ES2384656A1 - Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna. - Google Patents

Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna. Download PDF

Info

Publication number
ES2384656A1
ES2384656A1 ES200930427A ES200930427A ES2384656A1 ES 2384656 A1 ES2384656 A1 ES 2384656A1 ES 200930427 A ES200930427 A ES 200930427A ES 200930427 A ES200930427 A ES 200930427A ES 2384656 A1 ES2384656 A1 ES 2384656A1
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
cam chain
chain tensioner
pivot
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
ES200930427A
Other languages
English (en)
Other versions
ES2384656B1 (es
Inventor
Teruhide Yamanishi
Ryuji Tsuchiya
Hirokazu Komuro
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of ES2384656A1 publication Critical patent/ES2384656A1/es
Application granted granted Critical
Publication of ES2384656B1 publication Critical patent/ES2384656B1/es
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
    • F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
    • F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C9/00—Bearings for crankshafts or connecting-rods; Attachment of connecting-rods
    • F16C9/02—Crankshaft bearings
    • F16C9/03—Arrangements for adjusting play
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
    • F16H7/18—Means for guiding or supporting belts, ropes, or chains

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)

Abstract

En la estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustión interna, un obturador de empuje (61) presiona un cojinete de rodadura de un cigüeñal (40) en dirección radial y está dispuesto cerca del pivote del tensor de la cadena de levas (60), y una chapa de asiento de resorte (63), que recibe el extremo próximo de un elemento de muelle (62) que empuja el obturador de empuje (61) coloca el pivote del tensor de la cadena de levas (60).

Description

ESTRUCTURA DE MONTAJE DE UN PIVOTE DE UN TENSOR DE UNA
CADENA DE LEVAS DE UN MOTOR DE COMBUSTiÓN INTERNA
Campo técnico
5
La presente invención se refiere a una estructura de montaje de un
pivote de un tensor de una cadena de levas por la que se articula una guía
de un tensor de la cadena de levas para aplicar tensión a una cadena de
levas que transmite potencia a un sistema de válvulas de un motor de
combustión interna.
10
Antecedentes de la invención
Ya se conoce una estructura en la que un tensor de una cadena de
levas empuja una guía del tensor de la cadena de levas, para presionar una
cadena de levas, articulada por medio de un pivote del tensor de la cadena
15
de levas y aplica tensión a la cadena de levas (por ejemplo, véase el
documento de Patente 1).
Documento de Patente 1: JP-A número 2005-106160.
El documento de Patente 1 describe una estructura en la que, como
se representa en la figura 2, (que es una vista en sección de un motor de
2 O
combustión interna), una cadena sinfín (52) está dispuesta entre:
un piñón de accionamiento (51) (montado en un cigüeñal (6))
un piñón accionado (53) (montado en un árbol de levas de
accionamiento de válvula (50)); y
una guía del tensor de cadena de levas (dispuesto a lo largo de la
25
cadena sinfín (52)),
estando la cadena sinfín (52) articulada por un pivote del tensor de la cadena
de levas y siendo empujada por un tensor que presiona y empuja la citada
cadena sinfín (52).
En el motor de combustión interna, un cilindro se eleva de un cárter
3O
ligeramente inclinado hacia delante, y el pivote del tensor de la cadena de
levas, por el que se articula el extremo inferior de la guía del tensor de la
cadena de levas, y que se extiende aproximadamente en una dirección hacia
arriba y hacia abajo, está situado en una parte trasera del piñón de
accionamiento (51).
35
Una parte de la cadena sinfín (52), enrollada alrededor del piñón de
accionamiento (51), está cubierta, por debajo, por una chapa de prevención
de separación de cadena (54). Un extremo delantero de un ensanchamiento,
que se extiende desde la chapa de prevención de separación de cadena
(54), coloca y soporta el pivote del tensor de la cadena de levas.
5
Además, entre la parte lateral delantera y la parte lateral trasera de la
cadena sinfín (52), encima del piñón de accionamiento (51), se dispone una
chapa de colocación de muelle (32), que recibe un extremo próximo de un
resorte helicoidal (31), para empujar un obturador de empuje (30) que
presiona radialmente una rodadura exterior (23) de un cojinete de bolas SS
10
por el que el cigüeñal (6) se articula en la dirección radial.
Problema a resolver con la invención
Dado que una chapa de prevención de separación de la cadena (54)
coloca un pivote de un tensor de una cadena de levas, la chapa de
15
prevención de separación de la cadena (54) se forma con una extensión que,
crece hacia el pivote del tensor de la cadena de levas, con el resultado de
que el tamaño de la chapa de prevención de separación de cadena (54) se
incrementa mucho.
Dado que el tamaño de la chapa de prevención de separación de la
20
cadena (54) se incrementa mucho, el peso se incrementa, y, al mismo
tiempo, dado que se necesitan al menos dos pernos para fijar al cárter la
chapa de prevención de separación de cadena (54), se incrementa el
número de piezas y el peso.
La presente invención se ha realizado en vista del problema anterior, y
25
tiene como un objetivo proporcionar una estructura de montaje de un pivote
de un tensor de la cadena de levas de un motor de combustión interna que
es capaz de lograr una reducción del número de piezas y una reducción del
peso.
3 O
Descripción de la invención
Con el fin de lograr el objetivo anterior, la invención proporciona una
estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de
un motor de combustión interna, construida de manera que, un cigüeñal se
articula rotativamente a un cárter del motor de combustión interna mediante
35
un cojinete de rodadura; una chapa de asiento de resorte, que recibe un
extremo próximo de un elemento de muelle, para empujar un obturador de
empuje que presiona el cojinete de rodadura en una dirección radial, está
fijada al cárter; un piñón de la cadena de levas, que está dispuesto en una
parte exterior de eje del cigüeñal, pasa a través del cojinete de rodadura y
5
sobresale al exterior; y una guía del tensor de la cadena de levas, para
aplicar tensión a una cadena de levas, que transmite potencia a un tren de
válvulas, enrollada alrededor del piñón de cadena de levas, , está articulada
al cárter por un pivote del tensor de la cadena de levas, donde el obturador
de empuje está dispuesto cerca del pivote del tensor de la cadena de levas,
10
y la chapa de asiento de resorte coloca el pivote del tensor de la cadena de
levas.
La invención proporciona la estructura de montaje del pivote del
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde el
piñón de la cadena de levas y un generador CA se han dispuesto, por
15
separado, en una cámara interior de la cadena y una cámara ACG exterior,
divididas por un elemento separador, en la primera parte exterior de eje del
cigüeñal, y el elemento divisor soporta el pivote del tensor de la cadena de
levas y, al mismo tiempo, el pivote del tensor de la cadena de levas está
montado en un agujero de pivote, formado en la chapa de asiento de resorte
2 O
de manera que, el pivote del tensor de la cadena de levas, se coloca en
dirección radial.
La invención proporciona la estructura de montaje del pivote del
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde un
saliente del elemento divisor, apoya en un extremo del pivote del tensor de la
25
cadena de levas con el fin de colocar el pivote del tensor de cadena de levas
en dirección axial.
La invención proporciona la estructura de montaje de un pivote de un
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde la
chapa de asiento de resorte está fijada al cárter por un perno.
3 O
La invención proporciona la estructura de montaje del pivote del
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde el
obturador de empuje está dispuesto en un lado opuesto a un lado de una
culata de cilindro, en el que la guía del tensor de la cadena de levas se
extiende desde el pivote del tensor de la cadena de levas a lo largo de un
35
borde exterior del cojinete de rodadura.
------------------------------
.------------------
La invención proporciona la estructura de montaje del pivote del
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde un
saliente, que tiene un agujero circular en que está montado el obturador de
empuje, sobresale del cárter, estando el saliente provisto de una ranura de
5
suministro de aceite formada alrededor del agujero circular en forma de
muesca.
La invención proporciona la estructura de montaje del pivote del
tensor de la cadena de levas del motor de combustión interna, donde cada
ranura de suministro de aceite se ha formado perpendicularmente encima y
10
perpendicularmente debajo del agujero circular.
En la estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena
de levas de un motor de combustión interna, el obturador de empuje está
dispuesto cerca del pivote del tensor de cadena de levas, y una chapa de
asiento de resorte coloca el pivote del tensor de la cadena de levas. En
15
consecuencia, no hay que aumentar el tamaño de la chapa de asiento de
resorte que contribuye al empuje del obturador de empuje para presionar el
cojinete de rodadura en la dirección radial, y es posible colocar el pivote del
tensor de la cadena de levas usando la chapa de asiento de resorte,
logrando por ello una reducción del número de piezas y una reducción del
20
peso.
Dado que la chapa de asiento de resorte es de tamaño pequeño, es
posible fijar la chapa de asiento de resorte al cárter con pocas herramientas
de sujeción, pudiendo reducir el número de piezas, y el peso.
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
25
levas del motor de combustión interna el elemento divisor que divide la
cámara interior de la cadena y la cámara ACG exterior, soporta el pivote del
tensor de la cadena de levas. En consecuencia, no hay que proporcionar un
elemento además del elemento divisor, reduciendo por ello el número de
piezas y mejorando la operación de montaje.
3 O
Además, el pivote del tensor de la cadena de levas está montado en
el agujero de pivote formado en la chapa de asiento de resorte, con el
resultado de que el pivote del tensor de la cadena de levas se coloca en la
dirección radial. En consecuencia, es posible fijar firmemente el pivote del
tensor de la cadena de levas.
35
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
levas del motor de combustión interna, el saliente formado en el elemento
divisor apoya en el extremo del pivote del tensor de la cadena de levas, con
el resultado de que el pivote del tensor de la cadena de levas se coloca en la
dirección axial. En consecuencia, no hay que colocar el pivote del tensor de
5
la cadena de levas en la dirección axial usando un elemento aparte del
elemento divisor, reduciendo por ello el número de piezas y realizando
fácilmente la operación de montaje.
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
levas del motor de combustión interna, la chapa de asiento de resorte está
10
fijada al cárter por un perno. En consecuencia, es posible lograr una
reducción del número de piezas y un peso reducido.
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
levas del motor de combustión interna, el obturador de empuje está
dispuesto en el lado opuesto al lado de la culata del cilindro en el que la guía
15
del tensor de la cadena de levas se extiende desde el pivote del tensor de
cadena de levas a lo largo del borde exterior del cojinete de rodadura. En
consecuencia, es posible disponer eficientemente y de forma compacta el
obturador de empuje en una posición donde el montaje se realiza fácilmente
sin interferencia con la guía del tensor de la cadena de levas mediante una
2O
efectiva utilización del espacio, mejorando por ello la facilidad de montaje.
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
levas del motor de combustión interna, el saliente, que tiene el agujero
circular, en que está montado el obturador de empuje, está formado en el
cárter de manera sobresaliente; y el saliente está provisto de la ranura de
25
suministro de aceite formada alrededor del agujero circular en forma de
muesca. En consecuencia, se suministra aceite al agujero circular, en que
desliza el obturador de empuje, a través de la ranura de suministro de aceite,
y por lo tanto, es posible limitar el rozamiento entre el obturador de empuje y
el saliente y, además, eliminar el grosor innecesario, logrando por ello una
3 O
reducción del peso.
En la estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de
levas del motor de combustión interna, cada ranura de suministro de aceite
se ha formado perpendicularmente encima y perpendicularmente debajo del
agujero circular. En consecuencia, el aceite, eficientemente suministrado al
35
agujero circular a través de una ranura de suministro de aceite, situada
perpendicularmente encima del agujero circular, es descargado a través de
la ranura de suministro de aceite perpendicularmente debajo del agujero
circular, de manera circulante, y por lo tanto, es posible lubricar
eficientemente el obturador de empuje.
5
Breve descripción de los dibujos
La figura 1 es una vista lateral que ilustra la totalidad de una
motocicleta tipo scooter según una realización de la presente invención.
La figura 2 es una vista lateral que ilustra la totalidad de una unidad de
10
potencia.
La figura 3 es una vista en sección de la unidad de potencia (una vista
en sección tomada a lo largo de la línea de la figura 2).
La figura 4 es una vista ampliada en sección que ilustra una parte
principal de la unidad de potencia.
15
La figura 5 es una vista lateral derecha parcialmente omitida de un
motor de combustión interna.
La figura 6 es una vista en sección que ilustra una parte principal del
motor de combustión interna (una vista en sección tomada a lo largo de la
línea VI-VI de la figura 5).
2 O
La figura 7 es una vista en perspectiva despiezada que ilustra una
estructura de montaje de un cárter derecho y una guía de tensor de cadena
de levas.
La figura 8 es una vista en perspectiva que ilustra la cara trasera de
un separador.
25
La figura 9 es una vista en perspectiva despiezada que ilustra una
estructura de montaje de un cárter derecho y una guía de tensor de cadena
de levas según otra realización de la presente invención.
A continuación se proporciona una lista de los distintos elementos re
presentados en las figuras que integran la invención:
3O
5: piñón de cadena de levas accionado,
30: motor de combustión interna,
31: cárter,
31 R: cárter derecho,
31 Rw: pared lateral,
35
31c: pared tubular circunferencial,
31f: pared de bastidor anular,
31 p: saliente cilíndrico,
31 q: saliente elíptico,
31 b: saliente de montaje,
5
32: bloque de cilindro,
33: culata de cilindro,
40: cigüeñal,
41: cojinete principal,
41 c: elemento anular de fijación,
10
44: piñón de accionamiento de cadena de levas,
50: mecanismo operativo de válvula,
51: cadena de levas,
52: cámara de cadena de levas,
52c: cámara de cadena de levas,
15
53: árbol de levas,
58: guía de tensor de cadena de levas,
59: guía de cadena de levas,
60: pivote de tensor de cadena de levas,
61: obturador de empuje,
2 O
62: muelle helicoidal,
63: chapa de recepción de resorte,
63b: agujero pasante de perno,
63p: agujero de pivote,
64: perno,
25
65: separador,
65p: saliente,
70, 71: ranura de suministro de aceite,
3 O
Descripción detallada de la invención
A continuación, se describirá una realización de la presente invención
con referencia a las figuras 1 a 9.
La figura 1 es una vista lateral que ilustra una motocicleta (1) tipo
scooter según una realización a la que se aplica la presente invención.
35
Una parte delantera de una carrocería (1f) de la motocicleta y una
parte trasera de una carrocería (1 r) de motocicleta (1) se conectan una a otra
mediante una parte de suelo bajo (1c). Un bastidor de carrocería de
motocicleta que forma la estructura de una carrocería de la motocicleta
incluye generalmente un tubo descendente (3) y tubos principales (4).
5
Es decir, el tubo descendente (3) se extiende hacia abajo desde un
tubo delantero (2) de la parte delantera de la carrocería (1f) de motocicleta.
El tubo descendente (3) se curva hasta una posición horizontal en su
extremo inferior, se extiende hacia atrás por debajo de la parte de suelo (1c),
y se conecta a un par de tubos principales (4) derecho e izquierdo en su
10
extremo trasero. Los tubos principales (4) suben hacia atrás desde las
conexiones de forma inclinada, se curvan hasta una posición horizontal a
una altura predeterminada, y se extienden hacia atrás.
Un depósito de carburante (5) (o análogos) se apoya en los tubos
principales (4). Encima del depósito de carburante (5) se ha dispuesto un
15
asiento (6).
Por otra parte, en la parte delantera de la carrocería (1f) de
motocicleta, se ha dispuesto un manillar (11) encima del tubo delantero (2)
estando, al mismo tiempo, articulado al tubo delantero (2). Una horquilla
delantera (12) se extiende hacia abajo del tubo delantero (2), y una rueda
20
delantera (13) está articulada en el extremo inferior de la horquilla delantera
(12).
Se han previsto soportes (15) cerca de las mitades de las partes
inclinadas de los tubos principales (4) de manera que sobresalen. Una
unidad de potencia (20) está conectada a los soportes, pudiendo bascular,
25
(15) mediante un elemento anular (16) con soporte.
La unidad de potencia (20) incluye un motor de combustión interna
(30) monocilíndrico, de cuatro tiempos, del tipo refrigerado por agua
dispuesto en su parte delantera. Un bloque de cilindro (32) está dispuesto
muy inclinado hacia delante, en un estado aproximadamente horizontal. Un
3 O
extremo de un soporte de sustentador (18) que sobresale hacia delante del
extremo superior de un cárter (31), está conectado al elemento anular (16)
mediante un eje de pivote (19).
La unidad de potencia (20) incluye una transmisión de variación
continua del tipo de correa (80), dispuesta en la parte trasera del motor de
35
combustión interna (30). Una rueda trasera (21) está dispuesta en un eje de
rueda trasera (115), que es un eje de salida de un mecanismo de engranaje
reductor (110), dispuesto en la parte trasera de la transmisión de variación
continua del tipo de correa.
Un amortiguador trasero (22) está interpuesto entre un soporte de
5
apoyo (29) que se alza en la parte trasera de la unidad de potencia (20), en
que se dispone el mecanismo de engranaje reductor (110), Y la parte trasera
del tubo principal correspondiente (4).
Con referencia a la figura 2, que es una vista lateral de la unidad de
potencia (20), encima de la unidad de potencia (20), se extiende un tubo de
10
admisión (23),desde la parte superior de una culata de cilindro (33) del motor
de combustión interna (30), que se inclina mucho hacia delante, , y se curva
hacia atrás. Un cuerpo estrangulador (25) conectado al tubo de admisión
(23) está colocado encima del bloque de cilindro (32). Un filtro de aire (26),
conectado al cuerpo estrangulador (25) mediante un tubo de conexión (23c),
15
está dispuesto encima de la transmisión de variación continua del tipo de
correa (80) en la parte delantera del soporte (29).
Además, un inyector (24) para inyectar carburante hacia un orificio de
admisión está montado en el tubo de admisión (23).
Por otra parte, un tubo de escape (27) que se extiende hacia abajo
2 O
desde la parte inferior de la culata de cilindro (33), se curva y extiende hacia
atrás, se inclina a la derecha, y está conectado a un silenciador (no
representado) dispuesto en el lado derecho de la rueda trasera (21 ).
La parte delantera de carrocería (1f) de la motocicleta se cubre con
una cubierta delantera (9a) y un protector de pierna (9b) en su parte
25
delantera y trasera. La parte delantera de carrocería (1f) de la motocicleta
se cubre con una cubierta delantera inferior (9c), en su parte inferior, desde
su parte delantera a sus lados izquierdo y derecho. El medio del manillar (11)
se cubre con una cubierta de manillar (9d).
La parte de suelo (1c) se cubre con una cubierta lateral (ge). Además,
30
la parte trasera de carrocería (1 r) de motocicleta se cubre con una cubierta
de carrocería (10) en sus lados derecho e izquierdo.
La figura 3 es una vista en sección de la unidad de potencia (20) (una
vista en sección tomada a lo largo de la línea 111-111 de la figura 2).
En el motor de combustión interna (30), un pistón (42) de movimiento
35
alternativo, situado en un revestimiento de cilindro (321) del bloque de
cilindro (32) Y un perno de manivela (40p) de un cigüeñal (40), están
conectados uno a otro por una biela (43).
Se ha formado un cárter 31 combinando un cárter izquierdo (31 L) Y un
cárter derecho (31 R), que son las mitades izquierda y derecha de la parte del
5
cárter. El cárter derecho (31 R) es la mitad de la parte del cárter (31). La
parte delantera del cárter izquierdo (31 L) es la otra mitad del cárter (31). La
parte trasera del cárter izquierdo (31 L) se abomba hacia atrás de manera
que sirva como una caja de transmisión para acomodar la transmisión de
variación continua del tipo de correa (80), que es larga en la dirección de
10
adelante hacia atrás.
Una cara abierta izquierda, que es larga en la dirección de adelante
hacia atrás de la caja de transmisión (31 L), se cubre con una cubierta de
caja de transmisión (81). En la cubierta de caja de transmisión (81) se define
una cámara de transmisión (80C) para acomodar la transmisión de variación
15
continua del tipo de correa (80). Una cara abierta derecha de la parte trasera
de la caja de transmisión (31 L) se cubre con una cubierta de engranaje
reductor (111). En la cubierta de engranaje reductor (111) se define una
cámara de engranajes reductores (110C) para acomodar el mecanismo de
engranaje reductor (110).
20
Con referencia a la figura 3, el cigüeñal (40) se sustenta rotativamente
en el denominado cárter, construido combinando la parte delantera del cárter
izquierdo (31 L) Y el cárter derecho (31 R), mediante cojinetes principales (41),
que son cojinetes de rodadura izquierdo y derecho, en las respectivas
paredes laterales de los cárteres izquierdo (31 L) Y derecho (31 R).
25
Un piñón de accionamiento de la cadena de levas (44) Y un engranaje
de accionamiento de la bomba de aceite (45) se encajan rotativa mente en
una de las partes exteriores del eje que se extiende en la dirección horizontal
izquierda y derecha del cigüeñal (40), es decir, la parte exterior derecha del
eje, de manera unificada, y un generador CA (70) está dispuesto en su
3O
extremo derecho. Un lastre centrífugo (82) y una polea de accionamiento
(85) de la transmisión de variación continua del tipo de correa (80) están
dispuestos en la parte exterior izquierda de eje.
El motor de combustión interna de cuatro tiempos (30) adopta un
sistema de válvulas de tipo de un único árbol de levas en cabeza (del inglés
35
SOHC, Single Overead Camshaft). En una cubierta de culata de cilindro (34)
se ha previsto un tren de válvulas (50). Una cadena de levas (51), para
transmitir potencia al tren de válvulas (50), está dispuesta entre un árbol de
levas (53) y el cigüeñal (40). Para ello, se ha dispuesto una cámara de la
cadena de levas (52) de manera que la cámara de la cadena de levas (52)
5
comunique con el cárter derecho (31 R), el bloque de cilindro (32), y la culata
de cilindro (33) (véase la figura 3).
Es decir, la cadena de levas (51) está dispuesta entre un piñón de la
cadena de levas accionado (55) montado en el extremo derecho del árbol de
levas (53) dirigido en la dirección horizontal izquierda y derecha y el piñón de
10
accionamiento de la cadena de levas (44) montado en el cigüeñal (40) a
través de la cámara de la cadena de levas (52).
El árbol de levas (53) está articulado rotativa mente a la pared
izquierda lateral de la culata de cilindro (33) y a la pared lateral interior que
constituye la cámara de la cadena de levas (52) estando al mismo tiempo
15
interpuesto entre unos soportes de árbol de levas (541) y (54r) mediante
cojinetes (53b). El piñón de la cadena de levas accionado (55) está montado
en el extremo derecho que sobresale del soporte derecho (53b).
Unos rodillos dispuestos en los extremos de un brazo basculante de
admisión (56) y un brazo basculante de escape (57) contactan una cara de
2 O
levas de admisión y una cara de levas de escape del árbol de levas (53).
Entre la culata de cilindro (33) y la cara derecha de la cubierta de
culata de cilindro (34) se ha formado un agujero circular, que está situado en
una superficie de acoplamiento entre la culata de cilindro (33) y la cubierta
de culata de cilindro (34). En el agujero circular se ha montado un elemento
25
hermético anular (128). Un cuerpo cilíndrico de bomba de agua (121) de una
bomba de agua (120) está montado y soportado en el elemento hermético
anular (128) de manera estanca al agua.
Un eje de accionamiento de bomba (123) de la bomba de agua (120)
está conectado coaxialmente al extremo derecho del árbol de levas (53).
3O
Además, se ha introducido una bujía (36) a través de la culata de
cilindro (33) por el lado opuesto a la cámara de cadena de levas (52) (el lado
izquierdo), hacia una cámara de combustión (35) (véase las figuras 2 y 3).
Con referencia a la figura 4, se ha formado un agujero circular (31 Rh)
en una pared lateral (31 Rw) que constituye la cámara de la cadena de levas
35
(52) del cárter derecho (31 R). El agujero circular (31 Rh) está bloqueado por
un separador (65), que es un elemento divisor montado y fijado en su lado
derecho por pernos (66). El cigüeñal (40) pasa a través de una parte
cilíndrica (65a) del separador (65).
En el generador CA (70), un rotor exterior (72) en forma de cuenco
5
está fijado al extremo derecho del cigüeñal (40), que pasa a través de la
parte cilíndrica (65a) del separador (65), mediante un saliente ACG (71). Un
estator interior (73), con una bobina de estator (73c), devanada alrededor del
interior de un imán (72m) dispuesto en la circunferencia interior del rotor
exterior (72) en la dirección circunferencial, está fijado a la parte cilíndrica
10
(65a) del separador (65) por un perno (67).
Una placa de ventilador en forma de disco (74a), cuyo centro está
abombado, está montada en la cara derecha del rotor exterior (72). Se ha
formado una pluralidad de ventiladores de radiador (74) en la placa de
ventilador (74a) de manera que los ventiladores de radiador (74) sobresalen
15
a la derecha.
La circunferencia exterior del rotor exterior (72) del generador CA (70)
está rodeada, generalmente, por una pared tubular circunferencial (31 c) que
se extiende desde la pared lateral (31 Rw) del cárter derecho (31 R) a la
derecha. La circunferencia exterior de los ventiladores de radiador (74) está
2 O
rodeada por una cubierta de ventilador (77). Un radiador (75) está dispuesto
adyacente al lado derecho de los ventiladores de radiador (74). El radiador
(75) se cubre con una cubierta de radiador (76) con una rejilla.
Por otra parte, la polea de accionamiento (85), dispuesta en la parte
exterior izquierda de eje del cigüeñal (40), en el lado izquierdo de la
25
transmisión de variación continua del tipo de correa (80) de la unidad de
potencia (20), incluye una media polea estacionaria (85s), montada cerca del
extremo izquierdo del cigüeñal (40), y una media polea móvil (85d),
dispuesta en el lado derecho de la media polea estacionaria (85s), de
manera que la media polea móvil (85d) está enfrente de la media polea
3 O
estacionaria 85s, pudiendo deslizar la media polea móvil (85d) en la
dirección axial. Un lastre centrífugo (82) está interpuesto entre una chapa de
guía (83) fijada al cigüeñal (40) en la parte trasera (el lado derecho) de la
media polea móvil (85d) y la media polea móvil (85d) de tal manera que el
lastre centrífugo se pueda mover en la dirección radial (véase la figura 3).
35
En la parte trasera de la polea de accionamiento (85), una polea
movida (90) articulada de modo rotativo a un eje movido (101), que es un eje
de entrada del mecanismo de engranaje reductor (110), incluye una media
polea estacionaria (90s) y una media polea móvil (90d) dispuesta en el lado
izquierdo de la media polea estacionaria (90s) de manera que la media polea
5
móvil (90d) está enfrente de la media polea estacionaria (90s), pudiendo
deslizar la media polea móvil (90d) en dirección axial.
Un manguito de soporte de polea estacionaria (92) está articulado de
forma relativamente rotativa al eje movido (101) mediante un soporte (91) de
manera que se restringe el movimiento del manguito de soporte de polea
10
estacionaria (92) en dirección axial. La media polea estacionaria (90s) está
fijada integralmente a una parte de pestaña derecha del manguito de soporte
de polea estacionaria (92) soldando su agujero central.
Un manguito de soporte de polea móvil (93) está dispuesto en la
circunferencia exterior del manguito de soporte de polea estacionaria (92).
15
Un pasador de guía (94), que sobresale de un manguito de soporte de polea
estacionaria (92), está montado en un agujero largo (93h) formado en el
manguito de soporte de polea móvil (93) de manera que el agujero largo
(93h) tenga una longitud larga en la dirección axial. El manguito de soporte
de polea móvil (93) es relativamente móvil en la dirección axial con respecto
2 O
al manguito de soporte de polea estacionaria (92), pero, la rotación relativa
del manguito de soporte de polea móvil (93) se restringe con respecto al
manguito de soporte de polea estacionaria (92).
La media polea móvil (90d) está fijada integralmente a una parte de
pestaña derecha del manguito de soporte de polea móvil (93) soldando su
25
agujero central.
En consecuencia, la media polea móvil (90d) es rotativa
conjuntamente con respecto a la media polea estacionaria (90s), pero es
móvil en la dirección axial de manera que la media polea móvil (90d) se
aproxima o aleja de la media polea estacionaria (90s).
30
Una chapa de soporte (102a), que es un interior de embrague (102)
de un embrague centrífugo (100), está fijada al extremo izquierdo del
manguito de soporte de la polea estacionaria (92) por medio de una tuerca
(96). Un muelle helicoidal (95) está interpuesto entre la chapa de soporte
(102a) y la media polea móvil (90d). La media polea móvil (90d) es empujada
35
a la derecha por el muelle helicoidal (95).
En la transmisión de variación continua del tipo de correa (80), una correa en V (89) se extiende entre la polea de accionamiento (85) y la polea movida (90) para transmitir potencia. La media polea móvil (85d) se mueve con respecto a la media polea estacionaria (85s) por el lastre centrífugo (82), configurado para moverse en la dirección radial, siendo guiado al mismo tiempo por la chapa de guía (83) en base al número de rotaciones del motor. Como resultado, el diámetro de enrollamiento de la correa en V (89) en la polea de accionamiento (85) cambia, y, al mismo tiempo, el diámetro de enrollamiento de la correa en V en la polea movida (90) cambia. En consecuencia, el engranaje de relación de transmisión cambia automáticamente de forma continuamente variable.
En el embrague centrífugo (100), la base de un exterior de embrague en forma de cuenco (105), que cubre la circunferencia exterior del interior de embrague (102), está fijada cerca del extremo izquierdo del eje movido 101 por una tuerca (106). Una zapata de embrague (102d), dispuesta en el extremo delantero de un brazo (102c) articulado basculantemente a un husillo (102b), que al mismo tiempo es empujado a la chapa de soporte (102a) del interior de embrague (102) por un muelle (102e), está dispuesta enfrente de la circunferencia interior del exterior de embrague (105).
El interior de embrague (102) del embrague centrífugo (100) gira integralmente con la polea movida (90), cuya velocidad cambia de forma continuamente variable por la transmisión de variación continua del tipo de correa (80). Cuando el número de rotaciones del interior de embrague excede de un número predeterminado de rotaciones, el brazo del interior de embrague (102) bascula contra el muelle (102e) para hacer por ello que la zapata de embrague (102d) entre en contacto con la circunferencia interior del exterior de embrague (105) Y gire integralmente el exterior de embrague
(105) de tal manera que se transmita potencia al eje movido (101).
El eje movido (101) se apoya en la caja de transmisión (31 L) Y en la cubierta de caja de transmisión (81) mediante unos cojinetes (107) y (108). Al mismo tiempo, el extremo derecho insertado en la cámara de engranajes reductores (110C) situada en el lado derecho de la parte trasera de la caja de transmisión (31 L) se soporta en la cubierta de engranaje reductor (111) mediante un soporte (101b).
En el mecanismo de engranaje reductor (110) dispuesto en la cámara
de engranajes reductores (11 OC), un eje de reducción intermedio (112) se
articula a la caja de transmisión (31 L) Y a la cubierta de engranaje reductor
(111) mediante cojinetes (112b) entre el eje movido (101) y el eje de la rueda
trasera (115), de manera que el eje de reducción intermedio (112), el eje
5
movido (101) Y el eje de rueda trasera (115) se mueven paralelos uno a otro.
Un engranaje intermedio de gran diámetro (113) montado en la
cubierta de engranaje reductor (111) engancha con un engranaje de
diámetro pequeño (101 g) formado en el eje movido (101).
El eje de la rueda trasera (115) se articula a la caja de transmisión
10
(31L) Y a la cubierta de engranaje reductor (111) mediante cojinetes (115b),
y sobresale a la derecha. Un engranaje de gran diámetro (114), del eje de la
rueda trasera (115), montado cerca del extremo izquierdo del eje de la rueda
trasera (115) a lo largo del soporte izquierdo (115b) en la cámara de
engranajes reductores (110C), engancha con un engranaje de diámetro
15
pequeño (112g) formado en el eje de reducción intermedio (112).
La rueda trasera (21) está montada en una porción que sobresale de
la cubierta de engranaje reductor (111) del eje de la rueda trasera (115) a la
derecha.
En consecuencia, la rotación del eje movido (10 1) es decelerada a
2O
través del enganche entre el engranaje de diámetro pequeño (101 g) del
mecanismo de engranaje reductor (110) y el engranaje intermedio de gran
diámetro (113),y a través del enganche entre el engranaje de diámetro
pequeño (112g) y el engranaje de gran diámetro (114) del eje de rueda
trasera, y posteriormente es transmitida al eje de rueda trasera (115) para
25
girar la rueda trasera (21).
La cubierta de la caja de transmisión (81) que cubre la cámara de
transmisión (80C) desde su lado izquierdo cubre desde la polea de
accionamiento (85) en la parte delantera de la cubierta de caja de
transmisión (81) al embrague centrífugo (100) en la parte trasera de la
3O
cubierta de caja de transmisión (81). Un mecanismo de arranque por pedal
(180) está dispuesto en la parte delantera de la cubierta de caja de
transmisión (81).
Un eje de pedal de arranque (181) se sujeta rotativa mente a través de
la cubierta de la caja de transmisión (81) más bien en la parte delantera de la
35
cubierta de la caja de transmisión (81) que en su parte media. Un engranaje
helicoidal de accionamiento (182) está montado en el extremo interior del eje del pedal de arranque (181). Un engranaje helicoidal accionado (183g), formado en un eje de deslizamiento (183) soportado en el cigüeñal (40) de manera que el eje de deslizamiento puede girar coaxialmente con el cigüeñal
(40)
Y deslizar en la dirección axial, engancha con el engranaje helicoidal de accionamiento (182).
Una rueda de trinquete (184) está fijada al extremo derecho del eje de deslizamiento (183). Un trinquete (185) está montado en un lado del cigüeñal
(40)
de manera que el trinquete está enfrente de la rueda de trinquete (184). La rueda de trinquete (184) y el trinquete (185) entran en contacto uno con otro o se separan uno de otro por el movimiento deslizante del eje de deslizamiento (183).
El extremo próximo de un brazo del pedal de arranque (186) está montado en la parte sobresaliente exterior del eje de pedal de arranque (181). Un pedal de arranque (187) (no representado) está dispuesto en el extremo delantero del brazo de pedal de arranque (186).
En consecuencia, cuando se acciona el pedal de arranque (187), y el eje de pedal de arranque (181) gira mediante el brazo de pedal de arranque (186), el engranaje helicoidal de accionamiento (182) gira integralmente con el eje de pedal de arranque (181), entonces el engranaje helicoidal accionado (183g) que engancha con el engranaje helicoidal de accionamiento (182), desliza a la derecha mientras gira integralmente con el eje de deslizamiento (183), y la rueda de trinquete (184) engancha con el trinquete (185) para hacer girar el cigüeñal (40), arrancando con ello el motor de combustión interna (30).
La figura 7 es una vista en perspectiva que ilustra el cárter derecho (31 R) del motor de combustión interna (30) cuando se ve desde su lado derecho.
En la pared lateral (31 Rw) que soporta el cojinete principal (41) del cárter derecho (31R) se ha formado un agujero circular (31Rh), en que una rodadura exterior (410) del cojinete principal (41) está montada mediante un elemento anular de fijación (41c).
En la cara derecha de la pared lateral (31 Rw), entre una pared tubular circunferencial (31c), que se extiende desde el borde de la pared lateral (31 Rw) a la derecha y el agujero circular (31 Rh), una pared de bastidor
anular (31f) sobresale de la pared tubular circunferencial (31 c), con poca
altura, teniendo la pared de bastidor anular (31f) una forma de elipse
verticalmente larga.
Además, un cuerpo de bomba de aceite (141) de una bomba de aceite
5
(140) (véase la figura 6) se ha formado en la pared de bastidor anular (31f)
debajo del agujero circular (31 Rh).
El separador (65) está dispuesto en la pared de bastidor anular (31f)
de tal manera que el separador (65) cubra la pared de bastidor anular (31f), y
el separador (65) y la pared de bastidor anular (31f) estén acoplados uno a
10
otro en sus circunferencias por los pernos 66 para definir una cámara de
cadena de levas (52c) (véase la figura 4).
La pared de bastidor anular (31f) tiene salientes de perno (31fb) que
se abomban hacia fuera y están formados en una pluralidad de puntos de la
misma. También se han formado salientes de perno del separador (65b)
15
correspondientes a los salientes de perno (31fb) en el borde exterior del
separador (65) (véase la figura 8). Cuando el separador (65) está dispuesto
en la pared de bastidor anular (31f), los salientes de perno (31fb) están
alineados con los salientes de perno (65b), y la pluralidad de pernos (66) se
introducen respectivamente a través de agujeros pasantes roscados de los
2 O
salientes de perno (65b) del separador (65) y enganchan a agujeros hembra
roscados de los salientes de perno (31fb) de la pared de bastidor anular
(31f), por lo que el separador (65) se fija a la pared de bastidor anular.
Además, como se ha descrito anteriormente, la parte cilíndrica (65a),
a través de la que pasa el cigüeñal (40), se ha formado en el medio del
25
separador (65).
En una parte de la pared tubular circunferencial (31 c) del cárter
derecho (31 R), acoplado al bloque de cilindro (32), se ha formado un agujero
de comunicación de cadena de levas (52h) que permite que la cámara de
cadena de levas (52) del lado del bloque del cilindro (32), comunique con la
30
cámara de cadena de levas 52c en la pared de bastidor anular (31f) entre la
pared de bastidor anular (31f) y la porción (véase la figura 5).
Según se puede observar en la figura 7, en la parte superior inclinada
hacia atrás ,de la cara derecha de la pared lateral (31 Rw), en la pared de
bastidor anular (31f) se ha formado un saliente cilíndrico (31 p) de manera
35
ligeramente sobresaliente. Al mismo tiempo, un saliente elíptico (31q), del
que una parte se abomba a una forma elíptica en una posición que contacta
el agujero circular (31 Rh) cerca del lado inferior del saliente cilíndrico (31 p),
se ha formado en el saliente cilíndrico (31 p), de manera que el saliente
elíptico (31 q) sobresale en gran medida del saliente cilíndrico (31 p).
5
Una parte cilíndrica de extremo próximo (58a) de una guía del tensor
de la cadena de levas (58) apoya en la cara de extremo del saliente cilíndrico
(31 p). El extremo de un pivote de un tensor de la cadena de levas (60),
dispuesto en la parte cilíndrica de extremo próximo (58a), se inserta en un
hueco circular inferior del saliente cilíndrico (31 p), por lo que la guía del
10
tensor de la cadena de levas (58) se articula de forma basculante.
En el saliente elíptico (31q) se ha formado un agujero circular (31qh)
para un obturador de empuje (61), que está situado junto al agujero circular
(31 Rh), Y un agujero hembra roscado (31 qb), separado del agujero circular
(31 Rh).
15
Una muesca (31 r) formada en una porción del agujero circular (31 Rh)
comunica con el agujero circular (31 qh).
En el agujero circular (31qh) está montado un obturador de empuje
cilíndrico con fondo (61). Un muelle helicoidal (62) está insertado en el
obturador de empuje (61).
2O
Una parte del borde exterior de la rodadura exterior (410) del cojinete
principal (41), montado a lo largo del agujero circular (31 Rh), está expuesta a
través de la muesca (31 r) del agujero circular (31 Rh). Una cara cónica (61t)
del borde exterior del extremo delantero del obturador de empuje (61),
montado en el agujero circular (31qh), está expuesta a través de la muesca
25
(31 r) de manera que la cara cónica (61t) apoya en el borde exterior de la
rodadura exterior 410 (véase las figuras 4 y 7).
Una chapa de asiento de resorte (63) apoya en la cara de extremo del
saliente elíptico (31q).
La chapa de asiento de resorte (63) se ha formado en forma de una
30
chapa que cubre toda la cara de extremo del saliente elíptico (31q) y, al
mismo tiempo, se extiende al saliente cilíndrico (31 p). En la chapa de asiento
de resorte (63) están formados: un agujero pasante de perno (63b), que
corresponde al agujero de perno (31qb), y un agujero de pivote (63p), que
está situado enfrente de un hueco central del saliente cilíndrico (31 p).
35
La parte cilíndrica de extremo próximo (58a) de la guía del tensor de
la cadena de levas (58) está fijada al saliente cilíndrico (31p), y el pivote del
tensor de la cadena de levas (60) está insertado en la parte cilíndrica de
extremo próximo (58a). Además, un extremo del pivote del tensor de la
cadena de levas está insertado en el hueco central del saliente cilíndrico
5
(31 p), y el otro extremo del pivote del tensor de la cadena de levas sobresale
de la parte cilíndrica de extremo próximo (58a). El obturador de empuje (61)
está montado en el agujero circular (31 qh) del otro saliente elíptico (31 q), el
muelle helicoidal (62) está insertado en el obturador de empuje (61), y la
chapa de asiento de resorte (63) apoya en la cara de extremo del saliente
10
elíptico (31 q) (véase la figura 7).
Entonces, el pivote del tensor de la cadena de levas (60) que
sobresale de la parte cilíndrica de extremo próximo (58a) pasa a través del
agujero de pivote (63p) de la chapa de asiento de resorte (63), el extremo del
muelle helicoidal (62), insertado en el obturador de empuje (61), es recibido y
15
empujado de manera que el obturador de empuje (61) es empujado, y el
agujero pasante de perno (63b), de la chapa de asiento de resorte (63) se
alinea con el agujero hembra roscado (31qb) del saliente elíptico (31q).
Posteriormente, se enrosca un perno (64) en el agujero hembra
roscado (31qb) del saliente elíptico (31q) a través del agujero pasante de
2 O
perno (63b) de la chapa de asiento de resorte (63) mediante una arandela
(64w) de tal manera que la chapa de asiento de muelle (63) se fija a la cara
de extremo del saliente elíptico (31q).
Cuando el muelle helicoidal (62), cuyo extremo se recibe en la chapa
de asiento de resorte (63), empuja el obturador de empuje (61) al agujero
25
circular (31qh), como se representa en las figuras 4 y 7, la cara cónica (61t)
del borde exterior del extremo delantero del obturador de empuje (61) se
apoya en el borde exterior de la rodadura exterior (410) del cojinete principal
(41) expuesto a través de la muesca (31 r) del agujero circular (31 Rh), Y
presiona el borde exterior de la rodadura exterior (410), por lo que el cojinete
3 O
principal (41) es empujado en la dirección radial y así se coloca.
La chapa de asiento de resorte (63), fijada a la cara de extremo del
saliente elíptico (31 q), también coloca radialmente el pivote del tensor de la
cadena de levas (60) soportando y conectando el extremo del pivote tensor
de cadena de levas (60) al agujero de pivote (63p) de la extensión.
35
Además, como se representa en la figura 8, el separador (65),
configurado para cubrir la pared de bastidor anular (31f) con la chapa de
asiento de resorte (63) o análogos, dispuesta dentro, está formado
integralmente con un saliente (65p) abombado por una parte predeterminada
de su cara interior correspondiente al pivote del tensor de la cadena de levas
5
(60).
Cuando la pared de bastidor anular (31f) se cubre con el separador
(65), como se representa en la figura 6, el saliente (65p) apoya y presiona la
cara de extremo del pivote del tensor de la cadena de levas (60) que
sobresale de la chapa de asiento de resorte (63), el pivote del tensor de la
10
cadena de levas (60) se coloca en la dirección axial, y el pivote del tensor de
la cadena de levas (60) se fija firmemente.
Con referencia a la figura 5, la guía del tensor de la cadena de levas
(58), cuya parte cilíndrica de extremo próximo (58a) se articula al pivote del
tensor de la cadena de levas (60),
15
se curva a lo largo de la parte lateral superior de la cadena de levas
(51) que pasa por la cámara de la cadena de levas (52),
contacta el lado superior de la cadena de levas,
-se extiende hacia delante,
pasa a través del agujero de comunicación de la cadena de levas
2 O
(52h) de la cámara de la cadena de levas (52c) en la pared de
bastidor anular (31f) del cárter derecho (31 R); Y
-está dispuesta en el bloque de cilindro (32), dentro de la cámara de la
cadena de levas (52) de la culata de cilindro (33), entre el piñón de
accionamiento de la cadena de levas (44) (montado en el cigüeñal
25
(40)) Y el piñón de la cadena de levas accionado (55) (montado en el
árbol de levas (53)) situado en su parte delantera.
Un tensor (58T), dispuesto en la pared superior del bloque de cilindro
(32), presiona el medio de la guía del tensor de la cadena de levas (58) hacia
abajo en cierta medida, y la guía del tensor de la cadena de levas (58), que
3 O
bascula hacia abajo alrededor del pivote del tensor de la cadena de levas
(60), presionando el medio de la guía de tensor de cadena de levas, empuja
la parte lateral superior de la cadena de levas (51), por lo que se aplica
tensión apropiada a la cadena de levas (51).
Además, como se representa en la figura 5, la parte lateral inferior de
35
la cadena de levas (51) es soportada y guiada por una guía de cadena de
levas (59) que se extiende aproximadamente en una línea recta.
En la guía de cadena de levas (59), un soporte (59b), que está en el
lado delantero de la guía de cadena de levas, se soporta en un soporte del
bloque de cilindro (32) mediante un pasador (59p), y el extremo trasero de la
5
guía de cadena de levas, que está ligeramente curvado, es soportado por
una parte de recepción de guía (31 r) en la pared de bastidor anular (31f) del
cárter derecho (31 R).
Además, como se representa en la figura 6, el cuerpo de la bomba de
aceite (141) de la bomba de aceite (140), dispuesta en la pared de bastidor
10
anular (31f), se cubre con una cubierta de bomba de aceite (142). Un
extremo de un eje de accionamiento de la bomba de aceite (143), que pasa
a través de la cubierta de bomba de aceite (142), se articula al separador
(65) (como se representa en la figura 8, un soporte hueco (65v), al que se
articula el eje de accionamiento de la bomba de aceite (143), se ha formado
15
en la cara trasera del separador (65)). Un engranaje movido de la bomba de
aceite (144), montado en el eje de accionamiento de la bomba de aceite
(143), engancha con el engranaje de accionamiento de la bomba de aceite
(45). En consecuencia, la rotación del cigüeñal (40) se transmite al eje de
accionamiento de la bomba de aceite (143) para accionar la bomba de aceite
20
(140).
El pivote del tensor de la cadena de levas (60) al que se articula la
guía del tensor de la cadena de levas (58), se monta de la siguiente manera.
El obturador de empuje (61) se dispone cerca del pivote del tensor de la
cadena de levas (60), y el pivote del tensor de la cadena de levas (60) se
25
sostiene en el separador (65), y, al mismo tiempo, se monta en el agujero de
pivote (63p) formado en la chapa de asiento de resorte (63) de manera que
el pivote del tensor de la cadena de levas se coloca en la dirección radial. En
consecuencia, no hay que aumentar el tamaño de la chapa de asiento de
resorte (63), contribuyendo al empuje del obturador de empuje (61), para
3 O
presionar el cojinete principal (41) en la dirección radial, y es posible colocar
el pivote del tensor de la cadena de levas (60) en la dirección radial usando
la chapa de asiento de resorte (63), logrando por ello una reducción del
número de piezas y un peso reducido.
Dado que la chapa de asiento de resorte (63) es de tamaño pequeño,
35
es posible fijar la chapa de asiento de resorte (63) al cárter (31) usando un
solo perno (64) en la fijación de la chapa de asiento de resorte (63) al cárter
(31), reduciendo por ello el número de piezas y logrando un peso reducido.
El pivote del tensor de la cadena de levas (60) se coloca en la
dirección axial no usando un elemento aparte del separador (65), sino
5
apoyando el saliente (65p) abombado del separador (65), formado
integralmente con el separador (65), en el extremo del pivote del tensor de la
cadena de levas (60). En consecuencia, es posible reducir el número de
piezas y realizar fácilmente la operación de montaje.
A continuación se describirá con referencia a la figura 9 otra
10
realización donde se han dispuesto ranuras de suministro de aceite (70 y 71)
en el saliente elíptico (31q) que tiene el agujero circular (31qh) en que se
monta el obturador de empuje (61 ).
Mientras tanto, los números de referencia usados en la realización
anterior se utilizarán para hacer referencia a partes de esta realización
15
excluyendo las ranuras de suministro de aceite (70 y 71).
Se ha formado una ranura de suministro de aceite (70), en el saliente
elíptico (31 q) formado en la pared lateral (31 Rw) del cárter derecho (31 R),
alrededor del agujero circular (31 qh), en que el obturador de empuje (61)
está montado, perpendicularmente encima del agujero circular (31qh), en
2 O
forma de una muesca. Además, también se ha formado una ranura de
suministro de aceite (71), perpendicularmente debajo del agujero circular
(31qh), en forma de una muesca.
En consecuencia, se suministra aceite al agujero circular (31qh) a
través de la ranura de suministro de aceite (70), situada perpendicularmente
25
encima del agujero circular (31qh), en que el obturador de empuje (61)
desliza, y por lo tanto, es posible limitar el rozamiento entre el obturador de
empuje (61) Y el saliente elíptico (31 q). Además, es posible eliminar el grosor
innecesario, logrando por ello una reducción del peso.
El pivote del tensor de la cadena de levas (60) se coloca
30
inmediatamente encima de la ranura de suministro de aceite (70)
perpendicularmente encima del agujero circular (31qh), y la parte cilíndrica
de extremo próximo (58a) del piñón de accionamiento de cadena de levas
(58) que se articula por el pivote del tensor de cadena de levas (60). En
consecuencia, es posible que la ranura de suministro de aceite (70) recoja
35
eficientemente aceite que vuelve del piñón de accionamiento de cadena de
levas (58) Y guíe el aceite recogido al agujero circular (31qh).
El aceite eficientemente suministrado al agujero circular (31qh) a través de la ranura de suministro de aceite (70), situada perpendicularmente encima del agujero circular (31 qh), se descarga suavemente a través de la ranura de suministro de aceite (71) perpendicularmente debajo del agujero circular (31 qh) de manera circulante. En consecuencia, es posible lubricar eficientemente el obturador de empuje (61).

Claims (7)

  1. REIVINDICACIONES
    1. Una estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de
    levas (60) de un motor de combustión interna (30) construido de manera que
    5
    tenga una estructura en que:
    -un cigüeñal (40) está articulado rotativa mente a un cárter (31) del
    motor de combustión interna (30) mediante un cojinete de rodadura
    (41 );
    -una chapa de asiento de resorte (63) que recibe un extremo próximo
    10
    de un elemento de muelle (62) para empujar un obturador de empuje
    (61) que presiona el cojinete de rodadura (41) en una dirección radial,
    está fijada al cárter (31);
    -un piñón de cadena de levas está dispuesto en una parte de eje
    exterior del cigüeñal (40) que pasa a través del cojinete de rodadura
    15
    (41) Y que sobresale al exterior; y
    -una guía del tensor de la cadena de levas (58) para aplicar tensión a la
    cadena de levas (51), que transmite potencia a un tren de válvulas,
    enrollada alrededor del piñón de la cadena de levas (5) , está articulada
    al cárter (31) por el pivote del tensor de la cadena de levas (60),
    2 O
    caracterizada por que el obturador de empuje (61) está dispuesto cerca del
    pivote del tensor de la cadena de levas (60); y la chapa de asiento de resorte
    (63) coloca el pivote deltensor de la cadena de levas (60) .
  2. 2. La estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de levas (60)
    25
    del motor de combustión interna (30) según la reivindicación 1,
    caracterizada por que:
    el piñón de la cadena de levas (5) y un generador CA se han
    dispuesto por separado en una cámara interior de la cadena de levas
    y una cámara ACG exterior divididas por un elemento separador (65)
    30
    en la primera parte exterior del eje del cigüeñal (40); y
    -el separador (65) soporta el pivote del tensor de la cadena de levas
    (60) y, al mismo tiempo, el pivote del tensor de la cadena de levas
    (60), está montado en un agujero de pivote (63p) formado en la chapa
    de asiento de resorte (63) de manera que se coloca en la dirección
    35
    radial.
    1 •
  3. 3. La estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de levas (60)
    del motor de combustión interna (30) según la reivindicación 2,
    caracterizada por que un saliente (65p) del separador (65), se apoya en un
    5
    extremo del pivote del tensor de la cadena de levas (60) con el fin de
    colocar el pivote del tensor de la cadena de levas (60) en una dirección
    axial.
  4. 4. La estructura de montaje del pivote del tensor de cadena de levas (60) del
    10
    motor de combustión interna (30), según cualquiera de las reivindicaciones 1
    a 3, caracterizada por que la chapa de asiento de resorte (63) está fijada al
    cárter por un perno (64).
  5. 5. La estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de levas (60)
    15
    del motor de combustión interna (30) según cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 4, caracterizada por que el obturador de empuje (61)
    está dispuesto en un lado opuesto a un lado de la culata del cilindro (33) en
    el que la guía del tensor de la cadena de levas (58) se extiende desde el
    pivote de tensor de cadena de levas (60) a lo largo de un borde exterior del
    2 O
    cojinete de rodadura (410).
  6. 6. La estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de levas (60)
    del motor de combustión interna (30) según cualquiera de las
    reivindicaciones 1 a 5, caracterizada por que:
    25
    un saliente (65p), que tiene un agujero circular (31qh) en que está
    montado el obturador de empuje (61), sobresale del cárter (31); Y
    el saliente (65p) está provisto de una ranura de suministro de aceite
    (70-71) formada alrededor del agujero circular (31 qh) en forma de
    muesca.
    30
  7. 7. La estructura de montaje del pivote del tensor de la cadena de levas (60)
    del motor de combustión interna (30) según la reivindicación 6,
    caracterizada por que cada ranura de suministro de aceite (70-71) se ha
    formado perpendicularmente encima y perpendicularmente debajo del
    35
    agujero circular (31qh).
ES200930427A 2008-09-25 2009-07-08 Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna. Expired - Fee Related ES2384656B1 (es)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2008246756 2008-09-25
JP2008-246756 2008-09-25
JP2008-327222 2008-12-24
JP2008327222A JP5074369B2 (ja) 2008-09-25 2008-12-24 内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造

Publications (2)

Publication Number Publication Date
ES2384656A1 true ES2384656A1 (es) 2012-07-10
ES2384656B1 ES2384656B1 (es) 2013-05-21

Family

ID=42292151

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES200930427A Expired - Fee Related ES2384656B1 (es) 2008-09-25 2009-07-08 Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna.

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP5074369B2 (es)
ES (1) ES2384656B1 (es)
IT (1) IT1397771B1 (es)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5554638B2 (ja) * 2010-06-11 2014-07-23 本田技研工業株式会社 内燃機関
CN103775202A (zh) * 2014-02-16 2014-05-07 李军 一种可避开整车大梁布置油底壳大头朝前的发动机工装
CN107429633B (zh) * 2015-03-31 2019-07-05 本田技研工业株式会社 内燃机
JP6073022B2 (ja) * 2015-08-21 2017-02-01 本田技研工業株式会社 鞍乗型車両
JP6053885B2 (ja) * 2015-08-21 2016-12-27 本田技研工業株式会社 鞍乗型車両
JP6170109B2 (ja) * 2015-09-25 2017-07-26 本田技研工業株式会社 カムチェーンテンショナピボット機構を備えたパワーユニット
JP6630218B2 (ja) * 2016-03-31 2020-01-15 本田技研工業株式会社 内燃機関

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1426583A1 (en) * 2001-09-12 2004-06-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Cam chain detachment preventive structure
JP2004278354A (ja) * 2003-03-13 2004-10-07 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のカムチェーン脱落防止構造
US20050078895A1 (en) * 2003-09-30 2005-04-14 Honda Motor Co., Ltd. Bearing structure of crankshaft in internal combustion engine

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3894728B2 (ja) * 2000-12-28 2007-03-22 本田技研工業株式会社 エンジンにおける動弁用タイミング伝動装置
JP3999617B2 (ja) * 2002-09-27 2007-10-31 本田技研工業株式会社 クランクシャフトの支持構造
JP4145763B2 (ja) * 2003-09-30 2008-09-03 本田技研工業株式会社 内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造
JP4116959B2 (ja) * 2003-09-30 2008-07-09 本田技研工業株式会社 内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造
JP3993547B2 (ja) * 2003-09-30 2007-10-17 本田技研工業株式会社 内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造
JP2008151176A (ja) * 2006-12-14 2008-07-03 Honda Motor Co Ltd クランクシャフトの支持構造

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1426583A1 (en) * 2001-09-12 2004-06-09 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Cam chain detachment preventive structure
JP2004278354A (ja) * 2003-03-13 2004-10-07 Honda Motor Co Ltd 内燃機関のカムチェーン脱落防止構造
US20050078895A1 (en) * 2003-09-30 2005-04-14 Honda Motor Co., Ltd. Bearing structure of crankshaft in internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010101301A (ja) 2010-05-06
JP5074369B2 (ja) 2012-11-14
ES2384656B1 (es) 2013-05-21
ITTO20090589A1 (it) 2010-03-26
IT1397771B1 (it) 2013-01-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2384656B1 (es) Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna.
ES2673152T3 (es) Mecanismo equilibrador para un motor de combustión interna
ES2382285A1 (es) Estructura protectora para sensor de deteccion de velocidad de rueda motriz en unidad de potencia.
JP5022355B2 (ja) 水冷式内燃機関のウォータポンプ取付構造
JP2009156355A (ja) 車両用動力伝達装置
JP2009191748A (ja) 内燃機関の動弁構造
ES2203307A1 (es) Aparato de transmisión de temporización de válvula de motor.
ES2385852T3 (es) Unidad de potencia
JP5189008B2 (ja) 内燃機関のクランクケース構造
JP4318924B2 (ja) 自動二、三輪車用パワーユニット
BRPI1002925B1 (pt) Dispositivo de resfriamento para unidade de energia
ES2253454T3 (es) Motor para vehiculo.
JP4025667B2 (ja) 頭上カム型エンジン
EP2987973B1 (en) Saddle type vehicle
JP4975547B2 (ja) パワーユニットの伝動ケースカバー
JP4530928B2 (ja) 小型車両のラジエータ装置
CN100473823C (zh) 内燃机
ES2346600T3 (es) Transmision de variacion continua del tipo de correa en v.
JP4675408B2 (ja) 内燃機関のオイルポンプ構造
JP6770546B2 (ja) ベルト式無段変速機の冷却構造
CN101684854A (zh) 内燃机的凸轮链张紧枢轴安装结构
ES2292502T3 (es) Motor de combustion interna.
ES2336855T3 (es) Unidad de potencia.
JP2016011664A (ja) 鞍乗型車両
JP4662469B2 (ja) 小型車両のラジエータカバー構造

Legal Events

Date Code Title Description
FG2A Definitive protection

Ref document number: 2384656

Country of ref document: ES

Kind code of ref document: B1

Effective date: 20130521

FD2A Announcement of lapse in spain

Effective date: 20211203