JP2010101301A - 内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減と軽量化を図ることができる内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造を供する。
【解決手段】クランクシャフト40の転がり軸受を径方向に押圧するプッシュプラグ61がカムチェーンテンショナピボット60の近傍に配設され、カムチェーンテンショナピボット60は、プッシュプラグ61を付勢するバネ部材62の基端を受け止めるバネ受けプレート63により位置決めがなされる内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
【選択図】図７

Description

本発明は、内燃機関の動弁系に動力を伝達するカムチェーンに張力を与えるカムチェーンテンショナガイドを軸支するカムチェーンテンショナピボットの取付構造に関する。

カムチェーンテンショナピボットにより揺動自在に軸支されたカムチェーンテンショナガイドが、テンショナにより付勢されてカムチェーンを押圧し張力を与える構造は、既に公知である（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−１０６１６０号公報

特許文献１には、内燃機関の断面図である図面図２においてクランクシャフト６に嵌着された駆動スプロケット51と動弁カム軸50に嵌着される被動スプロケット53との間に無端状チェン52が架渡されており、同無端状チェン52に沿って配設されたカムチェーンテンショナガイドがカムチェーンテンショナピボットにより軸支され、テンショナにより付勢されて無端状チェン52を押圧して付勢している構造が開示されている。

該内燃機関は、クランクケースからシリンダが若干前傾して起立しており、略上下方向に延びるカムチェーンテンショナガイドの下端を軸支するカムチェーンテンショナピボットは、駆動スプロケット51の後方に位置している。

そして、無端状チェン52の駆動スプロケット51に巻き掛けられた部分を下方からチェン脱落防止プレート54が覆っており、同チェン脱落防止プレート54から大きく延出した延出部の先端がカムチェーンテンショナピボットを位置決めして支持している。

なお、クランクシャフト６を軸支するボール軸受ＢＢのアウタレース23を径方向に押圧するプッシュプラグ30を付勢するコイルバネ31の基端を受け止めるバネセットプレート32は、駆動スプロケット51の上方で無端状チェン52の前側部と後側部の間に配置されている。

カムチェーンテンショナピボットを位置決めしているのは、チェン脱落防止プレート54であるので、チェン脱落防止プレート54はカムチェーンテンショナピボットに向けて特別に大きく延出した延出部を形成しており、よってチェン脱落防止プレート54が大型化している。

チェン脱落防止プレート54が大型化することで、重量が増加するとともに、チェン脱落防止プレート54をクランクケースに固定するのに、少なくとも２本のボルトにより締結する必要があり、部品点数が増し、益々重量も増える。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、部品点数の削減と軽量化を図ることができる内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランクケースに転がり軸受を介してクランクシャフトが回転自在に軸支され、前記転がり軸受を径方向に押圧するプッシュプラグを付勢するバネ部材の基端を受け止めるバネ受けプレートが前記クランクケースに固着され、前記クランクシャフトの前記転がり軸受を貫通して外側に突出した一方の外側軸部にカムチェーンスプロケットが設けられ、前記カムチェーンスプロケットに巻き掛けられた動弁機構に動力を伝達するカムチェーンに張力を与えるカムチェーンテンショナガイドがカムチェーンテンショナピボットにより前記クランクケースに軸支される内燃機関において、前記プッシュプラグが前記カムチェーンテンショナピボットの近傍に配設され、前記カムチェーンテンショナピボットは、前記バネ受けプレートにより位置決めがなされる内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記クランク軸の一方の外側軸部に前記カムチェーンスプロケットとＡＣジェネレータがそれぞれ仕切部材により仕切られた内側チェーン室と外側ＡＣＧ室に分かれて設けられ、前記カムチェーンテンショナピボットは、前記仕切部材により支持されるとともに、前記バネ受けプレートに形成されたピボット孔に嵌合して径方向の位置決めがなされることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記仕切部材に膨出形成された凸部が前記カムチェーンテンショナピボットの端部に当接して前記カムチェーンテンショナピボットの軸方向の位置決めがなされることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記バネ受けプレートは１本のボルトによりクランクケースに固着されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記プッシュプラグは、前記転がり軸受の外周縁に沿って、前記カムチェーンテンショナピボットより前記カムチェーンテンショナガイドが延びるシリンダヘッド側と反対側に配置されることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１から請求項５までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記クランクケースに前記プッシュプラグが嵌挿される円孔を有するボス部が突出して形成され、前記ボス部における前記円孔の周囲部位に給油溝が切り欠かれて形成されていることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造において、前記給油溝は、前記円孔から鉛直上方と鉛直下方に形成されることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、プッシュプラグがカムチェーンテンショナピボットの近傍に配設され、カムチェーンテンショナピボットは、バネ受けプレートにより位置決めがなされるので、転がり軸受を径方向に押圧するプッシュプラグの付勢に供するバネ受けプレートを大きくすることなくカムチェーンテンショナピボットの位置決めに用いることができ、部品点数の削減と軽量化が図れる。
バネ受けプレートは小型であるので、クランクケースに固定するにも少ない締結具で固定することができ、部品点数を削減し、益々軽量化を図ることができる。

請求項２記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、内側チェーン室と外側ＡＣＧ室を仕切る仕切部材を利用して、カムチェーンテンショナピボットを支持するので、仕切部材とは別体の部材を設ける必要がなく部品点数を少なくして組み付け作業も向上させることができる。
また、カムチェーンテンショナピボットは、バネ受けプレートに形成されたピボット孔に嵌合して径方向の位置決めがなされ、確実に固定することができる。

請求項３記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、仕切部材に膨出形成された凸部がカムチェーンテンショナピボットの端部に当接してカムチェーンテンショナピボットの軸方向の位置決めがなされるので、仕切部材とは別体の部材を介装してカムチェーンテンショナピボットの軸方向の位置決めをする必要がなく、部品点数を少なくして組付け作業も容易にすることができる。

請求項４記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、バネ受けプレートは１本のボルトによりクランクケースに固着されるので、部品点数を削減し軽量化を図ることができる。

請求項５記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、プッシュプラグは、転がり軸受の外周縁に沿って、カムチェーンテンショナピボットよりカムチェーンテンショナガイドが延びるシリンダヘッド側と反対側に配置されるので、スペースを有効に活用してカムチェーンテンショナガイドとは干渉せず組立てし易い位置に、プッシュプラグを効率良くコンパクトに配置することができ、組立作業性を向上させることができる。

請求項６記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、クランクケースにプッシュプラグが嵌挿される円孔を有するボス部が突出して形成され、ボス部における円孔の周囲部位に給油溝が切り欠かれて形成されているので、プッシュプラグが摺動する円孔にオイルが給油溝を介して供給されるので、プッシュプラグとボス部の摩耗を抑制するとともに、駄肉をとり軽量化を図ることができる。

請求項７記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造によれば、前記給油溝は、前記円孔から鉛直上方と鉛直下方に形成されるので、鉛直上方の給油孔から効率良く円孔に供給されたオイルが鉛直下方の給油孔から排出されて循環に供せられ、プッシュプラグを効率良く潤滑することができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図８に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。

車体前部１ｆと車体後部１ｒとが、低いフロア部１ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンク５等が支持され、その上方にシート６が配置されている。
一方車体前部１ｆにおいては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ４の傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15にリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動可能に連結支持されている。
パワーユニット20は、その前部が単気筒４ストロークの水冷式内燃機関30であり、シリンダブロック32を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢にあって、そのクランクケース31の上端から前方に突出したハンガーブラケット18の端部が前記リンク部材16にピボット軸（枢支）19を介して連結されている。

パワーユニット20は該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機80が構成され、その後部に設けられた減速ギヤ機構110の出力軸である後車軸115に後輪21が設けられている。
この減速ギヤ機構110のあるパワーユニット20の後部に立設された支持ブラケット29と前記メインパイプ４の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット20の側面図である図２を参照して、パワーユニット20の上部では、内燃機関30の大きく前傾したシリンダヘッド33の上部から吸気管23が延出して後方に湾曲し、同吸気管23に接続されたスロットルボディ25がシリンダブロック32の上方に位置し、同スロットルボディ25に連結管23ｃを介して連結されるエアクリーナ26がブラケット29の前方でベルト式無段変速機40の上方に配設されている。

なお、吸気管23には吸気ポートに向けて燃料を噴射するインジェクタ24が装着されている。
一方、シリンダヘッド33の下部から下方に延出した排気管27は、後方へ屈曲し右側に偏って後方に延びて後輪21の右側のマフラ（図示せず）に接続される。

車体前部１ｆは、フロントカバー９ａとレッグシールド９ｂにより前後から覆われフロントロアカバー９ｃにより下部を前方から左右側方にかけて覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部１ｃはサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部１ｒは左右側方からボデイカバー10によって覆われる。

図３はパワーユニット20の断面図（図２のIII−III線断面図）である。
内燃機関30は、シリンダブロック32のシリンダライナ32ｌ内を往復動するピストン42とクランクシャフト40のクランクピン40ｐとをコネクティングロッド43が連結している。
クランクケース31は、左右割りの左クランクケース31Ｌと右クランクケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右クランクケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左クランクケース31Ｌは、前部がクランクケース部の半体をなすとともに、後方に膨出して前後に長尺のベルト式無段変速機80を収容する伝動ケースを兼ねる。

この伝動ケース（左クランクケース）31Ｌの前後長尺の左側開放面は、伝動ケースカバー81により覆われ、内部にベルト式無段変速機80が収納される変速室80Ｃが形成され、後部の右側開放面は減速ギヤカバー111により覆われ、内部に減速ギヤ機構110が収納される減速ギヤ室110Ｃが形成される。

図３を参照して、左クランクケース31Ｌの前部と右クランクケース31Ｒとの合体による所謂クランクケース内には、クランクシャフト40が左右クランクケース31Ｌ，31Ｒの各側壁に左右の転がり軸受である主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されている。
クランクシャフト40の左右水平方向に延びた外側軸部のうち右外側軸部にはカムチェーン駆動スプロケット44とオイルポンプ駆動ギヤ45が一体に回転可能に嵌着されるとともに、右端にＡＣジェネレータ70が設けられ、左外側軸部にはベルト式無段変速機80の遠心ウエイト82と駆動プーリ85が設けられる。

本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に動力伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランクシャフト40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、右クランクケース31Ｒ，シリンダブロック32，シリンダヘッド33に連通して設けられている（図３参照）。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の右端に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55と、クランクシャフト40に嵌着された前記カムチェーン駆動スプロケット44との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。

カムシャフト53は、シリンダヘッド33の左側壁とカムチェーン室52を構成する内側壁にベアリング53ｂ，53ｂを介してカムシャフトホルダ54ｌ，54ｒに挟まれて回転自在に軸支され、右側のベアリング53ｂより突出した右端にカムチェーン被動スプロケット55が嵌着されている。
カムシャフト53の吸気カム面と排気カム面に吸気ロッカアーム56と排気ロッカアーム57の端部の各ローラが接する。

シリンダヘッド33とシリンダヘッドカバー34の右側面には両者の合わせ面において円開口が形成され、同円開口に環状のシールリング部材128が嵌着されており、ウォータポンプ120の円筒形状をしたウォータポンプボディ121が同シールリング部材128に水密に嵌入されて支持されている。

ウォータポンプ120のポンプ駆動軸123はカムシャフト53の右端に同軸に連結されている。
なお、シリンダヘッド33においてカムチェーン室52と反対側（左側）から燃焼室35に向かって点火プラグ36が嵌挿されている（図２，図３参照）。

図４を参照して、右クランクケース31Ｒのカムチェーン室52を構成する側壁31Rwには円開口31Rhを有し、同円開口31Rhは右方からボルト66により取り付けられる仕切部材である隔壁65により閉塞され、隔壁65の円筒部65ａをクランクシャフト40が貫通している。

ＡＣジェネレータ70は、隔壁65の円筒部65ａを貫通したクランクシャフト40の右端部にＡＣＧボス71を介して碗状のアウタロータ72が固着され、その内周面に周方向に亘って配設される磁石72ｍの内側にステータコイル73ｃの巻回されたインナステータ73が隔壁65の円筒部65ａにボルト67により固定されている。

アウタロータ72の右側面には中央が膨出して円板状をしたファン基板74ａが取り付けられており、ファン基板74ａには右方に突出して複数のラジエータファン74が形成されている。

ＡＣジェネレータ70のアウタロータ72の外周は、右クランクケース31Ｒの側壁31Rwから右方に延出した筒状周壁31ｃに概ね囲繞され、ラジエータファン74の外周はファンカバー77により囲繞され、ラジエータファン74の右方にはラジエータ75が近接して設けられ、ラジエータ75はルーバ付きのラジエータカバー76で覆われている。

一方、パワーユニット20の左側のベルト式無段変速機80におけるクランクシャフト40の左外側軸部に設けられる駆動プーリ85は、クランクシャフト40の左端近傍に嵌着される固定プーリ半体85ｓとこれと右側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体85ｄとからなり、可動プーリ半体85ｄの背後（右側）でクランクシャフト40に固着されたガイドプレート83と可動プーリ半体85ｄとの間に遠心ウエイト82が径方向に移動可能に挟まれている。

この駆動プーリ85の後方において減速ギヤ機構110の入力軸である従動軸101に回転自在に軸支される被動プーリ90は、固定プーリ半体90ｓとこれと左側で対向して軸方向に摺動可能な可動プーリ半体90ｄとからなる。

従動軸101には、固定プーリ支持スリーブ92が軸方向の移動を規制されてベアリング91を介して相対回転自在に軸支されており、同固定プーリ支持スリーブ92の右端フランジ部に前記固定プーリ半体90ｓが中心孔を溶接されて一体に固着されている。

この固定プーリ支持スリーブ92の外周には、可動プーリ支持スリーブ93が外装され、可動プーリ支持スリーブ93に軸方向に長尺に形成された長孔93ｈに固定プーリ支持スリーブ96に突設されたガイドピン94が嵌合して、可動プーリ支持スリーブ93は固定プーリ支持スリーブ92に対して軸方向に相対移動できるが、相対回転は規制されている。

この可動プーリ支持スリーブ93の右端フランジ部に前記可動プーリ半体90ｄが中心孔を溶接されて一体に固着されている。
したがって、可動プーリ半体90ｄは、固定プーリ半体90ｓに対して共に回転するが、軸方向に移動して接近したり離れたりすることができる。

固定プーリ支持スリーブ92の左端に遠心クラッチ100のクラッチインナ102である支持プレート102ａがナット96により固定されており、同支持プレート102ａと可動プーリ半体90ｄとの間にコイルばね95が介装されて、同コイルばね95により可動プーリ半体90ｄは右方に付勢されている。

ベルト式無段変速機80は、駆動プーリ85と被動プーリ90とにＶベルト89が掛け渡されて動力が伝達されるもので、機関回転数に応じてガイドプレート83により案内されて径方向に移動する遠心ウエイト82により可動プーリ半体85ｄが固定プーリ半体85ｓに対して移動して駆動プーリ85におけるＶベルト89の巻掛け径が変化し、これに伴い同時に被動プーリ90における巻掛け径が変化することにより変速比が自動的に変更され無段変速される。

遠心クラッチ100は、クラッチインナ102の外周を覆う椀状をしたクラッチアウタ105が従動軸101の左端近傍にナット106により基部を固着されて設けられており、クラッチインナ102の支持プレート102ａにばね102ｅに付勢されて支軸102ｂに揺動自在に軸支されたアーム102ｃの先端のクラッチシュー102ｄがクラッチアウタ105の内周面に対向して配設されている。

遠心クラッチ100のクラッチインナ102は、ベルト式無段変速機80の無段変速された被動プーリ90と一体に回転するので、所定回転数を超えると、クラッチインナ102のアーム102ｃがばね102ｅに抗して揺動してクラッチシュー102ｄをクラッチアウタ105の内周面に接してクラッチアウタ105を一体に回転させ、従動軸101に動力を伝達する。

従動軸101は、伝動ケース31Ｌと伝動ケースカバー81にベアリング107，108を介して支持されるとともに、伝動ケース31Ｌの後部右側の減速ギヤ室110Ｃ内に挿入された右端が減速ギヤカバー111にベアリング101ｂを介して支持されている。

減速ギヤ室110Ｃ内の減速ギヤ機構110は、従動軸101と後車軸115との間に減速中間軸112が、互いに平行（左右水平方向）に指向して伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング112ｂ，112ｂを介して架設軸支されている。
減速ギヤカバー111に嵌着された中間大径ギヤ113が従動軸101に形成された小径ギヤ101ｇと噛合している。

後車軸115は、伝動ケース31Ｌと減速ギヤカバー111にベアリング115ｂ，115ｂを介して軸支されて右方に突出しており、減速ギヤ室110Ｃ内の左側ベアリング115ｂに沿った後車軸115の左端近傍に嵌着された後車軸大径ギヤ114が、減速中間軸112に形成された小径ギヤ112ｇと噛合している。

後車軸115の減速ギヤカバー111より右方に突出した部分に後輪21が嵌着される。
したがって、従動軸101の回転は、減速ギヤ機構110の小径ギヤ101ｇと中間大径ギヤ113の噛合および小径ギヤ112ｇと後車軸大径ギヤ114の噛合を介して減速されて後車軸115に伝達されて後輪21が回転される。

変速機室80Ｃを左側から覆う伝動ケースカバー81は、前方の駆動プーリ85から後方の遠心クラッチ100までを覆っており、同伝動ケースカバー81の前部にキック始動機構180が設けられている。

伝動ケースカバー81の中央より若干前寄りにキック軸181が回動自在に貫通支持されており、同キック軸181の内側端部には駆動ヘリカルギヤ182が嵌着され、クランクシャフト40と同軸に回転かつ軸方向の摺動可能に支持された摺動軸183に形成された被動ヘリカルギヤ183ｇに駆動ヘリカルギヤ182が噛合している。

摺動軸183の右端にはラチェットホイール184が固着され、一方のクランクシャフト40側にはラチェットホイール184に対向してラチェット185が嵌着されており、両者は摺動軸183の摺動で接離可能である。
キック軸181の外側突出部にはキックアーム186の基端が嵌着され、同キックアーム186の先端にキックペダル187が設けられる。

したがって、キックペダル187が踏み込まれ、キックアーム186を介してキック軸181が回転すると、キック軸181と一体に駆動ヘリカルギヤ182が回転して、これと噛合する被動ヘリカルギヤ183ｇが摺動軸183と一体に回転しながら右方に摺動して、ラチェットホイール184がラチェット185と噛み合ってクランクシャフト40を強制的に回転させ内燃機関30を始動することができる。

本内燃機関30の右クランクケース31Ｒの右側から視た斜視図を図７に示す。
右クランクケース31Ｒの主ベアリング41を支持する側壁31Rwには、主ベアリング41のアウタレース41ｏを環状固定部材41ｃを介して嵌着する円開口31Rhが形成されている。
該側壁31Rwの右側面において側壁31Rwの周縁から右方に延出した筒状周壁31ｃと円開口31Rhとの間に縦長の長円状をした環状枠壁31ｆが筒状周壁31ｃより低い高さで突出形成されている。

なお、環状枠壁31ｆ内で円開口31Rhより下方にオイルポンプ140（図６参照）のオイルポンプボディ141が形成されている。
この環状枠壁31ｆに蓋するように隔壁65が被せられボルト66で周囲を締結されて内部にカムチェーン室52ｃが構成される（図４参照）。

環状枠壁31ｆは複数箇所外方に膨出したボルトボス部31fbが形成されており、このボルトボス部31fbに対応するボルトボス部65ｂが隔壁65の外周縁部にも形成されており（図８参照）、環状枠壁31ｆに隔壁65を被せたとき、互いのボルトボス部31fb，65ｂどうしを一致させ、複数のボルト66をそれぞれ隔壁65のボルトボス部65ｂのボルト貫通孔に貫通させ環状枠壁31ｆのボルトボス部31fbのボルト雌ねじ孔に螺合して締結する。
なお、前記したように、隔壁65にはクランクシャフト40が貫通する円筒部65ａが中央に形成されている。

右クランクケース31Ｒの筒状周壁31ｃのうちシリンダブロック32と結合される部分には、環状枠壁31ｆとの間にシリンダブロック32側のカムチェーン室52と環状枠壁31ｆ内のカムチェーン室52ｃとを連通するカムチェーン連通孔52ｈが形成されている。

側壁31Rwの環状枠壁31ｆ内の右側面には、後方斜め上部に円筒ボス部31ｐが幾らか突出して形成されるとともに、円筒ボス部31ｐの下方近傍で一部が円開口31Rhに接する位置に長円形状に膨出した長円ボス部31ｑが円筒ボス部31ｐより大きく突出して形成されている。

円筒ボス部31ｐの端面にはカムチェーンテンショナガイド58の基端円筒部58ａが当接され、基端円筒部58ａに挿入されたカムチェーンテンショナピボット60がその端部を円筒ボス部31ｐの有底の円穴に嵌入してカムチェーンテンショナガイド58を揺動可能に軸支する。

長円ボス部31ｑには、円開口31Rh寄りにプッシュプラグ61用の円孔31qhが穿孔され、円孔31Rhから離れた側にボルト雌ねじ孔31qbが穿設されている。
円開口31Rhの一部に形成された切欠き31ｒが円孔31qhに連通している。
円孔31qhには有底円筒状をなすプッシュプラグ61が嵌挿され、プッシュプラグ61内にはコイルバネ62が挿入される。

円開口31Rhに沿って嵌着される主ベアリング41のアウタレース41ｏの外周端縁の一部が、この円開口31Rhの切欠き31ｒに露出し、円孔31qhに嵌挿されたプッシュプラグ61はその先端外周縁のテーパ面61ｔを切欠き31ｒに露出したアウタレース41ｏの外周端縁に当接することができる（図４参照）。

長円ボス部31ｑの端面にはバネ受けプレート63が当接される。
バネ受けプレート63は、長円ボス部31ｑの端面全部を覆うとともに円筒ボス部31ｐの方に延出した板形状をしており、ボルト孔31qbに対応してボルト貫通孔63ｂが穿孔され、円筒ボス部31ｐの中心穴に対向してピボット孔63ｐが穿孔されている。

円筒ボス部31ｐにカムチェーンテンショナガイド58の基端円筒部58ａを当てがってカムチェーンテンショナピボット60を基端円筒部58ａに挿入し、さらに端部を円筒ボス部31ｐの中心穴に嵌入して他端を基端円筒部58ａより突出させ、他方の長円ボス部31ｑの円孔31qhにプッシュプラグ61を嵌挿してプッシュプラグ61内にコイルバネ62を挿入しておき、バネ受けプレート63を長円ボス部31ｑの端面に当接する。

その際、バネ受けプレート63のピボット孔63ｐに基端円筒部58ａより突出したカムチェーンテンショナピボット60を貫通させ、プッシュプラグ61内に挿入されたコイルバネ62の端部を受け止め押えてプッシュプラグ61を押し込むようにし、バネ受けプレート63のボルト貫通孔63ｂを長円ボス部31ｑのボルト雌ねじ孔31qbに合致させる。
そして、ボルト64をワッシャ64ｗを介してバネ受けプレート63のボルト貫通孔63ｂに貫通して長円ボス部31ｑのボルト雌ねじ孔31qbに螺合して長円ボス部31ｑの端面にバネ受けプレート63を締結する。

バネ受けプレート63に一端を受け止められたコイルバネ62がプッシュプラグ61を円孔31qhに押し込むように付勢すると、図４に示すように、プッシュプラグ61の先端外周縁のテーパ面61ｔが円開口31Rhの切欠き31ｒに露出した主ベアリング41のアウタレース41ｏの外周端縁に当接し押圧するので、主ベアリング41を径方向に押圧して位置決めすることができる。

そして、長円ボス部31ｑの端面に固着されたバネ受けプレート63は、その延出部のピボット孔63ｐがカムチェーンテンショナピボット60の端部を嵌入支持してカムチェーンテンショナピボット60の径方向の位置決めも行っている。

また、バネ受けプレート63等が内側に配設される環状枠壁31ｆに蓋するように被せられる隔壁65は、図８に示すように、その内面のカムチェーンテンショナピボット60に対応する箇所に所定量膨出した凸部65ｐが一体に形成されている。
隔壁65を環状枠壁31ｆに被せたとき、図６に示すように、凸部65ｐがバネ受けプレート63から突出したカムチェーンテンショナピボット60の端面に当接して押さえ、カムチェーンテンショナピボット60の軸方向の位置決めがなされ、カムチェーンテンショナピボット60は確固として固定される。

カムチェーンテンショナピボット60に基端円筒部58ａを軸支されたカムチェーンテンショナガイド58は、図５を参照して、クランクシャフト40に嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット44とその前方のカムシャフト53に嵌着されたカムチェーン被動スプロケット55との間にカムチェーン室52内を通って架渡されたカムチェーン51の上側部分に沿うように湾曲して上側から接して前方に延び、右クランクケース31Ｒの環状枠壁31ｆ内のカムチェーン室52ｃからカムチェーン連通孔52ｈを通ってシリンダブロック32、シリンダヘッド33のカムチェーン室52に配設される。

そしてシリンダブロック32の上壁に設けられたテンショナ58Ｔがカムチェーンテンショナガイド58の中央部を下方に適度に押圧しており、この中央部を押圧されてカムチェーンテンショナピボット60を中心に下方に揺動するカムチェーンテンショナガイド58がカムチェーン51の上側部分を押えてカムチェーン51に適度な張力を与える。

なお、図５に示すように、カムチェーン51の下側部分は、略直線的に延びたカムチェーンガイド59が支持してガイドしている。
このカムチェーンガイド59は、前側のブラケット部59ｂをシリンダブロック32の支持部にピン59ｐを介して支持され、若干屈曲した後端部が右クランクケース31Ｒの環状枠壁31ｆ内のガイド受部31ｒによって支持される。

また、図６に示すように、環状枠壁31ｆ内に構成されるオイルポンプ140は、オイルポンプボディ141にオイルポンプカバー142が被せられ、オイルポンプカバー142を貫通したオイルポンプ駆動軸143が隔壁65に一端を軸支され（図８に示すように隔壁65の裏面にオイルポンプ駆動軸143を軸支する軸受穴65ｖが形成されている）、同ポンプ駆動軸143に嵌着したオイルポンプ被動ギヤ144が前記オイルポンプ駆動ギヤ45に噛合してクランクシャフト40の回転がオイルポンプ駆動軸143に伝達されてオイルポンプ140が駆動される。

カムチェーンテンショナガイド58を軸支するカムチェーンテンショナピボット60の取り付けにおいて、プッシュプラグ61がカムチェーンテンショナピボット60の近傍に配設され、カムチェーンテンショナピボット60は、隔壁65により支持されるとともに、バネ受けプレート63に形成されたピボット孔63ｐに嵌合して径方向の位置決めがなされるので、主ベアリング41を径方向に押圧するプッシュプラグ61の付勢に供するバネ受けプレート63を、大きくすることなくカムチェーンテンショナピボット60の径方向の位置決めに兼用することができ、部品点数の削減と軽量化が図れる。
バネ受けプレート63は小型であるので、クランクケース31に固定するにも１本のボルト64により固定することができ、部品点数を削減し、益々軽量化を図ることができる。

隔壁65とは別体の部材を介装してカムチェーンテンショナピボット60の軸方向の位置決めをするのではなく、隔壁65に膨出して一体に形成された凸部65ｐがカムチェーンテンショナピボット60の端部に当接してカムチェーンテンショナピボット60の軸方向の位置決めがなされるので、部品点数を少なくして組付け作業も容易にすることができる。

次に、プッシュプラグ61が嵌挿される円孔31qhを有する長円ボス部31ｑに給油溝70，71を設けた別の実施の形態を図９に示し説明する。
なお、符号は、給油溝70，71以外、前記実施の形態に使用されたものをそのまま用いる。

クランクケース31Ｒの側壁31Rwから突出して形成された長円ボス部31ｑにおけるプッシュプラグ61が嵌挿される円孔31qhの周囲で円孔31qhから鉛直上方に給油溝70が切り欠かれて形成されるとともに、円孔31qhから鉛直下方にも給油溝71が切り欠かれて形成されている。

したがって、プッシュプラグ61が摺動する円孔31qhに鉛直上方の給油孔70からオイルが供給されて、プッシュプラグ61と長円ボス部31ｑの摩耗を抑制するとともに、駄肉をとり軽量化を図ることができる。

円孔31qhから鉛直上方の給油溝70の直近上方には、カムチェーンテンショナガイド58の基端円筒部58ａがカムチェーンテンショナピボット60により軸支されているので、するカムチェーンテンショナピボット60が位置するので、カムチェーンテンショナガイド58からの戻りオイルを、給油溝70が効率良く捕集して円孔31qhに導くことができる。

鉛直上方の給油孔70から効率良く円孔31qhに供給されたオイルは鉛直下方の給油孔71から円滑に排出されて循環に供せられ、プッシュプラグ61を効率良く潤滑することができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 パワーユニットの全体側面図である。 同パワーユニットの断面図（図２のIII−III線断面図）である。 同要部拡大断面図である。 内燃機関の一部省略した右側面図である。 同内燃機関の要部断面図（図５のVI−VI線断面図）である。 右クランクケースとカムチェーンテンショナガイドの取付構造を示す分解斜視図である。 隔壁の裏面を示す斜視図である。 別の実施の形態の右クランクケースとカムチェーンテンショナガイドの取付構造を示す分解斜視図である。

符号の説明

30…内燃機関、31…クランクケース、31Ｒ…右クランクケース、31Rw…側壁、31ｃ…筒状周壁、31ｆ…環状枠壁、31ｐ…円筒ボス部、31ｑ…長円ボス部、31ｂ…取付ボス部、32…シリンダブロック、33…シリンダヘッド、
40…クランクシャフト、41…主ベアリング、41ｃ…環状固定部材、44…カムチェーン駆動スプロケット、50…動弁機構、51…カムチェーン、52…カムチェーン室、52ｃ…カムチェーン室、53…カムシャフト、55…カムチェーン被動スプロケット、58…カムチェーンテンショナガイド、59…カムチェーンガイド、60…カムチェーンテンショナピボット、61…プッシュプラグ、62…コイルバネ、63…バネ受けプレート、63ｂ…ボルト貫通孔、63ｐ…ピボット孔、64…ボルト、65…隔壁、65ｐ…凸部、
70，71…給油溝。

Claims (7)

1. 内燃機関のクランクケースに転がり軸受を介してクランクシャフトが回転自在に軸支され、
   前記転がり軸受を径方向に押圧するプッシュプラグを付勢するバネ部材の基端を受け止めるバネ受けプレートが前記クランクケースに固着され、
   前記クランクシャフトの前記転がり軸受を貫通して外側に突出した一方の外側軸部にカムチェーンスプロケットが設けられ、
   前記カムチェーンスプロケットに巻き掛けられた動弁機構に動力を伝達するカムチェーンに張力を与えるカムチェーンテンショナガイドがカムチェーンテンショナピボットにより前記クランクケースに軸支される内燃機関において、
   前記プッシュプラグが前記カムチェーンテンショナピボットの近傍に配設され、
   前記カムチェーンテンショナピボットは、前記バネ受けプレートにより位置決めがなされることを特徴とする内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
2. 前記クランク軸の一方の外側軸部に前記カムチェーンスプロケットとＡＣジェネレータがそれぞれ隔壁部材により仕切られた内側チェーン室と外側ＡＣＧ室に分かれて設けられ、
   前記カムチェーンテンショナピボットは、前記隔壁部材により支持されるとともに、前記バネ受けプレートに形成されたピボット孔に嵌合して径方向の位置決めがなされることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
3. 前記隔壁部材に膨出形成された凸部が前記カムチェーンテンショナピボットの端部に当接して前記カムチェーンテンショナピボットの軸方向の位置決めがなされることを特徴とする請求項２記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
4. 前記バネ受けプレートは１本のボルトによりクランクケースに固着されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
5. 前記プッシュプラグは、前記転がり軸受の外周縁に沿って、前記カムチェーンテンショナピボットより前記カムチェーンテンショナガイドが延びるシリンダヘッド側と反対側に配置されることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
6. 前記クランクケースに前記プッシュプラグが嵌挿される円孔を有するボス部が突出して形成され、
   前記ボス部における前記円孔の周囲部位に給油溝が切り欠かれて形成されていることを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。
7. 前記給油溝は、前記円孔から鉛直上方と鉛直下方に形成されることを特徴とする請求項６記載の内燃機関のカムチェーンテンショナピボット取付構造。

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