ES2344648T3 - Acoplador de vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Acoplador de coche (vagón) que comprende una barra (1) de acoplamiento que puede oscilar lateralmente estando, en un extremo trasero, conectada a una junta principal (4), y que en un extremo libre delantero incluye piezas (2, 3) de acoplamiento para conexión con piezas de acoplamiento análogas en otros acopladores de coches, estando un mecanismo de sujeción (37, 38, 39) dispuesto para fijar la barra de acoplamiento en una posición neutra no oscilante cuando el acoplador de coche está inactivo, caracterizado porque un portador (9) en forma de ménsula está dispuesto debajo de la barra (1) de acoplamiento, cuyo portador está conectado a un anillo giratorio (12) incluido en un alojamiento (10) dispuesto debajo de la junta principal (4), en cuyo alojamiento está integrado el mecanismo de sujeción (36, 37, 38, 39), y porque uno o más impulsores (11) tienen el propósito de obligar al portador y a la barra de acoplamiento a seguirse subordinadamente entre sí durante la oscilación lateral, con la barra (1) de acoplamiento descansando sobre el portador (9) en un estado de movimiento axialmente libre de modo que la barra de acoplamiento y el portador son libres para moverse axialmente entre sí hacia delante y hacia atrás.
Description
Acoplador de vehículo.
Esta invención se refiere a un acoplador de
coche (vagón) del tipo que comprende una barra de acoplamiento que
puede oscilar lateralmente en un extremo trasero, estando conectada
a una junta principal y que, en un extremo libre delantero, incluye
piezas de acoplamiento para conexión con piezas de acoplamiento
análogas en otros acopladores de coches, estando un mecanismo de
sujeción dispuesto para fijar la barra de acopiamiento en una
posición neutra no oscilante cuando el acoplador de coche está
inactivo.
Acopladores de coches de la clase antes
relacionada son hallados en coches (vagones) de ferrocarril
remolcados así como en locomotoras de tracción, y tienen
frecuentemente la forma de acopladores automáticos, o sea,
acopladores que permiten la conexión automática sin manejo manual
de las piezas de acoplamiento apropiadas. Por ejemplo, un acoplador
tal es descrito en el documento
EP-A-0608531. En la práctica, tales
acopladores están situados centralmente en el extremo individual de
la carrocería o el chasis del coche, y pueden oscilar para, entre
otras cosas, permitir la conexión de coches que están situados en
curvas, o sea, en vías de ferrocarril que son más o menos curvadas.
Durante la marcha, los acopladores deberían ser continuamente
oscilantes para que los trenes sean capaces de pasar
alternativamente por curvas a la derecha así como por curvas a la
izquierda. Sin embargo, cuando el acoplador individual está
inactivo, o sea, no conectado al acoplador de otro coche, el mismo
tiene que ser retenido fiablemente en una posición neutra que
consiste usualmente en una posición intermedia en la que el mismo
sobresale perpendicularmente desde el extremo del coche, porque de
otro modo el acoplador se bambolearía de un lado a otro durante la
marcha. Además, generalmente característico de los acopladores de
coches es que están sometidos a cargas verticales constantes así
como ocasionales de magnitud considerable, es decir en la forma del
peso muerto del acoplador, que puede llegar a
400-500 kg, y cargas de fuerzas imprevisibles, por
ejemplo del tipo que aparecen cuando una persona salta y está de pie
sobre el acoplador. En el último caso mencionado, el momento de
flexión sobre la barra de acoplamiento se hace particularmente
grande si la persona es corpulenta y está de pie cerca del extremo
libre de la barra de acoplamiento. Por estas razones, alguna forma
de soporte auxiliar es usualmente necesaria (al menos para
acopladores largos que tienen un gran peso muerto) que contrarreste
y compense las tensiones verticales. En relación con esto, también
debería mencionarse que las barras de acoplamiento de los
acopladores pueden oscilar no solo lateralmente sino también
verticalmente en un cierto grado para permitir la marcha en
topografía accidentada.
Común a las construcciones de acopladores de
coches conocidas previamente es que las funciones de soporte y
sujeción antes mencionadas han sido realizadas por medio de uno y el
mismo equipo, más precisamente un equipo que exige fijación en la
barra de acoplamiento en un punto situado a una distancia del anillo
giratorio trasero o junta vertical de la barra de acoplamiento.
Así, un equipo que se encuentra usualmente de este tipo está
compuesto por dos dispositivos de resorte de compresión (mecánico o
neumático) estrechos largos, que en los extremos traseros están
conectados articuladamente a la carrocería del coche o a una placa
de sujeción fijada contra la misma, y se extienden oblicuamente
hacia delante/hacia dentro junto a la barra de acoplamiento y están
conectados a la misma por medio de juntas delanteras situadas a una
distancia considerable del extremo trasero de la barra de
acoplamiento. Cuando el acoplador oscila hacia un lado durante la
marcha, el dispositivo de resorte es comprimido en el mismo lado
pero tan pronto como el acoplador es separado, el dispositivo de
resorte comprimido garantiza un retorno automático de la barra de
acoplamiento a una posición neutra que apunta hacia delante, en la
que la misma es retenida por los dos dispositivos de resorte
conjuntamente. Por el hecho de que los dispositivos de resorte
están situados en el área de la parte inferior de la barra de
acoplamiento, los mismos pueden ser utilizados simultáneamente para,
por medio de las juntas delanteras, aplicar una compresión de
fuerza de resorte en la dirección desde abajo a la barra de
acoplamiento, cuya fuerza contrarresta el momento de flexión
vertical que actúa sobre la barra de acoplamiento como una
consecuencia de su peso muerto y/o de cargas ocasionales.
Aunque el equipo antes mencionado es
técnicamente sencillo, el mismo está asociado con una pluralidad de
desventajas. Una desventaja aparece en relación con el trabajo de
acoplamiento en curvas. Es decir, aunque las piezas de acoplamiento
delanteras en el acoplador actúan automáticamente, el acoplador
tiene que ser maniobrado de un modo manual, más precisamente hasta
que la barra de acoplamiento, dependiendo del radio de curva, es
hecha oscilar en un ángulo tal de desviación que las piezas de
acoplamiento llegan a encajar con las piezas de acoplamiento
correspondientes en acopladores análogos de otro coche. Sin embargo,
hacer oscilar el acoplador desde la posición neutra en un modo
manual es un trabajo que requiere mucha fuerza y económicamente
difícil, en particular si el radio de la curva es pequeño y exige
un gran ángulo de desviación, porque la fuerza de resorte en los
dispositivos de resorte aumenta progresivamente con el ángulo
creciente de desviación. Otra desventaja es debida al hecho de que
los dispositivos de resorte exigen fijación en la carrocería del
coche así como en un punto situado a una distancia significativa en
la barra de acoplamiento. Así, la necesidad de hacer los
acopladores retráctiles ha aparecido recientemente, más precisamente
de tal modo que debería ser posible que la barra de acoplamiento
junto con la junta principal entren telescópicamente en la dirección
hacia atrás. Por razones físicamente geométricas, tales acopladores
son imposibles de realizar físicamente geométricas, tales
acopladores son imposibles de realizar si los dispositivos de
resorte de sujeción y soporte de posición tienen que ser fijados
simultáneamente a lo largo del exterior de la barra de acoplamiento
y en la carrocería del coche, respectivamente. Otra desventaja de
los dispositivos de resorte dispuestos diagonalmente, conocidos
previamente es que exigen mucho espacio.
La presente invención pretende eliminar las
desventajas antes mencionadas de acopladores de coches conocidos
previamente y proporcionar un acoplador mejorado de coche. Por
tanto, un objeto principal de la invención es proporcionar un
acoplador de coche que pueda ser conectado con otros acopladores de
un modo conveniente y suave, también cuando los coches adjuntos
están situados en curvas. Un objeto adicional es proporcionar un
acoplador de coche cuyas funciones de soporte y mantenimiento de
posición estén separadas, más precisamente con el objeto de
eliminar la necesidad de detalles de sujeción en el exterior de la
barra de acoplamiento y crear de tal modo condiciones para la
realización de acopladores retráctiles. También es un objeto de la
invención proporcionar un acoplador de coche cuyo mecanismo de
sujeción ocupe poco o ningún espacio.
Según la invención, al menos el objeto principal
es obtenido por las características que son definidas en la
clausula caracterizadora de la reivindicación 1. Realizaciones
preferidas del acoplador de coche según la invención son definidas
además en las reivindicaciones dependientes.
La invención está basada en la intención de
separar las funciones de soporte y mantenimiento de posición,
respectivamente, del acoplador de coche, más precisamente
disponiendo, en el área debajo de la barra de acoplamiento del
acoplador, un portador en forma de ménsula que está construido de
modo que el mismo junto con la barra de acoplamiento se siguen
subordinadamente entre sí en las oscilaciones laterales, y que
coopera con un mecanismo de sujeción que está incluido en un
alojamiento trasero. De tal modo, la barra de acoplamiento puede
estar colocada apoyando en un estado de movimiento axialmente libre
sobre el portador al mismo tiempo que la retención de la barra de
acoplamiento del acoplador desconectando en la posición neutra es
garantizada por medio del mecanismo de sujeción integrado en dicho
alojamiento, o sea, sin que ningunos dispositivos de resorte
necesiten ser conectados al exterior de la barra de
acoplamiento.
Por el documento EP 1321344A1 es conocido
previamente un acoplador de coche que en el área debajo de la junta
principal vertical trasera de la barra de acoplamiento incluye un
alojamiento en el que está incorporado un mecanismo de ajuste
accionado por motor, por medio del cual la barra de acoplamiento
puede ser dispuesta en ángulos arbitrarios de desviación. Sin
embargo, en este caso el acoplador carece de todo medio de soporte.
Además, la construcción expuesta es exigente respecto al coste y en
un cierto grado es exigente respecto al espacio en tanto que el
mecanismo de ajuste incluye dos dispositivos de presión
salientes.
En los dibujos:
La Figura 1 es una vista en perspectiva de un
acoplador de coche según la invención, mostrado en su totalidad,
la Figura 2 es una vista en perspectiva que
muestra solo un portador según la invención incluido en el
acoplador,
la Figura 3 es una vista en perspectiva en
despiece ordenado del portador según la Figura 2,
la Figura 4 es un corte longitudinal a través
del portador según las Figuras 2 y 3,
la Figura 5 es una vista lateral del portador
mostrado en una primera posición funcional,
la Figura 6 es una vista lateral correspondiente
a la Figura 5, mostrando el mismo portador en otra posición
funcional,
la Figura 7 es un corte horizontal a escala
ampliada que muestra el interior de un alojamiento que coopera con
el portador, en cuyo alojamiento está incorporado un mecanismo de
sujeción, siendo mostrado el mecanismo en un estado en el que la
barra de acoplamiento del acoplador es mantenida fija en una
posición neutra que apunta hacia delante,
la Figura 8 es un corte correspondiente a la
Figura 7 que muestra el mecanismo dispuesto en una posición donde
la barra de acoplamiento es hecha oscilar en un cierto ángulo de
desviación, y
la Figura 9 es una vista en perspectiva en
despiece ordenado que muestra diferentes detalles incluidos en
dicho alojamiento.
En la Figura 1 se muestra un acoplador en la
forma de un acoplador automático que, de un modo convencional,
incluye una barra 1 de acoplamiento que, en un extremo libre
delantero, incluye las piezas 2,3 de acoplamiento y, en un extremo
trasero, está conectada a una junta principal designada 4
generalmente. En dicha junta principal, por una parte, está
incluido un eje o pivote 5 de eje vertical que, en los extremos
superior e inferior, está conectado a una placa 6 de sujeción que
es posible fijar en una carrocería adjunta de coche (no mostrada),
por ejemplo, por medio de una junta atornillada o empernada indicada
en 7. En la práctica, la placa 6 de sujeción está situada en medio
del extremo de la carrocería de coche en cuestión, con la placa en
un plano vertical desde el que la barra 1 de acoplamiento sobresale
de modo sustancialmente horizontal. Además, la junta principal 4
incluye un anillo 8 que rodea al eje 5, cuyo anillo puede girar
hacia delante y hacia atrás con relación al eje y al que está unida
la barra de acoplamiento. En otras palabras, la junta principal
permite la oscilación lateral de la barra 1 de acoplamiento, por
ejemplo, en un ángulo de desviación de 45º en cada sentido desde la
posición mostrada en la Figura 1. Además, la junta principal 4
incluye medios, no mostrados, para permitir el giro de la barra de
acoplamiento así como la oscilación vertical limitada de la barra de
acoplamiento con relación a la placa de sujeción. Como dichos
medios carecen de importancia para la comprensión de la invención,
los mismos no son explicados con detalle.
Ahora ya debería dejarse claro que la barra de
acoplamiento en la Figura 1 es mostrada en una posición neutra o
inicial en la que la barra de acoplamiento apunta hacia delante, o
sea, perpendicularmente a la placa 6 de sujeción. Desde esta
posición neutra, la barra de acoplamiento puedes ser hecha oscilar
variablemente hacia la izquierda así como hacia la derecha en el
ángulo máximo de desviación.
La forma física de la barra 1 de acoplamiento es
incidental. Sin embargo, en la práctica, la parte principal de la
barra de acoplamiento es tubular o cilindrica como se muestra en la
Figura 1. También debería mencionarse que la barra de acoplamiento
puede ser formada por uno o más módulos que tienen los fines más
variables, por ejemplo, amortiguador de choques, protección contra
colisiones, etc.
Hasta donde el acoplador mostrado ha sido
descrito hasta ahora, el mismo es conocido previamente.
Característico del acoplador según la invención
es que hay un portador en forma de ménsula, designado 9 en su
totalidad, debajo de la barra 1 de acoplamiento, que está conectado
a un anillo giratorio incluido en un alojamiento 10 dispuesto
debajo de la junta principal 4, en el que un mecanismo de sujeción
está integrado o incorporado, cuya naturaleza será descrita con
detalle después, haciéndose referencia a las Figuras
7-9. Entre el portador y la barra de acoplamiento
actúan dos impulsores 11 que aseguran forzosamente que el portador
y la barra de acoplamiento se siguen entre sí subordinadamente
durante las oscilaciones laterales que ocurren. Entre estos
impulsores, la barra 1 de acoplamiento descansa en un estado de
movimiento axialmente libre sobre el portador, tanto que la barra
de acoplamiento y el portador son libres para moverse axialmente
entre sí hacia delante y hacia atrás. En la realización mostrada,
los impulsores 11 tienen la forma de placas o piezas verticales que
están montadas en el portador 9 y sobresalen del mismo. Sin embargo,
en relación con esto debería señalarse que el número de impulsores
y la posición de los mismos no son críticos. Así, es factible
disponer un solo impulsor en el portador o en la barra de
acoplamiento. Así, lo único importante es que el impulsor
transporte al portador cuando la barra de acopiamiento oscila al
mismo tiempo que los movimientos relativos axiales entre la barra
de acoplamiento y el portador son permitidos.
Ahora también se hace referencia a las Figuras
2-6 que ilustran con más detalle el portador 9 junto
con el alojamiento 10. Como la junta principal 4, el alojamiento 10
incluye un anillo externo 12 que puede girar con relación a una
parte interior en forma de núcleo designada 13 generalmente.
En la realización preferida mostrada, el
portador 9 tiene la forma de una horquilla que comprende dos ramales
14 cuyos extremos traseros están conectados al anillo giratorio 12
por medio de una junta horizontal designada 15 en su totalidad, y
cuyos extremos delanteros están unidos rígidamente a una pieza
extrema común 16. La junta 15, o sea, el eje geométrico imaginario
horizontal alrededor del cual el portador 9 en forma de horquilla
puede oscilar en la dirección vertical, está constituida por dos
conjuntos de manguitos 17, arandelas y tornillos (véase la Figura
3), que son aplicables dentro de abrazaderas 18 en los extremos
traseros de los ramales de horquilla, y son conectables a elementos
19 de fijación en el exterior del anillo 12. Con el portador coopera
un dispositivo 20 de resorte de compresión que se extiende entre
una porción delantera del portador y una segunda junta 21 (= eje de
junta geométrica) situada en un nivel por debajo de la junta 15.
Esta junta está formada por un pasador 22 que es aplicado dentro de
una abrazadera 23 en el extremo trasero del dispositivo 20 de
resorte y está encajado en dos orejetas separadas 24 en el anillo
12. En su extremo delantero, el dispositivo 20 de resorte de
compresión está conectado articuladamente a la pieza extrema 16. La
misma tiene la forma de un manguito soldado a los ramales 14 de
horquilla y que tiene un fondo 25 (véase la Figura 4) en el que hay
un agujero para un vástago roscado delantero 26 que puede ser fijado
con relación a la pieza extrema por medio de una tuerca. Aunque el
dispositivo de resorte de compresión podría ser de por sí de tipo
neumático y/o hidráulico, en el ejemplo el mismo es mecánico. Más
precisamente, el dispositivo incluye dos cilindros 27, 28
telescópicamente móviles entre sí, el primero mencionado de los
cuales está conectado al vástago 26 y el último mencionado tiene un
fondo trasero 29 conectado a la junta 21. En el extremo trasero del
vástago 26 hay un soporte 30 en forma de émbolo. Entre dicho
soporte y el fondo 29 del tubo 28 está dispuesto un paquete de
resorte de compresión (no mostrado) que siempre se esfuerza para
separar el soporte y el fondo del tubo entre sí. En otras palabras,
una fuerza de resorte de compresión de una magnitud considerable
actúa siempre entre la junta 21 y la pieza extrema delantera 16 del
portador.
Los ramales 14 de horquilla son angulares
incluyendo, por una parte, secciones delanteras 14' que son
sustancialmente paralelas al dispositivo 20 de resorte de
compresión y situadas al lado del mismo y, por otra parte, dos
secciones traseras 14'' que se extienden hacia arriba/hacia atrás
desde las secciones delanteras de ramales en un ángulo obtuso con
respecto a las mismas. De tal modo, una diferencia de nivel es
provista entre las juntas 15 y 21, que es necesaria para ocasionar
un efecto de palanca entre el anillo capaz de girar y el extremo
delantero libre del portador, más precisamente en tanto que el
dispositivo de resorte siempre se esfuerza para presionar la pieza
extrema 16 y el extremo libre del portador en la dirección
ascendente para contrarrestar las fuerzas verticales que actúan
sobre la barra de acoplamiento, sobre todo en virtud de su peso
muerto pero también de cargas imprevisibles ocasionales (véanse las
Figuras 5 y 6). Debería señalarse particularmente que dicha función
de soporte está integrada con el anillo giratorio en tanto que el
portador junto con el dispositivo de resorte sigue subordinadamente
a la barra de acoplamiento en las oscilaciones laterales de ella. En
otras palabras, el dispositivo de resorte no origina ninguna
interacción complicada de fuerzas entre el portador y la placa 6 de
sujeción (o la carrocería de coche adjunta) y tampoco es el anillo
giratorio propio sometido a fuerzas de alguna importancia, lo que
podría empeorar el giro del mismo alrededor de la parte 13 del
núcleo.
Como se ve mejor en las Figuras 2 y 3, dos
placas deslizantes 31 de un material de rozamiento pequeño están
dispuestas en la cara superior del portador y en el área de su
extremo delantero, contra cuyas placas descansa una cara inferior
de la barra de acoplamiento. Más precisamente, un bloque 33 está
fijado en la cara inferior de la barra de acoplamiento por medio de
una barra 32 de apretura (véase la Figura 1). Dicho bloque tiene
una cara inferior plana que topa contra, y puede deslizar hacia
delante y hacia atrás a lo largo de, las placas 31 sin resistencia
apreciable por rozamiento.
Ahora se hace referencia a las Figuras
7-9 que ilustran con más detalle el mecanismo de
sujeción construido dentro del alojamiento 10, cuyo mecanismo tiene
el propósito de fijar la barra de acoplamiento en su posición
neutra. Es posible fijar la parte 13 de núcleo en la cara inferior
de la junta principal 4 por medio de cuatro tornillos 34. Más
precisamente, dichos tornillos 34 pueden ser apretados en la parte
inferior del eje vertical fijo 5 de la junta principal. Esto
significa que también la parte 13 de núcleo está dispuesta de modo
fijo o inmóvil. Sin embargo, el anillo 12 puede girar libremente
con relación a la parte 13 de núcleo.
En la parte de núcleo está formado un taladro
pasante 35 (véase la Figura 7) dentro del cual están montados dos
cuerpos o émbolos 36 en forma de correderas que son movibles hacia
delante y hacia atrás dentro del taladro y entre los cuales actúa
un resorte o dispositivo elástico 37 que en el ejemplo consiste en
dos conjuntos de resortes de discos o arandelas elásticas
Belleville. En el extremo exterior de cada émbolo 36 individual,
está montada rotatoriamente una polea 38, que forma una pieza macho,
que coopera con un asiento hembra 39 en el interior del anillo
giratorio 12. Más precisamente, cada asiento 39 tal está formado en
el interior de una placa extrema particular 40 que está insertada y
fijada en un orificio lateral 41 en el anillo giratorio. Los
asientos 39 así como las piezas macho o las poleas 38 están situados
diametralmente opuestos entre sí. Como se ve claramente en la
Figura 7, las dos orejetas 24 se extienden perpendicularmente al
plano vertical imaginario que se interseca con los asientos 39.
En su posición neutra, la barra 1 de
acoplamiento está apuntando hacia delante y es mostrada en la Figura
1, fijada como una consecuencia de que las dos poleas 38 del
mecanismo de sujeción estén encajadas en los asientos 39, como se
muestra en la Figura 7. En este estado, el acoplador está
desconectado, o sea, sigue pasivamente al coche adjunto. Gracias al
mecanismo de sujeción descrito, la marcha puede tener lugar sin que
la barra de acoplamiento oscile o se bambolee de un modo
incontrolado.
Cuando el acoplador debe ser conectado a un
acoplador análogo en otro coche y los dos coches están situados en
una vía no recta, la barra de acoplamiento es hecha oscilar
lateralmente en un ángulo de desviación que es determinado por el
radio de curvatura de la vía de modo que las piezas 2, 3 de
acoplamiento de los acopladores respectivos son situadas en
alineación y pueden ser encajadas entre sí. En el ejemplo, la
oscilación tiene lugar de un modo manual contra la acción del
resorte 37 del mecanismo de sujeción. Es decir, si una fuerza
lateral moderada aunque marcada es aplicada a la barra de
acoplamiento, la fuerza elástica en el resorte 37 es superada,
mediante lo cual las poleas 38 son separadas de los asientos
adjuntos y pueden moverse, rodar más precisamente, a lo largo del
interior del anillo 12. Luego, el resorte 37 ejercerá de por sí una
cierta resistencia contra el giro del anillo con relación a la
parte 13 de núcleo, pero la fuerza elástica en cuestión es lineal y
moderada y no progresiva ni creciente con el ángulo creciente de
desviación, tal como es el caso en acopladores conocidos
anteriormente. En otras palabras, el operador puede hacer oscilar la
barra de acoplamiento con una fuerza moderada conforme al ajuste
deseado en el que la barra de acoplamiento permanece automáticamente
y es retenida gracias a la acción del resorte 37 contra las poleas
38. Cuando la barra de acoplamiento ha sido dispuesta en la
posición deseada, el operador puede, por tanto, soltar la barra de
acoplamiento y quitarse de la misma en relación con la conexión que
es efectuada.
Con independencia de en qué posición de ángulo
de rotación está la barra de acoplamiento, el fuerte dispositivo 20
de resorte de compresión garantiza un soporte de la barra de
acoplamiento, lo que asegura que la barra de acoplamiento siempre
se esfuerza en adoptar una posición sustancialmente horizontal. Sin
embargo, esta posición horizontal no es estática sino que puede,
como se esboza en la Figura 6, variar de un modo flexible
dependiendo, por ejemplo, de las diferencias de nivel entre los
coches (topografía accidentada) y otros factores irracionales del
tipo que es hallado cuando coches en un tren a velocidades variables
son impulsados a lo largo de vías de ferrocarril de carácter
cambiante. Sin embargo, en el estado desconectado y cargado normal
de ella, la barra de acoplamiento está situada en una y la misma
posición sustancialmente horizontal.
En relación con esto, debería mencionarse que es
factible modificar y/o suplementar el dispositivo de resorte de
compresión de modo que sus características elásticas puedan ser
alteradas activamente. Por ejemplo, además de un resorte de
compresión mecánico del tipo ejemplificado, una función de resorte
neumático puede ser dispuesta que puede ampliar activamente el
dispositivo de resorte (o sea, la distancia entre sus juntas
delantera y trasera) para presionar hacia arriba más el extremo
delantero de la barra de acoplamiento (y las piezas de acoplamiento
en la misma). De tal modo, el nivel o la altura de las piezas de
acoplamiento por encima de la vía de ferrocarril puede ser ajustado
de un modo activo y ser adaptado al nivel de un acoplador cooperador
con el propósito de, durante condiciones especiales, facilitar más
la conexión de dos acopladores.
Durante la marcha, cuando los coches respectivos
pasan alternativamente por curvas a la izquierda así como por
curvas a la derecha, y las barras 1 de acoplamiento son hechas
oscilar hacia delante y hacia atrás alrededor de la junta principal
4, los impulsores 11 aseguran que el portador 9 sigue
subordinadamente a la barra de acoplamiento en sus movimientos. En
relación con esto, la fuerza elástica del resorte 37 es
despreciable. Aunque las poleas 38 pasen intermitente y
alternativamente por los asientos adjuntos 39, la fuerza en el
resorte 37 es demasiado insignificante para ejercer alguna
resistencia contra las oscilaciones del portador durante la marcha.
Aquí debería señalarse que la forma geométrica de los asientos 39 no
está limitada de ningún modo a la forma mostrada en las Figuras 7 y
8. Así, el radio de curvatura del asiento individual puede ser
considerablemente mayor que el ejemplificado para facilitar la
entrada y la salida de las poleas.
La invención no está limitada solo a la
realización descrita anteriormente y mostrada en los dibujos. Así,
el portador de soporte puede ser formado de otro modo que en la
forma de una horquilla. Además, el dispositivo de resorte de
compresión que coopera con el portador puede ser realizado de muchos
modos diferentes siempre que el mismo sea extensible y tenga la
capacidad de aplicar siempre al extremo libre del portador una
fuerza de resorte dirigida hacia arriba. El mecanismo de sujeción
integrado en el alojamiento de fijación del portador también puede
ser modificado de diversos modos. Así, aunque dos piezas macho junto
con dos asientos son preferidos, es factible proporcionar la
función retenedora por medio de una sola pieza macho y asiento,
respectivamente. En relación con esto, también debería señalarse
que la invención prevé la posibilidad de fabricar el mecanismo de
sujeción con un actuador, por medio del cual las piezas macho
cargadas por resorte son desactivadas, o sea son introducidas en el
taladro adjunto, durante la marcha. De tal modo, el riesgo de
desgaste de las piezas macho durante la marcha sería eliminado.
- 1 =
- barra de acoplamiento
- 2 =
- pieza de acoplamiento
- 3 =
- pieza de acoplamiento
- 4 =
- junta principal (vertical)
- 5 =
- eje fijo de junta
- 6 =
- placa de sujeción
- 7 =
- junta atornillada
- 8 =
- anillo giratorio
- 9 =
- portador
- 10 =
- alojamiento
- 11 =
- impulsor
- 12 =
- anillo giratorio
- 13 =
- parte de núcleo
- 14 =
- ramales de horquilla
- 14' =
- sección delantera de ramal
- 14'' =
- sección trasera de ramal
- 15 =
- junta, (horizontal)
- 16 =
- pieza extrema
- 17 =
- manguito de junta
- 18 =
- abrazadera
- 19 =
- elementos de fijación de junta
- 20 =
- dispositivo de resorte de compresión
- 21 =
- junta (horizontal)
- 22 =
- pasador de pivote
- 23 =
- abrazadera
- 24 =
- orejeta
- 25 =
- fondo de pieza extrema
- 26 =
- vástago
- 27 =
- manguito
- 28 =
- manguito
- 29 =
- fondo de tubo
- 30 =
- soporte
- 31 =
- placas deslizantes
- 32 =
- banda de apretura
- 33 =
- bloque deslizante
- 34 =
- tomillos
- 35 =
- taladro
- 36 =
- émbolos
- 37 =
- resorte
- 38 =
- poleas
- 39 =
- asientos
- 40 =
- placas extremas
- 41 =
- orificio lateral
Claims (9)
1. Acoplador de coche (vagón) que comprende una
barra (1) de acoplamiento que puede oscilar lateralmente estando,
en un extremo trasero, conectada a una junta principal (4), y que en
un extremo libre delantero incluye piezas (2, 3) de acoplamiento
para conexión con piezas de acoplamiento análogas en otros
acopladores de coches, estando un mecanismo de sujeción (37, 38,
39) dispuesto para fijar la barra de acoplamiento en una posición
neutra no oscilante cuando el acoplador de coche está inactivo,
caracterizado porque un portador (9) en forma de ménsula
está dispuesto debajo de la barra (1) de acoplamiento, cuyo portador
está conectado a un anillo giratorio (12) incluido en un
alojamiento (10) dispuesto debajo de la junta principal (4), en
cuyo alojamiento está integrado el mecanismo de sujeción (36, 37,
38, 39), y porque uno o más impulsores (11) tienen el propósito de
obligar al portador y a la barra de acoplamiento a seguirse
subordinadamente entre sí durante la oscilación lateral, con la
barra (1) de acoplamiento descansando sobre el portador (9) en un
estado de movimiento axialmente libre de modo que la barra de
acoplamiento y el portador son libres para moverse axialmente entre
sí hacia delante y hacia atrás.
2. Acoplador de coche según la reivindicación 1,
caracterizado porque el portador (9) está conectado en su
extremo trasero a dicho anillo giratorio (12) por medio de una
primera junta horizontal (15) para poder oscilar en un plano
vertical, y porque un dispositivo de resorte de compresión (20)
compresible se extiende entre una porción delantera del portador y
una segunda junta (21) situada en un nivel por debajo de la primera
junta (15) para, por efecto de palanca desde abajo, esforzarse para
presionar hacia arriba la barra de acoplamiento contra la acción de
cargas de fuerzas verticales sobre la misma.
3. Acoplador de coche según la reivindicación 2,
caracterizado porque el portador consiste en una horquilla
(9) que tiene dos ramales (14) cuyos extremos traseros están
conectados articuladamente al anillo giratorio (12) por medio de
dicha primera junta (15), y cuyos extremos delanteros están unidos
rígidamente a una pieza extrema común (16) a la que un extremo
delantero (26) del dispositivo de resorte de compresión (20) está
conectado articuladamente.
4. Acoplador de coche según la reivindicación 3,
caracterizado porque los ramales (14) de horquilla son
angulares incluyendo, por una parte, secciones delanteras (14') que
son sustancialmente paralelas al dispositivo de resorte de
compresión (20) y están situadas al lado del mismo y, por otra
parte, dos secciones traseras (14'') que se extienden hacia
arriba/hacia atrás desde las secciones delanteras de ramales en un
ángulo obtuso respecto a las mismas.
5. Acoplador de coche según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dos
placas laterales (11) están unidas sobre el portador (9) y que
están separadas lateralmente y distanciadas axialmente de la junta
trasera (15), entre cuyas placas laterales está situada la barra (1)
de acoplamiento, y que sirven como impulsores entre el portador y
la barra de acoplamiento.
6. Acoplador de coche según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque placas
deslizantes (31) de un material de rozamiento pequeño están
dispuestas sobre el portador (9), sobre cuyas placas descansa una
parte (33) de la barra (1) de acoplamiento.
7. Acoplador de coche según una cualquiera de
las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el
alojamiento (10) al que está conectado el extremo trasero del
portador (9), además de dicho anillo giratorio (12), incluye una
parte de núcleo central (13) que está conectada rígidamente a un eje
fijo (5) incluido en la junta principal (4), y porque el mecanismo
de sujeción comprende una pieza macho (38) cargada por resorte
montada en la parte (13) de núcleo, cuya pieza macho está dispuesta
para cooperar con un asiento (39) en el interior del anillo
giratorio (12), más precisamente de tal modo que el anillo
giratorio, por una parte, retiene el portador (9) junto con la
barra (1) de acoplamiento en la posición neutra mientras la pieza
macho (38) esté encajada en el asiento (39) y, por otra parte,
permite la oscilación de la barra de acoplamiento cuando la pieza
macho (contra dicha acción de resorte) ha sido desencajada del
asiento.
8. Acoplador de coche según la reivindicación 7,
caracterizado porque el anillo giratorio (12) comprende dos
asientos (39) diametralmente opuestos y la parte de núcleo (13)
comprende dos piezas macho (38) diametralmente opuestos, que son
cargados por resorte mediante un resorte de compresión común (37)
dispuesto dentro de un taladro (35) en el que las piezas macho son
movibles hacia delante y hacia atrás.
9. Acoplador de coche según la reivindicación 7
o 8, caracterizado porque la pieza macho individual consiste
en una polea giratoria (38).
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