ES2342612T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
Un neumático (1) que comprende: porciones de talón (11, 12) que incluyen un relleno interior de talón (11a) situado en una parte interior (A) cuando está montado en un vehículo y un relleno de talón exterior (12a) situado en un parte exterior (B) cuando se monta en un vehículo; al menos una capa (13) de carcasa y una porción de banda de rodadura (16) dispuestas en una dirección desde un lado radialmente interior del neumático a un lado radialmente exterior del neumático, y una ranura desplazada exterior (33) que se extiende, pasando un centro (T) en relación con una línea central (CL) del neumático, formando ángulos rectos con una línea (BL) de talón que interconecta un centro (C1) del relleno de talón interior (11a) y un centro (C2) del relleno del talón exterior (12a) en una sección en la dirección de la anchura del neumáticos, en una cara (17) de la banda de rodadura de la porción (16) de banda de rodadura que constituye la parte exterior (B) cuando se monta en un vehículo, desde el lado de la línea central del neumático hacia un reborde exterior (20B) del neumático con un ángulo de oblicuidad (X) de 50 grados más con respecto a la línea central (CL) del neumático cuando se encuentra en la sección en la dirección de la anchura del neumático, una longitud (Ca1) de la periferia exterior de la carcasa como una distancia a lo largo de una línea central (CaL) de la carcasa que pasa por un centro de la capa (13) de la carcasa, desde un punto de cruce (P) en donde se cruzan la línea central (CaL) de la carcasa y la línea central (CL) del neumático, hasta un punto (P2), donde se aproxima al máximo a un extremo interior del relleno de talón exterior (12a) es de 0,5 mm a 10 mm mayor que una longitud de la periferia interior (Ca) de la carcasa como una distancia a lo largo de la línea central (CaL) de la carcasa desde el punto de cruce (P) a un punto (P1) en el que un extremo interior del relleno de talón interior (11a) se encuentra más próximo, en el que la ranura desplazada exterior (33) está curvada por el lado de la línea central del neumático hacia el reborde exterior (20B) del neumático, y la ranura desplazada exterior (33) tiene un ángulo de oblicuidad (X) mayor en relación con la línea central (CL) del neumático como una referencia en el lado del reborde exterior (20B) del neumático que en la línea central del neumático.
Description
Neumático.
La presente invención se refiere a un neumático
que ofrece unas prestaciones mejoradas en los desplazamientos, en
particular, en la capacidad de cambio de carril, con una supresión
de la degradación de la resistencia a la abrasión.
Se ha observado en los últimos años, junto con
prestaciones mejoradas de los vehículos, fuertes demandas de mejora
en las prestaciones en los desplazamientos de los neumáticos, tales
como una capacidad de cambio de carril que es la habilidad de pasar
desde el carril en curso a otro carril, así como la capacidad de
tomar curvas que es la habilidad para realizar giros.
Para responder a tales demandas, se han
realizado varias propuestas. Por ejemplo, se ha propuesto un
neumático (Publicación de Solicitud de Patente Japonesa Abierta a
Consulta por el Público número Sho57-147901), que
tiene, en una sección en el sentido de la anchura del neumático, una
separación en el radio de curvatura entre un lado interior cuando
se monta en un vehículo y un lado exterior cuando se monta en un
vehículo.
Este neumático ofrece unas prestaciones
mejoradas de desplazamiento. Sin embargo, debido a la separación en
el radio de curvatura entre el lado interior cuando está montado en
un vehículo y el lado exterior cuando se monta en un vehículo,
presenta diferentes presiones de contacto con la superficie de la
carretera entre el lado interior cuando está montado en un vehículo
y el lado exterior cuando se monta en un vehículo, con una
degradación resultante de la resistencia a la abrasión (ciclo de
desgaste), que representa un problema.
La presente invención se realiza tomando en
consideración estos puntos. Por lo tanto, es un objeto de la
invención proporcionar un neumático con una prestación de
desplazamiento mejorada, en particular, en la capacidad de cambio
de carril, lo que permite una supresión de la degradación de la
resistencia a la abrasión.
Se hacen notar los documentos
US-A-427 1889,
US-A-4 785 863 y
EP-A-0 325 905.
Para solucionar el problema descrito, la
presente invención tiene los siguientes aspectos.
De acuerdo con la invención, se proporcionará un
neumático de acuerdo con la reivindicación 1.
La longitud de la periferia exterior de la
carcasa se establece que sea de 0,5 mm a 10 mm mayor que la longitud
de la periferia interior de la carcasa, lo cual proporciona una
conicidad que permite el desarrollo suave de las fuerzas inerciales
cuando se realiza un cambio de carril. Esto hace que el neumático
tenga una mayor capacidad de cambio de carril.
Se hace notar que si la longitud de la periferia
exterior de la carcasa es idéntica a la longitud de la periferia
interior de la carcasa, o que tenga un exceso inferior a + 0,5 mm,
la capacidad de cambio del carril neumático no podrá ser
mejorada.
Si la longitud de la periferia exterior de la
carcasa es superior a +10 mm con respecto a la longitud de la
periferia interior de la carcasa, la conicidad se hace excesivamente
grande, de manera que la abrasión en la parte exterior cuando se
monta en un vehículo progresa rápidamente.
Además, en un neumático de acuerdo con la
invención, el ángulo de oblicuidad que la ranura desplazada exterior
tiene con respecto a la línea central del neumático se encuentra en
el rango de 50 grados, o más, lo cual está más próximo a un bloque
cuadrilátero regular que a un bloque rómbico en el cual el ángulo de
oblicuidad que la ranura desplazada exterior tiene con respecto a
la línea central del neumático es pequeño, de manera que la
distorsión del bloque puede ser minimizada cuando el neumático está
rodando. Esto da lugar a una supresión de la degradación de la
resistencia a la abrasión en el lado exterior cuando se monta en un
vehículo como consecuencia de la conicidad que se produce cuando la
longitud de la periferia exterior de la carcasa se establece mayor
que la longitud de la periferia interior de la carcasa. Además, con
una mayor rigidez del bloque, la capacidad de cambio de carril es
más reforzada.
De acuerdo con la invención, la ranura
desplazada exterior está curvada hacia el reborde exterior del
neumático.
La ranura desplazada exterior curvada permite
que se minimice todavía más la distorsión del bloque cuando el
neumático está rodando, en comparación con una ranura desplazada
exterior no curvada (recta). Esto produce una mayor supresión de la
degradación de la resistencia a la abrasión en la parte exterior
cuando se monta en un vehículo. Además, de acuerdo con este
aspecto, las fuerzas inerciales cuando se produce el cambio de
carril se pueden desarrollar suavemente, con una mejora resultante
en la capacidad de cambio de carril del neumático.
Preferiblemente, el neumático comprende un
ranura desplazada interior (ranura interior desplazada 35) que se
extiende, en relación con la línea central del neumático en una cara
de la banda de rodadura de la porción de banda de rodadura que
constituyen el lado interior cuando se monta en un vehículo, desde
el lado de la línea central del neumático hacia un reborde interior
del neumático (reborde interior 20A del neumático), con un ángulo
de oblicuidad (ángulo de oblicuidad Y) de 40 grados o menos con
respecto a la línea central del neumático.
Aunque la ranura desplazada interior tiene un
ángulo de oblicuidad de 40 grados o menos en relación con la línea
central del neumático, la ranura desplazada exterior tiene un ángulo
de oblicuidad de 50 grados o más en relación con la línea central
del neumático, lo que compensa un menor rendimiento de drenaje.
La ranura desplazada interior está curvada
preferentemente hacia el reborde interior del neumático.
La ranura desplazada interior curvada permite
que se reduzca al mínimo la distorsión del bloque cuando el
neumático está rodando, en comparación con una ranura desplazada
interior no curvada (recta). Esto produce una mayor supresión de la
degradación de la resistencia a la abrasión en la parte interior
cuando se monta en un vehículo.
La figura 1 es una sección en la dirección de la
anchura de la banda de rodadura de un neumático de acuerdo con una
realización de la invención.
La figura 2 es una vista en despiece ordenado
agrandada de una cara de la banda de rodadura que constituye una
porción de banda de rodadura de acuerdo con una realización de la
invención.
A continuación se describirá un ejemplo de un
neumático 1 de acuerdo con la presente invención, con referencia a
los dibujos. Se hace notar que en los dibujos, las mismas o
similares partes son designadas por caracteres de referencia
iguales o similares No obstante, se hace notar que los dibujos son
esquemático y que las proporciones de las dimensiones o similares
pueden ser diferentes en la práctica. Las dimensiones particulares y
otras similares deben ser juzgadas teniendo en cuenta la
descripción que sigue. Las relaciones y proporciones de dimensiones
mutuas pueden ser diferentes en parte entre los dibujos, como algo
normal.
La figura 1 es una sección en la dirección de la
anchura del neumático 1 de acuerdo con la realización. Como se
muestra en la figura 1, el neumático 1 tiene al menos una porción de
talón 11 que incluye un relleno de talón 11a situado en un lado
interior A cuando se monta en un vehículo (relleno de talón
interior), y una porción de talón 12 que incluye un relleno de
talón 12a situado en un lado exterior B cuando se monta en un
vehículo (relleno de talón exterior). Específicamente, se emplean
cables de fibra de aramida (Kevlar, etc.), así como cables de acero
o similares para el relleno de talón 11a y para el relleno de talón
12a, que constituyen la porción de talón 11 y la porción de talón
12.
El neumático 1 tiene una capa de carcasa 13, que
constituye un bastidor del neumático 1. Tiene una longitud Ca1 de
la periferia de la carcasa en el lado exterior B cuando se monta en
un vehículo (longitud de la periferia exterior de la carcasa), que
es 3 mm más larga que la longitud Ca de la periferia de carcasa en
el lado interior A cuando se monta en un vehículos (longitud de la
periferia interior de la carcasa).
Aunque la longitud Ca1 de la periferia de la
carcasa en el lado exterior B cuando se monta en un vehículo, es 3
mm más larga que la longitud Ca de la periferia de la carcasa en el
lado interior A cuando se monta en un vehículo en la descripción
anterior, esto no representa una limitación.
Por ejemplo, la longitud Ca2 de la periferia de
la carcasa en el lado exterior B cuando se monta en un vehículo
puede ser 3 mm más larga que la longitud Ca de la periferia de la
carcasa en el lado interior A cuando se monta en un vehículo.
Además, la longitud Ca3 de la periferia de la carcasa en el lado
exterior B cuando se monta en un vehículo puede ser 3 mm más larga
que la longitud Ca de la periferia de la carcasa en el lado
interior A cuando se monta en un vehículo.
La longitud de la periferia de la carcasa es una
distancia a lo largo de la línea central CaL de la carcasa que pasa
por el centro de la capa 13 de carcasa, desde un punto de cruce P
donde la línea central CaL de la carcasa y una línea central CL del
neumático se cruzan entre sí, a un punto de aproximación P1, P2,
donde un extremo interior del relleno del talón 11a, 12a se acerca
al máximo. La línea central del neumático es una línea que pase por
un centro de, y forma un ángulo recto con, una línea BL de talón que
interconecta un centro C1 del relleno de talón 11a y un centro C2
del relleno de talón 12a en la sección en la dirección de la
anchura del neumático.
Radialmente con respecto al neumático fuera de
la capa 13 de carcasa, se dispone una primera capa 14a de correa y
una segunda capa 14b de correa. Radialmente con respecto al
neumático fuera de la segunda capa de correa 14b, se dispone una
capa de protección 15 de la correa. Radialmente con respecto al
neumático fuera de la capa 15 de protección de la correa se dispone
una porción de banda de rodadura 16 que entra en contacto con la
superficie de la carretera.
A continuación se realizará la descripción de
una vista en despiece ordenado de una cara 17 de la banda de
rodadura que constituyen la porción de banda de rodadura 16 en el
neumático 1 de acuerdo con la realización, haciendo referencia a la
figura 2. Como se muestra en la figura 2, la cara 17 de la banda de
rodadura que constituyen la porción de banda de rodadura 16 está
provista de ranuras principales circunferenciales 30 formadas en
una dirección circunferencial del neumático.
Una región de la cara 17 de la banda de rodadura
que constituye una región de la porción de la banda de rodadura 16
situada en la parte exterior B cuando está montado en un vehículo,
está provista de una ranura desplazada exterior 33 que se extiende
desde el lado de la línea central CL hacia un reborde 20B del
neumático (reborde exterior del neumático) con un ángulo de
oblicuidad X de 70 grados en relación con la línea central CL del
neumático.
Una región de la cara 17 de la banda de rodadura
que constituye una región de la porción de la banda de rodadura 16
situada en el lado interior A cuando se monta en un vehículo, está
provista de una ranura desplazada interior 35 que se extiende desde
el lado de la línea central CL del neumático hacia un reborde 20A
del neumático (reborde interior del neumático) con un ángulo de
oblicuidad Y de 36 grados con respecto a la línea central CL del
neumático.
La ranura desplazada exterior 33 y la ranura
desplazada interior 35 son curvadas, respectivamente. Es decir, la
ranura desplazada exterior 33 tiene un ángulo de oblicuidad mayor en
relación con la línea central CL del neumático como referencia, en
el lado del reborde del neumático 20B, que en el lado de la línea
central del neumático CL. La ranura desplazada interior 35 tiene un
ángulo de oblicuidad mayor en relación con la línea central CL del
neumático como referencia, en el lado del reborde 20A del neumático,
que en el lado de la línea central CL del neumático.
De acuerdo con la realización que se ha
descrito, el neumático 1 tiene una longitud de la periferia Ca1 de
la carcasa que se establece de 0,5 mm a 10 mm mayor que la longitud
de la periferia Ca de la carcasa, lo cual proporciona una
conicidad, que permite el desarrollo suave de las fuerzas inerciales
de cambio de carril. Esto produce una capacidad de cambio del
carril mayor del neumático 1.
Además, el ángulo de oblicuidad que la ranura
desplazada exterior 33 tiene con respecto a la línea central CL del
neumático, está en un rango 50 grados o más, lo cual es más próximo
a un bloque cuadrilátero regular que a un bloque rómbico, debido a
que el ángulo de oblicuidad que la ranura desplazada exterior 33
tiene con respecto a la línea central CL del neumático es pequeño,
de manera que la distorsión del bloque puede ser minimizada cuando
el neumáticos está rodando. Esto da lugar a una supresión de la
degradación de la resistencia a la abrasión en el lado exterior B
cuando se monta en un vehículo causada por la conicidad debida a que
la longitud de la periferia Ca1 de la carcasa se establece mayor
que la longitud Ca de la periferia de la carcasa.
La ranura desplazada exterior 33 que es curvada
permite la distorsión del bloque cuando el neumático está rodando
para ser minimizada adicionalmente, en comparación con una ranura
desplazada exterior no curvada (recta) 33. Esto produce una mayor
supresión de la degradación de la resistencia a la abrasión en la
cara exterior B cuando se monta en un vehículo. Además, de acuerdo
con la característica de la invención, las fuerzas inerciales
producidas por el cambio de carril se pueden desarrollar suavemente,
con un aumento resultante en la capacidad de cambio de carril del
neumático 1.
Aunque la ranura interior desplazada 35 tiene un
ángulo de oblicuidad de 40 grados o menos en relación con la línea
central CL del neumático, la ranura desplazada exterior 33 tiene un
ángulo de oblicuidad de 50 grados o más en relación con la línea
central CL del neumático, que compensa un rendimiento menor en
drenaje.
Además, la ranura desplazada exterior curvada 33
permite que se minimice la distorsión del bloque cuando el
neumático está rodando, en comparación con una ranura desplazada
interior 33 no curvada (recta). Esto resulta en una supresión mayor
de la degradación de la resistencia a la abrasión en la cara
interior A cuando está montado en un vehículo.
A continuación se hará una descripción de los
resultados de las pruebas que utilizaron neumáticos de acuerdo con
los ejemplos de realizaciones de la invención, y de ejemplos
comparativos, para aclarar los efectos de la invención.
Cada uno de los neumáticos empleados como
ejemplo de las realizaciones y como ejemplo comparativo tenía,
respectivamente, un tamaño de "205/60R15". Es decir,
aproximadamente 205 mm de anchura de sección (anchura de la banda de
rodadura), aproximadamente el 60% en perfil de neumático (relación
entre la altura del neumático en sección respecto a la anchura del
neumáticos), y 381 mm (15 pulgadas) de diámetro de la llanta.
Los neumáticos de los ejemplos de realizaciones
y de los ejemplos comparativos tenían una capa 13 de carcasa de dos
cables de poliéster de 110Tex, una capa de correa 14 de dos cables
de acero y una capa 15 de protección de la correa de una sola capa
de cable de nylon de Tex 140 para la capa de talón 14. Todos los
otros materiales utilizados eran idénticos.
En primer lugar, se realiza la descripción de
los resultados de las pruebas producidos por la diferencia entre el
ángulo de oblicuidad Y que tiene una ranura interior desplazada 35
con respecto a una línea central CL del neumático y el ángulo de
oblicuidad X que tiene una ranura desplazada exterior 33 con
respecto a la línea central CL del neumático, haciendo referencia a
la Tabla 1.
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Tabla
1
Unos neumáticos para el ejemplo comparativo
1-1 y un ejemplo de realización 1-1
se montaron en coches de prueba (FF: 2.362 cm^{3}), que se
desplazaban en un tramo recto de una pista de pruebas, con una
velocidad de desplazamiento constante de 140 km/h al carril de al
lado (para realizar un movimiento de un carril), un conductor
profesional evaluó la respuesta (las denominadas sensaciones de
conducción) y el asentamiento (las denominadas sensaciones de
asentamiento en el carril al que se ha desplazado), etc. La
capacidad de cambio de carril es excelente cuando mayor es el
valor.
Como se muestra en la Tabla 1, resultó que los
neumáticos del ejemplo de la realización 1-1 fueron
excelentes en capacidad de cambio de carril, en comparación con los
del ejemplo comparativo 1-1.
Los neumáticos del ejemplo comparativo
1-1 y de la realización ejemplar 1-1
fueron conducidos para que rodasen 2.000 km por medio de un tambor
instalado en una sala, dejando caer granos finos de arena entre el
tambor y la porción de la banda de rodadura 16, antes de realizar
una estimación de la vida del neumático como un momento de tiempo
en el que la ranura restante (tal como una ranura circunferencial
principal o una ranura desplazada) llega a ser de 1,6 mm.
Como se muestra en la Tabla 1, resultó que el
neumático de la realización ejemplar 1-1 tenía una
vida útil más larga, en comparación con el neumático del ejemplo
comparativo 1-1. Es decir, el neumático del ejemplo
de la realización 1-1 fue evaluado como excelente en
resistencia a la abrasión.
\circledcirc denota un caso en el que tanto la
capacidad de cambio de carril como la vida útil de los neumáticos
fueron excelentes, y \circ denota un caso en el que, ya sea la
capacidad de cambio de carril o la vida de los neumáticos fue
excelente y ya sea la capacidad de cambio de carril o la vida del
neumático no fue excelente.
Como resultado de esto, resultó que los
neumáticos de acuerdo con ejemplo de realización
1-1, en el que el ángulo de oblicuidad Y que la
ranura desplazada interior tiene con respecto a la línea central CL
del neumático fue de 40 grados o menos y el ángulo de oblicuidad X
que la ranura desplazada exterior 33 tiene con respecto la línea
central CL del neumático fue de 50 grados o más, tenían un capacidad
de cambio de carril mayor, y una vida útil larga (con supresión de
la degradación de resistencia a la abrasión).
A continuación se realizará una descripción de
los resultados de las pruebas producidos por las diferencias de la
separación de una longitud Ca1 de la periferia exterior de la
carcasa que es mayor que la longitud CaL de la periferia interior
de la carcasa, con referencia a la Tabla 2.
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Tabla
2
Unos neumáticos para los ejemplos comparativos
2-1 a 2-6 y un ejemplo de la
realización 2-1 se montaron en los coches de prueba
(FF: 2.362 cm^{3}), que se movían en un tramo recto de una pista
de pruebas, con una velocidad de desplazamiento constante de 140
km/h al carril de al lado (para el movimiento de un carril), en el
que un conductor profesional evaluó la respuesta (las denominadas
sensaciones de conducción) y asentamiento (las denominadas
sensaciones de asentamiento en el carril al que se ha desplazado),
etc. La capacidad de cambio de carril es excelente cuando el valor
es mayor.
Como se muestra en la Tabla 2, resultó que los
neumáticos de los ejemplos comparativos 2-2 a
2-6 y del ejemplo de realización
2-1 fueron excelentes en la capacidad de cambio de
carril en comparación con los del ejemplo comparativo
2-1.
Unos neumáticos para los ejemplos comparativos
2-1 a 2-6 y para el ejemplo de
realización 2-1 se vieron obligados a rodar 2.000
km en un tambor instalado en una habitación, dejando caer granos
finos de arena entre el tambor y la porción de la banda de rodadura
16, antes de realizar la estimación de la vida útil como un momento
de tiempo en el que una ranura restante (tal como una ranura
circunferencial principal o una ranura desplazada) llegó a ser de
1,6 mm.
Como se muestra en la Tabla 1, resultó que el
neumático de los ejemplos comparativos 2-2 a
2-5 y del ejemplo de realización
2-1 tenían una vida del neumático más larga (resultó
que pueden desplazarse 20.000 km o más), en comparación con los
neumáticos de los ejemplos comparativos 2-1 y
2-6. Es decir, los neumáticos de los ejemplos
comparativos 2-2 a 2-5 y del ejemplo
de la realización 2-1 fueron evaluados como
excelentes en resistencia a la abrasión.
\vskip1.000000\baselineskip
\circledcirc denota un caso en el que tanto la
capacidad de cambio de carril como la vida de los neumáticos fueron
excelentes, y \circ denota un caso en el que ya sea la capacidad
de cambio de carril o la vida de los neumáticos, fue excelente y ya
sea la capacidad de cambio de carril o la vida de los neumáticos no
fue excelente, - denota un caso en el que ni la capacidad de cambio
de carril ni la vida de los neumáticos fueron excelente.
Como resultado de ello, resultó que el neumático
de acuerdo con el ejemplo de la realización 2-1, en
el cual la longitud Ca1 de la periferia exterior de la carcasa fue
3,0 mm mayor que la longitud Ca de la periferia de la carcasa, que
tenía una mayor capacidad de cambio de carril, y una vida útil larga
del neumático (con supresión de la degradación de la resistencia a
la abrasión).
Además, resultó que los neumáticos de acuerdo
con los ejemplos comparativos 2-2 a
2-5, en los que la longitud Ca1 de la periferia
exterior de la carcasa fue 0,5 mm a 10 mm mayor (excepto los 3,0 mm)
que la longitud Ca de la periferia de la carcasa interior, tenían
una capacidad de cambio de carril mantenida, y una vida útil larga
(con supresión de la degradación de la resistencia a la
abrasión).
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Como se ha mencionado más arriba, un neumático
de acuerdo con la invención tiene una prestación mejorada de
desplazamiento, en particular en capacidad de cambio de carril, y
una supresión de la degradación de la resistencia a la abrasión, y
es útil en la tecnología de fabricación de neumáticos u otras
similares.
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Claims (3)
1. Un neumático (1) que comprende:
- porciones de talón (11, 12) que incluyen un relleno interior de talón (11a) situado en una parte interior (A) cuando está montado en un vehículo y un relleno de talón exterior (12a) situado en un parte exterior (B) cuando se monta en un vehículo;
- al menos una capa (13) de carcasa y una porción de banda de rodadura (16) dispuestas en una dirección desde un lado radialmente interior del neumático a un lado radialmente exterior del neumático, y
- una ranura desplazada exterior (33) que se extiende,
- pasando un centro (T) en relación con una línea central (CL) del neumático, formando ángulos rectos con una línea (BL) de talón que interconecta un centro (C1) del relleno de talón interior (11a) y un centro (C2) del relleno del talón exterior (12a) en una sección en la dirección de la anchura del neumáticos,
- en una cara (17) de la banda de rodadura de la porción (16) de banda de rodadura que constituye la parte exterior (B) cuando se monta en un vehículo,
- desde el lado de la línea central del neumático hacia un reborde exterior (20B) del neumático
- con un ángulo de oblicuidad (X) de 50 grados más con respecto a la línea central (CL) del neumático cuando se encuentra en la sección en la dirección de la anchura del neumático,
- una longitud (Ca1) de la periferia exterior de la carcasa
- como una distancia a lo largo de una línea central (CaL) de la carcasa que pasa por un centro de la capa (13) de la carcasa,
- desde un punto de cruce (P) en donde se cruzan la línea central (CaL) de la carcasa y la línea central (CL) del neumático,
- hasta un punto (P2), donde se aproxima al máximo a un extremo interior del relleno de talón exterior (12a)
es de 0,5 mm a 10 mm mayor que una longitud de
la periferia interior (Ca) de la carcasa
como una distancia a lo largo de la línea
central (CaL) de la carcasa
desde el punto de cruce (P)
a un punto (P1) en el que un extremo interior
del relleno de talón interior (11a) se encuentra más próximo,
en el que
la ranura desplazada exterior (33) está curvada
por el lado de la línea central del neumático hacia el reborde
exterior (20B) del neumático, y
la ranura desplazada exterior (33) tiene un
ángulo de oblicuidad (X) mayor en relación con la línea central
(CL) del neumático como una referencia en el lado del reborde
exterior (20B) del neumático que en la línea central del
neumático.
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2. El neumático (1) como se ha reivindicado en
la reivindicación 1, que comprende una ranura desplazada interior
(35) que se extiende,
en relación con la línea central del neumático
(CL)
en una cara (17) de la banda de rodadura de la
porción de banda de rodadura (16) que constituye la parte interior
(A) cuando está montada en un vehículo,
desde el lado de la línea central del neumático
hacia el reborde interior (20A) del neumático,
en un ángulo de oblicuidad (Y) de 40 grados o
menos con respecto a la línea central (CL) del neumático.
\newpage
3. El neumático (1) como se ha reivindicado en
la reivindicación 2, en el que la ranura desplazada interior (35)
está curvada hacia el reborde interior (20A) del neumático.
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