JP5554638B2

JP5554638B2 - 内燃機関

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Publication number: JP5554638B2
Application number: JP2010133990A
Authority: JP
Inventors: 大輔窪田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-06-11
Filing date: 2010-06-11
Publication date: 2014-07-23
Anticipated expiration: 2030-06-11
Also published as: CN102364077A; JP2011256824A; CN102364077B

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースの外側方で前記クランクシャフトに、カムシャフト側に回転動力を伝達するカムチェーンが巻き掛けられるようにして駆動スプロケットが固設され、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記駆動スプロケットの側方に配置される板部材が単一の締結部材で前記クランクケースに締結され、前記クランクケースおよび前記クランクシャフト間に介装される軸受および前記板部材間に、該軸受に当接するプッシュプラグを有するとともに前記軸受を前記クランクシャフトの軸方向他方側に弾発付勢するプッシュプラグ機構が設けられ、前記駆動スプロケットを前記クランクケースとの間に挟む位置で前記クランクシャフトにはスタータドリブンギヤが相対回転自在に支承される内燃機関に関する。

クランクシャフトの軸方向がたつきを防止するために、単一の締結部材でクランクケースに締結される板部材と、クランクケースおよびクランクシャフト間に介装される軸受との間にプッシュプラグ機構が設けられる内燃機関が、特許文献１で知られている。

特開２００９−１９７７６９号公報

ところで、プッシュプラグ機構は、クランクシャフトの軸線方向から見たときに、クランクシャフトおよびクランクケース間に介設される軸受の近傍に配置されており、軸受周への構造が複雑となり、カムチェーンとの干渉を避けるためのレイアウトが複雑となりがちである。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、クランクシャフトの軸方向がたつきを防止するためのプッシュプラグ機構を、クランクシャフトおよびクランクケース間に介設される軸受の近傍に配置した上で、カムチェーン周辺のレイアウトの簡素化を図り得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースの外側方で前記クランクシャフトに、カムシャフト側に回転動力を伝達するカムチェーンが巻き掛けられるようにして駆動スプロケットが固設され、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記駆動スプロケットの側方に配置される板部材が単一の締結部材で前記クランクケースに締結され、前記クランクケースおよび前記クランクシャフト間に介装される軸受および前記板部材間に、該軸受に当接するプッシュプラグを有するとともに前記軸受を前記クランクシャフトの軸方向他方側に弾発付勢するプッシュプラグ機構が設けられ、前記駆動スプロケットを前記クランクケースとの間に挟む位置で前記クランクシャフトにはスタータドリブンギヤが相対回転自在に支承される内燃機関において、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向から見て前記締結部材の軸線からオフセットしつつ前記駆動スプロケットおよび前記板部材間に配置される規制突部が、前記板部材の前記駆動スプロケット側の側面に当接することを可能とするとともに前記スタータドリブンギヤに近接対向するようにして前記クランクケースに一体に突設されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記規制突部が、前記駆動スプロケットの外周に前記カムチェーンを巻き掛ける際のガイド機能を果たすようにして、前記駆動スプロケットよりも前記スタータドリブンギヤ側に延びるように形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記駆動スプロケットの外周のうち前記カムチェーンが巻き掛けられる部分と、前記軸受との間に配置されて前記カムチェーンの前記軸受側への移動を阻止する円弧状のカムチェーン巻き込み防止リブが、前記規制突部に連なって前記クランクケースに一体に設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、前記カムチェーンに張力を付与するカムチェーンテンショナーが前記クランクケースに揺動可能に支承され、前記カムチェーンの張力を減少する側への前記カムチェーンテンショナーの揺動を規制する揺動規制部が、前記カムチェーン巻き込み防止リブの外周部に一体に連なって形成されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記板部材が、前記駆動スプロケット側の側面に前記規制突部を当接可能とした第１腕部と、第１腕部にほぼ直交する方向に延びて第１腕部の基端部に一体に連なる第２腕部とを有して略Ｌ字状に形成され、第１および第２腕部の連設部が前記締結部材で前記クランクケースに締結され、第１腕部の先端部および前記軸受間にプッシュプラグ機構が設けられ、第１腕部が前記規制突部から離反する側への前記板部材の回動を阻止するようにして第２腕部の側面に当接し得る回転規制部が前記クランクケースに一体に設けられることを第５の特徴とする。

なお実施の形態の第１ボールベアリング４８が本発明の軸受に対応し、実施の形態のボルト９４が本発明の締結部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、単一の締結部材でクランクケースに締結される板部材の駆動スプロケット側への回動を規制突部で阻止するとともに、その規制突部でスタータドリブンギヤの駆動スプロケット側への移動規制を行うようにして、カムチェーン周辺のレイアウトを簡素化することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、駆動スプロケットの外周にカムチェーンを巻き掛ける際ん規制突部がガイド機能を果たすので、カムチェーンの組付け性を良好なものとすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、カムチェーンの軸受側への移動を阻止する円弧状のカムチェーン巻き込み防止リブが規制突部に連設されるので、カムチェーンの組付け時の作業性をより良好なものとすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、カムチェーンの張力を減少する側へのカムチェーンテンショナーの揺動を規制する揺動規制部が、カムチェーン巻き込み防止リブの外周部に一体に連なって形成されるので、カムチェーンの組付け時の作業性をさらに一層良好なものとすることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、略Ｌ字状に形成される板部材を単一の締結部材でクランクケースに締結しつつ、クランクケースに一体に設けられる規制突部および回転規制部で板部材の回転を規制するので、部品点数を少なくして組立工数を低減しつつ板部材をクランクケースに固定することができ、プッシュプラグ機構を軸受および板部材間に確実に保持することができる。

自動二輪車の側面図である。図１と同一方向から見た機関本体の縦断側面図であって図３の２−２線に沿う断面図である。図２の３−３線断面図である。図３の４矢示部拡大図である。図３の５−５線拡大断面図である。図５の６−６線断面図である。図５の７−７線断面図である。図２の８−８線拡大断面図である。図２の９−９線拡大断面図である。図２の１０−１０線断面図である。ステップを省略した状態での図２の１１−１１線矢視図である。

本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら説明すると、先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦは、フロントフォーク１４を操向可能に支承するヘッドパイプ２１と、該ヘッドパイプ２１から後下がりに延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム１７…とを備え、前記フロントフォーク１４の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク１４の上部にはバー状の操向ハンドル１８が連結され、フロントフォーク１４には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ１９が支持される。

メインフレーム１６の中間部両側面にはハンガプレート２０…がそれぞれ固着され、メインフレーム１６の後部両側面にピボットプレート２１…が固着される。

メインフレーム１６の下方には、たとえばシリンダ軸線をわずかに前上がりとした内燃機関Ｅが配置されており、この内燃機関Ｅは、前記ハンガプレート２０…およびピボットプレート２１…で支持されるようにして車体フレームＦに懸架される。前記ピボットプレート２１…には、リヤフォーク２２の前端部が上下に夜動可能に支承されており、リヤフォーク２２の後端に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦにおけるリヤフレーム１７…およびリヤフォーク２２間にはリヤクッション２３が設けられる。

車体フレームＦには、該車体フレームＦおよび前記内燃機関Ｅの一部を覆う合成樹脂製の車体カバー２５が取付けられており、この車体カバー２５は、メインフレーム１６の左右両側に配置されるフロントサイドカバー２６…と、ライダーの脚部を前方から覆うようにして両フロントサイドカバー２６…の前部に連なるレッグシールド２７…と、ヘッドパイプ１５を前方から覆うようにして両レッグシールド２７…に連なるフロントトップカバー２８と、ヘッドパイプ１５を後方側から覆うとともにメインフレーム１６を上方から覆うようにしてフロントトップカバー２８に連なるメインフレームトップカバー２９と、前記両フロントサイドカバー２６…の下部に連なるアンダーカバー３０…と、車体フレームＦの後部を両側から覆うリヤサイドカバー３１とで構成される。

前記リヤサイドカバー３１の上部には乗車用シート３２が配設され、後輪ＷＲの後部上方を覆うリヤフェンダ３３がリヤサイドカバー３１に連設される。

図２および図３を併せて参照して、前記内燃機関Ｅの機関本体３５は、車幅方向に延びるクランクシャフト３６を回転自在に支承するクランクケース３７と、前記クランクシャフト３６にコネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介して連接されるピストン４５を摺動自在に嵌合させるシリンダボア４２を有して前記クランクケース３７に結合されるシリンダブロック４０と、前記ピストン４５の頂部を臨ませる燃焼室４６を前記シリンダブロック４０との間に形成するようにしてシリンダブロック４０に結合されるシリンダヘッド４１とを備え、前記クランクケース３７は、前記クランクシャフト３６の軸線に直交する平面に沿う結合面４７で結合される左および右ケース半体３８，３９から成る。

前記クランクケース３７には、前記クランクシャフト３６を回転自在に支承する複数の支持壁部、この実施の形態では、第１および第２支持壁部３８ａ，３９ａが、クランクシャフト３６の軸線に直交する平面に沿うようにしつつ前記クランクシャフト３６の軸方向に間隔をあけて設けられ、第１および第２支持壁部３８ａ，３９ａを回転自在に貫通するクランクシャフト３６と、第１および第２支持壁部３８ａ，３９ａとの間に第１および第２ボールベアリング４８，４９が介装される。しかも第１および第２支持壁部３８ａ，３９ａには、左および右ケース半体３８，３９の鋳造時に鋼製ブッシュ５０，５１が鋳込まれており、第１および第２ボールベアリング４８，４９における外輪４８ａ，４９ａの外周は鋼製ブッシュ５０，５１に当接する。

図４を併せて参照して、第１ボールベアリング４８と、第１支持壁部３８ａの外面に固定される板部材５３との間には、第１ボールベアリング４８の軸方向がたつきを抑えるために第１ボールベアリング４８をクランクシャフト３６の軸方向他方側に付勢するプッシュプラグ機構５４が設けられる。

このプッシュプラグ機構５４は、第１支持壁部３８ａに設けられた摺動孔５５に摺動自在に嵌合されるプッシュプラグ５６と、該プッシュプラグ５６および前記板部材５３間に縮設されるコイルスプリング５７とから成り、プッシュプラグ５６は第１ボールベアリング４８の外輪４８ａの肩部に当接される。

第１支持壁部３８ａから突出したクランクシャフト３６の一端部には、椀状のアウターロータ５９が固定され、アウターロータ５９と協働して発電機５８を構成するインナーステータ６０が、前記発電機５８を覆うようにしてクランクケース３７の左側に結合される発電機カバー６１に固定されて前記アウターロータ５９内に配置される。

前記発電機５８および第１支持壁部３８ａ間には駆動スプロケット６２が配置されており、この駆動スプロケット６２は、第１支持壁部３８ａの外側方で前記クランクシャフト３６に固定される。ところで前記クランクケース３７の左ケース半体３８には、前記駆動スプロケット６２を周囲から覆うようにして第１支持壁部３８ａから突出する周壁部３８ｂが一体に設けられ、前記発電機カバー６１は前記周壁部３８ｂに結合される。

また前記駆動スプロケット６２を前記クランクケース３７の第１支持壁部３８ａとの間に挟む位置に配置されるスタータドリブンギヤ６７が、ニードルベアリング６８を介して前記クランクシャフト３６に相対回転自在に支承されており、このスタータドリブンギヤ６７は一方向クラッチ６９を介して前記発電機５８のアウターロータ５９に連結される。而して前記スタータドリブンギヤ６７は、機関本体３５に配設されるスタータモータ（図示せず）に連動、連結されるものであり、スタータモータからの始動用回転動力は、スタータドリブンギヤ６７、一方向クラッチ６９およびアウターロータ５９を介してクランクシャフト３６に伝達されることになる。

前記シリンダヘッド４１には、図２で示すように、カムシャフト６６が回転自在に支承されており、このカムシャフト６６の一端部には被動スプロケット６３が固定される。而して前記駆動スプロケット６２および前記被動スプロケット６３と、それらのスプロケット６２，６３に巻き掛けられるカムチェーン６４とで調時伝動機構６５が構成され、この調時伝動機構６５は、前記クランクシャフト３６の回転動力を、回転数を１／２に減速しつつ前記カムシャフト６６に伝達する。前記駆動スプロケット６２の回転に応じて前記カムチェーン６４は図２の矢印７０で示す走行方向に走行するものであり、前記クランクケース３７、前記シリンダブロック４０および前記シリンダヘッド４１には、前記カムチェーン６４を走行させるカムチェーン通路７１が形成される。

前記シリンダブロック４０には、前記カムチェーン通路７１側に突出する第１支軸７２が設けられており、この第１支軸７２に回転自在に支承されるガイドホイール７３が、該ガイドホイール７３の上下を走行する前記カムチェーン６４に係合することでカムチェーン６４の揺れが防止される。また前記カムチェーン通路７１の前記クランクケース３７内への開口端において前記駆動スプロケット６２の前方斜め下方に配置される補助スプロケット７４が第２支軸７５を介してクランクケース３７の左ケース半体３８に回転自在に支承される。この補助スプロケット７４は、前記駆動スプロケット６２に引き込まれる直前でカムチェーン６４を上方に押し上げる働きをするとともに、カムチェーン通路７１内をシリンダヘッド４１からクランクケース３７側に戻るオイルをカムチェーン６４側に飛散させる働きも果たす。

図５および図６を併せて参照して、前記クランクケース３７には、筒状のボス７８が前記クランクケース３７から側方に突出するようにして一体に設けられる。而してこの実施の形態では、前記ボス７８が、第１支持壁部３８ａの外面から側方に突出するようにして第１支持壁部３８ａに一体に連なって上下に延びるとともに周壁部３８ｂから前方斜め下方に突出してクランクケース３７の左ケース半体３８に一体に設けられており、少なくとも一部をクランクケース３７の底壁３７ａよりも下方に配置するようにした締結部材であるシーリングボルト７９が前記ボス７８の突出先端部すなわち下端部に締結され、前記ボス７８の突出先端部から延びる保護用突部８０が、前記シーリングボルト７９を車両の進行方向前方から保護するようにして前記ボス７８に一体に連設される。

前記クランクケース３７の左ケース半体３８には、前記カムチェーン６４に張力を付与するカムチェーンテンショナー８１が回動可能に支承され、前記カムチェーンテンショナー８１を押すプッシュロッド８２を収容する収容孔８３が前記ボス７８に形成される。

前記カムチェーンテンショナー８１の中間部は、第３支軸８４を介して第１支持壁部３８ａに回動可能に支承される。このカムチェーンテンショナー８１の一端部にはテンションスプロケット８５が軸支され、このテンションスプロケット８５が、前記カムチェーン６４のうち前記駆動スプロケット６２から前記被動スプロケット６３に向かう途中で前記カムチェーン６４に上方から押えるように噛合する。

前記カムチェーンテンショナー８１の他端部には、前記プッシュロッド８２がロッドヘッド８６を介して当接するものであり、円筒状に形成されるプッシュロッド８２の下半部が前記収容孔８３に摺動可能に嵌合される。プッシュロッド８２の上半部は前記ボス７８の上端から上方に突出し、プッシュロッド８２の上端部に弾性材料から成る前記ロッドヘッド８６が固着される。

前記プッシュロッド８２の下端部には、チェックバルブ８６が設けられており、このチェックバルブ８６および前記シーリングボルト７９間で前記ボス７８の下部内には油圧室８７が形成され、前記プッシュロッド８２を上方に付勢するコイルばね８８が前記プッシュロッド８２および前記シーリングボルト７９間に介設されるようにして油圧室８７に収容される。

前記チェックバルブ８６は、前記プッシュロッド８２の下端部に固着されるバルブシート８９と、該バルブシート８９よりも下方で前記プッシュロッド８２の下端部に固着されるバルブキャップ９０と、バルブシート８９およびバルブキャップ９０間に遊嵌されるボール９１とで構成されるものであり、バルブシート８９には、前記ボール９１で閉じ得る弁孔９２が設けられ、前記バルブキャップ９０には前記油圧室８７に通じる透孔９３が設けられる。

而して前記プッシュロッド８２は、前記油圧室８７内のコイルばね８８が発揮するばね力で前記ロッドヘッド８６を前記カムチェーンテンショナー８１の他端部に押し当てる側に付勢されており、それによってカムチェーンテンショナー８１が、前記カムチェーン６４をテンションスプロケット８５で上方から押さえる側に回動付勢される。而してカムチェーン６４からの反力を受けることによってプッシュロッド８２がコイルばね８８のばね力に抗して後退する場合には、バルブシート８９の弁孔９２がボール９１で閉じられることによって油圧室８７にオイルが閉じ込められ、プッシュロッド８２の必要以上の後退が阻止される。

前記クランクケース３７における左ケース半体３８の下部には前記油圧室８７に通じる通路１０２が設けられており、この通路１０２の外端開口部を閉じるボルト１０３が前記左ケース半体３８の下部に螺合される。

ところで前記板部材５３は、前記クランクシャフト３６の軸線に沿う方向から見て前記駆動スプロケット６２の側方に配置されており、単一のボルト９４で前記クランクケース３７における左ケース半体３８の第１支持壁部３８ａに締結される。而して板部材５３は、第１腕部５３ａと、第１腕部５３ａにほぼ直交する方向に延びて第１腕部５３ａの基端部に一体に連なる第２腕部５３ｂとを有して略Ｌ字状に形成され、第１および第２腕部５３ａ，５３ｂの連設部が前記ボルト９４で前記クランクケース３７の第１支持壁部３８ａに締結され、第１腕部８３ａの先端部および第１ボールベアリング４８間にプッシュプラグ機構５４が設けられる。

図７を併せて参照して、前記板部材５３の前記駆動スプロケット６２側の側面、すなわち第１腕部８３ａには、前記クランクシャフト３６の軸線に沿う方向から見て前記ボルト９４の軸線からオフセットしつつ前記駆動スプロケット６２および前記板部材５３間に配置されるようにして第１支持壁部３８ａに一体に突設される規制突部９５が当接可能であり、また前記規制突部９５から離反する側への前記板部材５３の回動を阻止するようにして第２腕部８３ｂの側面に当接し得る回転規制部９６が第１支持壁部３８ａに一体に設けられる。

しかも前記規制突部９５は、その先端を前記スタータドリブンギヤ６７に近接対向させるようにして第１支持壁部３８ａから突出されており、前記駆動スプロケット６２の外周に前記カムチェーン６４を巻き掛ける際のガイド機能を果たすようにして円弧状に形成されつつ、前記駆動スプロケット６２よりも前記スタータドリブンギヤ６７側に延びるように形成される。

また前記駆動スプロケット６２の外周のうち前記カムチェーン６４が巻き掛けられる部分と、第１ボールベアリング４８との間に配置されて前記カムチェーン６４の第１ボールベアリング４８側への移動を阻止する円弧状のカムチェーン巻き込み防止リブ９７が、前記規制突部９５に連なって前記クランクケース３７の第１支持壁部３８ａに一体に設けられる。

さらに前記カムチェーン６４の張力を減少する側への前記カムチェーンテンショナー８１の揺動を規制する揺動規制部９８が、前記カムチェーン巻き込み防止リブ９７の外周部に一体に連なって形成される。

第１支持壁部３８ａおよび前記周壁部３８ｂと、第１支持壁部３８ａから突出しつつ前記周壁部３８ｂから上方に延びる前記ボス７８と、第１支持壁部３８ａから間隔をあけた位置で前記ボス７８に当接する前記板部材５３とで、上方に開放したオイル溜め凹部９９が形成され、円筒状である前記プッシュプラグ５６に、前記オイル溜め凹部９９をプッシュプラグ５６内に通じさせる複数の連通孔１００…が設けられ、それらの連通孔１００…よりも上方で前記プッシュプラグ５６には、クランクケース３７および発電機カバー６１間の空間にプッシュプラグ５６内を通じさせる複数の通気孔１０１…が設けられる。

図８を併せて参照して、前記クランクケース３７における第１支持壁部３８ａよりも内方でクランクケース３７内の下部には、側面視で前記ボス７８と重なるようにしてオイルパン１２５が形成されており、このオイルパン１２５に貯留されたオイルは、クランクケース３７における右ケース半体３９側に配設されるオイルポンプ１２６で汲み上げられ、機関本体３５の各潤滑部に供給される。

而して前記オイルポンプ１２６は、ポンプケース１２７内に、該ポンプケース１２７で回転自在に支承されるポンプ軸１２８に固定されるインナーロータ１２９と、該インナーロータ１２９に噛合するアウターロータ１３０とが収容されて成るトロコイドポンプである。前記ポンプケース１２７は、前記インナーロータ１２９および前記アウターロータ１３０を収容するようにして前記右ケース半体３９側に向けて開放した凹部１３１を有するケース主体１３２と、ケース主体１３２の右ケース半体３９側の面にボルト１３４…で締結されて前記凹部１３１を閉じる平板状のカバー部材１３３とで構成され、ケース主体１３２およびカバー部材１３３は、複数のボルト１３５，１３５…による共締めで前記右ケース半体３９に締結される。

前記オイルパン１２５および前記オイルポンプ１２６間を結ぶ吸入路１３６が、前記右ケース半体３９の下部に形成されており、この吸入路１３６の途中に介在するオイルストレーナ１３７が右ケース半体３９に取付けられる。またクランクケース３７における右ケース半体３９側の底壁３７ａには、前記吸入路１３６内に通じるドレンポート１３８が上下に延びるようにして設けられ、このドレンポート１３８を液密に閉じるドレンボルト１３９が前記底壁３７ａに螺合される。

前記ポンプケース１２７から右ケース半体３９側に突出した前記ポンプ軸１３８の端部に被動歯車１４０が固定され、前記クランクシャフト３６の右ケース半体３９からの突出部には前記被動歯車１４０に噛合する駆動歯車１４１（図３参照）が固定される。

再び図３に注目して、第２支持壁部３９ａから突出したクランクシャフト３６の他端部には、該クランクシャフト３６を同軸に囲繞する円筒状の筒軸１０４が相対回転自在に装着されており、クランクシャフト３６は遠心クラッチ１０５を介して前記筒軸１０４に連結される。また前記筒軸１０４は、一次減速装置１０６、ダンパラバー１０７およびクラッチ１０８を介してメインシャフト１０９に連結されるものであり、メインシャフト１０９およびカウンタシャフト１１０間には、選択的に確立可能な複数変速段の歯車列、この実施の形態では第１速〜第４速歯車列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が設けられる。

前記メインシャフト１０９および前記カウンタシャフト１１０は、前記クランクシャフト３６と平行な軸線を有するものであり、前記クランクシャフト３６よりも後方に配置される前記メインシャフト１０９の一端部はクランクケース３７の左側壁に第３ボールベアリング１１１を介して回転自在に支承される。またメインシャフト１０９はクランクケース３７の右側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース３７の右側壁および前記メインシャフト１０９間には第４ボールベアリング１１２が介設される。また前記カウンタシャフト１１０は、前記メインシャフト１０９よりも後方に配置されており、クランクケース３７の左側壁を回転自在に貫通するものであり、クランクケース３７の左側壁およびカウンタシャフト１１０間には第５ボールベアリング１１３が介設され、前記カウンタシャフト１１０の他端部はクランクケース３７の右側壁に第６ボールベアリング１１４を介して回転自在に支承される。

前記一次減速装置１０６は、前記筒軸１０４に設けられる駆動歯車１１５と、該駆動歯車１１５に噛合する被動歯車１１６とから成るものであり、被動歯車１１６は、前記クランクケース３７の右側壁から突出した前記メインシャフト１０９の他端部に相対回転自在に支承される。前記クラッチ１０８は、前記一次減速装置１０６の被動歯車１１６にダンパラバー１０７を介して連結されるクラッチアウタ１１７と、前記メインシャフト１０９の他端部に固定されるクラッチインナ１１８とを備える。而して前記遠心クラッチ１０５および前記クラッチ１０８を覆うクラッチカバー１１９が前記クランクケース３７の右側に結合される。

前記クランクケース３７の左側壁から突出した前記カウンタシャフト１１０の一端部には駆動スプロケット１２０が固着されており、この駆動スプロケット１２０と、後輪ＷＲに固定される被動スプロケット１２１（図１参照）とに無端状のチェーン１２２が巻き掛けられる。

図９を併せて参照して、前記メインシャフト１０９には、キック始動機構１４４から始動用動力を入力可能である。このキック始動機構１４４は、クラッチカバー１１９から一部を外方に突出させるようにして前記クランクケース３７で回転自在に支承されるキック軸１４５と、第４歯車列Ｇ４の一部を構成しつつ前記カウンタシャフト１１０に回転自在に支承される第４速用被動歯車１４３に噛合して前記キック軸１４５に回転自在かつ軸方向相対移動不能として装着される駆動歯車１４６と、キック軸１４５の正転時にキック軸１４５および駆動歯車１４６間を連結するようにして駆動歯車１４６およびキック軸１４５間に設けられる一方向クラッチ１４７とを備える。

一方向クラッチ１４７は、キック軸１４５に軸方向相対移動を可能とするとともに相対回転を不能として嵌装されるクラッチ体１４８と、該クラッチ体１４８の回転に摩擦抵抗を付与する摩擦ばね１４９とを有するものであり、駆動歯車１４６およびクラッチ体１４８の対向面には、噛合時にクラッチ体１４８すなわちキック軸１４５の正転のみを駆動歯車１４５に伝達するラチェット歯１５０，１５１が形成される。

また右ケース半体３９およびキック軸１４５間には、内外二重に配置されるねじりコイルばねから成るキック戻しばね１５２が設けられており、このキック戻しばね１５２によって前記キック軸１４５が戻し側にばね付勢される。

図２に注目して、前記クランクケース３７のおける左ケース半体３８の周壁部３８ｂよりも下方で左ケース半体３８の下部側壁からはシフトスピンドル１５３の一部が突出され、該シフトスピンドル１５３の突出端部にはシフトペダル１５４が設けられる。また前記周壁部３８ｂよりも下方で前記左ケース半体３８の下部側壁には内方側に凹む肉抜き凹部１５５が形成される。

図１０および図１１を併せて参照して、前記クランクケース３７の底壁３７ａには、ステップホルダ１５６を締結するための複数のステップボスが下方に突出して一体に設けられるものであり、この実施の形態では、左および右ケース半体３８，３９の結合面４７を相互間に挟むように並ぶ左右一対の前部ステップボス１５７，１５７と、それらの前部ステプボス１５７…よりも後方で前記結合面４７を相互間に挟むように並ぶ左右一対の後部ステップボス１５８，１５８とが、下方に突出するようにして前記底壁３７ａに一体に突設される。

前記ステップホルダ１５６は、前部ステップボス１５７…および後部ステップボス１５８…間の中央部で車幅方向に延びる棒部材１５９と、前記結合面４７よりも左側で前部および後部ステップボス１５７，１５８にボルト１６０，１６１で締結されるようにして前記棒部材１５９に固着される左側ステー１６２と、前記結合面４７よりも右側で前部および後部ステップボス１５７，１５８にボルト１６０，１６１で締結されるようにして前記棒部材１５９に固着される右側ステー１６３とを備える。

前記棒部材１５９の左右両端部は上方に立ち上がるように屈曲されており、棒部材１５９の両端にステップ１６４、１６４が設けられる。

クランクケース３７には、識別用刻印が刻まれる平面１６４ａを有する刻印プレート部１６５が一体に設けられるものであり、前部ステップボス１５７…および後部ステップボス１５８…の１つ、この実施の形態では、左側の後部ステップボス１５８および前記底壁３７ａに連なるようにして前記刻印プレート部１６５がクランクケース３７に一体に設けられる。

ところで前記クランクケース３７は、クランクシャフト３６の軸線に直交する平面に沿う結合面４７で結合されるようにして複数のボルト１６６，１６６…で締結される左および右ケース半体３８，３９から成るものであるが、複数の前記ボルト１６６，１６６…のうち相互に隣接した２つのボルト１６６，１６６をそれぞれ挿通せしめる２つの結合用ボス１６７，１６７間を結ぶ連結リブ１６８で前記肉抜き凹部１５５の下部側壁が形成され、前記刻印プレート部１６５が側面視で前記連結リブ１６８の少なくとも一部に重なるようにしつつ該連結リブ１６８に一体に連なって形成される。

しかも前部ステップボス１５７…および後部ステップボス１５８…のうち前記刻印プレート部１６５が連なる１つのステップボスを含む一部のステップボスの上方、この実施の形態では後部ステップボス１５８，１５８の上方にキック始動機構１４４が配置されており、後部ステップボス１５８…の前記クランクケース３７の底壁３７ａからの突出量が、前記キック始動機構１４４との干渉を回避しつつ締結長さを確保するようにして、残余の前記ステップボスである前部ステップボス１５７，１５７の前記底壁３７ａからの突出量よりも長さδ（図２参照）だけ大きく設定される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、機関本体３５のクランクケース３７には、筒状のボス７８がクランクケース３７から側方に突出するようにして一体に設けられており、ボス７８の突出先端部にシーリングボルト７９が締結されるのであるが、ボス７８の突出先端部から延びる保護用突部８０が、前記シーリングボルト７９を車両の進行方向前方から保護するようにしてボス７８に一体に連設されるので、保護用突部８０の強度を確保しつつ、保護用突部８０を小型化することができる。

しかもクランクシャフト３６の軸方向に間隔をあけてクランクケース３７に設けられる第１および第２支持壁部３８ａ，３９ａのうちクランクシャフト３６の軸方向に沿う一端側に配置される第１支持壁部３８ａの外側方でクランクシャフト３６に駆動スプロケット６２が固設され、駆動スプロケット６２に巻き掛けられるカムチェーン６４に張力を付与するカムチェーンテンショナー８１が第１支持壁部３８ａに回動可能に支承され、カムチェーンテンショナー８１を押すプッシュロッド８２を収容する収容孔８３が、第１支持壁部３８ａの外面に一体に連なって上下に延びるボス７８に形成され、第１支持壁部３８ａよりも内方でクランクケース３７内の下部に、側面視で前記ボス７８と重なるようにしてオイルパン１２５が形成されるので、ボス７８が設けられることによってオイルパン１２５の容量が小さくなることを回避してオイルパン１２５の容量を確保しつつ、クランクケース３７の軽量化を図ることができる。

また駆動スプロケット６２を周囲から覆うようにして第１支持壁部３８ａから突出する周壁部３８ｂがクランクケース３７の左ケース半体３８に一体に設けられ、第１支持壁部３８ａおよび周壁部３８ｂと、第１支持壁部３８ａから突出しつつ周壁部３８ｂから上方に延びる前記ボス７８と、第１支持壁部３８ａから間隔をあけた位置で前記ボス７８に当接する板部材５３とで、上方に開放したオイル溜め凹部９９が形成され、円筒状であるプッシュロッド８２に、該プッシュロッド８２内に前記オイル溜め凹部９９を通じさせる連通孔１００…が設けられるので、オイル溜め凹部９９の容積を比較的大きくし、円筒状のプッシュロッド８２に設けられた連通孔１００…でオイル溜め凹部９９のオイルをプッシュロッド８２内に導くことでプッシュロッド８２へのオイル供給を良好なものとすることができる。

またボス７８の下部が周壁部３８ｂから下方に突出され、周壁部３８ｂよりも下方で前記クランクケース３７における左ケース半体３８の下部側壁からはシフトスピンドル１５３の一部が突出され、前記周壁部３８ｂよりも下方で左ケース半体３８の下部側壁に内方側に凹む肉抜き凹部１５５が形成され、クランクケース３７の底壁３７ａには、ステップホルダ１５６を締結するための複数のステップボスすなわち左右一対ずつの前部ステップボス１５７…および後部ステップボス１５８…が下方に突出して一体に設けられ、識別用刻印が刻まれる平面１６５ａを有する刻印プレート部１６５が複数の前記ステップボスステップボス１５７…，１５８…の１つである左側の後部ステップボス１５８および底壁３７ａに連なるようにしてクランクケース３７に一体に設けられるので、識別用刻印が刻まれる平面１６５ａの面積を確保して刻印プレート部１６５を配置することを容易とするとともに、１つのステップボス１５８および刻印プレート部１６５を相互に補強することができる。

またクランクケース３７が、クランクシャフト３６の軸線に直交する平面に沿う結合面４７で結合されるようにして複数のボルト１６６，１６６…で締結される左および右ケース半体３８，３９から成り、複数の前記ボルト１６６，１６６…のうち相互に隣接した２つのボルト１６６，１６６をそれぞれ挿通せしめる２つの結合用ボス１６７，１６７間を結ぶ連結リブ１６８で肉抜き凹部１５５の下部側壁が形成され、前記刻印プレート部１６５が側面視で前記連結リブ１６８の少なくとも一部に重なるようにしつつ連結リブ１６８に一体に連なって形成されるので、連結リブ１６８を刻印プレート部１６５で補強して肉抜き凹部１５５の容積を増大し、クランクケース３７の軽量化に寄与することができる。

さらに前部ステップボス１５７…および後部ステップボス１５８…ののうち前記刻印プレート部１６５が連なる１つのステップボス１５８を含む一部のステップボス、この実施の形態では後部ステップボス１５８，１５８の上方にキック始動機構１４４が配置されており、後部ステップボス１５８…の前記クランクケース３７の底壁３７ａからの突出量が、前記キック始動機構１４４との干渉を回避しつつ締結長さを確保するようにして、残余の前記ステップボスである前部ステップボス１５７，１５７の前記底壁３７ａからの突出量よりも長さδ（図２参照）だけ大きく設定されるので、クランクケース３７の大型化を回避しつつステップボス１５７…，１５８…へのステップホルダ１５６の締結を強固なものとすることができ、クランクケース３７の底壁３７ａからの突出量が大きくなるのは刻印プレート部１６５が連なる１つのステップボス１５８を含む左右一対の後部ステップボス１５８，１５８であるので、刻印プレート部１６５を上下方向に比較的大きくすることができる。

ところでクランクケース３７における第１支持壁部３８ａの外側方でクランクシャフト３６には、カムチェーン６４が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット６２が固設され、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向から見て駆動スプロケット６２の側方に配置される板部材５３が単一のボルト９４で第１支持壁部３８ａに締結され、第１支持壁部３８ａおよびクランクシャフト３６間に介装される第１ボールベアリング４８との間に、第１ボールベアリング４８における外輪４８ａの肩部に当接するプッシュプラグ５６を有するとともに第１ボールベアリング４８を弾発付勢するプッシュプラグ機構５４が設けられ、駆動スプロケット６２を第１支持壁部３８ａとの間に挟む位置でクランクシャフト３６にはスタータドリブンギヤ６７が相対回転自在に支承されるのであるが、クランクシャフト３６の軸線に沿う方向から見て前記ボルト９４の軸線からオフセットしつつ前記駆動スプロケット６２および板部材５３間に配置される規制突部９５が、板部材５３の駆動スプロケット６２側の側面に当接することを可能とするとともにスタータドリブンギヤ６７に近接対向するようにして第１支持壁部３８ａに一体に突設される。

したがって単一のボルト９４でクランクケース３７の第１支持壁部３８ａに締結される板部材５３の駆動スプロケット６２側への回動を規制突部９５で阻止するとともに、その規制突部９５でスタータドリブンギヤ６７の駆動スプロケット６２側への移動規制を行うようにして、カムチェーン６４周辺のレイアウトを簡素化することができる。

また規制突部９５が、駆動スプロケット６２の外周にカムチェーン６４を巻き掛ける際のガイド機能を果たすようにして、駆動スプロケット６２よりもスタータドリブンギヤ６７側に延びるように形成されるので、カムチェーン６４の組付け性を良好なものとすることができる。

また駆動スプロケット６２の外周のうちカムチェーン６４が巻き掛けられる部分と、第１ボールベアリング４８との間に配置されてカムチェーン６４の第１ボールベアリング４８側への移動を阻止する円弧状のカムチェーン巻き込み防止リブ９７が、規制突部９５に連なって第１支持壁部３８ａに一体に設けられるので、カムチェーン６４の組付け時の作業性をより良好なものとすることができる。

またカムチェーン６４に張力を付与するカムチェーンテンショナー８１が第１支持壁部３８ａに揺動可能に支承され、カムチェーン６４の張力を減少する側へのカムチェーンテンショナー８１の揺動を規制する揺動規制部９８が、カムチェーン巻き込み防止リブ９７の外周部に一体に連なって形成されるので、カムチェーン６４の組付け時の作業性をさらに一層良好なものとすることができる。

また板部材５３が、駆動スプロケット６２側の側面に規制突部９５を当接可能とした第１腕部５３ａと、第１腕部５３ａにほぼ直交する方向に延びて第１腕部５３ａの基端部に一体に連なる第２腕部５３ｂとを有して略Ｌ字状に形成され、第１および第２腕部５３ａ，５３ｂの連設部が前記ボルト９４で第１支持壁部３８ａに締結され、第１腕部５３ａの先端部および第１ボールベアリング４８間にプッシュプラグ機構５４が設けられ、第１腕部５３ａが規制突部９５から離反する側への板部材５３の回動を阻止するようにして第２腕部５３ｂの側面に当接し得る回転規制部９６が第１支持壁部３８ａに一体に設けられるので、部品点数を少なくして組立工数を低減しつつ板部材５３をクランクケース３７に固定することができ、プッシュプラグ機構５４を第１ボールベアリング４８および板部材５３間に確実に保持することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

３６・・・クランクシャフト
３７・・・クランクケース
４８・・・軸受である第１ボールベアリング
５３・・・板部材
５３ａ・・・第１腕部
５３ｂ・・・第２腕部
５４・・・プッシュプラグ機構
５６・・・プッシュプラグ
６２・・・駆動スプロケット
６４・・・カムチェーン
６６・・・カムシャフト
６７・・・スタータドリブンギヤ
８１・・・カムチェーンテンショナー
９４・・・締結部材であるボルト
９５・・・規制突部
９７・・・カムチェーン巻き込み防止リブ
９６・・・回転規制部
９８・・・揺動規制部

Claims

クランクシャフト（３６）を回転自在に支承するクランクケース（３７）の外側方で前記クランクシャフト（３６）に、カムシャフト（６６）側に回転動力を伝達するカムチェーン（６４）が巻き掛けられるようにして駆動スプロケット（６２）が固設され、前記クランクシャフト（３６）の軸線に沿う方向から見て前記駆動スプロケット（６２）の側方に配置される板部材（５３）が単一の締結部材（９４）で前記クランクケース（３７）に締結され、前記クランクケース（３７）および前記クランクシャフト（３６）間に介装される軸受（４８）および前記板部材（５３）間に、該軸受（４８）に当接するプッシュプラグ（５６）を有するとともに前記軸受（４８）を前記クランクシャフト（３６）の軸方向他方側に弾発付勢するプッシュプラグ機構（５４）が設けられ、前記駆動スプロケット（６２）を前記クランクケース（３７）との間に挟む位置で前記クランクシャフト（３６）にはスタータドリブンギヤ（６７）が相対回転自在に支承される内燃機関において、前記クランクシャフト（３６）の軸線に沿う方向から見て前記締結部材（９４）の軸線からオフセットしつつ前記駆動スプロケット（６２）および前記板部材（５３）間に配置される規制突部（９５）が、前記板部材（５３）の前記駆動スプロケット（６２）側の側面に当接することを可能とするとともに前記スタータドリブンギヤ（６７）に近接対向するようにして前記クランクケース（３７）に一体に突設されることを特徴とする内燃機関。
前記規制突部（９５）が、前記駆動スプロケット（６２）の外周に前記カムチェーン（６４）を巻き掛ける際のガイド機能を果たすようにして、前記駆動スプロケット（６２）よりも前記スタータドリブンギヤ（６７）側に延びるように形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
前記駆動スプロケット（６２）の外周のうち前記カムチェーン（６４）が巻き掛けられる部分と、前記軸受（４８）との間に配置されて前記カムチェーン（６４）の前記軸受（４８）側への移動を阻止する円弧状のカムチェーン巻き込み防止リブ（９７）が、前記規制突部（９５）に連なって前記クランクケース（３７）に一体に設けられることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
前記カムチェーン（６４）に張力を付与するカムチェーンテンショナー（８１）が前記クランクケース（３７）に揺動可能に支承され、前記カムチェーン（６４）の張力を減少する側への前記カムチェーンテンショナー（８１）の揺動を規制する揺動規制部（９８）が、前記カムチェーン巻き込み防止リブ（９７）の外周部に一体に連なって形成されることを特徴とする請求項３に記載の内燃機関。
前記板部材（５３）が、前記駆動スプロケット（６２）側の側面に前記規制突部（９５）を当接可能とした第１腕部（５３ａ）と、第１腕部（５３ａ）にほぼ直交する方向に延びて第１腕部（５３ａ）の基端部に一体に連なる第２腕部（５３ｂ）とを有して略Ｌ字状に形成され、第１および第２腕部（５３ａ，５３ｂ）の連設部が前記締結部材（９４）で前記クランクケース（３７）に締結され、第１腕部（５３ａ）の先端部および前記軸受（４８）間にプッシュプラグ機構（５４）が設けられ、第１腕部（５３ａ）が前記規制突部（９５）から離反する側への前記板部材（５３）の回動を阻止するようにして第２腕部（５３ｂ）の側面に当接し得る回転規制部（９６）が前記クランクケース（３７）に一体に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の内燃機関。