Sur la figure 3B, le poussoir 20 est complètement reculé (pour le libre passage du coulisseau lors de la rotation du volant, en position de conduite), et sur la figure 3C, ce poussoir est complètement avancé. Sur la figure 3A, le poussoir 20 est dans une position intermédiaire.

Le coulisseau mobile pourrait être un élément rigide, mais on a illustré ici un mode de réalisation particulier dans lequel ce coulisseau est un élément élastique, déformable circonférentiellement. Cet élément élastique, de préférence réalisé en acier ressort, entoure la colonne de direction C, en l'enveloppant suffisamment, de l'autre côté de l'ergot intérieur 26, pour procurer une effet de rappel automatique vers la position d'accouplement du volant illustrée aux figures 3A, 3B, 3C. Ainsi que cela est mieux visible sur les figures 3A, 3B, 3C et 5, l'élément élastique 25 comporte d'une part une portion demi-circulaire 28 portant l'ergot intérieur 26, et présentant, du côté extérieur, le méplat 27 destiné à coopérer avec le plat en saillie 22 du tube-enveloppe 3, et d'autre part une portion sensiblement anguleuse 29 prolongeant cette portion demi-circulaire.

Ainsi, lorsque le poussoir 20 est en appui sur l'extrémité 29.1 de sa portion anguleuse 29 (figure 3A), il peut déformer le profil du coulis seau élastique 25 pour arriver à la forme illustrée en figure 5, forme dans laquelle l'ergot 26 est dégagé de l'encoche 13, mais non de l'encoche 14, et dans laquelle le méplat 27 coopère avec le plat en saillie 22.

Lors du relâchement de la pression exercée par le poussoir 20, c'est-à-dire lors du recul de celui-ci dans le sens de la flèche 100, la portion anguleuse 29 qui est en appui sur un arc relativement important du tronçon de colonne 2, procure un effet de rappel automatique qui tend à ramener le coulisseau dans sa première position, sans pour cela quril soit nécessaire de prévoir un ressort de rappel.

Il va de soi qu'il sera possible de prévoir une clé 10 différente, modifiée de telle façon que ce soit l'extrémité libre de cette clé correspondant à l'ensemble de serrure 17 qui agisse directement sur le bord d'extrémité du coulisseau mobile 25. On pourra également en variante prévoir une extrémité différente pour l'organe mobile, de telle façon que celui-ci agisse sur le coulisseau mobile par suite d'un mouvement de rotation autour de l'axe Y. Une telle possibilité sera d'ailleurs prévue pour une variante qui sera décrite plus loin en référence aux figures 14 et 15. D'une façon plus générale, les moyens d'actionnement pourront en variante comporter un moteur électrique, ou un électroaimant, actionné par une clé ou par un poussoir.

Ainsi que cela est mieux visible sur les figures 3A, 3B, 3C et 5, les bords des encoches radiales 13 et 14 ne sont pas parallèles, mais agences coniquement, en partant de l'axe X, tout comme les bords latéraux associés de l'ergot d'accouplement 26 porté par le coulisseau mobile 25. L'angle de conicité illustré ici a été volontairement exagéré pour des besoins de clarté, mais dans la pratique, l'angle de conicité sera beaucoup plus faible (par exemple de l'ordre d'une dizaine de degrés). Le fait de prévoir une telle conicité permet naturellement un rattrapage automatique des tolérances de fabrication ou des défauts inhérents à l'usinage des encoches 13 et 14.A ce propos, il convient de signaler que l'encoche 13 associée au tronçon supérieur de colonne 1 pourra être agrandie dans la direction axiale de façon à autoriser les possibilités habituellement prévues pour un réglage de profondeur du volant. L'encoche radiale 13 deviendra alors une lumière axiale allongée de même largeur.

Il convient en outre d'observer que pour passer de la position volant accouplé (figure 3A, 3B, 3C) à la position volant désaccouplé (figure 5), il est nécessaire que la pointe 29.1 du coulisseau mobile déformable se trouve au niveau de l'extrémité du poussoir d'actionnement 20 (lequel poussoir passant naturellement dans sa position avancée), et donc que le volant soit tourné volontairement jusqu'à ce que cette position soit atteinte. Par exemple, avec la position illustrée aux figures 3A, 3B, 3C, il est nécessaire de tourner le volant vers la gauche de 900. Il sera naturelle ment possible de prévoir un moyen d'indexage par bille ou tout moyen équivalent, pour marquer la position correspondante de la colonne.Ceci signifie que le conducteur doit d'une part agir sur la clé 10 pour provoquer le déplacement du poussoir 20, et d'autre part, avec son autre main, faire tourner le volant pour arriver à la position angulaire désirée. Cette double action simultanée, occupant les deux mains du conducteur, constitue une sécurité importante qui évite tout risque de désaccouplement intempestif du volant.

On notera en outre, sur les figures 2 et 4, la présence d'un indexage à bille 70 entre les deux tronçons de colonne 1 et 2 : si le volant désaccouplé a tourné, l'encoche 13 n'est plus en correspondance avec l'encoche 14, de sorte que le réaccouplement du volant nécessite un retour de celui-ci à la position angulaire de référence ici indexée.

On va maintenant décrire différentes variantes du mode de réalisation précité, concernant tant la structure et la forme du coulisseau mobile d'accouplement, que la structure et l'agencement des profils d'accouplement associés à ce coulisseau et à la structure fixe.

Les figures 6 à 9 illustrent ainsi une autre variante qui diffère de la précédente d'abord par la forme du coulisseau de couplage, puis le mode d'accouplement avec la structure fixe. Le coulisseau 35 comporte, comme précédemment, un ergot intérieur 36 qui est complémentaire des encoches 13 et 14 des deux tronçons de colonne. Le coulisseau 35 comporte une portion demi-circulaire 38 portant l'ergot intérieur 36, et une portion 39 de forme ovale, prolongeant cette portion demi-circulaire, jusqu'à un arrondi d'extrémité 39.1 au contact duquel vient le poussoir d'actionnement 20.

Le profil d'accouplement porté par le tube-enveloppe 3 est ici constitué par une encoche radiale 32, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau 35 est un ergot 37 qui est agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque le coulisseau est dans sa seconde position (illustrée aux figures 8 et 9). Dans sa première position (illustrée aux figures 6 et 7), dans laquelle le coulisseau mobile 35 réalise l'accouplement des deux tronçons de colonne, l'ergot 37 est naturellement dégagé de l'encoche radiale 32.

Il est intéressant de noter que, pour ces deux modes de réalisation, le profil homologue 27 ou 37 ménagé sur le coulisseau 25 ou 35 est agencé en regard de l'ergot 26 ou 36 que présente le coulisseau du côté intérieur de celui-ci.

Cet agencement calé sur le plan médian du coulis seau est naturellement favorable à une déformation élastique fiable dudit coulis seau sur un très grand nombre de cycles de fonctionnement.

On pourra naturellement prévoir en variante un coulis seau mobile présentant extérieurement un méplat ou un ergot saillant, mais comportant deux branches parallèles agencées contre la colonne de direction C, de part et d'autre de celles-ci, le coulisseau étant alors un élément rigide.

Une autre variante, illustrée aux figures 10 à 13, montre une autre structure de coulis seau de couplage, et encore un autre agencement pour les profils homologues d'accouplement avec la structure fixe.

Le coulisseau 45 est ici un élément rigide comportant une partie arrière en arc de cercle 48, deux branches parallèles 50 agencées contre la colonne de direction C, de part et d'autre de celle-ci, et une portion avant en arc de cercle 49 portant, du côté intérieur, l'ergot 46 qui est agencé pour coopérer avec les encoches 13 et 14 des tronçons de colonne. Il est intéressant de noter que l'ergot 46 est ici disposé du même côté de l'axe X que le poussoir d'actionnement 20 : de ce fait, on a prévu un moyen élastique de rappel, ici sous la forme d'un ressort hélicoïdal 51, tendant à appliquer le coulisseau mobile 45 contre le poussoir d'actionnement 20.Il convient de noter que le poussoir 20 présente ici une extrémité de contact 20' de forme incurvée, qui complète la portion cylindrique du tube-enveloppe 3 que contacte le coulisseau 45 lorsque le volant est accouplé, comme cela est visible sur la position intermédiaire de conduite illustrée à la figure llB.

Dans la position des figures 10, 11A et llB, le coulisseau 45 est entraîné en rotation par les deux tronçons de colonne qui sont accouplés entre eux. Par contre, lorsque le volant est désaccouplé de la colonne de direction, comme cela est visible sur les figures 12 et 13, le coulisseau 45 pénètre à l'intérieur d'une ouverture radiale qui est associée au moyen d'actionnement 60 du coulisseau, c'est-àdire en l'espèce l'ouverture du tube 4. Le profil d'accouplement porté par le tube-enveloppe 3 est alors constitué par les deux bords 42 de cette ouverture latérale, et le profil homologue ménagé sur le coulis seau 45 est formé par deux facettes latérales d'extrémité 47 agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position (figure 13).Là encore, les jeux entre les facettes 47 et les rebords 42 de l'ouverture latérale ont été volontairement exagérés pour des besoins de clarté. Dans la pratique, ces jeux seront réduits au minimum.

Il convient là encore d'observer que, si la colonne de direction C est dans une position angulaire intermédiaire, par exemple celle illustré sur la figure 11B, il n'est pas possible de désaccoupler le volant. De ce fait, comme précédemment, le conducteur doit non seulement agir sur la clé de commande pour provoquer le recul du poussoir d'actionnement 20, mais il doit également tourner le volant pour amener la colonne de direction et le coulis seau dans la position angulaire adéquate qui est illustrée sur la figure 13. Cette manoeuvre exigeant l'utilisation simultanée des deux mains pour le conducteur constitue une sécurité supplémentaire importante, ainsi que cela a été dit plus haut.

Les figures 14 et 15 illustrent encore une autre variante qui diffère essentiellement des variantes précédentes par le fait que la direction de déplacement Y' du coulis seau 55 est inclinée différemment, de telle façon que la première position de ce coulisseau soit une position basse (figure 14) et la seconde une position haute (figure 15). En outre, le poussoir d'actionnement 20.1 illustré ici agit par rotation autour de l'axe Y pour faire passer le coulisseau mobile d'accouplement 55 d'une position à l'autre. L'inclinaison de la direction Y' pourra, comme cela est illustré ici, être symétrique de celle de l'axe Y.L'intérêt d'un tel agencement réside dans le fait que le coulisseau mobile tend naturellement, par l'effet de son propre poids, à revenir dans sa position basse qui correspond à une position dans laquelle les deux tronçons de colonne sont accouplés par l'ergot intérieur 55 dudit coulisseau. Il sera naturellement possible de prévoir un ressort de rappel tendant à ramener le coulisseau 55 dans sa première position, mais, du fait de l'inclinaison de la direction Y' et de l'effet de la gravité, il ne s'agira dans ce cas que d'un simple ressort dassistan- ce. Pour ce qui est des profils d'accouplement homologues avec le tube-enveloppe 3, on a repris ici un méplat 57 agencé pour coopérer avec un plat en saillie 52, de la même façon que pour le mode de réalisation précédemment décrit en référence aux figures 2 à 5.Il va de soi que l'on pourra prévoir d'autres variantes, avec un coulisseau rigide ou déformable circonférentiellement, et avec des profils d'accouplement utilisant d'autres modes à correspondance de forme, comme des ergots et encoches analogues à ceux prévus pour les variantes précédemment décrites, ou d'autres moyens équivalents.

Sur les figures 14 et 15, on a illustré les flèches 100 et 101 correspondant aux différents sens de manoeuvre, étant entendu qu'il s'agit ici d'une rotation de l'organe mobile d'actionnement 20.1 autour de l'axe Y. Comme précédemment, l'organe mobile pourra être un poussoir qui est associé à l'ensemble de serrure 17, et dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre 10, ou pourra encore être constitué par l'extrémité libre de la clé elle-même correspondant à l'ensemble de serrure.

Comme précédemment, le conducteur devra, pour désolidariser le volant, agir à la fois sur la clé de manoeuvre 10, et sur le volant pour amener la colonne de direction dans la position angulaire désirée.

Pour la pleine compréhension du processus de fonctionnement du dispositif selon l'invention, on a illustré pour l'un des modes d'exécution précités (ici celui qui est conforme aux figures 10 à 13), les phases successives d'intervention à la fois sur la clé et sur le volant, étant entendu que ceci s'applique dans son principe à toute autre variante d'exécution conforme à l'invention.

Il convient pour cela de se référer aux figures 16A à 16D, et aux coupes transversales associées des figures 17A à 17D.

On va supposer que l'on part d'une position de conduite pour aller vers une position de désaccouplement du volant
- Figures 16A et 17A : la clé 10 est en place, et le poussoir 20 est complètement avancé. Le volant est accouplé à la colonne de direction et il s'agit d'une position normale de conduite. Lorsqu'un bord incurvé du coulisseau 45 passe devant le bord du poussoir, il ne peut coulisser dans le sens d'un dégagement de l'ergot 46.

- Figures 16B et 17B : le véhicule étant à l'arrêt, la clé 10 est actionnée, et le poussoir 20 recule.

- Figures 16C et 17C : le volant est tourné jusqu'à la position angulaire de dégagement du coulisseau 45, lequel coulisse comme un cliquet, désaccouplant ainsi le volant et bloquant les roues.

- Figures 16D et 17D : l'autorisation de retrait de la clé est transmise à l'ensemble de serrure 17, et la clé 10 est extraite.

Pour un nouveau réaccouplement du volant, on commence si nécessaire par réindexer le tronçon de colonne associé en tournant le volant, pour arriver à la position des figures 16D et 17D, puis on intervient sur la clé et le volant dans l'ordre inverse de la procédure précitée.

On est ainsi parvenu à réaliser un dispositif de sécurité anti-vol qui présente de nombreux avantages, en particulier un très petit nombre de pièces, d'où il résulte une simplification notable et une fiabilité élevée du dispositif. En outre, on est parvenu par un dispositif unique à concevoir un anti-vol du type à volant libre capable de réaliser simultanément un blocage des roues, ce qui permet de se conformer aux réglementations internationales en la matière. Le dispositif est en outre compact, et sa protection extérieure peut être particulièrement renforcée, grâce notamment à la présence de la gaine extérieure de blindage entourant le tube-enveloppe, de façon à augmenter encore le temps d'opération qui serait nécessaire pour accéder aux organes essentiels du dispositif.Il va de soi enfin que l'on pourra utiliser tout type de moyen d'actionnement, du type clé, électro-aimant, associé ou non au démarrage du véhicule.

D'autres variantes des modes de réalisation décrits plus haut pourront naturellement être envisagées, basées sur un principe d'équivalence directe ou de duplication.

Ainsi, l'accouplement entre le coulisseau mobile et les tronçons de colonne pourra être organisé avec plus d'un ergot intérieur, par exemple avec deux ergots, chaque tronçon de colonne présentant alors une deuxième encoche radiale agencée pour coopérer avec ce deuxième ergot intérieur. Une telle duplication pourra également être prévue pour l'accouplement entre le coulisseau mobile et la structure fixe, avec un système à deux plats en saillie et deux méplats, ou à deux ergots extérieurs et deux encoches radiales.

A titre d'exemple de variante directement équivalente, on peut citer une variante dans laquelle, pour l'accouplement entre le coulisseau mobile et la structure fixe, l'ergot extérieur est prévu sur la structure fixe et l'encoche radiale sur le coulisseau mobile.

De plus, lorsqu'il s'agit d'assurer une fonction anti-vol, le terme "véhicule" doit être compris de la manière la plus large, c'est-à-dire englobant notamment les véhicules à deux roues ou plus, les véhicules chenillés, ou encore les bateaux ou engins nautiques de tous types motorisés ou non.

Enfin, ainsi que cela a été dit plus haut, l'invention est également applicable pour la manoeuvre de vannes de sécurité, ou encore la manoeuvre de portes de sas ou de coffre-fort : dans ce cas, la "colonne" est un arbre tournant, en général d'axe horizontal, la "structure fixe" est une paroi murale ou une porte, et le "mécanisme de transmission" est le mécanisme d'ouverture/fermeture associé.

L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation qui viennent d'être décrits, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut.

Claims (17)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de sécurité, notamment anti-vol pour direction de véhicule, associé à une colonne qui est montée tournante dans une structure fixe et qui relie un volant de manoeuvre à un mécanisme de transmission, du type apte à assurer la solidarisation ou la désolidarisation dudit volant de manoeuvre d'avec la colonne, caractérisé par le fait que:

- la colonne (C) est constituée par deux tronçons indépendants (1,2), emboîtés librement l'un dans l'autre par une de leurs extrémités respectives, avec un premier tronçon (1) solidaire du volant de manoeuvre et un second tronçon (2) relié au mécanisme de transmission, chaque tronçon présentant une encoche radiale (13) susceptible de venir en correspondance avec une encoche radiale (14) de l'autre tronçon ;

- un coulisseau mobile d'accouplement (25 ; 35 ; 45 ; 55) est agencé autour de la colonne (C) de façon à pouvoir se déplacer selon une direction qui intersecte l'axe (X) de ladite colonne, ledit coulisseau présentant, du côté intérieur, un ergot (26 ; 36; 46; 56) complémentaire des encoches (13, 14) des deux tronçons de colonne et, du côté extérieur, un profil d'accouplement (27 ; 37 ; 47 ; 57) qui est complémentaire d'un profil homologue (22 ; 32 ; 42 ; 52) porté intérieurement par la structure fixe (3), et ledit coulisseau étant déplaçable, par des moyens d'actionnement associés (60), entre une première position dans laquelle il accouple en rotation les deux tronçons de colonne (1, 2) tout en étant désaccouplé de la structure fixe (3), de façon à assurer simultanément la solidarisation du volant de manoeuvre avec la colonne et le déblocage du mécanisme de transmission, et une seconde position dans laquelle il accouple le second tronçon de colonne (2) à la structure fixe (3) tout en étant désaccouplé du premier tronçon de colonne (1), de façon à assurer simultanément la désolidarisation du volant de manoeuvre d'avec la colonne et le blocage du mécanisme de transmission.

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par un plat en saillie (22 ; 52), et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (25 ; 55) est un méplat (27 ; 57) agencé pour coopérer avec ce plat en saillie lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.

3. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par une encoche radiale (32), et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (35) est un ergot (37) agencé pour coopérer avec cette encoche radiale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.

4. Dispositif selon la revendication 2 ou la revendication 3, caractérisé en ce que le profil homologue (27 ; 37 ; 57) ménagé sur le coulisseau (25 ; 35 ; 55) est agencé en regard de l'ergot (26 ; 36 ; 56) que présente ledit coulisseau du côté intérieur de celui-ci.

5. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le profil d'accouplement porté par la structure fixe (3) est constitué par une ouverture latérale (42) associée aux moyens d'actionnement (60) du coulisseau, et le profil homologue ménagé sur le coulisseau (45) est formé par deux facettes latérales d'extrémité (47) agencées pour coopérer avec cette ouverture latérale lorsque ledit coulisseau est dans sa seconde position.

6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coulisseau (45) est un élément rigide comportant deux branches parallèles (50) agencées contre la colonne (C), de part et d'autre de celle-ci, et il est soumis à l'action d'un moyen élastique de rappel (51).

7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le coulisseau (25 ; 35 ; 55) est un élément élastique déformable circonférentiellement, ledit élément enveloppant suffisamment la colonne (C), de l'autre côté de l'ergot intérieur (26 ; 36 ; 56), pour procurer un effet de rappel automatique vers sa première position.

8. Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément élastique (25 ; 35) comporte une portion demi-circulaire (28 ; 38) portant l'ergot intérieur (26 36), et une portion ovale ou anguleuse (29 ; 39) prolongeant cette portion demi-circulaire.

9. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que le coulisseau (25 ; 35 ; 45 ; 55) est guidé par un moyen associé, par exemple par deux saillies parallèles décalées axialement (21) ménagées sur le second tronçon de colonne (2), de façon à assurer le maintien de sa direction de déplacement.

10. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les moyens d'actionnement (60) associés au coulisseau mobile d'accouplement (25 ; 35 ; 45 ; 55) comportent un ensemble de serrure (17), et un organe mobile associé (20 ; 20.1) qui pénètre à l'intérieur de la structure fixe (3) pour coopérer directement avec une extrémité dudit coulisseau.

11. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe mobile (20 ; 20.1) est un poussoir dont le mouvement de rotation et/ou de translation est commandé par une clé de manoeuvre (10) associée à l'ensemble de serrure (17).

12. Dispositif selon la revendication 10, caractérisé en ce que l'organe mobile est constitué par l'extrémité libre d'une clé de manoeuvre (10) associée à l'ensemble de serrure (17).

13. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 12, caractérisé en ce que la direction de déplacement du coulisseau (55) est inclinée de telle façon que la première position de ce coulis seau soit une position basse et la seconde une position haute, et l'organe mobile (20.1) coopère avec ledit coulisseau à l'encontre de la gravité et éventuellement aussi de l'action d'un ressort d'assistance qui tend à ramener ce coulisseau dans sa première position.

14. Dispositif selon l'une des revendications 10 à 13, caractérisé par le fait que l'ensemble de serrure (17) est logé dans un tube (4) qui se raccorde latéralement à la structure fixe (3), l'ensemble ainsi constitué étant recouvert extérieurement par une gaine de protection (16, 18).

15. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 14, formant anti-vol pour direction de véhicule, dans lequel la colonne (C) est la colonne de direction du véhicule et le volant permet de commander le mécanisme directionnel dudit véhicule.

16. Dispositif selon la revendication 15, et dans lequel la structure fixe (3) est un tube-enveloppe rigidement fixé à la caisse du véhicule, ledit tube-enveloppe entourant au moins en partie la colonne de direction dudit véhicule, et en étant de préférence fixé à la caisse du véhicule par des moyens de vissage du type auto-cassant.

17. Dispositif selon la revendication 15 ou 16, caractérisé par le fait qu'il est associé à la colonne de direction d'un véhicule automobile et au mécanisme de transmission directionnelle d'au moins une roue dudit véhicule.