JP4145763B2 - 内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関において、クランクケースに、クランクシャフトを回転自在に支持する軸受の構造に関するものである。

一般に、オートバイ用などの単気筒内燃機関では、クランクケースの軸受孔に対をなす転がり軸受を介してクランクシャフトを回転自在に軸架し、このクランクシャフトのクランクピンにコンロッドを介してシリンダボアに摺合されるピストンを連結し、ピストンにかかる爆発圧力をクランクシャフトから一対の転がり軸受を介してクランクケースにより受けるようにされているが、この場合に、前記対をなす転がり軸受のアウタレースおよびインナレースを、クランクケースの軸受孔およびクランクシャフトのジャーナル軸部にそれぞれ圧入嵌合してそれら間のガタつきにより打音が発生しないようにし、クランクシャフトの、所望の軸受機能を維持して円滑、軽快な回転を保障することが望ましい。

ところが、前述のように、左右一対の転がり軸受を、クランクシャフトおよびクランクケースの何れにも圧入嵌合すると、クランクシャフトのクランクケースへの組付けやその後のメンテナンスなどがしにくくなるという課題が生じる。

そこで、従来では、この課題を解決するため、図９に示すように、クランクシャフトの、クランクケースへの組付けに際しては、クランクケースにクランクシャフトを組み込む前に、あらかじめ右側クランクケース半体に右側転がり軸受のアウタレースを圧入嵌合しておくと共にクランクシャフトの左側ジャーナル軸部に左側転がり軸受のインナレースを圧入嵌合しておき、クランクシャフトの組み付けに際しては、クランクシャフトの右側ジャーナル軸部を、右側転がり軸受のインナレース（そのアウタレースは既に右側クランクケース半体に圧入嵌合）に圧入嵌合し、ついで、クランクシャフトの左側ジャーナル軸部に既にインナレースが圧入嵌合されている左側転がり軸受のアウタレースを、左側のクランクケース半体に遊嵌（遊びを存して嵌合）するようにして、クランクシャフトのクランクケースへの組付けをし易くすると共にその後のメンテナンスもし易くするようにしている。

しかしながら、このようにすると、左側の転がり軸受のアウタレースと、クランクケースの軸受孔との間に径方向の多少の「ガタ」が発生するのを避けられず、そのため、内燃機関の運転時に、前記「ガタ」に起因して打音を発生するばかりでなく、所望の軸受機能が得られないという問題がある。

そこで、下記特許文献１のものには、一対のボール軸受の何れか一方（左側）のアウタレースの外側面を、傾斜押圧面を有するプッシュプラグにより、その軸方向に押圧することにより、前記「ガタ」を吸収するようにしたものが提案されている。
特開２００３−８３０８０号公報

ところが、前記特許文献１のものでは、前記プッシュプラグをクランクシャフトを挟んでシリンダと反対側、すなわちクランクケース側に配置して、転がり軸受のアウタレースを、クランクケースの軸受孔のシリンダ側（ピストンにかかる爆発圧力にかかる方向と反対側）に向けて押圧するようにしているため、この押圧方向は、ピストンに作用する爆発荷重の方向と逆方向になり、その結果、前記プッシュプラグによるガタの吸収が不充分になり、爆発力の大きい高出力内燃機関では、転がり軸受のアウタレースが、クランクケースの軸受孔の、シリンダと反対側を叩くようになり、打音低減効果が充分でないという問題がある。

本発明は、プッシュプラグを有する「ガタ吸収手段」のクランクケースへの組付けを、クランクケースの外側から容易に行なうことができる新規な内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造を提供することを第１の目的とし、さらにクランクシャフトを支持する転がり軸受のアウタレースが、クランクケースの軸受孔のシリンダと反対側を押圧するようにして、前記問題を解決した、新規な内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造を提供することを第２の目的とするものである。

上記目的を達成するために、請求項１の発明は、シリンダブロックと、これに一体に結合されるクランクケースとを備え、シリンダブロックのシリンダに摺動自在に嵌合されるピストンにコンロッドを介して連動されるクランクシャフトを、クランクケースの軸受孔に転がり軸受を介して回転自在に支持させ、この転がり軸受のアウタレースと軸受孔との間の径方向のガタつきを防止するためのガタ吸収手段を備えた、内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造であって、前記ガタ吸収手段が、前記アウタレースの外側面に当接する傾斜面を内端に有しクランクケースにクランクシャフトの軸線に沿って摺動可能に嵌合されるプッシュプラグと、このプッシュプラグを前記アウタレース側に押圧するバネと、このバネを前記プッシュプラグとの間で挟むようにしてクランクケースに単一の取付ボルトで固定されるバネセットプレートとを備えていて、前記プッシュプラグが前記傾斜面を介して前記アウタレースに及ぼす押圧力の径方向分力で前記径方向のガタつきを吸収するものにおいて、前記バネセットプレートは、前記取付ボルトを挿通させるボルト孔を有しクランクケース外面に該ボルトを以て締結される基部と、その基部の径方向内端に連なり前記プッシュプラグの外端に対向して前記バネのバネ受けとなる中間部と、その中間部の径方向内端に連なりクランクケースと一体の位置決め部により前記取付ボルトの回転方向に位置決めされる自由端部とを一体に備えていて、クランクシャフトの径方向に細長く形成され、クランクケースの外面には、前記自由端部を前記取付ボルトの回転方向に位置決めするよう該自由端部と係合する位置決め部が前記アウタレースよりも軸方向外側において設けられ、その位置決め部の径方向内端は、前記アウタレースの内周面よりも径方向内方側に位置していることを第１の特徴としている。

また、上記目的を達成するために、請求項２の発明は、前記請求項１記載のものにおいて、前記ガタ吸収手段は、前記径方向分力により転がり軸受のアウタレースを、クランクケースの軸受孔の爆発圧力を受ける側に押付けるように弾発付勢することを第２の特徴としている。

また、上記目的を達成するために、請求項３の発明は、前記請求項２記載のものにおいて、前記プッシュプラグを有するガタ吸収手段は、前記シリンダのシリンダ中心軸線よりもクランクシャフトの回転方向前側に偏倚して配置されていることを第３の特徴としている。

請求項１の発明によれば、プッシュプラグの押圧力を転がり軸受のアウタレースに有効に作用させることができるばかりでなく、プッシュプラグを有する「ガタ吸収手段」のクランクケースへの組付けを、クランクケースの外側から容易に行なうことができる。例えば、バネセットプレートをクランクケースに取付ボルトにより緩く仮留めし、バネの端部を同プレートの中間部で受けた状態で、同プレートの自由端を、クランクケースと一体の位置決め部に係合させることにより、バネセットプレートを回転止めして位置決めすることが可能であるため、作業者はバネを圧縮したり、バネセットプレートを回転しないように手で押えるなどの面倒な操作をしなくても、クランクケースの外側からガタ吸収手段の組み付けを容易に行なうことができる。

また、請求項２の発明によれば、請求項１の発明の効果に加えて、前記ガタ吸収手段のプッシュプラグにより、転がり軸受のアウタレースを、クランクケースの軸受孔の爆発力を受ける側に押付けるように弾発付勢しているので、内燃機関の爆発燃焼により、径方向の荷重が転がり軸受に作用する場合に、転がり軸受のアウタレースと、クランクケースの軸受孔間の「ガタ」を確実に吸収して、爆発圧力の高い高出力内燃機関でも前記「ガタ」に起因する打音の発生を大幅に低減することができる。

また、請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加えて、プッシュプラグが、転がり軸受のアウタレースに及ぼす押圧力の作用する方向は、ピストンが受ける最大圧力（爆発圧力）の作用する方向と略一致させることができるので、転がり軸受のアウタレースに作用する押圧力を、該転がり軸受と軸受間の「ガタ」吸収荷重として効率良く有効に働かせることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１は、本発明クランクシャフトの軸受構造を備えた内燃機関の要部縦断側面図、図２は、図１の２−２線に沿う断面図、図３は、図１の３−３線に沿う拡大断面図、図４は、図３の４−４線に沿う断面図、図５は、図３の５−５線に沿う拡大断面図、図６は、ガタ吸収手段の斜視図、図７は移動抑制部材の斜視図、図８は、ガタ吸収手段の組み付け時の状態を示す作用図である。

まず、図１，図２において、ＯＨＣ型４サイクル単気筒内燃機関Ｅは、シリンダブロックＣＢと、そのデッキ面上に固定されるシリンダヘッドＣＨと、そのシリンダヘッドＣＨの下部に固定される、左右割りのクランクケースＣＣと、前記シリンダヘッドＣＨの上面に被着されるヘッドカバーＨＣとを備えており、前記シリンダブロックＣＢの中央部に設けた、シリンダスリーブ２を有するシリンダ１には、ピストン３が摺動自在に嵌合され、このピストン３の頂面に対向してシリンダヘッドＣＨには燃焼室４が形成される。ピストン３のピストンピンには、コンロッド５の小端部が回転自在に連結され、このコンロッド５の大端部は、クランクシャフト６のクランクピン７に回転自在に連結されている。クランクケースＣＣには、後述する左右の転がり軸受ＢＢ，ＢＲを介してクランクシャフト６が回転自在に支持される。

前記クランクケースＣＣは、鉄あるいはアルミなどの軽合金の鋳造により形成されて、左側クランクケース半体１０と右側クランクケース半体１１とを、複数のボルト１４により一体に結合して構成される。左側クランクケース半体１０の開口外面には左側カバー１２が被覆されてボルト１５によりそこに固定され、また、右側クランクケース半体１１の開口外面には右側カバー１３が被覆されてボルト１６によりそこに固定される。左右側クランクケース半体１０，１１には、相互に間隔を存して対面する左右ジャーナル壁１０ｊ，１１ｊがそれぞれ一体に形成されており、それらの左右ジャーナル壁１０ｊ，１１ｊには、同一軸線上に左右軸受孔１８，１９（左軸受孔１８は、右軸受孔１９よりも大径）がそれぞれ開口され、これら左右軸受孔１８，１９の軸受面は、クランクケースの鋳造時に鋳込まれるＦｅ製の鋳込リングによって形成されている。左右軸受孔１８，１９には、左右側転がり軸受ＢＢ，ＢＲを介してクランクシャフト６の左右ジャーナル軸部６ｊｌ，６ｊｒが回転自在に支承される。図４に明瞭に示すように、左側転がり軸受ＢＢは、ボール軸受により構成され、また、右側転がり軸受ＢＲはローラ軸受により構成されている。前記左側転がり軸受、すなわちボール軸受ＢＢのインナレース２２は、クランクシャフト６の左ジャーナル軸部６ｊｌに圧入嵌合され、また、そのアウタレース２３は左ジャーナル壁１０ｊの軸受孔１８に遊嵌（径方向に若干のガタ）される。このボール軸受ＢＢのアウタレース２３は、そのインナレース２２よりも軸方向外方（シリンダ軸線から離れる方向）に延長されており、この延長部２３ｅの内周面には、後述の「移動抑制手段Ｓ」を構成する断面凹状の係合溝４１が形成され、この係合溝４１に移動抑制部材４０のフック部４０ｆが係脱可能に係合される。図４に示すように、前記係合溝４１とフック部４０ｆとの間には、そのフック部４０ｆに対してアウタレース２３が、その軸方向への若干の移動を許容できるように、それらの間に細隙が設けられる。

また、前記右側転がり軸受、すなわち、ローラ軸受ＢＲのインナレース２６は、クランクシャフト６の右ジャーナル軸部６ｊｒに挿入され、また、そのアウタレース２７は右ジャーナル壁１１ｊの軸受孔１９に圧入嵌合される。なお、インナレース２６は、クランクシャフト６の右ジャーナル軸部６Ｊｒに挿入したあと、このインナレース２６の、クランクシャフト６の右ジャーナル軸部６Ｊｒへの固定は、ギヤ群６２，遠心フィルタ６３（図１参照）と共にクランクシャフト６の軸端からナットにより共締めすることにより行なわれる。

図１，３に示すように、クランクシャフト６とシリンダ１との間において、左側クランクケース半体１０の左ジャーナル壁１０ｊには、前記ボール軸受ＢＢの上部外側に近づけて、該ボール軸受ＢＢのアウタレース２３と軸受孔１８間の径方向の「ガタ」を吸収するための「ガタ吸収手段Ａ」がクランクシャフト６の軸線方向に沿って設けられる。

前記「ガタ吸収手段Ａ」は、図３，４，６に明瞭に示すように、プッシュプラグ３０と、コイルバネ３１と、バネセットプレート３２とより構成されている。プッシュプラグ３０は、有底の中空円筒状に形成され、その有底側端壁のコーナ部に傾斜面３０ｓが形成されている。そして、このプッシュプラグ３０は、左ジャーナル壁１０ｊのボール軸受ＢＢの斜め上方のボス部３４に形成した、クランクシャフト６の軸線方向（シリンダ軸線と直交方向）に軸線をもつ円筒孔３５内に摺動自在に嵌合されている。

図４に示すように、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３の断面円弧状のコーナー部２３ｃは、前記円筒孔３５内に突入しており、このコーナー２３ｃに前記プッシュプラグ３０の傾斜面３０ｓが当接される。前記コイルバネ３１は、プッシュプラグ３０内に収容されてその外端は、プッシュプラグ３０の開口端面よりも外側に突出される。前記バネセットプレート３２は、クランクシャフト６の径方向に細長く形成されており、ボルト孔３３を開口した基部３２ｂと、内面にバネ受け用の凹部ｄを有する中間部３２ｎと、内方に折り曲げた、折り曲げ部ｂを有する自由端部３２ｆとを有し、前記基部３２ｂは、左側クランクケース半体１０の外面に取付ボルト３８によりボルト止めされ、その中間部３２ｎのバネ受け用の凹部ｄは前記コイルバネ３１の外端を受け、さらに前記自由端部３２ｆは、中間部３２ｎよりも幅狭に形成されて、左側クランクケース半体に一体に形成した側面視ハ字状（図２参照）で、断面ホーク状の位置決め部３６（図５参照）内に係合されてその回転を止め、すなわち位置決めされるようになっている。その位置決め部３６は、図３〜５からも明らかなように、アウタレース２３よりも軸方向外側において設けられ、その位置決め部３６の径方向内端は、アウタレース２３の内周面よりも径方向内方側に位置する。

しかして、前記「ガタ吸収手段Ａ」を左側クランクケース半体１０に組み付けるにあたっては、図８に示すように、バネセットプレート３２を左側クランクケース半体１０に取付ボルト３８により緩く仮留めし、自由長のコイルバネ３１の端部を、中間部３２ｎのバネ受け用凹部ｄで受けた状態で、バネセットプレート３２の自由端部３２ｆの折り曲げ部ｂを、左側ジャーナル壁１０ｊの、ホーク状位置決め部３６に係合させることにより、バネセットプレート３２を回転止めして位置決めすることができるため、作業者はコイルバネ３１を圧縮したり、バネセットプレート３２を回転しないように手で押えるなどの面倒な操作をしなくても、「ガタ吸収手段Ａ」の組み付けをすることができる。そして、取付ボルト３８を締め上れば、図８鎖線で示すように、「ガタ吸収手段Ａ」の組み付けを完了し、この組み付け完了状態で、左側クランクケース半体１０のボス部３４とバネセットプレート３２の中間部３２ｎの凹部ｄとを相互に嵌め合わせることができ、これにより、「ガタ吸収手段Ａ」をクランクケース１０の外面にコンパクトに収めることができ、しかも部分的に外部に突出するところがない。そして、前述のように、「ガタ吸収手段Ａ」の組み付けは、左側クランクケース半体１０の外側から行なうことができるので、その組付作業性がきわめてよい。

図４に示すように、「ガタ吸収手段Ａ」の組付完了状態では、バネセットプレート３２はコイルバネ３１を介してプッシュプラグ３０を内方に押圧し、該プッシュプラグ３０の傾斜面３０ｓによりボール軸受ＢＢのアウタレース２３を、斜め下方の押圧力Ｆを以て押圧する。この押圧力Ｆの鉛直方向の分力Ｆｒ、すなわちクランクシャフト６の径方向の分力Ｆｒにより、前記アウタレース２３を径方向に押圧し、この押圧力によりアウタレース２３の外周面と軸受孔１８間の径方向の前記「ガタ」を吸収、すなわち無くすことができ、ピストン３にかかる爆発力などによるクランクシャフト６の径方向の荷重に対してクランクシャフト６をガタなく的確に支持することができ、打音の発生を未然に防止することができる。

しかして、前記「ガタ吸収手段Ａ」のプッシュプラグ３０は、シリンダ１とクランクシャフト６との間で、クランクシャフト６に平行に配置されていて、ボール軸受ＢＢを、クランクケース１０の軸受孔１８の爆発圧力を受ける側に押付けるように弾発付勢しているので、内燃機関の爆発燃焼により、過大な径方向の荷重がボール軸受ＢＢに作用する場合に、そのアウタレース２３と、クランクケース１０の軸受孔１８間の「ガタ」を確実に吸収して、爆発圧力の高い高出力内燃機関でも前記「ガタ」に起因する打音の発生を大幅に低減することができる。また、プッシュプラグ３０をクランクシャフト６と平行に配置して該プッシュプラグ３０の押圧力をボール軸受ＢＢのアウタレース２３に有効に作用させることができるばかりでなく、プッシュプラグ３０を有する「ガタ吸収手段Ａ」のクランクケース１０への組付けを、クランクケース１０の外側から容易に行なうことができる。

また、前記プッシュプラグ３０がボール軸受ＢＢに及ぼす押圧力の作用する方向は、ピストン３が受ける最大圧力（爆発圧力）の作用する方向と略一致するようにされており、すなわち、この内燃機関において、最大爆発圧力を受けるピストン３の位置は、該ピストン３が上死点より若干遅れた位置にあるときであるので、図２に示すように、「ガタ吸収手段Ａ」は、クランクシャフト６の軸線方向からみて、シリンダ軸線Ｌ−Ｌよりもクランクシャフト６の回転方向（図２矢印Ｒ方向、反時計方向）側に若干偏倚した位置で、そのシリンダ軸線Ｌ−Ｌに沿う方向に設けられており、これにより、「ガタ吸収手段Ａ」がボール軸受ＢＢに及ぼす押圧力の方向を、クランクシャフト６がピストン３から受ける最大圧力の方向と略一致させることができ、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３に作用する押圧力を、該軸受ＢＢと軸受孔１８間の「ガタ」吸収荷重として効率良く有効に働かせることができる。

ところで、図４に示すように、前記「ガタ吸収手段Ａ」のプッシュプラグ３０によるアウタレース２３への押圧力Ｆにより、水平方向、すなわちクランクシャフト６の軸方向の分力Ｆｓが発生するので、この分力Ｆｓにより、アウタレース２３には軸方向のスラスト力が発生するのを余儀なくされ、このスラスト力は、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３を軸方向に移動させる力として作用する。

しかして、この実施例では、以下に述べる「移動抑制手段Ｓ」により、そのスラスト力を受け止めてアウタレース２３の軸方向の移動を抑制することができる。

つぎに、「移動抑制手段Ｓ」について説明するに、これは、複数、この実施例では３つの移動抑制部材４０と、この移動抑制部材４０のフック部４０ｆが緩く係合される、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３の内周面に形成される係合溝４１とより構成されている。前記移動抑制部材４０は、図７に示すように、細長い板状に形成されて、その先端部に断面Ｃ字状に屈曲したフック部４０ｆが一体に形成されている。図２，３に示すように、前記３つの移動抑制部材４０は、左側クランクケース半体１０の外側において、周方向に略等間隔を存して放射状に配置されており、それらの外端は、ボール軸受ＢＢと同心円上で取付ボルト４３により左側クランクケース半体の外面に固定される。３つの移動抑制部材４０は、ボール軸受ＢＢの中心に指向され、それらの内端のフック部４０ｆは、ボール軸受ＢＢのアウタレース内面に向かって屈曲しており、その内面に形成した係合溝４１にそれぞれ係合されている。各フック部４０ｆと係合溝４１との間には、それらの軸方向に若干の細隙が設けられる。フック部４０ｆと係合溝４１との係合により、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３の軸方向の移動を抑制することができ、その結果、前記スラスト力を右側のボール軸受で受ける（前記特許文献１のもの）必要がなくなり、この実施例のように、右側の転がり軸受に、直径の小さい（ボール軸受ＢＢに比べて）ローラー軸受ＢＲを採用することができる。また、図２，３に示すように、前記３つの移動抑制部材４０は、ボール軸受ＢＢの周方向に間隔をあけて配置されることにより、ボール軸受ＢＢの倒れを防止することができる。

前記「移動抑制手段Ｓ」は、左側クランクケース半体１０の外面に固定される移動抑制部材４０と、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３の内周面の形成した係合溝４１とより構成されるので、その構造が簡単であり、これを左側クランクケース半体１０に装着するにあたり、該左側クランクケース半体１０に切り欠きなどの取付形状を設ける必要がなく、左側クランクケース半体１０の強度を損じることがない。また、この「移動抑制手段Ｓ」は、左側クランクケース半体１０の外側から組付けることができるので、その組付けが容易であり、さらにその組付けにあたり、特別の設備や治具を必要としない。

図１，２に示すように、クランクシャフト６のボール軸受ＢＢの外側には、動弁カム軸５０の調時駆動用駆動スプロケット５１が固定され、この駆動スプロケット５１は無端状のチエン５２を介して、シリンダヘッドＣＨに回転自在に軸支される動弁カム軸５０に固定される被動スプロケット５３に連動されている。クランクシャフト６の回転は、駆動スプロケット５１、無端状チエン５２および被動スプロケット５３を介して動弁カム軸５０に伝達される。クランクシャフト６の下方において、左側クランクケース半体１０には、前記チエン５２の脱落を防止するための、チエン脱落防止プレート５４が複数のボルト５５により固定されている。このチエン脱落防止プレート５４は、図２に示すように、駆動スプロケット５１に懸回されるチエン５２の円弧状下面に近接して対向する円弧状部分を有し、この円弧状部分により前記チエン５２の脱落を防止できるようになっている。

図１，２において、クランクシャフト６の左側端部には、ＡＣＧのアウタロータ６０を固定したフライホイール６１が固定され、また右側端部には、ミッション、バランサなどに連動されるギヤ群６２、および遠心オイルフィルタ６３が固定される。

つぎに、この実施例の作用について説明する。

いま、内燃機関Ｅが運転されると、クランクケース６にボール軸受ＢＢおよびローラ軸受ＢＲを介して支承されるクランクシャフト６が回転駆動されるが、その際に、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３と、左側クランクケース半体１０の軸受孔１８間に生じる径方向の「ガタ」は、前記「ガタ吸収手段Ａ」により吸収することができ、特にプッシュプラグ３０は、シリンダ１とクランクシャフト６との間で、クランクシャフト６と平行に配置されていて、ボール軸受ＢＢのアウタレース２３を、左側クランクケース半体１０の軸受孔１８の爆発力を受ける側に押付けるように弾発付勢しているので、内燃機関の爆発燃焼により、径方向の荷重がボール軸受ＢＢに作用する場合に、その軸受ＢＢのアウタレース２３と、左側クランクケース半体１０の軸受孔１８間の「ガタ」を確実に吸収して、爆発圧力の高い高出力内燃機関でも前記「ガタ」に起因する打音の発生を大幅に低減することができ、また、前記「ガタ吸収手段Ａ」の取付けにより、余儀なくされるボール軸受ＢＢのアウタレース２３の軸方向の移動は、前記「移動抑制手段Ｓ」により抑制することができるので、クランクシャフト６を支承する一対の転がり軸受のうち、その一方をローラー軸受（ボール軸受よりも小径で高剛性）とすることができ、内燃機関Ｅのコンパクト化が可能になる。

以上、本発明の実施例について説明したが、本発明はその実施例に限定されることなく、本発明の範囲内で種々の実施例が可能である。

たとえば、前記左側のボール軸受に代えてローラ軸受、その他の転がり軸受を使用してもよく、また前記右側のローラー軸受に代えてニードル軸受、その他の転がり軸受を用いてもよい。

本発明クランクシャフトの軸受構造を備えた内燃機関の要部縦断側面図 図１の２−２線に沿う断面図 図１の３−３線に沿う拡大断面図 図３の４−４線に沿う断面図 図３の５−５線に沿う拡大断面図 プッシュプラグの斜視図 移動抑制部材の斜視図 ガタ吸収手段の組付時の状態を示す作用図 クランクシャフトをクランクケースに組み付ける過程を示す図

符号の説明

１・・・・・シリンダ
３・・・・・ピストン
５・・・・・コンロッド
６・・・・・クランクシャフト
１０・・・・クランクケース（左側クランクケース半体）
１８・・・・軸受孔
２３・・・・アウタレース
３０・・・・プッシュプラグ
３０ｓ・・・傾斜面
３１・・・・バネ
３２・・・・バネセットプレート
３２ｂ・・・基部
３２ｆ・・・自由端部
３２ｎ・・・中間部
３３・・・・ボルト孔
３６・・・・位置決め部
３８・・・・取付ボルト
Ａ・・・・・ガタ吸収手段
ＢＢ・・・・転がり軸受（ボール軸受）
ＣＢ・・・・シリンダブロック
ＣＣ・・・・クランクケース
Ｌ−Ｌ・・・シリンダ中心軸線

Claims (3)

1. シリンダブロック（ＣＢ）と、これに一体に結合されるクランクケース（ＣＣ）とを備え、シリンダブロック（ＣＢ）のシリンダ（１）に摺動自在に嵌合されるピストン（３）にコンロッド（５）を介して連動されるクランクシャフト（６）を、クランクケース（１０）の軸受孔（１８）に転がり軸受（ＢＢ）を介して回転自在に支持させ、この転がり軸受（ＢＢ）のアウタレース（２３）と軸受孔（１８）との間の径方向のガタつきを防止するためのガタ吸収手段（Ａ）を備えた、内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造であって、
   前記ガタ吸収手段（Ａ）が、前記アウタレース（２３）の外側面に当接する傾斜面（３０ｓ）を内端に有しクランクケース（１０）にクランクシャフト（６）の軸線に沿って摺動可能に嵌合されるプッシュプラグ（３０）と、このプッシュプラグ（３０）を前記アウタレース（２３）側に押圧するバネ（３１）と、このバネ（３１）を前記プッシュプラグ（３０）との間で挟むようにしてクランクケース（１０）に単一の取付ボルト（３８）で固定されるバネセットプレート（３２）とを備えていて、前記プッシュプラグ（３０）が前記傾斜面（３０ｓ）を介して前記アウタレース（２３）に及ぼす押圧力の径方向分力で前記径方向のガタつきを吸収するものにおいて、
   前記バネセットプレート（３２）は、前記取付ボルト（３８）を挿通させるボルト孔（３３）を有しクランクケース（１０）外面に該ボルト（３８）を以て締結される基部（３２ｂ）と、その基部（３２ｂ）の径方向内端に連なり前記プッシュプラグ（３０）の外端に対向して前記バネ（３１）のバネ受けとなる中間部（３２ｎ）と、その中間部（３２ｎ）の径方向内端に連なる自由端部（３２ｆ）とを一体に備えていて、クランクシャフト（６）の径方向に細長く形成され、
   クランクケース（１０）の外面には、前記自由端部（３２ｆ）を前記取付ボルト（３８）の回転方向に位置決めするよう該自由端部（３２ｆ）と係合する位置決め部（３６）が前記アウタレース（２３）よりも軸方向外側において設けられ、その位置決め部（３６）の径方向内端は、前記アウタレース（２３）の内周面よりも径方向内方側に位置していることを特徴とする、内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造。
2. 前記ガタ吸収手段（Ａ）は、前記径方向分力により転がり軸受（ＢＢ）のアウタレース（２３）を、クランクケース（１０）の軸受孔（１８）の爆発圧力を受ける側に押付けるように弾発付勢することを特徴とする、前記請求項１記載の内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造。
3. 前記ガタ吸収手段（Ａ）は、前記シリンダ（１）のシリンダ中心軸線（Ｌ−Ｌ）よりもクランクシャフト（６）の回転方向前側に偏倚して配置されていることを特徴とする、前記請求項２記載の内燃機関におけるクランクシャフトの軸受構造。

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