FR2481204A1 - Systeme a quatre roues motrices pour un vehicule - Google Patents
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Abstract
L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME A QUATRE ROUES MOTRICES POUR UN VEHICULE. SELON L'INVENTION, IL COMPREND UN MOTEUR 1 AYANT UN ARBRE DE SORTIE 1A EN DIRECTION LATERALE DU VEHICULE, UNE UNITE DE TRANSMISSION DE PUISSANCE 4 AYANT DES ARBRES D'ENTREE ET DE SORTIE 4A, 4B PARALLELES A L'ARBRE DE SORTIE DU MOTEUR, UN REDUCTEUR DE VITESSE 12 ENTRAINE PAR L'ARBRE DE SORTIE DE TRANSMISSION, DEUX REDUCTEURS FINALS 5, 16 DONT L'UN EST AGENCE POUR ENTRAINE LES ROUES AVANT 15, 15 ET L'AUTRE LES ROUES ARRIERE 17, 17 DU VEHICULE, ET UN ENSEMBLE D'ENGRENAGES PLANETAIRES 13 AYANT UN PIGNON SOLEIL 13A RELIE A L'UN DES REDUCTEURS FINALS, UNE COURONNE 13B RELIEE A L'AUTRE, ET UN PORTE PIGNONS 13D RELIE AU REDUCTEUR DE VITESSE, L'ENSEMBLE D'ENGRENAGES PLANETAIRES POUVANT PRODUIRE UNE ACTION DIFFERENTIELLE ENTRE SON PIGNON SOLEIL ET SA COURONNE. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT A L'INDUSTRIE AUTOMOBILE.
Description
La présente invention se rapporte à un système d'ent;raînemen-t à quatre
roues motrices pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues, consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, et elle se rapporte plus particulièrement à un système d'entraînement à quatre roues motrices pour un tel véhicule o Dans un système à quatre roues motrices connu, on utilise une ligne d'entrainement comprenant un moteur et une -unité de t-.nsmission de puissance agencés en série en direction d'aveant en arrière du véhicule. La puissance motrice fo-t:nie par le moteur est répartie, pau run mécanisme de transfert de puissance, en deux composantes dont une est transmise par un réducteur final avant, aux essieux des roues avant et dont l'autre est transmise par un réducteur final arrière, aux essieux des roues arrière o Un tel agencement en série du moteur et de l'unité de transmission de puissance nécessite un châssis allongé du véhicule et pour cette raison, détériore la stabilité
de la conduite ou direction du fait des saillies impor-
tlantes du véhiculeo Par ailleurs,- l'unité de transmission dans 1 'agencement en s érie du moteur et de la transmission occupe une partie de l' espace qui pourrait autrement être u.tilisée pour les passagers ou les bagages, encombrant ainsi la disponibilité de l'espace pour les passagers ou les bagages dans le véhiculeo Par ailleurs, il y a une tendance récente à l'utilisa= tion d'un système à moteur à l'avant et roues motrices à l'avant avec le moteur placé de façon que son arbre de sortie soit en direction latérale par rapport au véhiculeo Un tel système pour un véhicule à roues est avantageux pour améliorer la stabilité de la conduite et le non
encombrement de la disponibilité d'espace dans le véhicule.
Cependant, on a rencontré un problème dans un système d'entraînement de véhicule de cette nature parce que le train comprenant l'unité de transmission de puissance et le
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réducteur final avant du système d'entraînement ne peut être utilisé sans modification comme train dans un système à quatre roues motrices avec un moteur placé pour que son arbre de sortie soit dans une direction latérale par rapport au véhicule. Le train du système d'entraInement d'un véhicule à quatre roues motrices doit par conséquent être conçu indépendamment du train d'un système à moteur avant et roues motrices avant. Cela augmente le prix de la conception et de le réalisation d'un système à quatre roues motrices avec un moteur placé pour que son arbre de
sortie soit en direction latérale par rapport au véhicule.
Par cons équent on envisage dans la présente invention un système à quatre roues motrices pouvant ttre réalisé en utilisant, sans aucune modification importante, le train d'un système traditionnel à moteur à l'avant et roues
motrices à l'avant avec un axe latéral du moteur.
Selon la présente invention, on prévoit un système à quatre roues motrices pour un véhicule ayant au moins deux paires de roues consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, qui comprend une unité motrice ayant un arbre de sortie rotatif autour d'un axe dans une direction latérale au véhicule; une unité de transmission de puissance comprenant des arbres d'entrée
et de sortie de transmission, chacun ayant un axe de rota-
tion sensiblement parallèle à l'axe de rotation de l'arbre de sortie de l'unité motrice ou de puissance et des pignons montés sur les arbres d'entrée et de sortie de transmission et agencés pour pouvoir sélectivement produire un certain nombre de rapports entre les vitesses de rotation des arbres d'entrée et de sortie de transmission; un réducteur de vitesse avec lequel l'arbre de sortie de transmission est maintenu en engagement d'entraînement pour entratner ce réducteur afin qu'il tourne autour de son axe de rotation; un premier réducteur final ayant des pignons agencés de façon à répartir une puissance motrice reçue en deux composantes de sortie à transmettre à l'une des deux paires ci- dessus de roues; un second réducteur final ayant des pignons agencés pour répartir une puissance motrice reçue en deux composantes de sortie à transmettre à l'autre des deux paires ci-dessus de roues; et un ensemble à engrenages planétaires comprenant un pignon soleil extérieurement denté rotatif autour de son axe de rotation, une couronne extérieurement dentée entourant coaxialement le pignon soleil et rotative autour de l'axe de rotation de celui-ci, au moins deux satelliteschacun étant maintenu en prise avec le pignon soleil et la couronne et rotatif autour d'un axe de rotation sensiblement parallèle à l'axe de rotation du pignon soleil, et un porte-pignons reliant les satellites ensemble afin qu'ils puissent tourner ensemble autour de l'axe de rotation du pignon soleil, le réducteur de vitesse étant maintenu en engagement moteur avec le portepignons, le pignon soleil ou la couronne étant en engagement menant avec l'un des deux réducteurs finals et l'autre étant en engagement menant avec l'autre des réducteurs. L'invention sera mieux comprise et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci
apparaîtront plus clairement au cours de la description
explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant plusieurs modes de réalisation de l'invention et dans lesquels: /4
- la figure lA est une vue schématique de la conftruc-
tion générale d'un premier mode de réalisation préÈfré du système à quatre roues motrices selon la présente
invention; -
- la figure 1B est une vue en coupe fragmentaire montrant une partie de la construction détaillée et de l'agencement du mode de réalisation illustré sur la figure lA; - la figure 2A est une vue schématique montrant la construction générale d'un second mode de réalisation
préféré du système à quatre roues motrices selon l'inven-
tion; - la figure 2B est une vue en coupe fragmentaire montrant une partie de la construction détaillée et de l'agencement du mode de réalisation de la figure 2A - la figure 3A est une vue schématique montrant la construction générale d'un troisième mode de réalisation préféré du système à quatre roues motrices selon la présente invention; - la figure 3B est une vue en coupe fragmentaire montrant une partie de la construction détaillée et de l'agencement du mode de, réalisation illustré sur la figure 3A; - la figure 4A est une vue schématique montrant la
construction générale d'un quatrième mode de réalisa-
tion préféré du système à quatre roues motrices selon l'invention; et - la figure 4B est une vue en coupe fragmentaire montrant une partie de la construction détaillée et de l'agencement du mode de réalisation de la figure 4A On décrira ci-après des modes de réalisation du
système d'entraînement selon la présente invention.
En se référant aux figures lA et 1B, le système à quatre roues motrices selon l'invention comprend une unité motrice illustrée comme étant constituée d'un
moteur à combustion interne 1 ayant un arbre de sortie la.
Le... Lé systeme d'entraînement proposé selon linvention représente un agnce ent' d moteur plac transversalement et aîinS le moteur 1 est lnitallé sur le châssis d'un vhhicul!e à roues de faç9on qu' son arbre de sortie la eétende horizontalement dans une direction laterale du châssis0 Par ailleurs, le système d'entraînement selon la présente invention est supposé à titre d'exemple, iêtre de la concepto ti du moteur à l'avant et, ainsi, 0 le moteur I est'pac( à l'ava nt du châssis -du véhiculeo OQuand le moteur I est du type à pistons. son arbre de sortie la est corsti'tué par le viebrequin du moteur o Le système d entraînement selon- l invention comprend de plus un mécanisme boite de vitesse essieu - avant bom!ne a comEmbnde Eanuelle 2 qui se compose en gros d'un embrayage mcanique 3, d'une unite de transmission de puissance à commande banuelle 4, et d'un réducteur final avant 5o L'embrayage mécanique 3 comprend un organe menant reeié à L arbe de sortie la du moteur 9 et un organe mené pourvant venir en engagement avec l'organe menant et reié à un arbre d'entrée de transmission 4a faisant partie de lunité de transmission 4o L'unité d'embrayage 3 comprend de. plus un organe de pression azialement mobile sur l'arbre d'entrée de transmission 4a et qui est adapté a forcer l'organe mené en engagement
avec l'organe menant quand il est actionné pour un mouve-
ment axial sur l'arbre 4ao L'organe de pression est sollicite au moyen d'un ressort (non représentépour relier l'organe mené à l'organe menant, comme on le sait bien
Learbre d'entrée de transmission 4a s'étend axiale-
ment en alignement avec l'arbre de sortie la du moteur à combustion interne 1, et il est tourillonné dans des paliers appropriés supportés sur une structure formant logement 6 de l'ensemble boite de vitesse- essieu avant combiné. L'unité de transmission 4 est supposée, à titre d'exemple, être du type à cinq vitesses et une marche
arrière, et elle comprend au total six -pignons d'entrai-
-nement montés fixement ou faisant corps avec l'arbre d'entrée de transmission 4a et qui sont axialement espacés les uns des autres sur cet arbre 4a. Les pignons d'entraînement se composent d'un pignon 7a de première, d'un pignon 7b de seconde, d'un pignon 7c de troisième, d'un pignon 7d de quatrième, d'un pignon 7ede cinquième
et d'un pignon 7f de marche arrière.
La structure de logement 6 supporte de plus un arbre de sortie de transmission 4b qui s'étend axialement parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 4a et
qui a des parties extrêmes axiales et opposées respective-
ment burilannées dans des paliers appropriés montés sur la structure 6. Sur l'arbre de sortie de transmission 4b sont montés coaxialement, au total, six pignons menés qui sont axialement espacés les uns des autres sur l'arbre 4b et qui sont librement rotatif indépendamment les uns des autres sur l'arbre 4b autour de l'axe central de celui-ci. Les pignons menés sur l'arbre 4b se composent d'un pignon mené 8a.de première, d'un pignon mené 8b de seconde, d'un pignon mené 8c de troisième, d'un pignon mené 8d de quatrième, d'un pignon mené 8e de cinquième et d'un pignon mené 8f de marche arrière. Les pignons menés de la première à la cinquième 8aà &esur l'arbre de sortie de transmission 4b sont par paire et maintenus en prise avec les pignons menantsou d'entraînement de la première à la cinquième 7a à 7e respectivement, sur l'arbre d'entrée de transmission 4a. Par ailleurs, le pignon mené 8f de marche arrière sur l'arbre de sortie 4b peut venir en engagement avec le pignon meranitde marche arrière 7f sur l'arbre d'entrée 4a par l'intermédiaire d'un pignon intermédiaire de marche arrière 9 axialement mobile et coaxialement rotatif sur un arbre 4c de pignon intermédiaire. L'arbre 4c s'étend également axialement parallèlement à l'arbre d'entrée de transmission 4a et
il est fixé à la -structure 6.
L'unité de transmission de puissance 4 est supposée, à -titre d'exemple, être du type totalement synchronisé, et ainsi, elle comprend de plus trois ensembles formant embrayagesde synchronisation, dont chacun est coaxialemeni monté sur l'arbre de.sortie de'transmission 4b o il est rotatif. Les ensembles d'embrayagesde synchronisation sont illustrés comme se composant d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la première - seconde a, d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la troisième - quatrième lOb, et d'un ensemble formant embrayage de synchronisation de la cinquième vitesse 10c. L'ensemble 10a est axialement situé entre les pignons menés de première et de seconde 8a et 8b et il peut venir sélectivement en engagement avec ces pignons 8a et 8b et, de même, l'ensemble lOb est situé axialement entre les pignons menés de troisième et de quatrième 8c et 8d et il peut venir sélectivement en engagement avec ces pignons 8c et 8d. L'ensemble 10c est prévu en association avec le pignon mené de cinquième
8e et il peut venir en engagement avec ce pignon.
Comme on le sait bien et comme on le verra en se référant à la figure 1A> chacun des ensembles 10a et 10b
est, en gros, composé d'un moyeu d'embrayage extérieure-
ment denté.calé sur l'arbre de sortie de transmission 4b entre les pignons 8a et 8b ou les pignons 8c et 8d, de deux couronnes extérieurement dentées de synchronisation ou de blocage placées adjacentes aux extrémités axiales et opposées du moyeu et pouvant venir en engagement avec
lui, et d'un manchon d'accouplement annulaire intérieure-
ment denté maintenu en prise avec le moyeu o il est axialement mobile. Les couronnes de synchronisation de chacun des ensembles 10a et 10 b sont rotatives avec
les pignons 8a et 8b ou les pignons 8c et 8d. respec-
tivement. L'ensemble formant embrayage de synchronisation c est construit comme chacun des ensembles 10a et 10b
-mais il ne présente qu'une seule couronne de synchroni-
sation rotative avec le pignon 8e. Chacun des pignons 8a à 8e a ou comporte une section d'accouplement adjacente à la couronne associée de synchronisation. Le manchon d'accouplement de chacun des ensembles 10,. 10b et 10c est axialement mobile en engagement avec la section d'accouplement de l'un ou l'autre des pignons 8a et 8b ou des pignons 8c et 8d ou du pignon 8e au-dela de la couronne de synchronisation associée afin d'établir un
couplage. synchronisé entre l'arbre de sortie de trans-
mission 4b et le pignon engagé par le manchon. Le manchon d'accouplement de chaque ensemble d'embrayage présente une gorge circonférentielle par laquelle une fourchette de commande de changement de vitesse (non représentée) est maintenue en engagement circonférentiellement coulissant avec le manchon. Les fourchettes engageant ainsi les manchons respectifs d'accouplement des ensembles individuels d'embrayage 10a, 10b et O10c sont,à leur tour, portéessur des tiges ou rails de commande de changement de vitesse qui sontopérativement connectés ou en engagement avec un levier de changement de vitesse à commande manuelle, par une timonerie appropriée, bien
que cela ne soit pas représenté.
Le pignon mené 8f de marche arrière est constitué comme faisant partie du manchon d'accouplement de l'ensemble d'embrayage de synchronisation 10a de la première à la secondeo Le pignon intermédiaire 9 de marche arrière est engagé par une fourchette de commande de changement de vitesse (non représentée) porté sur la tige ou le rail de commande de changement de vitesse portant la fourchette engageant le manchon d'accouplement de l'ensemble d'embrayage de synchronisation 10c de la cinquième vitesse. Les arbres 4a à 4c et tous les pignons et ensembles d'embrayagesmontés sur ces arbres sont
enfermés dans la structure 6.
La construction et l'agencement de l'unité de transmission 4 qui vient d'être décrite et qui est représentée sur les figures lAet 1Bnesontdonnés qu'à titre d'exemple et peuventparconséquent être modifié de
nombreuses façons.
$S 3. l'arbre de teie 4b de lVeit& de transmission 4 eet mo f e D d.o de sortie de ta iion il 'uotoig doe: Ue o@ tsal de l ea sbe 4be L eOaee 2 du mode do zealac2tî.On des fió&mes 1A et o3oot doueeleus S_,e ze12 et vm eseeble a ge p;ta&zes e2ezeéS a'7e lmit6 de traemiss ion 4 et le rSdueteur,as avamet 59 de-n la
s trUG, e 6.
Le.d-"Woteru- 12 1 ese$-,e des extesidee aziales et tOu:@eea. o%*. poc':es:.ee reseo ee t uillege den.- des PaMeS(t coXup e-ir'pos-ks sue la ste ct-re 6 ei il st tete'lZ "t. o d- a*e senslemot paral-lèle @ laea de o de la: ebre de sotie de tansmi sie kbLe x:r (o'Se A12 9 te',uee 3 rce0 ave le Piúgo Il de oi e tzaedsmissnei=desó,e eeticet. il cef C2j;tre,2 aléesage îlai dSf'-ai YaQ p me i amo i.Szaphique zb(=.reu:renet uoe!e 1 Iga (fiue 1!B) qui est sensible= e etA Moa=ieal area!e 2-Stoeu 12 dass com ePseeblG@eo Le r-"uoteO 12 a tqî Plue gaEnd disatree et en c queuee 20.. lus gd'8d onbze do mete cúo e le Li-gon de esortie de tas&ico Il e't i! est afims adaDté à to-er à i une vitGese infóietG à 'mu aDtr dtr'pa3 le. raPiSt sente le oÈb e d eute 3gdu pi n Il et du,Sdueteu 12, par sa, o àr C eî 00 tr:m 11o e,seole d èeze r zag;g(ee plgantaines 13 est plao6 entre le rducteou final ayvant 5 oi0dessus et le rSduoteur de vitOeGe 12 et il o icmjp3r-ed Z- púigno, soleil e1t6raieugeent detr 13Ca % ue ousome itrieueent dentée 13b etuant aleet le Pigon soleil 13a et deo= a uCteites ou plsu 13d0hea-% pla! enrre le pignon solîl 13e et la couronne 15b. Le pignon soleil 13a est rotatîf auteur de% mge sensiblemenir aligmé avec lxeG de rotation du réduete r 129 et il présente un alésage axial, Chacun des satellites 13o est rosatir autour dvun axe sensiblement parallèle à lese de rotation du pigson soleil 13a et il est maintenu en prise avec le pignon soleil 13a et la couronne 13b, Les satellites 13o sont reliés l'un à l'autre au moyen d'iua porte-pignons 13d et ainsi, ils sont non seulement rotatifs individuellement autour de leurs axes respectifs de rotation miais peuvent également tourner ensemble autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a et de la couronne 13b. La couronne 13b est supportée rotative sur la structure 6 au moyen de paliers appropriés comme on peut le voir sur la figure lB. La couronne 13b est dentée non seulement
intérieurement mais extérieurement.
Le porte-pignon 13d de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 ainsi construit présente une extension axiale tubulaire 14 ayant un alésage axial dont l'axe central coïncide sensiblement avec l'axe commun de rotation du pignon soleil et de la couronne 13a et 13b. L'extension axiale 14 présente une partie extrême avant ou menante extérieurement cannelée 14a qui fait axialement saillie dans l'alésage du réducteur 12 et qui est calée à la paroi périphérique interne intérieurement cannelée du réducteur 12. Le porte-pignons 13d est ainsi rotatif avec le réducteur 12 autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a de la couronne 13b, et il est par conséquent entrainé pour tourner autour de son axe de rotation quand une puissance motrice est transmise de
l'engrenage de sortie de transmission 11 au réducteur 12.
Dans l'agencement ci-dessus décrit du réducteur 12 et du porte-pignons13d, il est important que les deux organes rotatifs particuliers soient construits séparément l'un de l'autre et soient reliés amovibles l'un à l'autre de façon que ces organes soient rotatifs en une seule unité autour de leurs axes alignés et respectifs de rotation. La puissance motrice transmise du réducteur 12 au porte-pignons 13d de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 est répartie en deux composantes de sortie, dont une est transmise par le réducteur final avant 5 à deux roues avant 15 et 15' et dont l'autre est transmise par un
réducteur final arrière 16 à deux roues arrière 17 et 17'.
Le réducteur final avant 5 se compose essentiellement d'un ensemble différentiel comprenant une coquille 18 qui est rotative autour d'un axe sensiblement aligné avec l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a et de la couronne 13b de l'ensemble d'engrenages planétaires 13. La coquille 18 présente des extensions axiales ou protubérances opposées respectivement tourillonnées dans des paliers appropriés supportés par la structure 6, et elle porte deux paires de pignons coniques 19 de différentiel qui sont montés rotatifs sur deux arbres croisés 20 (figure 1B) fixés à la coquille 18 et s'étendant à angle droit l'un par rapport à l'autre et par rapport à l'axe de rotation de la coquille 18i comme on peut le voir sur la figure 1B o seuls deux des quatre pignons coniques 19 sont illustrés comme étant montés sur l'un des arbres 20. Les pignons coniques individuels 19 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec la coquille 18 et les arbres 20 autour de l'axe de rotation de la coquille 18 mais également indépendamment autour des axes
centraux des arbres 20, c'est-à-dire des axes perpendi-
culaires à l'axe de rotation de la coquille 18. Le pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 présente une extension axiale tubulaire reliée à la coquille 18, qui peut ainsi tourner autour de son axe de rotation
en même temps que le pignon soleil 13a.
Les quatre pignons coniques 19 sont placés entre et maintenus en prise avec deux engrenages coniques latéraux 21 et 21' qui sont rotatifs autour de l'axe de rotation de
la coquille 18 et qui sont également portés dans celle-ci.
Les engrenages 21 et 21' sont calés sur les parties
extrêmes internes de deux arbres latéraux 22 et 22' respec-
tivement, qui s'étendent de la coquille 18 en direction latérale par rapport au châssis du véhicule. L'un des arbres latéraux tel que l'arbre 22 portant l'engrenage
conique latéral 21, comme on peut le voir, s'étend axiale-
ment partiellement à travers l'alésage axial du pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 et
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l'alésage axial dans l'extension tubulaire 14 du porte-pignons 13d et partiellement à travers l'alésage axial du réducteur de vitesse 12 comme on peut mieux le voir sur la figure 1B. L'autre arbre 22' relié à l'engrenage conique latéral 21' s'étend axialement en direction opposée
par rapport à l'arbre 22, vers l'extérieur de la coquille 18.
Les arbres latéraux 22 et 22' font partie des ensembles d'essieux avant qui comprennent de plus des arbres 23 et 23' d'entraInement des roues avant reliés aux arbres 22 et 22' par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints
homocinétiques 24 et 24', respectivement.
Les arbres 23 et23 s étendent à leur tour vers l1 extérieur des joints homocinétiques 24 et 24v en direction latérale du châssis du véhicule et ils sont reliés, à leurs extrémités axiales externes, aux essieuxc 25 et 25a des roues avant 15 et 15 par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homocinétiques 26 et 26D r,e spectivement -o La construction et l'agencement du réducteur final avart 5 que l on vient de décrire et qui sont représentés sur les figures 1A et lB ne sont donnés qu'à titre d6exemple et peuvent ainsi être modifiés de nombreuses façons, si on le souhaiteo La couronne 13a de Lensemble - dengrenages planétaieres t3 dans le mode de réalisation des figures IA5 et:D sert ainsi d'organe de sortie de puissance pour transmettre une puissance d'entraînement aux roues avant 1,5 et 15W par le réducteur final avant 5o Par ailleursq la cou-roMne 115b de l9ensemble 13 sert dvorgane de sortie
de puissance pour transmettre une puissance d9entraîne-
2 mfent aux 1rous arrire 17 et 17 par le réducteur final arrière 16 Dans ce but, la rotation de la couronne 13best convertie en rotation autour dun axe perpendiculaire à l'axe de rotation de la couronne 13b au moyen d9une unité de transfert de puissance à angle droit 27 qui est
enfemée dans une extension de la structure 6 vers l arrière.
L'unité de transfert de puissance à angle droit 2.7 comprend un engrenage bifurqué 28 qui est monté fixement sur une extension axiale d'un engrenage conique menant
ou d'entrainement 29 avec laquelle il est coaxialement ro-
ta-tif, lequel engrenage 29 est tourillonné dans des paliers appropriés sur l extension arrière de la structure '6 et il est rotatif autour dun1 axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation de la couronne 13bo L'engrenage bifurqué 28 est maintenu en prise avec la couronne 13bet est ainsi
entralné pour une rotation avec 1' engrenage conique d en-
traînement29 autour de l'axe de rotation de celui-ci quand la couronne 13b est entrainée par le porte-pignons 13d
autour de son axe de rotation.
L'engrenage 29 est maintenu en prise avec un engrenage conique mené 30 qui a une extension axiale tourillonnée dans des paliers appropriés supportés sur l'extension arrière de la structure 6. L'engrenage conique mené30 est rotatif autour d'un axe qui s'étend à angle droit par rapport à l'axe de rotation de l'engrenage conique menant 29, c'est-à-dire en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. On peut mentionner ici que la relation entre 1' axe de rotation de 1' engrenage conique 29 et l ' axe de rotation de l'engrenage conique mené 30 est telle que les deux axes particuliers de rotation sont sensiblement à angle droit l'un à l'autre, mais ils ne sont pas nécessairement en relation d'intersection perpendiculaire
l'un par rapport à l'autre.
L'extension axiale de l'engrenage conique mené 30 fait saillie vers l'arrière de l'extension arrière de la structure 6 par une ouverture formée dans cette extension et elle est reliée par un moyen d'accouplement approprié comme un joint universel 31, à un arbre de transmission 32
qui s'étend vers l'arrière du joint universel en di-
rection d'avant en arrière du châssis du véhicule comme
cela est schématiquement représenté sur la figure 1A.
L'arbre 32 fait partie d'une ligne de transmission ou d'entraînement pour les roues arrière 17 et17', et il est relié vers l'arrière par un moyen d'accouplement approprié tel qu'un joint universel 33, au réducteur final arrièrel6 Comme on peut le voir schématiquement sur la figure 1A, le réducteur final arrière 16 se compose d'un pignon
conique menant 34 relié à l'arbre de transmission 32 ci-
dessus mentionné par le joint universel 33 et ayant un axe de rotation en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. Le pignon 34 est maintenu en prise avec une couronne conique 35 dont l'axe de rotation est à angle droit avec celui du pignon menant 34. Le pignon conique menant 34 et la couronne 35 constituent, ensemble, un moyen
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de transfert de puissance à angle droit pouvant convertir la rotation de l'arbre de transmission 32 autour de son axe de rotation en une rotation de la couronne 35 autour d'un axe
perpendiculaire, en relation d'intersection ou de non inter-
section, à l'axe de rotation de l'arbre de transmission 32. De tels pignons coniques 34 et 35 sont' abrités dans un carter stationnaire 36 et sont tourillonnés dans des paliers
appropriés (non représentés) supportés sur le carter 36.
Comme pour le réducteur final avant précédemment décrit 5, le réducteur final arrière 16 se compose d'un ensemble différentiel et, ainsi, il comprend de plus une coquille rotative de différentiel (non représentée) qui est fixée ou fait corps avec la couronne ci-dessus mentionnée 35. La coquille est rotative avec la couronne 35 autour de son axe central par rapport au carter 36 ci-dessus mentionné, et elle porte deux paires de pignons coniques de différentiel 37 montés rotatifs sur deux arbres croisés (non représentés) fixés au carter. Les pignons coniques 37 sont ainsi rotatifs non seulement ensemble avec les arbres et la coquille rotative autour de l'axe de rotation de la couronne 35, mais également indépendamment les uns des autres autour des axes centraux des arbres croisés, c'est-à-dire des axes perpendiculaires
à l'axe de rotation de la couronne 35.
Les pignons coniques 37 sont placés entre et - maintenus en prise avec deux pignons coniques latéraux 38 et38' qui sont rotatifs autour de l'axe de rotation de la couronne 35 et qui sont également portés dans le carter rotatif ci-dessus. Les pignons coniques latéraux 38 et 38' sont calés sur les parties extrtmes internes de deux arbres latéraux 39 et 39' respectivement, qui s'étendent du carter stationnaire 36 en directionlatérale du châssis du véhicule par des ouvertures dans des parois opposées de ce carter 36. Les arbres latéraux 39 et 391 font partie d'ensembles d'essieux arrière qui comprennent de plus des arbres 40 et 40' d'entraînement des roues arrière reliés aux arbres latéraux 39 et 395 par des moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homocinétiques 41 et 41', respectivement. Les arbres 40 et 40' s'étendent à leur tour vers l'extérieur des joints homocinétiques 41 et 41' dans une direction latérale du châssis du véhicule et sont reliés, à leurs extrémités axiales externes, aux essieux 42 et 42' des roues arrière 17 et 17' par des
moyens d'accouplement appropriés tels que des joints homo-
cinétiques 43 et 43', respectivement.
La construction et l'agencement du réducteur final arrière 16 que l'on vient de décrire et que l'on peut voir sur la figure 1A sont simplement donnés à titre d'exemple et peuvent par conséquent être changés ou modifiés
de nombreuses façons.
Comme on peut le voir sur la figure lB, la structure 6 du système à quatre roues motrices construit et agencé comme on l'a décrit ci-dessus, comprend une partie 6a renfermant l'unité d'embrayage 3 et le réducteur de vitesse 12, une partie 6b renfermant l'unité de transmission 4 et une partie 6c de transfert de puissance renfermant le réducteur final avant 5 et l'ensemble d'engrenages planétaires 13. La partie 6c est constuite séparément des parties 6a et 6b abritant l'embrayage et l'unité de transmission, et elle est reliée amovible à la partie 6a par un moyen de fixation approprié (non représenté),
de préférence à proximité de l'accouplement entre le réduc-
teur 12 et le porte-pignons 13d ou plus particulièrement l'extension axiale 14 du porte-pignons 13d de l'ensemble
13 placé dans la partie 6c.
On décrira maintenant le fonctionnement du système d'entra nement du véhicule construit et agencé comme
ci-dessus, en se référant aux figures 1A et lB.
Quand le moteur 1 est en fonctionnement et que l'unité
d'embrayage 3 est en condition couplée, la puissance.
motrice fourniepar l'arbre de sortie la du moteur 1 est transmise par l'unité d'embrayage 3 à l'arbre d'entrée 4a de l'unité de transmission de puissance 4. Avant que l'unité 248 i204 d'embrayage 3 ne soit actionnée en condition couplée, le levier de changement de vitesse (non représenté) est manoeuvré à la main, pour choisir la tige ou le rail de commande de changement de vitesse portant la fourchette de commande de changement de vitesse pour engager l'ensemble d'embrayage de synchronisation 10a, 10b ou 10c à mettre en mouvement sur larbre de sortie de transmission
4b si l'on souhaite choisir l-un des rapports de trans-
mission pour une marche avanto Une plus ample manipulation
c3d leviner de changement de vitesse force la tige parti-
culière de commande de changement de vitesse ou rail à se déplacer axialement avec la fourchette portée et ainsi elle force l'ensemble d'embrayge de synchronisation associé
à se déplacer axialement sur l arbre de sortie de trans-
mission î'b dans une direction tendant à produire un couplage synchronise entre l'arbre de sortie de transmission 4b et le pi Son 8a à Se choisi sur l'arbre 4b0 Sig par ailleurs,
on souaite choisir la marche arrière9 le pignon inter-
màdaire 9 est actionné pour se déplacer axialement sur l'erbre 4-c à la position en -rise avec le pignon menant de marche arrière 7f et le pignon mené de marche arrière 8f sur les arbres 4a et -b9 respectivemento Quad l1n des pignons Sa a- 8e sur l'arbre de sorti e de transmission 4b est relié à celui-ci par l1'eimbrayage de syrnchronisation associé 10a, 10b ou 10c ou que le pignon intermédiaire de marche arrière 9 vient en prise avec les pignons 7f et 8f, la puissance d'entrane= ment transférée par l'unité d' embrayage 3 à 1 arbre d'entree de ra-nsmission 4a est transmise a l'arbre de sortie de transmission 4b par la paire choisie de pignons sur les
arbres 4a et 4b ou par les pignons 7f, 8f et 90 La rota-
tion de l'arbre de sortie de transmission 4b ainsi entralné à une vitesse proportionnelle, au rapport choisi,
à la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée de trans-
mission 4a, est transmise par le pignon de sortie de transmission 11 sur l'arbre 4b au réducteur 12, et sa vitesse est réduite à un rapport déterminé par le rapport
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entre le nombre des dents de l'engrenage de sortie de transmission 11 et le réducteur 12. La rotation du réducteur 12 est à son tour transmise au porte-pignons 13d
de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 par l'accouple-
ment entre le réducteur 12 et l'extension axiale 14 du porte-pignons 13d, et force celui-ci à tourner avec les satellites 13c autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a et de la couronne 13b.La puissance motrice ainsi transmise au porte-pignons 13d est répartie en deux composantes de sortie entralnant respectivement le pignon soleil 13a et la couronne 13b pour une rotation autour de leur axe commun de rotation. L'ensemble d'engrenagesplanétaires 13 fonctionne ainsi comme une unité différentielle et sert à ajuster la différence de vitesse de rotation entre le pignon soleil 13a pour entra!uer les roues avant 15 et 15' et la couronne 13b
pour entralner les roues arrière 17 et 17'.
La puissance motrice transmise du porte-pignonsr13d au pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 est transmise à la coquille de différentiel 18 du réducteur final avant 5 et par cette coquille 18 et les arbres transversaux 20, aucpignoos conique 19. Les pignons 19 entra nent à leur tour les engrenages coniques latéraux 21 et 21' pour une rotation par rapport à la coquille 18. Ainsi, la puissance motrice transmise au réducteur final avant 5 est répartie en deux composantes de sortie. Ces deux composantes sont respectivement transmises par les arbres latéraux 22 et 22', les Joints homocinétiques 24 et 24', les arbres d'entraînement des roues avant 23 et 23', les Joints homocinétiques 26. et 26' et les essieux des roues avant 25 et 25', à ces roues
avant 15 et 15', respectivement.
Par ailleurs, la puissance motrice transmise du
porte-pignons 13d à la couronne 13b de l'ensemble d'engre-
nages planétaires 13 est transmise à l'engrenage bifurqué 28 et de plus par celui-ci à l'engrenage conique menant 29 de l'unité de transfert de puissance à angle droit 27, forçant l'engrenage conique mené 30 de l'unité 27 à tourner autour de son axe de rotation en direction d'avant en arrière du châssis du véhicule. La rotation de l'engrenage mené 30 est à son tour transmise par le joint universel 31, l'arbre de transmission 32 et le joint universel 33, au pignon: conique menant 34 et de plus par celui-ci à la couronne conique 35 du réducteur final arrière 16 de la figure 1B. La puissance motrice ainsi transmise au réducteur final arrière 16 est transmise par la coquille rotative de différentiel et les arbres transversaux (non représentés) de l'unité 16 aux pignons coniques 37, Les pignons coniques 37 entraînent à leur tour les engrenages coniques latéraux de différentiel 38 et 38' pour une rotation par rapport à la coquille rotative de différentiel. La puissance motrice transmise au réducteur final arrière 16 est ainsi répartie en deux composantes de sortie et est réduite en vitesse par ce réducteur. Les deux composantes réparties de la puissance motrice sont transmises par les arbres 39 et 39', les joints homocinétiques 41 et 41k, les arbres d'entraînement des roues arrière 40 et 40f' les joints homocinétiques 43 et 43t et les essieux des roues arrière 42 et 42', à ces roues arrières 17 et 17', respectivement. En se référant aux figures 2A et 2B des dessins, on peut y voir une modification du mode de réalisation précédemment décrit en se référant aux figures 1A et 1B o est prévu un mécanisme d'embrayage 44 adapté à immobiliser le pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 par rapport au porte-pignons 13d afin de neutraliser ainsi l'action différentielle
de l'ensemble 13 quand onle souhaite.
Un tel embrayage 44 comprend un premier engrenage 44 extérieurement cannelé coaxialement rotatif avec l'extension axiale tubulaire précédemment mentionnée du pignon soleil 13a et un second engrenage 46 extérieurement cannelé rotatif avec le porte-pignons 13d autour de l'axe de rotation du pignon soleil 13a. Le premier engrenage 45 peut être relié solidement à l'extension axiale tubulaire du pignon soleil 13a et le second engrenages 46 peut faire corps avec le porte-pignons 13d et peut être porté rotatif sur l'extension du pignon soleil 13a. Les premier et second engrenages 45 et 46 sont axialement espacés l'un de l'autre et ont des diamètres égaux. Le mécanisme 44 comprend de plus un manchon d'accouplement annulaire 47 intérieurement cannelé, qui est constamment maintenu en prise avec l'un des premier et second engrenages de l'embrayage d'immobilisation comme le premier engrenage comme cela est illustré sur la figure 2B, et il est axialement mobile dans et hors de prise avec l'autre des engrenages comme le second 46 comme cela est illustré. Le manchon d'accouplement 47 comporte extérieurement une gorge circonférentielle par laquelle une fourchette de mise en action d'embrayage (non représentée) est maintenue en engagement circonférentiellement coulissant avec le manchon d'accouplement 47. La fourchette engageant ainsi le manchon 47 est à son tour reliée par une tringlerie ou timonerie mécanique appropriée, à un moyen de commande d'immobilisation à commande manuelle ou autre, biezf
que cela ne soit pas représenté sur les dessins.
Le mode de réalisation dusystème à quatre roues motrices représenté sur les figures 2A et 2B est par ailleurs totalement semblable à celui des figures 1A et 1B
et pour cette raison, une plus ample description concernant
sa construction et son agencement ne sera pas donnée ici.
Si le mécanisme d'embrayage d'immobilisation 44 construit et agencé comme on l'a décrit ci-dessus est
maintenu en condition découplée avec le manchon d'accouple-
ment 47 maintenu en prise avec le premier engrenage 45 seul, le pignon soleil 13a et le porte-pignons 13d de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 peuvent tourner indépendamment l'un de l'autre autour de l'axe commun
de rotation du pignon soleil et de la couronne 13a et 13b.
Dans cette condition, l'ensemble 13 se comporte comme sa
21 E48 1204
contre partie du mode de réalisation des figures IA et lB et ainsi, il peut entreprendre uue action dif et:lelle, pee@tt&m-'t atx roues avz et arière de tourner à does v'iltegses di.' e tese r 051i" par ailleuPs le meécaisme d embrayage d viob iliV sation 44 est amené en condlitio couplpe avec le ma nhon d ' accouplement 4l7 déPlacé e Pse position axi@ale pour relier les premier et secnd e4grenag!e de,obilisation -5 et 460 le pigXor, soleil 13a et @ e peor igotes 13d de l'e ele3 d engr-eages pletaires 13 sont iîmobilisés 1l tn par rapport 1 amt e am moyenï du méoanisme k..o Le p,,non soleil 13a et la Doris=ize lfns 13d son aimai forcés à touruePt u enu % eus s ulel %it' [; w "eO @de ivaxe ooàE27 de o tatiou d1%% plgoz% s le'i! ISa et de la couro%. e 15b aiesi l''iemL,2le 130 dzs sa t tca!ite eé est Eprqohé d2agir conne une iini.,Lt6 due rsa-il i eeuî le 4eanime4 est actiouzieé cour &tre Couplé quaand le éhioUle se déplaceq ap Me'ep!e s.r une conte erglacèe ou bousoese et que lt n.e des cmries me2ées a tendeance à s$eMballe3l la p e-ss,'o ot;ioe trseiise pa le réd%%te r 12 a l enemble d aeng ren ages plaétaires 3 est répaPtrie sensible menit en deOux omposautes eil:res de Sortis ets ne peut etre totalkeuet tPa 2smise la Poe pa-tiuloir e tenta.t de s'emaller, La o eposate de puissance merics distcuee dT pFot'e9,ons 1d a z piaoun soleil 13 a imombilisé sur le pe-Pe noig s' 13d est transnise pap le réducteur iaval ay.o3nt 5 al Po res aG e t 15 et 15Uo Do mDo w la compo0s iant de sorti e de la pyuissoe motrice disteirbuée par le porte-pgeons 13d à la o ne 13b est tranusmise par 1u niti. de orese dset pmuissanre à angle droit 279 I arbre de. ...imsi32 et le réducteur final arrlre 16, aux ro-eS arrire '17 et 172o L'ensemble d eng-eanages planétaires 1 dans ohaocun3 des modes de r6alisation ci-dessus décrits est utilisé de façon à distribuer une puissance m torice duentrée aux roues avant 15 et 152 par le pignon soleil 13a et aux roues arrière 17 et 17' par la couronne 13b de lensemble 13e L'ensemble d'engrenages planétaires prévu dans le système à quatre roues motrices selon l'invention peut cependant être utilisé non seulement de cette façon mais également de façon à distribuer une puissance motrice d'entrée aux roues avant 15 et 15' par la couronne 13b et aux roues arrière 17 et 17' par le pignon soleil 13a de l'ensemble planétaire 13. Le mode de réalisation illustré sur les figures 3A et 3B des dessins est caractérisé par un ensemble d'engrenages planétaires 13 utilisé pour réaliser
ce dernier agencement.
En se référant aux figures 3A et 3B, le pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenagesplanétaires 13 présente une extension axiale tubulaire coaxialement rotative
sur l'extension axiale tubulaire 14 du porte-pignonsl3d.
Un engrenage distributeur de puissance extérieurement denté
48 est monté coaxialement et rotatif par rapport à l'exten-
sion axiale du.pignon soleil 13a, et il est maintenu en prise avec l'engrenage bifurqué 28 de l'unité de transfert de puissance à angle droit 27. L'engrenage distributeur 48 présente des extensions axiales et opposées ouparties en protubérance respectivement tourillonnées dans des paliers appropriés supportés sur la partie 6c abritant
l'unité de transfert de puissance de la structure 6.
Par ailleurs, la couronne 13b de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 est dentée uniquement intérieurement et eIb est coaxialement reliée rotative avec la coquille de différentiel 18 du réducteur final avant 5 au moyen d'un tambour de connexion 49 coaxialement rotatif sur une partie axiale de l'arbre 22. Le porte-pignons 13d est relié amovible et rotatif avec le réducteur 12 par
l'extenska axiale tubulaire 14 du porte-pignons 13d.
Le système à quatre roues motrices ayant l'ensemble d'engrenages planétaires 13 ainsi agencé est à d'autres points de vue totalement semblable au mode de réalisation des figures 1A et lB et pour cette raison, on ne décrira pas plus amplement la construction et l'agencement du mode
de réalisation des figures 3Aet 3B.
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Pendant le fonctionnement du système ilustré sur les figures 3A et 3B, la rotation du réducteur de vitesse 12 entrainé par l'engrenage de sortie de transmission 11 est transmise au porte-pignons 13d de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 par l'engagement d'accouplement entre le réducteur 12 et l'extension axiale 14 du porte-pignons 13d. Le portepignons 13d est ainsi forcé à tourner avec les satellites 13c autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a et de la couronne 13b. La puissance motrice transmise de cette façon au porte-pignons 13d est répartie en deux composantes entralnant respectivement le pignon soleil 13a et la couronne 13b pour une rotation autour de l'axe commun de rotation, L'ensemble d'engrenages planétaires 13 peut ainsi agir comme un différentiel réglant automatiquement la différence de vitesse de rotation entre
le pignon soleil et la couronne 13a et 13b.
La composante de sortie de la puissance motrice distribuée par leportepignons 13d à la couronne 13b de l'ensemble 13 est transmise par le tambour de connexion 49 à la coquille rotative de différentiel 18 et en conséquence aux arbres transversaux 20 et, par ces arbres 20, aux pignons coniques de différentiel 19 du. réducteur final avant 5. Les pignons coniques 19 entratnent à leur tour les engrenages latéraux 21 et 21' pour une rotation par rapport à la coquille 18. La puissance motrice transmise de la couronne 13b de l'ensemble d'engrenages planétaires au réducteur final avant 5 est répartie en deux composantes de sortie par le réducteur final 5 et est distribuée aux essieux 25 et 25' des roues avant 15 et 15' par les arbres 22 et 22', les joints homocinétiques 24 et 24t, les arbres d'entraînement des roues avant 23 et 23t et
les joints homocinétiques 26 et 26', respectivement.
Par ailleurs, la composante de sortie de la puissance motrice transmise au pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires 13 est distribuée par l'engrenage distributeur de puissance 48 à l'engrenage bifurqué 28 et par celui-ci à l'engrenage conique menant 29 de l'unité 24248i204 de transfert de puissance à angle droit 27. Cela force l'engrenage conique mené 30 de l'unité 27 à tourner autour de son axe de rotation en direction d'avant en axi-ère du châssis du véhicule. La rotation de l'engrenage 30 est à-son tour transmise par le joint universel 31, l'arbre de transmission 32 et le joint universel 33>au réducteur final arrière 16 de la figure 3A. La puissance motrice ainsi transmise du pignon soleil 13a de l'ensemble 13 au réducteur final arrière 16 est répartie en deux composantes de sortie par le réducteur final 16 et est distribuée aux essieux 42 et 42' des roues arrière 17 et 17' par les joints homocinétiques 41 et 41', les arbres 40 et ' d'entraînement des roues et les joints homocinétiques
43 et 43', respectivement.
Le mode de réalisation du système à quatre roues motrices illustré sur les figures 4A et 4B des dessins est une modification de celui décrit précédemment en se référant aux figures SA et 3B, et il est caractérisé
en ce qu'un embrayage d'immobilisation 50 est prévu,.
qui est essentiellement semblable, par sa fonction, à l'embrayage d'immobilisation 44 prévu dans le mode de
réalisation des figures 2A et 2B.
L'embrayage d'immobilisation 50 prévu dans le mode de réalisation des figures 4A et 4B comprend des premier
et second engrenages extérieurement cannelés 51 et 52.
Le premier engrenage 51 est coaxialement monté et rotatif avec l'une des extensions axiales ou parties en protubérance de l'engrenage distributeur de puissance 48 qui est relié au pignon soleil 13a de l'ensemble d'engrenages planétaires13. Le second engrenage 52 fait corps ou est autrement coaxialement rotatif avec l'extension
axiale tubulaire 14 du porte-pignons 13d de l'ensemble 13.
Les premier et second engrenages 51 et 52 sont axialement espacés l'un de l'autre et ont des diamètres sensiblement
égaux. L'embra-age 50 comprend de plus un manchon d'accou-
plement annulaire et intérieurement cannelé 53 qui est constamment maintenu en prise avec l'un des premier et second engrenages tels que le premier engrenage 51 comme on peut le voir sur la figure 4-BD et il est axialement mobile en et hors de prise avec lJautre des engrenages tel que le second engrenage 52 comme cela est représenté o Le manchon d accouplement 53 comporte extérieurement uen gorge circof reniel1e par laquelle v e fourchette de mise en action dlembrayage (non représentée) est maintenre en engageLent ciroonfrentiellement coulissant avec le manchon d5accoup!leent 53o La fourochette engageant ainsi ler.anchon daoooupenent 53 est à son tour reliée par une timonerie moéique appropriée@ à un moyen à comando manuelle ou autre d commande deioblisation bien que cela ne soit pas représenté sur les dessinso Le o.ode de rdalisa uon du sys'tme à quatre roues otricos représenté sur lee figures 4A et 4B est à duautres points de se tbtalelet szmblable à celui des figures 3A et 3Be et par conséquent on n'en donnera pas une
pXs cample descriptiono
0adn l'embrayage d'i obillsation 50 const RLit et agoaric orDyqe oildessus9 esit aîintenu en condition decouplée avec le manchon 53 maintenu en prise aveo le prefmier engrenage 31 seulv le pignon soleil 13a et l1e porte- pignons 13b de l ensemble 13 peuvent tou2irer indpe.ndacment lrUa de luautre autour de leaxe commun de rotation du pigno0 soleil 13a et de la couronne 13bo Dans cettae conditionq l'ensemble 13 se comporte comme sa contrs-partie du mode de réalisation des figures 3A et 3B et prut ainsi entreprendre %0e- action différentielle permettant aux roues avant et arrière de tourner à des
vitesses différentes.
Par ailleurs, si l'embrayage dimmobilisation 50 est amené en condition couplée avec le manchon d'accouple= meit 53 à sa position axiale reliant les premier et second engrenages 51 et 52e le pignon soleil 13a et le porte= pignons 13d de l'ensemble duengrenage planétaires 13 sont immobilisés l'un par rapport à ltautre par l'embrayage et l'engrenage distributeur de puissance 48O Le pignon soleil 13a et le porte-pignons13d sont par conséquent forcés à tourner en une seule unité autour de l'axe commun de rotation du pignon soleil 13a et de la couronne 13b, ainsi l'ensemble d'engrenages planétaires 13 dans sa totalité, est empoché d'agir comme différentiel. Si, ainsi, l'embrayage 50 est actionné pour coupler quand le véhicule se déplace par exemple sur une route verglacée ou boueuse et que l'une des roues menéestente de s'emballer, la puissance motrice transmise du réducteur 12 à l'ensemble planétaire 13 est répartie en deux composantes
de sortie sensiblement équilibrées et ne peut être totale-
ment transmise à la roue particulière tentant de s'emballer, La composante de sortie de la puissance motrice distribuée du porte-pignons 13d au pignon soleil I3a immobilisé sur le porte-pignons 13d est transmise par
le réducteur final avant 5 aux roues avant 15 et 15'.
De même, la composante de sortie de la puissance motrice distribuée par le porte-pignons 13d à la couronne 13b est transmise par l'unité de transfert de puissance à angle droit 27, l'arbre de transmission 32 et le réducteur final
arrière 16, aux roues arrière 17 et 17'.
A la lecture de la description qui précède, on notera
que le système à quatre roues motrices selon l'invention présente, entre autres les points qui suivent: (1) L'arbre de sortie 4b de l'unité de transmission de puissance 4 prévoeen combinaison avec le moteur 1 placé de façon que son arbre de sortie la soit dans une direction latérale d'un véhicule à quatre roues motrices est relié auxréducteursfinalsavant et arrière 5 et 1-6 par l'ensemble dtengrenagesl3 agencé pour pouvoir produire une action différentielle. La disponibilité - de l'espace pour les passagers et les bagages dans le véhicule est pour cette raison considérablement améliorée et de plus, la ligne de transmission pour le véhicule à quatre roues motrices peut être construite et agencée
de façon compacte.
(2) Le système à quatre roues motrices peut être facilement modifié en un système 'd'entraînement pour un véhicule à deux roues motrices ou à roues motrices
à l'avant. Une telle modification peut être faite simple-
ment en séparant la partie abritadt l'unité de transfert de puissance 6c de la partie abritant les unités de transmission et d'embrayage 6a et 6b de la structure-6
et en retirant l'extension axiale 14 du porte-pignons -
13d de l'ensemble 13. Un logement ou carter contenant le réducteur final avant 5 est alors attaché à la partie 6a avec la coquille de différentiel 18 du réducteur final avant 5 calée ou autrement reliée au réducteur de vitesse 12 par l'alésage axial dans celui-ci. Dans ce cas, il est avantageux pour la compacité de la construction de la ligne de transmission, que l'arbre latéral 22 soit agencé pour s'étendre axialement à travers l'alésage axial dans le réducteur 12 et l'alésage axial dans le pignon soleil
13a de l'ensemble 13.
Tandis que la présente invention a été décrite en utilisant une unité de transmission à commande manuelle à cinq vitesses et à une marche arrière, il sera apparent que le système à quatre routes motrices selon leinvention peut employer une unité de transmission de puissance à commande manuelle d'un autre type ou unité de transmission de puissance à commande automatique ou continue, Bien que par ailleurs, on ait supposé que l'unité de puissance dans chacun des modes de réalisation ci-dessus décri1b était constituée d'un moteur à combustion interne placé à l'avant du véhicule, cela est simplement à-ltre d'exemple et ainsi l'unité de puissance du système d'entrainement Do du véhicule selon l'invention peut être constituée de tout autre type d'unité et peut être placéeà l'arrière
du véhicule.
Bien entendu.1'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple.En particulier, elle comprend tous les moyens constituant des équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont exécutées suivant son esprit et mises en oeuvre dans le
cadre de la protection comme revendiquée.
8 2481204
Claims (6)
1.- Système à quatre roues motrices pour un véhicule ayant au moins deux paires de rouE consistant en une paire de roues avant et une paire de roues arrière, caractérisé en ce qu'il comprend: une unité de puissance (1) ayant un arbre de sortie (la) rotatif autour d'un axe dans une direction latérale du véhicule; une unité de transmission de puissance (4) ayant des arbres d'entrée et de sortie de transmission (4a, 4b), chacun ayant un axe de rotation sensiblement parallèle à l'axe de rotation de marbre de sortie de ladite unité de puissance, et des pignons (7a-7f, 8a8f) montés sur les arbres d'entrée et de sortie et agencés pour pouvoir sélectivement produire un certain nombre de rapports entre les vitesses de rotation desdits arbres d'entrée et de sortie de transmission; un réducteur de vitesse (12) avec lequel ledit arbre de sortie de transmission est maintenu en engagement d'entraînement pour entraîner le réducteur afin de tourner autour de son axe de rotation, un premier réducteur final (5) ayant des pignons agencés pour répartir une puissance motrice d'entrée en deux composantes de sortie à transmettre à l'une desdites paires de roues; un second réducteur final (16) ayant des pignons agencés pour répartir une puissance motrice d'entrée en deux composantes de sortie à transmettre à l'autre desdites paires de roues; et * un ensemble d'engrenages planétaires (13) ayant un pignon soleil extérieurement denté (13a) rotatif autour de son axe de rotation, une couronne extérieurement dentée (13b) entourant coaxialement ledit pignon soleil et rotative autour de son axe de rotation, au moins deux satellites (13c) chacun maintenu en prise avec le pignon
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soleil et la couronne et rotatif autour dvun axe de rotation sensiblement parallèle à lvaxe de rotation dudit pignon soleîil et un porte-pignons (13d) reliant lesdits satellites afin quails puissent tourner ensemble autour de l'axe de rotation dudlit pignon soleil ledit réducteur de vitesse étant maintenu en engagement menant avec ledit porte-pignorc le pignon soleil ou la couronne étant en engagement menant avFc l9gni des premier et second réducteum finals et l 'autre des deux étant en engagement menant avec l 'autre desdits premier et second réducteurs finals 2, Systëme selon la revendioation 19 caractérisé enoe C u il opxc'@ dee plu s b toyen for0ant embrayage (4) dkLmob i otin cpratúXement entre le pignon soleil et le potepiî nsf de l'ensemble dvengrenages planétaires prpécité et àwoút à coupler ledit pignon soleil et ledit portepigons qua%2d il est 'ationé
3 o S, elon l e quelconque des revendications
i ou 29 caraoteérise en e q-e le é'd.ucteuriz de vitessa prcité a un ae do rotation qui est sensiblement parallèle aulx arbrzes dientr6e et de sortis de 15%ité de transmission précitée eten ce que -le pignon soleils la couronne et le portpiaon de l'ensemble d e ngrenages plaétaires précité ont un axe covn de rotation qui est sensiblement aligne avec l'axe de rt-ation du réducteur de vitesseo 4o Système selon la revendication 3 caractérise en ce que le réducteur précité présente alésage asial dont l'axe central est sensiblement aligné avec l'axe commun et an oe que le pignon soleil de lensemble d'engrenagesplanétaires précité présente alésage axial dont l'axe central coicide sensiblenent avec l'axe commun et en ce que le premier réducteur final précité est plus proche de Itunt de transmission de puissance précitée que le second réducteur fin.précité, ledit premier réducteur final étant relié à deux arbres de sortie dont un est plus proche de l'unité de transmission de puissance que l'autre, l'arbre de sortie le plus proche de
' 2481204
ladite unité s'étendant axialement partiellement à travers l'alésage axial du pignon soleil dudit ensemble d'engrenages planétaires et partiellement à travers l'alésage axial
dudit réducteur de vitesse.
5. Système selon l'une quelconque des revendications
1 ou 2, caractérisé en ce que le porte-pignons de l'ensemble d'engrenages planétaires précité est relié amovible au
réducteur de vitesse précité.
6. Système selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend de plus mune structure (6) ayant une premierepartie (6a, 6b) contenant le réducteur de vitesse précité et une seconde partie (6c) contenant l'ensemble d'engrenages planétaires, ladite seconde partie étant
reliée amovible à la première.
7. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que les première et seconde parties précités de la structure précitéesont reliées amovibles l'une à l'autre à proximité de l'accouplement entre le réducteur de vitesse
précité et le porte-pignonsprécité.
8. Système selon la revendication 6, caractérisé en ce que le réducteur de vitesse précité a un axe de rotation qui est sensiblement parallèle aux arbres d'entrée et de sortie de l'unité de transmission précitée et en ce que le pignon soleil, la couronne et le porte-pignons de l'ensemble d'engrenages planétaires précité ont un axe commun de rotation qui est sensiblement aligné avec l'axe
de rotation dudit réducteur de vitesse.
9. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce que le réducteur de vitesse précité présente un alésage axial dont l'axe central est sensiblement aligné avec l'axe commun et en ce que le pignon soleil de l'ensemble d'engrenages planétaires précité présente un alésage axial dont l'axe central coincide sensiblement avec ledit axe commun, le premier réducteur final précité étant placé plus proche de l'unité de transmission de puissance que le second réducteur final précité, ledit premier réducteur final étant relié à deux arbres de sortie dont un est placé plus proche de ladite unité de transmission de puissance que l'autre, l'arbre de sortie le plus proche de ladite unité de transmission de puissance s'étendant axialement partielement à travers l'alésageaxial du pignon soleil dudit ensemble d'engrenages planétaires et partiellement à travers l'alésage axial dudit réducteur
de vitesse.
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