ES2621977T3

ES2621977T3 - Sistema de vehículo modular, vehículo eléctrico y módulo para la conexión a un vehículo eléctrico

Info

Publication number: ES2621977T3
Application number: ES12706215.6T
Authority: ES
Inventors: Hannes Neupert
Original assignee: Energybus eV
Current assignee: Energybus eV
Priority date: 2010-04-30
Filing date: 2012-02-07
Publication date: 2017-07-05
Anticipated expiration: 2032-02-07
Also published as: WO2011135036A3; TWI549842B; EP2563622B1; DE102011003724A1; CN103003105B; US20130314205A1; EP2563622A2; TW201200382A; WO2011135036A2; PL2673182T3; US9514588B2; CN103003105A; DK2673182T3

Abstract

Sistema de vehículo modular (1) con - un vehículo eléctrico (2, 2'), especialmente un vehículo ligero eléctrico, con al menos - una red de potencia de a bordo (13, 101) para el suministro de energía a una unidad de accionamiento eléctrica (104), - un sistema de control (107), - una interfaz (4, 4' 114) conectada a la red de potencia de a bordo (13, 101) para la conexión de al menos un módulo (3, 17, 120) y un primer elemento de bloqueo (9, 19) dispuesto en la interfaz (4, 4', 114) y - un módulo (3, 17, 120) con - un conjunto eléctrico, - un dispositivo de control de módulo (14, 125) diseñado para la comunicación con el sistema de control (107) y conectado a un accionamiento de bloqueo (30, 121a) de accionamiento eléctrico, - un elemento de conexión (6, 6', 121) que se puede unir de forma separable a la interfaz (4, 4', 114) para la conexión del conjunto eléctrico a la red de potencia de a bordo (13, 101) y - un segundo elemento de bloqueo (11, 22) dispuesto en el elemento de conexión (6, 6', 121) diseñado para engranar con el primer elemento de bloqueo (9, 19), - disponiéndose el accionamiento de bloqueo (30, 121a) en al menos uno de los elementos de bloqueo (9, 11, 19, 22) para mover al menos uno de los elementos de bloqueo (9, 11, 19, 22) entre una posición libre y una posición de bloqueo - pudiéndose separar el elemento de conexión (6, 6', 121) en la posición libre de la interfaz (4, 4', 114) y bloqueándose el elemento de conexión (6, 6', 121) en la posición de bloqueo mecánicamente con la interfaz (4, 4', 114), - diseñándose el dispositivo de control de módulo (14, 125) además para enviar durante la conexión del elemento de conexión (6, 6', 121) a la interfaz (4, 4', 114) una señal de identificación al sistema de control (107) y - concibiéndose el sistema de control (107) para recibir la señal de identificación, para compararla con al menos un parámetro de compatibilidad y para transmitir, en el caso de que la señal de identificación coincida con el parámetro de compatibilidad, una señal de activación al al menos un accionamiento de bloqueo (30, 121a) a fin de bloquear el elemento de conexión (6, 6', 121) con la interfaz (4, 4', 114).

Description

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DESCRIPCION

Sistema de vetnculo modular, vetuculo electrico y modulo para la conexion a un vetuculo electrico

La invencion se refiere a un sistema de vetuculo modular, a un vetuculo electrico y a un modulo para la conexion a un vetuculo electrico.

Desde hace algun tiempo, y a la vista del incremento del coste de la energfa y de la necesidad de reducir las emisiones en el trafico, los vetuculos de propulsion electrica para los desplazamientos personales a corta distancia van adquiriendo una importancia cada vez mayor. Especialmente en el sector de vetuculos ligeros electricos, al que pertenecen, por ejemplo, bicicletas electricas, “pedelecs” y patinetes, pero tambien sillas de ruedas y “quads”, se pueden adquirir mientras tanto numerosos tipos de vetuculos.

Todos estos vetuculos presentan un motor electrico que se emplea para la propulsion unica o de apoyo y que se alimenta con energfa electrica a traves de una o varias batenas. Por este motivo es necesario disenar el sistema electrico de los vetuculos electricos de manera que exista un suministro de potencia seguro y sin fallos del motor electrico.

Especialmente una separacion o conexion no intencionada de los distintos componentes, como por ejemplo de un cargador o de una batena, puede causar fallos o, en el peor de los casos incluso danos en el sistema electrico del vetuculo electrico.

El documento WO 2008/157443 A2 se refiere a un asf llamado “shared vehicle management system” , por lo tanto a un sistema para la administracion de vetuculos “compartidos”, en concreto a un sistema “Carsharing”. El documento revela , entre otros, una estacion de alquiler para vetuculos electricos para poder cargar un vetuculo de este tipo y guardarlo de forma segura durante el proceso de carga. La figura 1 de la memoria impresa muestra una estacion de alquiler como la mencionada. Las figuras 19 a 29 representan el correspondiente sistema de conexion para el vetuculo y la estacion de alquiler.

Para la conexion de vetuculo y estacion de alquiler el usuario del vetuculo aproxima el vetuculo y, por lo tanto, el conector al receptor. Los contactos de cuchilla del conector establecen despues una conexion electrica a un conector de enchufe electrico del receptor, a fin de recargar las batenas del vetuculo. Este conjunto formado por el conector y el receptor se encarga ademas de que el vetuculo se mantenga de forma segura. No es necesario el uso de un apoyo lateral.

El documento US 2007/220933 A1 revela un sistema de estacionamiento automatico para bicicletas. El sistema presenta un terminal interactivo asf como una pluralidad de estaciones de seguridad unidas al mismo. Cada estacion de seguridad presenta un receptor con un orificio que se va estrechando para la recepcion de un elemento de seguridad.

El elemento de seguridad presenta zonas de contacto asf como una ranura continua. De acuerdo con esta configuracion del receptor, el elemento de seguridad presenta contactos electricos asf como un elemento de arrastre.

Para la utilizacion de una bicicleta del sistema de estacionamiento el usuario se puede registrar en el terminal con una tarjeta electronica. Despues de la autorizacion el terminal desbloquea el elemento de arrastre en la ranura continua de la bicicleta que se puede separar debidamente de la estacion de seguridad. El terminal detecta electricamente, a traves de los contactos, la extraccion de la bicicleta.

El documento KR 100 968 943 B1 muestra una estacion de bicicletas con un techo para un modulo fotovoltaico. El modulo fotovoltaico sirve para cargar una batena en el vetuculo a traves de un cargador y para el control automatico de la batena.

El documento GB 2 455 551 A, que se considera el estado de la tecnica mas reciente, revela un sistema de acoplamiento y de carga para vetuculos electricos con una estacion de acoplamiento y un vetuculo electrico como una bicicleta. La estacion de acoplamiento esta formada por una columna en forma de T con cavidades concavas, Las cavidades sirven para la recepcion de una parte del cuadro de la bicicleta. Cada una de las cavidades presenta dos contactos electricos asf como un pasador. La estacion de acoplamiento permite asf al mismo tiempo cargar un vetuculo y asegurarlo.

Las figuras 4 y 5 muestran algunos detalles del pasador. Como se puede ver, este se une a traves de una palanca a un iman. Los tonillos sirven de contactos electricos.

Precisamente en el ambito publico, por ejemplo en columnas de carga fijas publicas o, en el caso de ofertas de alquiler, en estaciones de autoservicio de libre acceso para el publico, no se controla si la conexion entre la columna de carga o estacion y el vehiculo es la correcta. Los sistemas de conexion conocidos tampoco garantizan una proteccion segura contra la manipulacion por parte de terceros de la conexion entre la estacion de carga y la batena.

Por consiguiente se plantea la mision de crear un sistema de vetuculo modular con una mayor seguridad de servicio en el que la conexion al modulo se pueda llevar a cabo de manera especialmente sencilla, segura y protegida contra la manipulacion por parte de personas no autorizadas.

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La tarea se resuelve por medio de un sistema de vefuculo modular segun la reivindicacion 1, de un vefuculo electrico segun la reivindicacion 10, de un modulo segun la reivindicacion 11 y de un procedimiento correspondiente segun la reivindicacion 12. Las variantes de realizacion preferidas de la invencion se describen en las subreivindicaciones.

Un aspecto esencial de la invencion consiste en una conexion separable entre una interfaz del vefuculo electrico y al menos un elemento de conexion de un modulo, estableciendo la interfaz y el elemento de conexion una conexion electrica entre el vefuculo y el modulo en estado de funcionamiento conectado y permitiendo los mismos a la vez un bloqueo mecanico de los componentes.

La invencion permite de esta manera una conexion segura entre el vefuculo y el modulo, con lo que aumenta la seguridad de funcionamiento y se reduce el riesgo de una manipulacion por parte de personas no autorizadas. Especialmente ventajoso resulta que tanto la conexion electrica como el bloque mecanico se producen a traves de al menos una interfaz del vefuculo y del elemento de conexion del modulo. Por consiguiente, el usuario puede manejar el sistema de forma especialmente comoda, rapida y sencilla.

En el marco de la invencion se entiende por vefuculo electrico un vefuculo propulsado electricamente de una o varias lmeas de ruedas. Con preferencia el vefuculo electrico es un vefuculo ligero electrico como, por ejemplo, un vefuculo electrico de dos o tres ruedas, una bicicleta electrica, pedelec, patinete, silla de ruedas, quad o kart. Se prefiere especialmente un vetuculo ligero electrico con un peso en vacfo de no mas de 500 kg, con especial preferencia de no mas de 350 kg, respectivamente sin accesorios como, por ejemplo, batenas.

De acuerdo con la invencion el vetuculo electrico presenta al menos una red de potencia de a bordo para el suministro de energfa a una unidad de propulsion electrica y una o varias interfaces unidas a la red de potencia de a bordo para la conexion de al menos un modulo. Se preve ademas un primer elemento de bloqueo en la interfaz.

El al menos un modulo presenta, como mmimo, un elemento de conexion conectable de forma separable a la interfaz del vetuculo electrico, un conjunto electrico y un segundo elemento de bloqueo dispuesto en el elemento de conexion configurado para el engranaje con el primer elemento de bloqueo. El vetuculo y el modulo pueden presentar naturalmente otros componentes de los que, sin embargo, no nos ocupamos aquf

La red de potencia de a bordo del vetuculo electrico esta concebida para el suministro de energfa a la unidad de propulsion electrica y conecta al menos la unidad de propulsion a al menos una interfaz. Como es logico, la red de potencia de a bordo puede unir en principio otras interfaces, componentes electricos o grupos de construccion debidamente configurados del vetuculo, por ejemplo una o varias batenas internas, generadores, pilas de combustible, convertidores DC/DC, motores u otros componentes.

Debido a los requisitos en cuanto al suministro de energfa a la unidad de propulsion electrica la red de potencia de a bordo se disena preferiblemente para una corriente electrica de al menos 3 A, especialmente de al menos 5 A con una tension de 10 V a 100 V, en especial de 24 V - 60 V. Con especial preferencia la red de potencia de a bordo es una red de potencia de corriente continua, especialmente una red de potencia de 42 V DC.

En funcion del diseno y del tipo del vefuculo se puede prever, ademas de la red de potencia de a bordo, una red de a bordo auxiliar separada para el suministro de energfa electrica a otros grupos de construccion electricos, tales como sistemas de control, accesorios, elementos de mando y/o instalaciones de iluminacion. Una red de a bordo auxiliar se disena con especial preferencia para una tension de 12 V o 14 V. La red de a bordo auxiliar puede presentar un suministro de tension propio, por ejemplo una batena, o recibir la corriente, por ejemplo a traves de un convertidor, de la red de potencia de a bordo.

En el marco de la presente invencion se entiende por batena, como es logico, una batena recargable como, por ejemplo, uno o varios acumuladores.

La unidad de propulsion electrica sirve para transformar la energfa electrica en trabajo mecanico y puede presentar, por ejemplo, uno o varios motores electricos. La unidad de propulsion electrica se emplea preferiblemente como accionamiento principal; de forma alternativa o adicional tambien es posible que la unidad de propulsion electrica se utilice para el accionamiento adicional, por ejemplo en las bicicletas electricas ademas del accionamiento por pedales.

La unidad de propulsion electrica se puede configurar como accionamiento directo, es decir, como accionamiento sin engranaje, lo que resulta ventajoso en lo que se refiere a la eficiencia energetica. En el caso de un vefuculo ligero electrico, la unidad de propulsion electrica consiste preferiblemente en un motor de inducido de disco. Con especial preferencia la unidad de propulsion es un motor reductor. Segun el diseno de la unidad de propulsion se preve una regulacion por motor para la regulacion de la potencia de accionamiento, por ejemplo por medio de la regulacion de la corriente y/o tension y/o de la modulacion de duracion de impulsos (PWM).

La al menos una interfaz del vefuculo se configura para la union al elemento de conexion del modulo. La interfaz y el elemento de conexion pueden presentar cualquier forma adecuada que garantice una conexion electrica segura entre el modulo y la red de potencia de a bordo. Como es natural, conviene realizar la interfaz y el elemento de conexion adaptados mecanicamente una al otro.

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A la vista del posible manejo por parte del usuario del vetnculo, es conveniente que todas las piezas conductoras de corriente se realicen de modo que esten protegidas contra cualquier contacto, asf tambien la interfaz y el elemento de conexion.

El modulo electrico presenta, ademas del elemento de conexion, un conjunto electrico, tal como ya se ha mencionado antes. El conjunto electrico se disena para la conexion a la red de potencia de a bordo y puede tener cualquier forma apropiada. En el caso mas sencillo se puede tratar, por ejemplo, de un conjunto de conductores electricos configurado para la conexion a la red de potencia de a bordo a traves del elemento de conexion y que conecta la red de potencia de a bordo, en su caso por medio de otro conector de enchufe, a otros componentes o a otro modulo. Sin embargo, el conjunto electrico comprende especialmente uno o varios componentes y/o circuitos electricos o electronicos.

El conjunto electrico es convenientemente un conjunto de potencia. El termino de conjunto de potencia comprende, en el marco de la presente invencion, todos los sistemas de conexion electricos y componentes disenados para la conexion a la red de potencia de a bordo o a la unidad de propulsion y especialmente para el suministro de energfa electrica para la unidad de propulsion o para la evacuacion de energfa electrica producida por la unidad de propulsion. Este ultimo caso se puede dar, por ejemplo, cuando la unidad de propulsion se emplea como freno de recuperacion y generador. Con preferencia el conjunto de potencia se disena para el suministro y la evacuacion de una corriente electrica de al menos 1 A, con especial preferencia de al menos 5 A.

El conjunto electrico es convenientemente una fuente de tension o de corriente, es decir, una fuente de energfa, y presenta, por ejemplo, una batena, un cargador, un panel solar, una pila de combustible y/o un generador. Por consiguiente, el modulo se puede configurar especialmente como equipo de carga o estacion de carga, es decir, como “modulo de carga”.

Alternativa o adicionalmente el conjunto electrico puede disenarse como consumidor electrico, es decir, como receptor de energfa y presentar, por ejemplo, una resistencia de frenado, una batena en funcionamiento de carga, un convertidor o un sistema de suministro de potencia para la red de corriente, en su caso con ondulador para un acoplamiento “Vehicle-to-Grid”.

Los elementos de bloqueo previstos segun la invencion pueden presentar cualquier forma adecuada para bloquear entre sf el elemento de conexion y la interfaz en una posicion de bloqueo, es decir, para fijarlos mecanicamente de modo que se pueda evitar una separacion no pretendida del modulo de la bicicleta. Asf resulta, por ejemplo, posible evitar una separacion de vetnculo y modulo “bajo carga”, lo que incrementa considerablemente la seguridad de funcionamiento. Segun el diseno, se puede evitar ademas una separacion no autorizada del modulo del vetnculo, con lo que se consigue una cierta proteccion contra robos.

Los elementos de bloqueo se configuran preferiblemente como elementos correspondientes. Uno de los elementos de bloqueo se puede configurar, por ejemplo, en forma de ranura, escotadura o abertura en la que encaja respectivamente el otro elemento de bloqueo configurado preferiblemente a modo de espiga o perno. Con especial preferencia el segundo elemento de bloqueo se configura para el enclavamiento en arrastre de forma en el primer elemento de bloqueo.

Los elementos de bloqueo se puede realizar en una sola pieza o en varias piezas, configurandose el primer elemento de bloqueo preferiblemente en una pieza con la interfaz. El segundo elemento de bloqueo se realiza convenientemente en una sola pieza con el elemento de conexion.

Si el vetnculo presenta varias interfaces, se prefiere que cada interfaz presente un elemento de bloqueo asignado.

Segun la invencion, al menos el primer o el segundo elemento de bloqueo se puede mover desde una posicion libre a una posicion de bloqueo y viceversa. Sin embargo, tambien es posible que los dos elementos de bloqueo se puedan mover. Con preferencia se configura al menos el segundo elemento de bloqueo, es decir, el del lado del modulo, de forma desplazable, con lo que el interfaz del lado del vetnculo se puede realizar de forma especialmente sencilla y compacta.

El respectivo elemento de bloqueo se puede configurar, por ejemplo, de modo que se pueda mover linealmente desde la posicion libre a la posicion de bloqueo. No obstante, en funcion de la utilizacion el elemento de bloqueo correspondiente tambien se puede configurar para varios movimientos superpuestos, por ejemplo alternativa o adicionalmente de forma pivotante o giratoria, trasladandose el elemento de bloqueo preferiblemente con un movimiento de empuje a realizar de modo especialmente sencillo desde la posicion libre a la posicion de bloqueo. Con preferencia al menos uno de los elementos de bloqueo se puede mover en una direccion perpendicular a una direccion de conexion o separacion de la interfaz y del elemento de conexion, es decir, perpendicular a la direccion en la que se ha de mover la interfaz o el elemento de conexion para engranar o para separar la union.

En el marco de la presente invencion se entiende por una “posicion libre” o “posicion de desbloqueo” una posicion de los elementos de bloqueo que permita en principio una separacion del elemento de conexion de la interfaz. Logicamente se puede disponer otro elemento de seguridad o de cierre en el vetnculo y/o modulo que impida, incluso en la posicion libre, una separacion automatica del elemento de conexion del interfaz, por ejemplo un enclavamiento y/o una fijacion mecanica y/o magnetica adicional.

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En la posicion de bloqueo el elemento de conexion y la interfaz se bloquean, como ya se ha mencionado antes, entre s^ es decir, se fijan mecanicamente de manera que se impida una separacion no intencionada del modulo del vehnculo. Los dos elementos de bloqueo encajan en esta posicion el uno dentro del otro de forma que se bloquee un movimiento de separacion del elemento de conexion y de la interfaz, o sea, un movimiento mayor de estos dos componentes entre sf en direccion de separacion. La fuerza de retencion de la union entre el elemento de conexion y la interfaz por medio del bloqueo incide preferiblemente de modo que en estado bloqueado se impida un movimiento de separacion de interfaz y elemento de conexion con ayuda del peso corporal de una persona. Con esta finalidad conviene disenar la union entre el elemento de conexion y la interfaz preferiblemente para una fuerza de retencion de al menos 500 N, con preferencia de 1000 N, con especial preferencia de al menos 2000 N, preferiblemente de al menos 4000 N y ventajosamente de al menos 6000 N.

El al menos un elemento de bloqueo se puede configurar de manera que se pueda mover manualmente entre la posicion libre y la posicion de bloqueo. Para ello, el respectivo elemento de bloqueo puede realizarse con un elemento de accionamiento apropiado, por ejemplo con un pulsador o una palanca de accionamiento manual.

El elemento de bloqueo se configura preferiblemente con un elemento de accionamiento de cierre, por ejemplo una cerradura o, en especial, un cilindro de cierre. Asf se consigue una mejor proteccion contra la intervencion por parte de terceros como, por ejemplo, robo.

De acuerdo con la invencion se dispone en el primer y/o en el segundo elemento de bloqueo un accionamiento de bloqueo accionable electricamente concebido para trasladar al menos uno de los elementos de bloqueo, es decir, el primero o el segundo, entre la posicion libre y la posicion de bloqueo.

El accionamiento de bloqueo accionable electricamente puede presentar cualquier forma adecuada y configurarse, por ejemplo, como motor electrico. El accionamiento de bloqueo se puede unir al respectivo elemento de bloqueo tanto directamente como a traves de otro sistema mecanico, por ejemplo un tornillo sinfm de propulsion o un sistema de ruedas dentadas, para moverlo entre la posicion libre y la posicion de bloqueo.

El accionamiento para los elementos de bloqueo se puede disponer tanto en el vehnculo electrico, como en el modulo. Si los dos elementos de bloqueo se configuran moviles, se puede montar, tanto en el vehnculo como en el modulo, respectivamente un accionamientos de bloqueo correspondiente.

El accionamiento de bloqueo se dispone con especial preferencia en el elemento de conexion del lado del modulo. Esto permite una interfaz del lado del vehnculo especialmente sencilla y compacta. Ademas, en el caso de un modulo de carga, las piezas que se mueven mecanicamente no se disponen por el lado del vehnculo, con lo que se consigue una proteccion especialmente ventajosa frente a influencias externas como, por ejemplo, humedad y danos mecanicos a causa de vibraciones durante el funcionamiento del vehnculo. Por otra parte, en caso de fallo se puede acceder, por ejemplo, independientemente del vehnculo electrico, al accionamiento de bloqueo para separar con facilidad el vehnculo y el modulo para la ejecucion de trabajos de reparacion o de mantenimiento.

De acuerdo con la invencion el modulo presenta un dispositivo de control de modulo unido al accionamiento de bloqueo. El dispositivo de control de modulo sirve especialmente para determinar la posicion del segundo elemento de bloqueo y para controlar debidamente el accionamiento de bloqueo.

El dispositivo de control de modulo puede presentar, por ejemplo, un microcontrolador otro componente electronico idoneo, por ejemplo con una programacion correspondiente.

Conforme a la invencion el vehnculo electrico presenta ademas un sistema de control. El dispositivo de control de modulo se disena para la comunicacion con el sistema de control y especialmente para transmitir, en caso de conexion del elemento de conexion a la interfaz, al menos una senal de identificacion al sistema de control. El sistema de control se concibe para la recepcion de la al menos una senal de identificacion, para compararla con al menos un parametro de compatibilidad y para enviar, en el supuesto de que la senal de identificacion coincida con el parametro de compatibilidad, una primera senal de activacion a al menos un accionamiento de bloqueo a fin de bloquear el elemento de conexion con la interfaz.

La interfaz del vehnculo electrico se bloquea ventajosamente con el elemento de conexion del modulo solo cuando no queda garantizada la compatibilidad o autorizacion. De este modo se puede garantizar, por ejemplo, que solamente se puedan emplear y bloquear vehnculos compatibles o autorizados en los modulos, por ejemplo una estacion de carga o modulos compatibles y autorizados como, por ejemplo batenas originales.

La senal de activacion se puede transmitir al accionamiento de bloqueo directamente desde el sistema de control, o indirectamente a traves del dispositivo de control de modulo. La senal de activacion puede ser una senal apropiada, preferiblemente electrica; con especial preferencia la senal de activacion es una senal digital.

El sistema de control puede presentar, para la comunicacion con al menos un modulo, uno o varios microprocesadores o una unidad de ordenador debidamente instalada con una programacion correspondiente almacenada en una memoria.

El sistema de control puede ser de una o de varias piezas, prefiriendose un sistema de control central. El sistema de control tambien se puede configurar en una sola pieza con otros componentes del vehnculo, por ejemplo con un

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dispositivo de control de modulo de la unidad de propulsion electrica. El sistema de control corresponde preferiblemente a un “Energybus-Controller (EBC)”.

Como ya se ha dicho antes, el dispositivo de control de modulo se puede disenar de modo que al conectar el elemento de conexion a la interfaz del vehnculo electrico se transmita la senal de identificacion al sistema de control.

La comunicacion se puede establecer, por ejemplo, de forma inalambrica mediante un protocolo apropiado. La unidad de control y el dispositivo de control de modulo debenan presentar convenientemente, en caso de comunicacion inalambrica, las correspondientes unidades de recepcion y de emision. Una comunicacion bidireccional no es forzosamente necesaria, pero sf preferible, siendo en principio suficiente que el dispositivo de control de modulo pueda enviar la senal de identificacion al sistema de control. Asf sena, por ejemplo, posible que el sistema de control presentara un lector RFID que compruebe el dispositivo de control de modulo configurado con un chip RFID durante o justo antes de la conexion del elemento de conexion a la interfaz. El dispositivo de control de modulo se puede realizar asf tanto activo como pasivo, por ejemplo como transpondedor.

Alternativamente a la comunicacion inalambrica, el sistema de control y el dispositivo de control de modulo se pueden disenar tambien para la comunicacion a traves de una lmea de comunicacion correspondiente; cabe por ejemplo la posibilidad de que tanto el sistema de control como el dispositivo de control de modulo se comunicaran a traves de la red de potencia de a bordo y/o de una red de a bordo auxiliar eventualmente existente, transmitiendo la senal de identificacion de forma modulada al estilo de una “comunicacion Powerline”. La senal de identificacion es preferiblemente una senal digital, lo que resulta especialmente ventajoso con vistas a la fiabilidad.

La senal de identificacion permite al sistema de control una comparacion con al menos un parametro de compatibilidad y, por lo tanto, una decision en relacion con la compatibilidad o autorizacion para el uso del modulo con el vehnculo. La senal de identificacion del sistema de control puede permitir, por ejemplo, una decision en relacion con la compatibilidad del conjunto electrico del modulo con la red de potencia de a bordo, es decir, una comprobacion de si el conjunto se puede conectar de forma segura a la red de potencia de a bordo.

En el caso mas sencillo la senal de identificacion permite una identificacion del modulo con lo que, en su caso despues de la consulta realizada en una unidad de memoria prevista en el sistema de control, es posible comprobar si el modulo se puede conectar al vehnculo electrico o si el modulo es compatible con la red de potencia de a bordo y, por consiguiente, con el vehnculo. Asf la senal de identificacion puede corresponder a un parametro de identificacion, por ejemplo a un codigo de acceso o de PIN, un numero de serie y/o una ID de tipo, en su caso a una ID del fabricante. Alternativa o adicionalmente la senal de identificacion puede corresponder a una ID de funcion respecto a la funcionalidad del componente electrico, por ejemplo una “fuente de energfa” o un “receptor de energfa” o una “batena”, un “cargador” o un “panel solar”.

El al menos un parametro de compatibilidad puede presentar, por ejemplo, uno o varios valores comparativos y/o uno o varios valores umbrales. Como es natural, el sistema de control tambien se puede disenar para la comparacion de varios parametros de compatibilidad. El al menos un parametro de compatibilidad se puede establecer de forma fija en el sistema de control, siendo preferible que el sistema de control lo consulte en una unidad de memoria. Alternativa o adicionalmente se puede conectar al sistema de control una unidad de medicion para medir un valor electrico de la red de potencia de a bordo como, por ejemplo, la tension o el flujo de corriente y para determinar, a partir del mismo, uno o varios parametros de compatibilidad.

Despues de la comprobacion de la compatibilidad y, por lo tanto, en el caso de que la senal de identificacion coincida con el parametro de compatibilidad, el sistema de control envfa preferiblemente una segunda senal de activacion a la al menos una unidad de conmutacion para conectar el conjunto electrico a la red de potencia de a bordo.

La unidad de conmutacion se encarga de una conexion conmutable y separable del conjunto electrico del modulo a la red de potencia de a bordo. En principio la unidad de conmutacion debena disenarse de manera que, antes de la activacion de la unidad de conmutacion por el sistema de control, el conjunto electrico se separara de forma segura de la red de potencia de a bordo, por consiguiente tambien en el espacio de tiempo entre la conexion del elemento de conexion a la interfaz y la activacion de la unidad de conmutacion por el sistema de control.

El presente modelo permite, por lo tanto, una separacion segura del conjunto electrico del modulo de la red de potencia de a bordo antes de la comprobacion de la compatibilidad. En caso de coincidir la senal de identificacion con el parametro de compatibilidad, se puede producir, por ejemplo, en primer lugar el bloqueo antes descrito de interfaz y elemento de conexion mediante el envfo de la primera senal de activacion y establecer despues la conexion electrica entre la red de potencia de a bordo y el conjunto electrico del modulo. De esta manera se incrementa la seguridad de funcionamiento, dado que en primer lugar se garantiza la conexion correcta y el bloqueo del modulo en el vehnculo antes de establecer la conexion electrica entre la red de potencia de a bordo y el conjunto electrico del modulo.

Por lo tanto, con preferencia el sistema de control se disena para enviar en primer lugar la primera senal de activacion al accionamiento de bloqueo y despues la segunda senal de activacion a la unidad de conmutacion.

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Para el accionamiento de la unidad de conmutacion, esta se conecta de forma apropiada al sistema de control para la recepcion de la segunda senal de activacion, siendo naturalmente tambien posible, ademas de la conexion directa, una conexion indirecta, por ejemplo a traves de otros componentes del vehnculo o del modulo.

La unidad de conmutacion se puede concebir para la conmutacion monopolar o multipolar de la conexion entre el conjunto electrico y la red de potencia de a bordo, siempre que quede garantizado que antes de la activacion por el sistema de control no fluya corriente electrica digna de mencion entre el conjunto y la red de potencia de a bordo. La unidad de conmutacion se disena preferiblemente para la conmutacion de todos los polos de la conexion entre el conjunto electrico y la red de potencia de a bordo, lo que incrementa ventajosamente la seguridad de funcionamiento. La unidad de conmutacion se puede configurar de forma discreta, por ejemplo como rele o contactor, o a modo de circuito integrado, por ejemplo como MOSFET.

La unidad de conmutacion puede ser de una o varias piezas y disponerse, en principio, en el vehnculo, lo que resulta ventajoso en cuanto a peso y tamano del modulo. Sin embargo, la unidad de conmutacion se preve preferiblemente en el al menos un modulo. Asf la red de potencia de a bordo se puede ampliar facilmente mediante la adicion de otras interfaces, similar a un sistema de bus. En el caso de varios modulos conviene logicamente que cada modulo presente la correspondiente unidad de conmutacion.

La unidad de conmutacion se configura preferiblemente en una pieza con el elemento de conexion, con lo que se consigue una forma especialmente compacta. Con especial preferencia el dispositivo de control de modulo se realiza en una sola pieza con el elemento de conexion y, especialmente, con la unidad de conmutacion. Convenientemente se conecta a la unidad de conmutacion un indicador optico, por ejemplo un LED, para la indicacion del estado de conexion.

Segun una variante de realizacion perfeccionada de la invencion, el sistema de control se puede concebir de modo que determine al menos un parametro de funcionamiento del conjunto a partir de la senal de identificacion y que compare el parametro de funcionamiento con al menos un parametro de compatibilidad electrico de la red de potencia de a bordo. Esto permite una comprobacion ventajosa de la compatibilidad por medio de las propiedades electricas de las redes a conectar, lo que incrementa todavfa mas la seguridad del sistema. El parametro de funcionamiento electrico del conjunto y el parametro de compatibilidad electrico de la red de potencia de a bordo puede ser cualquier magnitud o gama electrica adecuada para la comparacion, por ejemplo tension, corriente, potencia y/o capacidad de la batena.

Como es natural, se puede prever que se comparen varios parametros de funcionamiento electricos del conjunto con los correspondientes parametros de compatibilidad.

El dispositivo de control de modulo se puede disenar, por ejemplo, para consultar al menos un parametro de funcionamiento electrico de la memoria del lado del modulo y para enviar a continuacion una senal de identificacion correspondiente a la unidad de control del vehnculo. Esto resulta especialmente ventajoso cuando el parametro de funcionamiento electrico corresponde a un area de trabajo del conjunto electrico del modulo, por ejemplo a la gama de tension admisible y/o a la maxima corriente admisible del conjunto.

Alternativa o adicionalmente el dispositivo de control de modulo puede presentar respectivamente al menos una unidad de medicion para determinar el parametro de funcionamiento electrico por medio de la medicion. En caso de una fuente de tension, como una batena o un cargador, se puede determinar asf la tension actual y enviar la correspondiente senal de identificacion al sistema de control.

Del mismo modo el sistema de control puede determinar, como ya se ha dicho antes, el al menos un parametro de compatibilidad electrico de la red de potencia de a bordo a partir de la unidad de memoria o de una unidad de medicion prevista en el vehnculo.

Con especial preferencia, el dispositivo de control de modulo presenta al menos una unidad de medicion para la medicion de la tension del conjunto electrico y el sistema de control presenta una unidad de medicion por el lado del vehnculo para la medicion de la tension de la red de potencia de a bordo. El dispositivo de control de modulo puede presentar convenientemente una segunda unidad de medicion para determinar despues de la conexion a una de las interfaces si la red de potencia de a bordo recibe realmente tension.

El dispositivo de control de modulo transmite la senal de identificacion que corresponde, como mmimo, a la tension del conjunto electrico. El sistema de control determina la tension del conjunto electrico a partir de la senal de identificacion y compara la tension del conjunto electrico con la tension de la red de potencia de a bordo. El sistema de control envfa en este caso la senal de activacion a la unidad de conmutacion, siempre que las dos tensiones no se diferencien de manera importante, es decir, con preferencia no mas de + 0,5 V, especialmente no mas de + 0,15 V y con especial preferencia no mas de + 0,05 V.

Naturalmente, y segun la aplicacion, no se puede excluir que la senal de identificacion corresponda a varios parametros de funcionamiento y/o parametros de identificacion y que, para la comparacion de los mismos, el sistema de control este dotado de los correspondientes parametros de compatibilidad.

En una forma de realizacion especialmente preferida el sistema de control se disena ademas para enviar una senal de desactivacion a al menos un accionamiento de bloqueo, para desbloquear el elemento de conexion y la interfaz.

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A estos efectos el sistema de control se puede conectar, por ejemplo, a un panel de mando correspondiente, con lo que la senal de desactivacion se env^a de acuerdo con una entrada de usuario, por ejemplo cuando el usuario exige separar el modulo del vehnculo. Alternativa o adicionalmente el sistema de control se puede disenar para el envfo automatico de la senal de desactivacion, por ejemplo en caso de conexion de un modulo de carga, una vez que el proceso de carga haya terminado.

Segun una variante de realizacion perfeccionada y preferida de la invencion, la interfaz y/o el elemento de conexion se realizan como conector de enchufe. Tanto la interfaz como el elemento de conexion se configuran convenientemente de forma correspondiente.

En el marco de la presente invencion se entiende por conector de enchufe un componente separable que se puede conectar de la manera lo mas sencilla posible a un componente correspondiente, y que en estado conectado permita una conexion electrica entre el vehnculo y el modulo.

Conviene que el conector de enchufe se configure de manera que sea posible una conexion segura entre la red de potencia de a bordo del vehnculo y el conjunto electrico del modulo. El conector de enchufe debena adaptarse especialmente a los requisitos electricos del respectivo conjunto, sobre todo en cuanto a corriente y tension. El conector de enchufe se concibe convenientemente para una corriente electrica de al menos 3 A, especialmente de al menos 5 A con una tension de 10 V - 100 V, especialmente de 12 V - 48 V.

Los conectores de enchufe habituales son, por ejemplo, casquillos disenados para la recepcion de enchufes. Es posible realizar el elemento de conexion o la interfaz como hembrilla o como enchufe. El elemento de conexion del lado del modulo se configura ventajosamente como hembrilla, dado que requiere poco mantenimiento y se puede limpiar facilmente. En este caso la interfaz se puede configurar como enchufe correspondiente a la hembrilla.

El conector de enchufe presenta preferiblemente dos elementos de contacto electricos, por lo que la red de potencia de a bordo se puede conectar al conjunto electrico. Con especial preferencia el conector de enchufe presenta ademas elementos de contacto para la transmision de una senal de comunicacion, por ejemplo de un sistema de bus CAN. El conector de enchufe se configura convenientemente de forma alternativa o complementaria a la conexion electrica de la red de abordo adicional antes mencionada al modulo.

Segun una variante perfeccionada especialmente preferida de la invencion, se dispone entre la interfaz y el vehnculo electrico y/o el elemento de conexion y el modulo un elemento de conexion flexible. Esto simplifica aun mas el manejo del sistema del vehnculo y facilita una conexion entre el modulo y el vehnculo.

El elemento de conexion puede ser de una o varias piezas. El elemento de conexion se estructura preferiblemente a modo de tubo o cable y presenta, ademas de los conductores electricos correspondientes para la conexion de la red de potencia de a bordo con el conjunto electrico del modulo, un elemento de seguridad de un material resistente a cargas mecanicas, por ejemplo una armadura metalica o un cable de acero.

Gracias al elemento de conexion flexible el usuario del vehnculo goza de mejores posibilidades de conexion entre el modulo y el vehnculo electrico. Las bicicletas se pueden estacionar, por ejemplo, distanciadas en una estacion de carga, conectarse a la misma y bloquearse. Tambien es posible conectar los modulos al vehnculo y bloquearlos, en cuyo caso los modulos se pueden posicionar de forma flexible, por ejemplo en el manillar del vehnculo. Por otra parte, el vehnculo se puede conectar, por ejemplo con los elementos de conexion, de manera especialmente sencilla a un objeto, por ejemplo un soporte de bicicletas, y adicionalmente al modulo.

Se prefiere especialmente una forma de realizacion en la que en el vehnculo se preve un alojamiento adicional con un elemento de bloqueo para la interfaz, por lo que el elemento de conexion flexible con la interfaz se puede introducir y bloquear en el alojamiento. Como consecuencia, tambien es posible emplear el interfaz con el elemento de conexion flexible como “cerradura de cable”.

Segun una forma de realizacion especialmente preferida de la invencion el primer o el segundo elemento de bloqueo se configura como perno de bloqueo. Sin embargo, la forma exacta del perno debena elegirse en funcion de la aplicacion; el perno puede tener, por ejemplo, forma cilmdrica o tambien esferica. El perno puede presentar escotaduras o salientes adicionales, por ejemplo una o varias ranuras. Los pernos de bloqueo se pueden fabricar de manera especialmente sencilla, apenas requieren mantenimiento y se pueden combinar de modo especialmente sencillo con la forma de realizacion preferida de un elemento de bloqueo linealmente desplazable. El otro elemento de bloqueo se realiza convenientemente como alojamiento para el perno de bloqueo, lo que permite una conexion segura entre el modulo y el vehnculo.

De acuerdo con otra forma de realizacion preferida, se preve una fijacion magnetica para fijar la interfaz y el elemento de conexion entre sf y posicionarlos de forma suelta. La fijacion magnetica se puede disponer en el elemento de conexion y/o en la interfaz. La misma permite un posicionamiento exacto de la interfaz respecto al elemento de conexion para un bloqueo sin fallos y exacto. Como consecuencia, el elemento de conexion se queda en el interfaz incluso despues del desbloqueo de modo que no pueda abandonar su posicion de forma incontrolada, por ejemplo en caso de configuracion con un elemento de conexion flexible, y danarse involuntariamente.

El vehnculo electrico se disena convenientemente para la conexion de dos o mas modulos. Como consecuencia de la comprobacion de la compatibilidad se consiguen, especialmente aqrn, ventajas considerables. El vehnculo electrico debena presentar con preferencia dos o mas interfaces.

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En este caso, la unidad de conmutacion se puede disenar para la conexion por separado de dos o mas modulos a la red de potencia de a bordo, por lo que en caso de una incompatibilidad el modulo correspondiente de hecho no se conecta a la red de potencia de a bordo, pero sf es posible una conexion de los demas modulos.

Alternativa o adicionalmente la unidad de control puede presentar, en caso de conexion de dos o mas modulos, un sistema de control prioritario para determinar, ademas de la comprobacion de la compatibilidad y por medio de la prioridad, si el respectivo modulo se puede conectar a la red de potencia de a bordo. Para ello la unidad de control se puede disenar preferiblemente para comparar una senal de identificacion con uno o varios parametros de prioridad, con lo que la senal de activacion solo se envfa a la unidad de conmutacion si la senal de identificacion coincide con el al menos un parametro de prioridad.

En el caso de la conexion de varios modulos de batena sena, por ejemplo, posible llevar a cabo una priorizacion de la demanda de potencia actual de la unidad de propulsion electrica. Tambien es posible prever una priorizacion a la vista del tipo de modulo empleando por ejemplo, en primer lugar, la energfa de un panel solar para el accionamiento y conectando adicionalmente un modulo de batena solo si el panel solar no suministra una potencia electrica suficiente. Logicamente, un modulo no conectado puede permanecer bloqueado, a pesar de ello, en el vehuculo.

El vehmulo electrico puede presentar ademas una red de comunicacion separada de la red de potencia de a bordo para la conexion del sistema de control a al menos una interfaz. La red de comunicacion sirve para la transmision de al menos la senal de identificacion desde el dispositivo de control de modulo, despues de haberse conectado el modulo a la interfaz del vehuculo. La red de comunicacion se puede disenar para la conexion de otros grupos de construccion del vehmulo o del modulo, por ejemplo del accionamiento de bloqueo, de la unidad de conmutacion, de un panel de instrumentos, de un dispositivo de mando y/o de un sistema de control del motor. La red de comunicacion puede presentar, por ejemplo, lmeas de senales electricas; la red de comunicacion es convenientemente una red optica, es decir, una red de transmision creada de forma correspondiente con lmeas de senales opticas y dispositivos de emision/recepcion. La red de comunicacion se configura preferiblemente a modo de sistema de bus, con especial preferencia la red de comunicacion es un sistema de bus CAN. Con especial preferencia la unidad de control y el dispositivo de control de modulo se conciben para la comunicacion a traves del protocolo CAN-open.

La interfaz y/o el elemento de conexion se disenan convenientemente para conectar el conjunto electrico a la red de potencia de a bordo y el dispositivo de control de modulo a la red de comunicacion. El elemento de conexion permite, por lo tanto, la transmision de energfa electrica para la unidad de propulsion y ademas una trasmision aparte de la senal de identificacion o de activacion. De este modo se incrementa ventajosamente la comodidad de manejo para el usuario, dado que en la conexion del modulo al vehmulo solo se tiene que establecer una conexion.

La interfaz y/o el elemento de conexion se disenan ademas para la conexion del dispositivo de control de modulo a la red de a bordo auxiliar eventualmente prevista a fin de suministrar energfa electrica al dispositivo de control de modulo. La interfaz y/o el elemento de conexion se preven con especial preferencia para la conexion de una red de potencia de a bordo de 42 V, de una red de a bordo auxiliar de l2 V y de un sistema de bus CAN (CAN high, CAN low).

Segun otro aspecto de la presente invencion se preve un procedimiento para la conexion de un vehmulo electrico, especialmente de un vehmulo ligero electrico, a un modulo, presentando el vehmulo electrico al menos una red de potencia de a bordo, una interfaz conectada a la red de potencia de a bordo y un primer elemento de bloqueo dispuesto en la interfaz, y presentando el modulo al menos un elemento de conexion, que se conecta de forma separable a la interfaz, y un segundo elemento de bloqueo dispuesto en el elemento de conexion, configurado para engranar con el primer elemento de bloqueo. El primer y/o el segundo elemento de bloqueo se traslada de una posicion libre a una posicion de bloqueo para bloquear el elemento de conexion en la interfaz.

El bloqueo antes mencionado entre un vehmulo electrico y un modulo tambien se puede utilizar ventajosamente en el marco de un sistema de carga modular. Otro aspecto de la presente invencion se refiere, por lo tanto, a un sistema de carga modular con una unidad de carga y al menos un modulo.

La unidad de carga presenta una lmea de carga y una o varias interfaces conectadas a la lmea de carga para la conexion de al menos un modulo recargable. La unidad de carga presenta ademas un primer elemento de bloqueo dispuesto en la interfaz.

El al menos un modulo recargable presenta un elemento de conexion, que se conecta de forma separable a la interfaz, y un conjunto electrico para la conexion de la lmea de carga. Un segundo elemento de bloqueo se dispone en el elemento de conexion tyse configura de modo que engrane con el primer elemento de bloqueo.

Al menos uno de los elementos de bloqueo se puede mover entre una posicion libre y una posicion de bloqueo, pudiendose separar el elemento de conexion, en la posicion libre, de la interfaz y bloqueandose el elemento de conexion, en la posicion de bloqueo, mecanicamente con la interfaz.

La configuracion segun el presente aspecto permite ademas, en caso de conexion de un modulo recargable a una unidad de carga, una mayor seguridad de funcionamiento gracias al bloqueo segun la invencion para la proteccion contra, por ejemplo, una extraccion no autorizada del modulo recargable.

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El conjunto electrico presenta preferiblemente un deposito de energfa electrica y, con especial preferencia, un conjunto de batenas como, por ejemplo, uno o varios acumuladores. Por lo tanto, el modulo recargable es convenientemente un modulo de batena.

La unidad de carga se disena preferiblemente para la conexion a una red de suministro, por ejemplo una red de suministro de corriente electrica de 220 V o 1l0 V. La unidad de carga presenta convenientemente una fuente de alimentacion que conecta la red de suministro a una lmea de carga y que se concibe para una adaptacion y, en su caso, para una supervision de la corriente y/o de la tension. La lmea de carga se puede disenar ademas de acuerdo con la red de potencia de a bordo antes descrita.

En relacion con la configuracion de los distintos componentes de la unidad de carga y del modulo recargable se hace referencia a la descripcion que antecede del sistema de vehmulo modular, correspondiendo la configuracion de los componentes de la unidad de carga a la de los componentes correspondientes del vehmulo.

La invencion se describe a continuacion a la vista de ejemplos de realizacion. Estos muestran en la:

Figura 1 un ejemplo de realizacion de un sistema de vehmulo modular con una bicicleta electrica y un modulo en una vista esquematica;

Figura 2 una representacion en seccion parcialmente horizontal del ejemplo de realizacion de la figura 1;

Figura 3 una representacion en seccion parcialmente horizontal del ejemplo de realizacion de la figura 1 en estado conectado y bloqueado;

Figura 4 una vista esquematica de un segundo ejemplo de realizacion de un sistema de vehmulo modular en estado bloqueado;

Figuras 5a y 5b un ejemplo de realizacion de un vehmulo electrico para su empleo en el sistema de vehmulo modular segun la figura 4;

Figura 6 un ejemplo de realizacion de un sistema electrico de un vehmulo electrico en una vista esquematica;

Figura 7 un ejemplo de realizacion de un modulo en una vista esquematica;

Figura 8 una vista en detalle de un elemento de conexion del modulo segun la figura 7;

Figura 9 el ejemplo de realizacion del sistema electrico segun la figura 6 con un modulo conectado segun la figura 7 y

Figura 10 un ejemplo de realizacion de la comunicacion al conectar un modulo a un vehmulo electrico en un diagrama de flujo esquematico.

La figura 1 muestra en una vista esquematica un ejemplo de realizacion de un sistema de vehmulo modular 1 formado por un vehmulo electrico 2, en este caso una bicicleta electrica, y un modulo en forma de modulo de carga, en concreto una columna de carga 3. El modulo configurado como columna de carga 3 se ha concebido en este caso para la conexion fija al suelo 31, por ejemplo en el exterior, con lo que puede servir, por ejemplo, como terminal de carga publico dentro de las ciudades.

El vehmulo 2 presenta una interfaz 4 configurada como conector de enchufe, que se puede conectar a la columna de carga 3 para cargar, por ejemplo, una batena (no representada) dispuesta por el lado del vehmulo a traves de la columna de carga 3. A estos efectos el vehmulo 2 presenta una red de potencia de a bordo 13 (comparese fig. 2) que conecta al menos la interfaz 4 a la batena asf como a una unidad de propulsion electrica (no representada) en el vehmulo. La red de potencia de a bordo 13 es, conforme al presente ejemplo de realizacion, una red de corriente continua con una tension de servicio de 42 V DC. La interfaz 4 y la red de potencia de a bordo 13 estan disenadas para una corriente de aprox. 20 A - 100 A.

Para la conexion del vehmulo 2 a la columna de carga 3, este se mueve respecto a la columna de carga 3 de manera que la interfaz 4 engrane con un alojamiento de forma conica 5 para la interfaz 4, lo que se explicara mas detalladamente con referencia a las siguientes figuras 2 - 3.

La figura 2 muestra una vista en seccion esquematica horizontal del sistema de vehmulo modular 1 segun la figura 1 a lo largo de la lmea A-A, representandose el vehmulo 2 en la figura 2 solo en parte. Como se ve, la columna de carga 3 presenta una forma basica ovalada, disponiendose el alojamiento 5 (vease tambien fig. 1) lateralmente para la conexion al vehmulo 2.

El alojamiento 5 esta unido a una grna de corredera 8 en la que se dispone linealmente desplazable un elemento de conexion 6. El elemento de conexion 6 sirve para la conexion de un conjunto electrico, es decir, en este caso un dispositivo de control de carga 14, al vehiculo 2 y se realiza en forma de conector de enchufe cilmdrico. El dispositivo de control de carga 14 sirve aqrn para la puesta a disposicion de una corriente electrica de carga de aprox. 20 A asf como para el control del proceso de carga y presenta, por lo tanto, un microcontrolador con la correspondiente programacion. El elemento de conexion 6 es accionado por un motor electrico 30 que para el control se conecta al dispositivo de control de carga 14.

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Por la cara frontal del elemento de conexion 6 se encuentra un segundo elemento de contacto 11 configurado de forma correspondiente a un primer elemento de contacto 10 dispuesto en el vehnculo electrico 2 para establecer una conexion electrica entre el vehnculo 2 y el dispositivo de control de carga 14. El segundo elemento de contacto 11 del elemento de conexion 6 sirve en este caso ademas como primer elemento de bloqueo para el bloqueo del modulo 3 con el vehnculo 2, como se explicara a continuacion. El dispositivo de control de carga 14 del lado del modulo se conecta al elemento de conexion 6 y, por consiguiente al segundo elemento de contacto 11, a traves de un cable de conexion flexible 12.

La interfaz 4 del lado del vehnculo representada en la figura 2 en una vista seccionada presenta, como ya se ha dicho antes, el primer elemento de contacto 10. Este se dispone, tal como se muestra, en una cavidad a modo de agujero ciego 9, que engrana con el elemento de contacto del lado del modulo 11 y que sirve, por lo tanto, de elemento de bloqueo.

Para la conexion del vehnculo 2 a la columna de carga 3 la interfaz 4 se introduce en direccion de la flecha segun la figura 2 en el alojamiento conico 5. Como se ve en la figura 2, el elemento de conexion 6 se encuentra en una posicion libre, por lo que la interfaz se puede introducir en el alojamiento 5.

Cuando la interfaz 4 alcanza su posicion final en el alojamiento 5, el dispositivo de control de carga 14 activa el motor electrico 30 y, por lo tanto, el elemento de conexion 6. Para ello se preve en el alojamiento 5 un microconmutador representado) que senala al dispositivo de control de carga 14 un vehnculo 2 a conectar a la columna de carga 3. Alternativamente al microconmutador se puede emplear un sensor optico o un sensor de reverberacion.

El elemento de conexion 6 se traslada a una posicion de bloqueo ilustrada en otra vista seccionada esquematica de la figura 3.

Como muestra la figura 3, el vehnculo electrico 2 se ha introducido con la interfaz 4 en el alojamiento 5. El elemento de conexion 6 se encuentra en la posicion de bloqueo en la que el primer elemento de contacto 10 y el segundo elemento de contacto 11 estan conectados, con lo que se establece una conexion electrica entre el dispositivo de control de carga 14 y la red de potencia de a bordo 13. Por otra parte, el segundo elemento de contacto 11 del lado del modulo engrana en la cavidad 9 del lado del vehnculo, con lo que el vehnculo 2 y la columna de carga 3 quedan mecanicamente bloqueados, es decir, el vefnculo 2 queda asegurado en la columna de carga fija 3 y protegido contra una retirada no autorizada o contra un robo. Asf se consiguen ventajosamente, al mismo tiempo, una conexion electrica y un bloqueo mecanico.

Para desbloquear el vehnculo 2 y la columna de carga 3, el dispositivo de control de carga 14 activa de nuevo el motor electrico 30. Para esta operacion se puede prever, por ejemplo, un elemento de mando (no representado) en la columna de carga 3, con lo que el desbloqueo solo se produce despues de la entrada de un codigo PIN predefinido por parte del usuario. Precisamente cuando la columna de carga 3 se monta en una zona publica, este tipo de proteccion puede ser conveniente.

Los elementos de contacto 10, 11 se pueden disenar adicionalmente para establecer una comunicacion de datos entre el vehnculo 2 y la columna de carga 3. Los elementos de contacto 10, 11 se realizan preferiblemente como enchufe y hembrilla con respectivamente 2 - 6 contactos electricos.

La figura 4 muestra un segundo ejemplo de realizacion de un sistema de vehnculo modular 1' en una vista esquematica por medio de la conexion de un vehnculo electrico 2' a otro modulo, en este caso un cargador 17. Por razones de mayor claridad el vehnculo 2' de la figura 4 solo se esboza. El presente ejemplo de realizacion corresponde en gran medida al ejemplo de realizacion explicado en relacion con las figuras 1 - 3, por lo que los elementos correspondientes se identifican con los mismos numeros de referencia.

Como se puede deducir de la figura 4, en este caso la interfaz 4' tambien se configura como conector de enchufe. La interfaz 4' se conecta por medio de un cable apropiado 18 a la red de potencia de a bordo (no representada en la fig. 4) del vehnculo 1. El cable 18 esta proviso por entero de una armadura metalica o un cable de acero para impedir cualquier manipulacion no autorizada.

El cargador 17 presenta un elemento de conexion 6' en forma de hembrilla en la que se puede introducir, tal como se ilustra, la interfaz 4' en forma de enchufe. La interfaz 4' se ha realizado a modo de perno cilmdrico y presenta una ranura anular 19 que, para el bloqueo del vehnculo 2' y del cargador 17, engrana con un pasador 22, como se muestra en la figura 4.

Como se ha explicado antes en relacion con las figuras 1 - 3, la interfaz 4' presenta un primer elemento de contacto 10' y el elemento de conexion 6' presenta un segundo elemento de contacto 11' para la conexion electrica entre la red de potencia de a bordo (no mostrada en la figura 4) y el dispositivo de control de carga 14.

En el elemento de conexion 6' se dispone ademas un pasador en forma de perno 22. El pasador 22 se puede desplazar linealmente, por medio de un motor electrico 30, en una grna de corredera 23. En la posicion de bloqueo representada el pasador 22 penetra en la ranura anular 19 de la interfaz 4' e impide una extraccion o una separacion de la interfaz 4' del elemento de conexion 6'.

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La conexion entre el vefnculo 2' y el cargador 17 se produce en la forma descrita en relacion con las figuras 1 - 3. En la posicion inicial el pasador 22 se encuentra en una posicion libre (no mostrada en la figura 4), en la que la interfaz 4' se introduce en el elemento de conexion en forma de hembrilla 6'. El dispositivo de control de carga 14 reconoce la interfaz 4' introducida y activa el motor electrico 30 que empuja el pasador 22 a la posicion de bloqueo mostrada en la figura 4. De este modo el vefnculo 1' se conecta electricamente al cargador 17 y se bloquea mecanicamente con el mismo.

Si el vefnculo 2' no se conecta a un modulo correspondiente, como un cargador 17, la interfaz 4' se puede fijar en un dispositivo de retencion adicional 15 del vefnculo 2', como se muestra en las reproducciones esquematicas de las figuras 5a y 5b.

Segun se ilustra en la figura 5b, la interfaz 4' se introduce en un alojamiento 29 en forma de hembrilla. En el dispositivo de retencion 15 se monta ademas un perno de cierre 16, que con ayuda de una cerradura de cilindro giratorio 31 se puede introducir y sacar de la ranura anular 19.

Despues del desbloqueo del perno de cierre 16 mediante la cerradura de cilindro giratorio 31 la interfaz 4' se puede extraer del alojamiento 29. Con ayuda del elemento de conexion flexible 18 la interfaz 4' se puede conectar y bloquear de manera especialmente sencilla, por ejemplo con un elemento de conexion de un modulo (no representado aqm), tal como se ha explicado antes. Adicionalmente el conjunto formado por la interfaz 4' y el cable 18 se puede emplear, gracias al montaje del dispositivo de retencion 15 en el vefnculo 2', para la conexion de la bicicleta electrica 2', por ejemplo en un soporte de bicicletas o en el poste de una farola.

Los ejemplos de realizacion antes explicados del sistema de vefnculo modular se pueden utilizar adicionalmente en combinacion con una comprobacion de la compatibilidad, que se explicara mas adelante en relacion con las figuras 6 -10.

La figura 6 muestra el sistema electrico 100 de un sistema de vefnculo modular 1, en este caso una bicicleta electrica, en una vista esquematica. Para mayor claridad no se representan los demas componentes, en especial los mecanicos, de la bicicleta electrica como, por ejemplo, el marco y las ruedas. Todos los componentes se indican ademas, con vistas a su diseno mecanico, solo de forma esquematica para demostrar que la comprobacion de la compatibilidad, que se explica a continuacion, se puede llevar a cabo ventajosamente con todos los ejemplos de realizacion antes senalados.

Como se deduce de la figura 6, el sistema electrico 100 presenta en total tres sistemas de red de a bordo, en concreto una red de potencia de a bordo 101, un sistema de bus CAN 102 y una red de a bordo auxiliar 103. La red de potencia de a bordo 101 sirve fundamentalmente para el suministro de energfa electrica a una unidad de propulsion electrica 104 del vefnculo. La red de potencia de a bordo 101 se fia disenado para una tension de servicio de 42 V DC para una corriente de aprox. 20 A - 100 A. La red de potencia de a bordo 101 recibe la corriente electrica de una batena interna recargable 105 del vefnculo.

La red de a bordo auxiliar 103 se fia disenado para una tension de servicio de 12 V de corriente continua y sirve para suministrar energfa a los demas componentes del vefnculo como, por ejemplo, una unidad de mando 106 y un sistema de control 107. La red de a bordo auxiliar 103 se alimenta con energfa electrica a traves de la batena 105 y a traves de un convertidor 109 de 42 V / 12 V intercalado.

El sistema de bus CAN 102 sirve para el control y la comunicacion de los componentes del vefnculo, como se explicara en detalle mas adelante. El sistema de bus CAN 102 se fia disenado en este caso con lmeas de senales electricas; el protocolo de comunicacion corresponde al protocolo "CAN-open” segun la especificacion CiA 454 (LEV).

La unidad de propulsion electrica 104 comprende un motor electrico 110 conectado a traves de un dispositivo de control del motor 111 a la red de potencia de a bordo 101. El dispositivo de control del motor 111 se conecta ademas, para la recepcion de los comandos de control, al bus CAN 102 y modula la tension aportada al motor desde la red de potencia de a bordo 101 por medio de una modulacion de duracion de impulsos (PWM) para permitir una regulacion de la potencia de accionamiento.

Para el control del vefnculo electrico se preve el sistema de control central 107 ya mencionado conectado debidamente al bus CAN 102 y, para el suministro de tension, ademas a la red de a bordo auxiliar 103. El sistema de control 107 es un sistema de control de microprocesadores que se maneja a traves de un programa almacenado en una unidad de memoria 112 conectada y variable. La unidad de control 107 sirve, por ejemplo, para activar el dispositivo de control del motor 111 para el funcionamiento de acuerdo con un comando de control introducido por el usuario del vefnculo a traves de la unidad de mando 106.

La unidad de control 107 supervisa ademas la red de potencia de a bordo 101 y se conecta, con esta finalidad, a una unidad de medicion 113 que registra la tension y la corriente de la red de potencia de a bordo y suministra los correspondientes valores de medicion digitales al sistema de control 107. La unidad de memoria 112 presenta parametros de compatibilidad en una base de datos, lo que se explicara mas delante de forma detallada.

El sistema electrico 100 del vefnculo electrico tambien presenta dos interfaces 114 realizadas como conectores de encfiufe para la conexion a modulos 120 correspondientes y que conecta de forma separable la red de potencia de a

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bordo 101, la red de a bordo auxiliar 103 y la red de comunicacion 102 a los modulos 120 conectados a las interfaces 114.

El sistema electrico 100 del vefnculo electrico y especialmente las redes de a bordo 101, 102 y 103 pueden presentar y conectar logicamente otros grupos de construccion y componentes, como se indica por medio de las lmeas discontinuas.

Un ejemplo de realizacion de un modulo 120 previsto para la conexion a una interfaz 114 se muestra en la figura 7 en una vista esquematica. El modulo 120 presenta un elemento de conexion 121 configurado en este caso en forma de hembrilla para el engranaje con una de las interfaces 114.

El modulo 120 presenta ademas un con junto electrico, en concreto una batena de 42 V 122, que para el suministro de energfa electrica a la red de potencia de a bordo 101 se conecta a traves de una lmea de suministro 123 al elemento de conexion 121. El modulo 120 se puede configurar alternativamente a modo de columna de carga 3 o cargador 17, como se nuestra en las figuras 2 -4.

La interfaz 114 y el elemento de conexion 121 pueden corresponder mecanicamente a los ejemplos de realizacion explicados en relacion con las figuras 1 - 4. El elemento de conexion 121 puede presentar, en especial, un pasador accionado por motor electrico (no representado en la figura 7), que para el bloqueo encaja en una ranura anular (no mostrada en la figura 7) dispuesta en la interfaz 114.

Una vista esquematica del elemento de conexion 121 se muestra en la figura 8. Como se puede ver en la figura 8, el elemento de conexion 121 presenta en conjunto tres elementos de contacto para conectar el modulo 120 a la red de potencia de a bordo 101, al sistema de bus CAN 102 y a la red de a bordo auxiliar 103.

El elemento de conexion 121 se configura en una sola pieza con una primera unidad de conmutacion 124 con la que se puede establecer la conexion entre la lmea de suministro 123, y por consiguiente la batena 122, y la red de potencia de a bordo 101. La unidad de conmutacion 128 conecta ademas, de forma conmutable, un convertidor de 42 V/12 V 129 a una red de a bordo auxiliar 103, por ejemplo para suministrar en caso de fallo energfa electrica a la red de a bordo auxiliar electrica 103 del vefnculo. En este caso, las unidades de conmutacion 124 y 128 estan dotadas de interruptores MOSFET y se controlan a traves de un dispositivo de control de modulo de microprocesadores 125 conectado al sistema de bus CAN 102. El dispositivo de control de modulo 125 recibe la energfa electrica a traves del convertidor 129 y, por consiguiente, a traves de la batena 122 del modulo 120.

Se preve un sensor de medicion 126 para medir la tension proporcionada por la lmea de suministro 123 y, por lo tanto, por la batena 122 y para transmitir un valor de medicion correspondiente al dispositivo de control de modulo 125.

Se preve ademas una unidad de supervision 127 que vigila la corriente maxima admisible entre el modulo 120 y la red de potencia de a bordo 101, asf como entre el modulo 120 y la red de a bordo auxiliar 103, asf como las maximas tensiones admisibles, por lo que, por ejemplo en el caso de un cortocircuito, la batena 122 se puede separar de forma segura del sistema electrico 100 del vefnculo. A estos efectos, la unidad de supervision 127 transmite regularmente los valores de medicion correspondientes al dispositivo de control de modulo 125 que activa debidamente las unidades de conmutacion 124 y 128.

En el presente ejemplo, sena conveniente que no se rebasara una corriente de 100 A entre la lmea de suministro 123 y la red de potencia de a bordo 101 o una corriente 20 A entre el convertidor 129 y la red de a bordo auxiliar 103.

La unidad de supervision 127, las unidades de conmutacion 124, 128 y el sensor de medicion 126 se conectan normalmente al dispositivo de control de modulo 125 a traves de lmeas de comunicacion apropiadas (no representadas).

Se preve ademas un motor electrico 121a que activa el pasador antes descrito (no representado). El motor electrico 121a se activa por medio del dispositivo de control de modulo 125 y recibe la corriente electrica a traves del convertidor 129.

En la figura 9 se muestra un ejemplo de realizacion del sistema electrico 100 del vefnculo modular con el modulo 120 conectado. La conexion de una batena adicional 122 puede ser, por ejemplo, necesaria cuando se agota la batena interna del vefnculo 105 o cuando se pretende ampliar la autonoirna del vefnculo. Con esta finalidad, el usuario conecta el modulo 120 a la interfaz 114 despues de lo cual el sistema de control 107 y el dispositivo de control de modulo 125 se comunican entre sf en un modo de compatibilidad a traves del bus CAN 102 para comprobar, por una parte, la autorizacion para la conexion del modulo 120 y, por otra parte, la compatibilidad del modulo 120 y, mas concretamente, de la batena 122 del modulo 120 con la red de potencia de a bordo 101, antes de proceder a una conexion y a un bloqueo.

El procedimiento de conexion del modulo 120 a la interfaz 114 se explica a continuacion con referencia al ejemplo de realizacion segun la figura 10, que representa los distintos pasos por medio de un diagrama de flujo.

De acuerdo con el paso 50, en primer lugar un usuario conecta el elemento de conexion 121 del modulo 120 a una de las interfaces 114, como representa la figura 9. Las unidades de conmutacion 124 y 128 estan en este estado inicialmente abiertas, por lo que la batena 122 no esta conectada a la red de potencia de a bordo 101. Sin embargo,

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el elemento de conexion 121 establece una conexion entre la unidad de supervision 127 y la red de a bordo auxiliar 103, asf como la red de potencia de a bordo 101.

Tan pronto como la unidad de supervision 127 detecte una tension en la red de a bordo auxiliar 103 o en la red de potencia de a bordo 101, emite una senal al dispositivo de control de modulo 125 que, en el paso 51, consulta al sensor de medicion 126 en relacion con la tension de servicio actual de la lmea de suministro 123.

El dispositivo de control de modulo 125 determina ademas paralelamente varios parametros de identificacion almacenados en una memoria interna, que son caractensticos del tipo y del fabricante del modulo 120. En el paso 52, el dispositivo de control de modulo 125 transmite una senal de identificacion al sistema de control 107 a traves del sistema de bus CAN 102. La senal de identificacion incluye en el presente ejemplo la siguiente informacion.

ID del fabricante: 005

ID de tipo: 125

Tension de batena: 42,5 V

La ID del fabricante corresponde a un fabricante determinado del modulo asignado segun la ID. La ID de tipo corresponde a la funcionalidad “fuente de energfa - batena”.

El sistema de control 107 recibe la senal de identificacion en el paso 53 y demanda los parametros de compatibilidad del vehmulo de la base de datos almacenada en la unidad de memoria 112. En el presente ejemplo, la base de datos comprende los siguientes parametros:

Fabricantes autorizados:

Tipos de modulo autorizados:

Tension max. red de potencia de a bordo: Tension mm. red de potencia de a bordo:

002-008, 057, 062, 118-255 014-042,48,87,125, 144 43,8 V 30,0 V

El sistema de control 107 compara en el paso 54 en primer lugar los parametros recibidos en la senal de identificacion con los parametros de compatibilidad obtenidos de la base de datos. Como se puede deducir de las tablas que anteceden, el modulo 120 es, en principio, compatible con el vehmulo y autorizado para la conexion. El sistema de control 107 transmite segun el paso 55 una senal de activacion al dispositivo de control de modulo 125 que activa el motor electrico 121a en el paso 56 y bloquea el modulo 120 en el vehmulo. Conforme al paso 57, el sistema de control 107 consulta a continuacion la tension actual de la red de potencia de a bordo 101 al dispositivo de medicion 113.

La consulta dirigida al dispositivo de medicion en el paso 57 es necesaria, dado que el vehmulo presenta tambien una batena de vehmulo interna 105, por lo que la tension de la batena 122 debena diferenciarse solo de forma irrelevante de la tension de la batena 105. En el presente ejemplo, la tension de la red de potencia de a bordo 101 es de 42,5 V.

El sistema de control 107 compara este valor con la tension de batena de la senal de identificacion en el paso 58 y comprueba si la tension de batena del modulo 120 no difiere en mas de + 0,05 V de la tension de la red de potencia de a bordo 101.

Puesto que en el presente ejemplo este es el caso, el sistema de control 107 envfa en el paso 59 una segunda senal de activacion a la unidad de conmutacion 124 conectada al dispositivo de control de modulo 125, conectandose despues la lmea de suministro 123, y por lo tanto la batena 122, a la red de potencia de a bordo 101. La comprobacion de la compatibilidad finaliza en el paso 60.

El exito de la conexion se comunica al usuario por medio de un piloto indicador verde (no representado), por ejemplo, un LED, dispuesto en el elemento de conexion 121. En caso contrario, un piloto indicador rojo (no representado) del elemento de conexion 121 indica que por falta de compatibilidad no es posible conectar el modulo 120 al vehmulo. En este caso, el motor electrico 121a se vuelve a activar para desbloquear el modulo 121 de la interfaz 114.

Durante el funcionamiento, la unidad de supervision 127 se mantiene activa. En el supuesto de que se rebasaran los valores maximos de corriente y tension, la unidad de supervision 127 enviana una senal al dispositivo de control de modulo 125, de modo que la unidad de conmutacion 124 separe la conexion entre la batena 122 y el sistema electrico 1 del vehmulo para evitar danos.

Como es logico, la presente invencion no se limita a casos de aplicacion en los que un modulo 120 se conecta al vehmulo 2, 2'. Tambien es posible la conexion de un primer modulo, por ejemplo, una estacion de carga o una unidad de carga y de un segundo modulo, por ejemplo, un modulo recargable con acumulador.

Los ejemplos de realizacion antes descritos permiten numerosas variaciones o complementos. Cabe, por ejemplo, la posibilidad de que

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la unidad de control 107 se configure en una sola pieza con la unidad de mando 106 y/o el sistema de control del motor 111,

la unidad de conmutacion 124 se configure por el lado del vehmulo o por el lado de una unidad de carga,

la unidad de conmutacion 124 se configure en una sola pieza con la interfaz 114,

se dispongan en el sistema electrico 100 del vehmulo o en una unidad de carga unicamente una o mas de dos interfaces 114 para la conexion a los correspondientes modulos 120,

la batena interna del vehmulo 105 se conecte de forma separable, a traves de un elemento de conexion 121, a una de las interfaces 114,

el sistema de bus CAN 102 comprenda adicional o alternativamente a las lmeas de senales electricas mostradas, lmeas de senales opticas,

los pilotos indicadores se dispongan, en lugar de hacerlo en el elemento de conexion 121, por el lado del vefnculo o en una unidad de carga y/o

la unidad de conmutacion 124 se configure para la conmutacion por separado de una lmea de suministro y de una lmea de carga previstas entre el modulo 120 y la red de potencia de a bordo 101,

el modulo (3, 17, 120) se disene como componente pasivo, es decir, por ejemplo, como cable de prolongacion o puenteo y que, ademas de un elemento de conexion (6, 6', 121) presente otro conector de enchufe o una interfaz (4, 4', 114) para la conexion a otro modulo.

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REIVINDICACIONES

1. Sistema de vefnculo modular (1) con

- un vefnculo electrico (2, 2'), especialmente un vefnculo ligero electrico, con al menos

- una red de potencia de a bordo (13, 101) para el suministro de energfa a una unidad de accionamiento

electrica (104),

- un sistema de control (107),

- una interfaz (4, 4' 114) conectada a la red de potencia de a bordo (13, 101) para la conexion de al menos un modulo (3, 17, 120) y un primer elemento de bloqueo (9, 19) dispuesto en la interfaz (4, 4', 114) y

- un modulo (3, 17, 120) con

- un conjunto electrico,

- un dispositivo de control de modulo (14, 125) disenado para la comunicacion con el sistema de control (107) y conectado a un accionamiento de bloqueo (30, 121a) de accionamiento electrico,

- un elemento de conexion (6, 6', 121) que se puede unir de forma separable a la interfaz (4, 4', 114) para la conexion del conjunto electrico a la red de potencia de a bordo (13, 101) y

- un segundo elemento de bloqueo (11, 22) dispuesto en el elemento de conexion (6, 6', 121) disenado para engranar con el primer elemento de bloqueo (9, 19),

- disponiendose el accionamiento de bloqueo (30, 121a) en al menos uno de los elementos de bloqueo (9, 11, 19, 22) para mover al menos uno de los elementos de bloqueo (9, 11, 19, 22) entre una posicion libre y una posicion de bloqueo

- pudiendose separar el elemento de conexion (6, 6', 121) en la posicion libre de la interfaz (4, 4', 114) y bloqueandose el elemento de conexion (6, 6', 121) en la posicion de bloqueo mecanicamente con la interfaz (4, 4', 114),

- disenandose el dispositivo de control de modulo (14, 125) ademas para enviar durante la conexion del elemento de conexion (6, 6', 121) a la interfaz (4, 4', 114) una senal de identificacion al sistema de control (107) y

- concibiendose el sistema de control (107) para recibir la senal de identificacion, para compararla con al menos un parametro de compatibilidad y para transmitir, en el caso de que la senal de identificacion coincida con el parametro de compatibilidad, una senal de activacion al al menos un accionamiento de bloqueo (30, 121a) a fin de bloquear el elemento de conexion (6, 6', 121) con la interfaz (4, 4', 114).
2. Sistema de vefnculo modular segun la reivindicacion 1, pudiendose mover el segundo elemento de bloqueo (11, 22) entre una posicion libre y una posicion de bloqueo.
3. Sistema de vefnculo modular segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, disponiendose el accionamiento de bloqueo (30, 121a) en al menos un elemento de conexion (6, 6', 121).
4. Sistema de vefnculo modular segun la reivindicacion 1, disenandose el sistema de control (107) ademas para enviar una senal de desactivacion al al menos un accionamiento de bloqueo (30, 121a) y para desbloquear el elemento de conexion (6, 6', 121) y la interfaz (4, 4', 114).
5. Sistema de vefnculo modular segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, configurandose la interfaz (4, 4', 114) y/o el elemento de conexion (6, 6', 121) como conector de enchufe.
6. Sistema de vefnculo modular segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, disponiendose entre la interfaz (4, 4', 114) y el vefnculo electrico (2, 2') y/o el elemento de conexion (6, 6', 121) y el modulo un elemento de conexion flexible (18).
7. Sistema de vefnculo modular segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, configurandose el primer o el segundo elemento de bloqueo (9, 11) como perno de bloqueo (22).
8. Sistema de vefnculo modular segun la reivindicacion 7, configurandose el segundo o el primer elemento de bloqueo (9, 11) como alojamiento (19) para el perno de bloqueo (22).
9. Sistema de vefnculo modular segun cualquiera de las reivindicaciones anteriores, previendose una fijacion magnetica para fijar y/o posicionar la interfaz (4, 4', 114) y el elemento de conexion (6, 6', 121).
10. Vefnculo electrico, especialmente vefnculo ligero electrico, con al menos

- una red de potencia de a bordo (13, 101) para el suministro de energfa a una unidad de accionamiento electrica (104),

- un sistema de control (107) para la comunicacion con un dispositivo de control de modulo (14, 125) de un modulo (3, 17, 120),

- una interfaz (4, 4', 114) conectada a la red de potencia de a bordo (13, 101) para la conexion a un elemento de conexion (6, 6', 121) del modulo (3, 17, 120) y

- un primer elemento de bloqueo (9, 19) dispuesto en la interfaz (4, 4', 114) configurado para engranar con un segundo elemento de bloqueo (11, 22) dispuesto en el elemento de conexion (6, 6', 121), previendose en el primer

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elemento de bloqueo (9, 19) un accionamiento de bloqueo (30, 121a) de accionamiento electrico para moverlo entre una posicion libre y una posicion de bloqueo,

- pudiendose separar el elemento de conexion (6, 6', 121) en la posicion libre de la interfaz (4, 4', 114) y bloqueandose el elemento de conexion (6, 6', 121) en la posicion de bloqueo mecanicamente con la interfaz (4, 4', 114) y

- disenandose el sistema de control (107) para recibir una senal de identificacion del dispositivo de control de modulo (14, 125), compararla con al menos un parametro de compatibilidad y transmitir, en caso de que la senal de identificacion coincida con el parametro de compatibilidad, una senal de activacion al al menos un accionamiento de bloqueo (30, 121a) a fin de bloquear el elemento de conexion (6, 6', 121) con la interfaz (4, 4', 114).
11. Modulo para la conexion a un vefnculo electrico (2, 2'), especialmente un vefnculo ligero electrico, con al menos

- un conjunto electrico para la conexion a una red de potencia de a bordo (13, 101) del vefnculo electrico (2,

2'),

- un dispositivo de control de modulo (14, 125) disenado para la comunicacion con un sistema de control (107) del vefnculo electrico (2, 2') y conectado a un accionamiento de bloqueo (30, 121a) de accionamiento electrico,

- un elemento de conexion (6, 6', 121) que se puede conectar de forma separable a una interfaz (4, 4', 114) del vefnculo electrico y

- un segundo elemento de conexion (11, 22) dispuesto en el elemento de conexion (6, 6', 121) para el engranaje con un primer elemento de bloqueo (9, 19) dispuesto en la interfaz 4, 4', 114), previendose el accionamiento de bloqueo (30, 121a) en el segundo elemento de bloqueo (11, 22) para moverlo entre una posicion libre y una posicion de bloqueo,

- pudiendose separar el elemento de conexion (6, 6', 121) en la 'posicion libre de la interfaz (4, 4', 114) y bloqueandose el elemento de conexion (6, 6', 121) en la posicion de bloqueo mecanicamente con la interfaz (4, 4', 114) y

disenandose el dispositivo de control de modulo (14, 125) ademas para enviar durante la conexion del elemento de conexion (6, 6', 121) a la interfaz (4, 4', 114) una senal de identificacion al sistema de control (107).
12. Procedimiento para la conexion de un vefnculo electrico (2, 2'), especialmente de un vefnculo ligero electrico, a un modulo (3, 17, 120), presentando el vefnculo electrico (2, 2') al menos una red de potencia de a bordo (13, 101), un sistema de control (107), una interfaz (4, 4', 114) conectada a la red de potencia de a bordo (13, 101) y un primer elemento de bloqueo (9, 19) dispuesto en la interfaz (4, 4', 114) y presentando el modulo (3, 17, 120) al menos un dispositivo de control de modulo (14, 125), un elemento de conexion (6, 6', 121) que se puede conectar de forma separable a la interfaz (4, 4', 114) y un segundo elemento de bloqueo (11, 22) dispuesto en el elemento de conexion (6, 6', 121) concebido para el engranaje con el primer elemento de bloqueo (9, 19),

- enviando el dispositivo de control de modulo (14, 125) durante la conexion del elemento de conexion (6, 6', 121) a la interfaz (4, 4', 114) una senal de identificacion al sistema de control (107) y

- recibiendo el sistema de control (107) la senal de identificacion para compararla con al menos un parametro de compatibilidad y para transmitir, en el caso de que la senal de identificacion coincida con el parametro de compatibilidad, una senal de activacion al al menos un accionamiento de bloqueo (30, 121a) a fin de

- desplazar el primer y/o el segundo elemento de bloqueo (9, 11, 19, 22) de una posicion libre a una posicion de bloqueo y de bloquear el elemento de conexion (6, 6', 121) en la interfaz (4, 4', 114).