JP3313775B2 - 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 - Google Patents
異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法Info
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- JP3313775B2 JP3313775B2 JP24523592A JP24523592A JP3313775B2 JP 3313775 B2 JP3313775 B2 JP 3313775B2 JP 24523592 A JP24523592 A JP 24523592A JP 24523592 A JP24523592 A JP 24523592A JP 3313775 B2 JP3313775 B2 JP 3313775B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/06—Tyres characterised by the transverse section asymmetric
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0236—Asymmetric bead seats, e.g. different bead diameter or inclination angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りラジアルタイヤ
に係り、特に左右のビード部の内径をそれぞれ異ならし
めた異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法
に関する。
に係り、特に左右のビード部の内径をそれぞれ異ならし
めた異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、一般の空気入りタイヤの断面形状
は左右対称である。しかしながら、最近のモータリゼー
ション、とりわけ自動車の高速化、高性能化に伴い、タ
イヤへの高性能化の要求は高まるばかりである。こうし
た要求性能の中でタイヤの直進安定性、耐摩耗性も重要
な性能の一つである。
は左右対称である。しかしながら、最近のモータリゼー
ション、とりわけ自動車の高速化、高性能化に伴い、タ
イヤへの高性能化の要求は高まるばかりである。こうし
た要求性能の中でタイヤの直進安定性、耐摩耗性も重要
な性能の一つである。
【０００３】そこで、タイヤの振動乗心地性と操縦安定
性とを高度に両立させるタイヤとして、以前からビード
内径が左右で異なる、所謂異径ビードタイヤが種々提案
されている。例えば、実開昭６２−１５５００２、１５
５００５、１５５００６、１５５００８、実開平１−１
５０１０３号等のように、異径ビードと左右非対称構造
とを組み合わせた考案等がある。
性とを高度に両立させるタイヤとして、以前からビード
内径が左右で異なる、所謂異径ビードタイヤが種々提案
されている。例えば、実開昭６２−１５５００２、１５
５００５、１５５００６、１５５００８、実開平１−１
５０１０３号等のように、異径ビードと左右非対称構造
とを組み合わせた考案等がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このような、異径ビー
ドタイヤは、大径側を車両内側に向けて装着することに
より、ブレーキスペースを拡大でき、振動乗り心地性と
操縦性の両立が可能である等の利点があるが、未だ実用
化には至っていない。
ドタイヤは、大径側を車両内側に向けて装着することに
より、ブレーキスペースを拡大でき、振動乗り心地性と
操縦性の両立が可能である等の利点があるが、未だ実用
化には至っていない。
【０００５】すなわち、これらの異径ビードタイヤにお
いては、その形の左右非対称のため、コニシティが大き
く、それゆえ直進性や耐摩耗性が劣るという欠点を有す
る。
いては、その形の左右非対称のため、コニシティが大き
く、それゆえ直進性や耐摩耗性が劣るという欠点を有す
る。
【０００６】従来の異径ビードタイヤに関する発明にお
いて、接地圧や疲労性の左右非対称性を改善すべく構造
を左右対称とするものや、接地圧非対称でも摩耗均一と
なるように、左右で摩耗性のことなるトレッドゴムを使
用するものはあるが、コニシティについての考慮は全く
なされていなかった。
いて、接地圧や疲労性の左右非対称性を改善すべく構造
を左右対称とするものや、接地圧非対称でも摩耗均一と
なるように、左右で摩耗性のことなるトレッドゴムを使
用するものはあるが、コニシティについての考慮は全く
なされていなかった。
【０００７】本発明は上記事実を考慮し、異径ビードタ
イヤのユニフォミティ、特にラテラルフォースディビエ
イジョン（ＬＦＤ）を改善することにより、現行の左右
対称なタイヤよりも直進性、耐摩耗性の優れた異径ビー
ドタイヤ及びその装着方法を提供することが目的であ
る。
イヤのユニフォミティ、特にラテラルフォースディビエ
イジョン（ＬＦＤ）を改善することにより、現行の左右
対称なタイヤよりも直進性、耐摩耗性の優れた異径ビー
ドタイヤ及びその装着方法を提供することが目的であ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明者は、左右が異な
る異径ビードタイヤであっても、コニシティによる悪影
響をなくせば、直進安定性や耐摩耗性を阻害することな
く異径ビードタイヤ本来の持つ利点を発揮できると考
え、鋭意検討した結果、プライステア（ラジアルタイヤ
の最外層のベルトの傾斜方向によってタイヤ軸方向に定
常的に働く力であり、タイヤの回転方向によってその向
きは変わる）とこのコニシティ（タイヤの形状によって
タイヤ軸方向に定常的に働く力であり、異径ビードタイ
ヤの場合には小径側から大径側へ向かう力であって、タ
イヤの回転方向によって向きが変わらない）とを互いに
相殺することが可能であることを発見した。
る異径ビードタイヤであっても、コニシティによる悪影
響をなくせば、直進安定性や耐摩耗性を阻害することな
く異径ビードタイヤ本来の持つ利点を発揮できると考
え、鋭意検討した結果、プライステア（ラジアルタイヤ
の最外層のベルトの傾斜方向によってタイヤ軸方向に定
常的に働く力であり、タイヤの回転方向によってその向
きは変わる）とこのコニシティ（タイヤの形状によって
タイヤ軸方向に定常的に働く力であり、異径ビードタイ
ヤの場合には小径側から大径側へ向かう力であって、タ
イヤの回転方向によって向きが変わらない）とを互いに
相殺することが可能であることを発見した。
【０００９】請求項１に記載の発明は、少なくとも一対
のビードからなるビード部と、前記ビード部間に跨がっ
てほぼ円筒状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライ
からなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜すると
共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベルト層
を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記ビード
部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤにおいて、径
方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして内径の大きいビード部側へ９０°未満の角度をも
って傾斜していることを特徴としている。
のビードからなるビード部と、前記ビード部間に跨がっ
てほぼ円筒状に延びる少なくとも１枚のカーカスプライ
からなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜すると
共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベルト層
を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記ビード
部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤにおいて、径
方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして内径の大きいビード部側へ９０°未満の角度をも
って傾斜していることを特徴としている。
【００１０】また、請求項２に記載の発明は、少なくと
も一対のビードからなるビード部と、前記ビード部間に
跨がってほぼ円筒状に延びる少なくとも１枚のカーカス
プライからなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜
すると共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベ
ルト層を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記
ビード部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤの装着
方法において、径方向最外に位置するベルト層に埋設さ
れた補強繊維が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイ
ヤ回転方向を基準にして内径の大きいビード部側へ９０
°未満の角度をもって傾斜していることを特徴としてい
る。
も一対のビードからなるビード部と、前記ビード部間に
跨がってほぼ円筒状に延びる少なくとも１枚のカーカス
プライからなるカーカスと、タイヤ赤道面に対して傾斜
すると共に互いに平行配列された補強繊維を埋設したベ
ルト層を前記カーカスの径方向外側に備え、さらに前記
ビード部の内径が互いに異なる異径ビードタイヤの装着
方法において、径方向最外に位置するベルト層に埋設さ
れた補強繊維が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイ
ヤ回転方向を基準にして内径の大きいビード部側へ９０
°未満の角度をもって傾斜していることを特徴としてい
る。
【００１１】
【作用】請求項１に記載の発明による異径ビードタイヤ
によれば、左右のビード径が異なるため、異径ビードタ
イヤが路面上を回転すると異径ビードタイヤには、ビー
ドの小径側から大径側へ向かうコニシティが発生する。
また、径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強
繊維の方向は、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビード部
側へと９０°未満の角度をもって傾斜しているため、車
両前進時の異径ビードタイヤにはビードの大径側から小
径側へ向かうプライステアが発生する。このため、本発
明の異径ビードタイヤにおいては、車両を前進させて異
径ビードタイヤを路面上で回転させると、コニシティと
プライステアとが互いに打ち消し合う方向に発生して相
殺されてラテラルフォースディビエイジョンが小さくな
るため、タイヤの直進安定性及び耐摩耗性が向上する。
によれば、左右のビード径が異なるため、異径ビードタ
イヤが路面上を回転すると異径ビードタイヤには、ビー
ドの小径側から大径側へ向かうコニシティが発生する。
また、径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強
繊維の方向は、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビード部
側へと９０°未満の角度をもって傾斜しているため、車
両前進時の異径ビードタイヤにはビードの大径側から小
径側へ向かうプライステアが発生する。このため、本発
明の異径ビードタイヤにおいては、車両を前進させて異
径ビードタイヤを路面上で回転させると、コニシティと
プライステアとが互いに打ち消し合う方向に発生して相
殺されてラテラルフォースディビエイジョンが小さくな
るため、タイヤの直進安定性及び耐摩耗性が向上する。
【００１２】なお、本発明の作用は、左右ビード径の径
差や、ベルト角度などによらず一応あるが、最大の効果
を得るためには、プライステアと同程度のコニシティを
得ることが好ましい。したがって、一般の乗用車ラジア
ルタイヤの１５°〜３０°程度の周方向に対してのベル
ト角度の場合、プライステアは２０ｋｇ〜４０ｋｇ程度
となるから、これと同程度のコニシティを得るために
は、左右ビードの径差は２〜３インチとすることが好ま
しい。
差や、ベルト角度などによらず一応あるが、最大の効果
を得るためには、プライステアと同程度のコニシティを
得ることが好ましい。したがって、一般の乗用車ラジア
ルタイヤの１５°〜３０°程度の周方向に対してのベル
ト角度の場合、プライステアは２０ｋｇ〜４０ｋｇ程度
となるから、これと同程度のコニシティを得るために
は、左右ビードの径差は２〜３インチとすることが好ま
しい。
【００１３】請求項２に記載の発明による異径ビードタ
イヤの装着方法によれば、異径ビードタイヤは、径方向
最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして、ここから内径の大きいビード部側へと９０°未
満の角度をもって傾斜するように車両に装着するので、
車両が前進走行して異径ビードタイヤが路面上を回転す
ると、異径ビードタイヤには、ビードの小径側から大径
側へ向かうコニシティが発生する。また、径方向最外に
位置するベルト層に埋設された補強繊維の方向は、車両
装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にし
て、ここから内径の大きいビード部側へと９０°未満の
角度をもって傾斜しているため、異径ビードタイヤには
ビードの大径側から小径側へ向かうプライステアが発生
する。このため、車両を前進させて異径ビードタイヤを
路面上で回転させると、コニシティとプライステアとが
互いに打ち消し合う方向に発生して相殺されて異径ビー
ドタイヤに発生するラテラルフォースディビエイジョン
が小さくなり、タイヤの直進安定性が向上して車両の直
進時の走行性が向上すると共にタイヤの耐摩耗性が向上
する。
イヤの装着方法によれば、異径ビードタイヤは、径方向
最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向が、
車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準
にして、ここから内径の大きいビード部側へと９０°未
満の角度をもって傾斜するように車両に装着するので、
車両が前進走行して異径ビードタイヤが路面上を回転す
ると、異径ビードタイヤには、ビードの小径側から大径
側へ向かうコニシティが発生する。また、径方向最外に
位置するベルト層に埋設された補強繊維の方向は、車両
装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を基準にし
て、ここから内径の大きいビード部側へと９０°未満の
角度をもって傾斜しているため、異径ビードタイヤには
ビードの大径側から小径側へ向かうプライステアが発生
する。このため、車両を前進させて異径ビードタイヤを
路面上で回転させると、コニシティとプライステアとが
互いに打ち消し合う方向に発生して相殺されて異径ビー
ドタイヤに発生するラテラルフォースディビエイジョン
が小さくなり、タイヤの直進安定性が向上して車両の直
進時の走行性が向上すると共にタイヤの耐摩耗性が向上
する。
【００１４】
〔第１実施例〕本発明の第１実施例を図１乃至図３に従
って説明する。
って説明する。
【００１５】図１に示すように、本実施例の異径ビード
タイヤ１０は、大径ビード１２及び小径ビード１４と、
トロイダル状をしたカーカス層１６とを有し、カーカス
層１６は、内部にラジアル方向（子午線方向）に延びる
多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカーカス
プライ１８から構成されている。
タイヤ１０は、大径ビード１２及び小径ビード１４と、
トロイダル状をしたカーカス層１６とを有し、カーカス
層１６は、内部にラジアル方向（子午線方向）に延びる
多数本のコードが埋設された少なくとも１枚のカーカス
プライ１８から構成されている。
【００１６】カーカス層１６のタイヤ半径方向外側に
は、少なくとも２枚のベルトプライ２０からなるベルト
層２２が配置され、これらのベルトプライ２０内には、
周方向に対して傾斜した多数本の補強コード２６が埋設
され、これらの補強コード２６は隣接するベルトプライ
において互いに交差している。また、ベルト層２２のタ
イヤ半径方向外側には、主溝、横溝（図示せず）等が形
成されたトレッド２４が配置されている。
は、少なくとも２枚のベルトプライ２０からなるベルト
層２２が配置され、これらのベルトプライ２０内には、
周方向に対して傾斜した多数本の補強コード２６が埋設
され、これらの補強コード２６は隣接するベルトプライ
において互いに交差している。また、ベルト層２２のタ
イヤ半径方向外側には、主溝、横溝（図示せず）等が形
成されたトレッド２４が配置されている。
【００１７】なお、本実施例の異径ビードタイヤ１０
は、大径側が１６インチ、小径側が１３インチで、タイ
ヤ幅は２００mm、偏平率は大径側が５５％、小径側が７
０％であり、２種類のタイヤ２２５／５０Ｒ１６と１７
５／Ｒ１３とを、トレッド部２４のタイヤ最大幅中心Ｃ
Ｌでつなぎ合わせた形状である。
は、大径側が１６インチ、小径側が１３インチで、タイ
ヤ幅は２００mm、偏平率は大径側が５５％、小径側が７
０％であり、２種類のタイヤ２２５／５０Ｒ１６と１７
５／Ｒ１３とを、トレッド部２４のタイヤ最大幅中心Ｃ
Ｌでつなぎ合わせた形状である。
【００１８】本実施例の異径ビードタイヤ１０は、径方
向最外に位置するベルトプライ２０の補強コード２６の
コード方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから大径ビード１２側へと
９０°未満の角度をもって傾斜している。すなわち、本
実施例の異径ビードタイヤ１０には、車両の左右の一方
側に装着する異径ビードタイヤ１０Ａと他方側に装着す
る異径ビードタイヤ１０Ｂとの２種類がある。
向最外に位置するベルトプライ２０の補強コード２６の
コード方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ
回転方向を基準にして、ここから大径ビード１２側へと
９０°未満の角度をもって傾斜している。すなわち、本
実施例の異径ビードタイヤ１０には、車両の左右の一方
側に装着する異径ビードタイヤ１０Ａと他方側に装着す
る異径ビードタイヤ１０Ｂとの２種類がある。
【００１９】図３に示すように、異径ビードタイヤ１０
Ａは、径方向最外に位置するベルトプライ２０の補強コ
ード２６のコード方向が、図３に示すように右上がりに
傾斜しており、異径ビードタイヤ１０Ｂは、径方向最外
に位置するベルトプライ２０の補強コード２６のコード
方向が、図３に示すように異径ビードタイヤ１０Ａとは
反対方向、即ち左上がりに傾斜している。
Ａは、径方向最外に位置するベルトプライ２０の補強コ
ード２６のコード方向が、図３に示すように右上がりに
傾斜しており、異径ビードタイヤ１０Ｂは、径方向最外
に位置するベルトプライ２０の補強コード２６のコード
方向が、図３に示すように異径ビードタイヤ１０Ａとは
反対方向、即ち左上がりに傾斜している。
【００２０】図３に示すように、本実施例の異径ビード
タイヤ１０Ａ及び異径ビードタイヤ１０Ｂを車両３０に
装着する場合（図３は、車両３０を上側から見ており、
紙面上側が車両前方側となる）、例えば、小径ビード１
４側を車両３０内側に向けて装着する場合には、異径ビ
ードタイヤ１０Ａは車両３０の右側（矢印Ｒ方向側）に
装着し、異径ビードタイヤ１０Ｂは車両３０の左側（矢
印Ｌ方向側）に装着する。
タイヤ１０Ａ及び異径ビードタイヤ１０Ｂを車両３０に
装着する場合（図３は、車両３０を上側から見ており、
紙面上側が車両前方側となる）、例えば、小径ビード１
４側を車両３０内側に向けて装着する場合には、異径ビ
ードタイヤ１０Ａは車両３０の右側（矢印Ｒ方向側）に
装着し、異径ビードタイヤ１０Ｂは車両３０の左側（矢
印Ｌ方向側）に装着する。
【００２１】次に本実施例の作用を説明する。図２及び
図３に示すように、例えば、車両が矢印Ａ方向に前進走
行し、異径ビードタイヤ１０Ａが小径ビード１４側を進
行方向左側にして矢印Ｂ方向に回転すると、異径ビード
タイヤ１０Ａには、進行方向右方側（図２及び図３の矢
印Ｒ方向側）へ向けて作用するコニシティＣと進行方向
左方側（図２及び図３の矢印Ｌ方向側）へ向けて作用す
るプライステアＰとが発生し、また、車両が矢印Ａ方向
とは反対方向を進行して、即ち、車両が後退して異径ビ
ードタイヤ１０Ａが矢印Ｂ方向とは反対方向に回転する
と、異径ビードタイヤ１０Ａには、進行方向左方側（図
２及び図３の矢印Ｒ方向側）へ向けて作用するコニシテ
ィＣと進行方向左方側（図２及び図３の矢印Ｒ方向側）
へ向けて作用するプライステアＰとが作用する。
図３に示すように、例えば、車両が矢印Ａ方向に前進走
行し、異径ビードタイヤ１０Ａが小径ビード１４側を進
行方向左側にして矢印Ｂ方向に回転すると、異径ビード
タイヤ１０Ａには、進行方向右方側（図２及び図３の矢
印Ｒ方向側）へ向けて作用するコニシティＣと進行方向
左方側（図２及び図３の矢印Ｌ方向側）へ向けて作用す
るプライステアＰとが発生し、また、車両が矢印Ａ方向
とは反対方向を進行して、即ち、車両が後退して異径ビ
ードタイヤ１０Ａが矢印Ｂ方向とは反対方向に回転する
と、異径ビードタイヤ１０Ａには、進行方向左方側（図
２及び図３の矢印Ｒ方向側）へ向けて作用するコニシテ
ィＣと進行方向左方側（図２及び図３の矢印Ｒ方向側）
へ向けて作用するプライステアＰとが作用する。
【００２２】一方、車両が矢印Ａ方向に前進走行し、異
径ビードタイヤ１０Ｂが小径ビード１４側を進行方向右
側にして回転すると、異径ビードタイヤ１０Ｂには、進
行方向左方側へ向けて作用するコニシティＣと進行方向
右方側へ向けて作用するプライステアＰとが発生し、ま
た、車両が後退して異径ビードタイヤ１０Ｂが反対方向
へ回転すると、異径ビードタイヤ１０Ｂには、進行方向
右方側へ向けて作用するコニシティＣと進行方向右方側
へ向けて作用するプライステアＰとが作用する。
径ビードタイヤ１０Ｂが小径ビード１４側を進行方向右
側にして回転すると、異径ビードタイヤ１０Ｂには、進
行方向左方側へ向けて作用するコニシティＣと進行方向
右方側へ向けて作用するプライステアＰとが発生し、ま
た、車両が後退して異径ビードタイヤ１０Ｂが反対方向
へ回転すると、異径ビードタイヤ１０Ｂには、進行方向
右方側へ向けて作用するコニシティＣと進行方向右方側
へ向けて作用するプライステアＰとが作用する。
【００２３】したがって、図３に示すように異径ビード
タイヤ１０Ａ及び異径ビードタイヤ１０Ｂを車両３０に
装着し、車両３０を矢印Ａ方向に前進走行させて異径ビ
ードタイヤ１０Ａ、１０Ｂが路面上を回転すると、コニ
シティＣとプライステアＰとが互いに打ち消し合い、ラ
テラルフォースディビエイジョンが小さくなる。この結
果、異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂの直進安定性及び
耐摩耗性が向上する。
タイヤ１０Ａ及び異径ビードタイヤ１０Ｂを車両３０に
装着し、車両３０を矢印Ａ方向に前進走行させて異径ビ
ードタイヤ１０Ａ、１０Ｂが路面上を回転すると、コニ
シティＣとプライステアＰとが互いに打ち消し合い、ラ
テラルフォースディビエイジョンが小さくなる。この結
果、異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂの直進安定性及び
耐摩耗性が向上する。
【００２４】このように、異径ビードタイヤ１０Ａ、１
０Ｂの直進安定性が向上することによって車両３０の直
進安定性を向上させることができ、異径ビードタイヤ１
０Ａ、１０Ｂの耐摩耗性が向上することにより、タイヤ
寿命を延ばすことができる。
０Ｂの直進安定性が向上することによって車両３０の直
進安定性を向上させることができ、異径ビードタイヤ１
０Ａ、１０Ｂの耐摩耗性が向上することにより、タイヤ
寿命を延ばすことができる。
【００２５】〔第２実施例〕次に、本発明の第２実施例
を図４にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
を図４にしたがって説明する。なお、第１実施例と同一
構成に関しては同一符号を付し、その説明は省略する。
【００２６】本実施例は、第１実施例とは逆に、異径ビ
ードタイヤ１０Ａを車両の左側に、異径ビードタイヤ１
０Ｂを車両の右側に、即ち大径ビード１２側を車両の内
側に向けて装着した例である。
ードタイヤ１０Ａを車両の左側に、異径ビードタイヤ１
０Ｂを車両の右側に、即ち大径ビード１２側を車両の内
側に向けて装着した例である。
【００２７】本実施例も第１実施例と同様に、車両３０
が矢印Ａ方向へ前進走行して異径ビードタイヤ１０Ａ、
１０Ｂが路面上を回転すると、小径ビード１４側から大
径ビード１２へ作用するコニシティＣと大径ビード１２
から小径ビード１４側へ作用するプライステアＰとが互
いに打ち消し合い、ラテラルフォースディビエイジョン
は小さくなり、異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂの直進
安定性及び耐摩耗性が向上する。
が矢印Ａ方向へ前進走行して異径ビードタイヤ１０Ａ、
１０Ｂが路面上を回転すると、小径ビード１４側から大
径ビード１２へ作用するコニシティＣと大径ビード１２
から小径ビード１４側へ作用するプライステアＰとが互
いに打ち消し合い、ラテラルフォースディビエイジョン
は小さくなり、異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂの直進
安定性及び耐摩耗性が向上する。
【００２８】なお、本実施例では、大径ビード１２側を
車両内側としたので、車両３０のブレーキスペースを大
きくとることができる利点がある。
車両内側としたので、車両３０のブレーキスペースを大
きくとることができる利点がある。
【００２９】なお、前記実施例の異径ビードタイヤ１０
Ａ、１０Ｂは２種のタイヤ２２５／５０Ｒ１６と１７５
／Ｒ１３とをつなぎ合わせた形状としたが、２種のタイ
ヤはこれらに限定されるものではない。
Ａ、１０Ｂは２種のタイヤ２２５／５０Ｒ１６と１７５
／Ｒ１３とをつなぎ合わせた形状としたが、２種のタイ
ヤはこれらに限定されるものではない。
【００３０】（試験例）異径ビードタイヤ１０Ａ、１０
Ｂ及び従来の１３インチ同径ビードタイヤ、１６インチ
同径ビードタイヤのコニシティ及びプライステアを測定
した結果を以下の表１に示し、異径ビードタイヤ１０
Ａ、１０Ｂ及び従来の１３インチ同径ビードタイヤ３
２、１６インチ同径ビードタイヤ３４をそれぞれ図３乃
至図１０に示すように車両３０に装着し、直進安定性及
び耐摩耗性の評価を行った結果を以下の表２に示す。な
お、図３は前記第１実施例であり、図４は前記第２実施
例である。
Ｂ及び従来の１３インチ同径ビードタイヤ、１６インチ
同径ビードタイヤのコニシティ及びプライステアを測定
した結果を以下の表１に示し、異径ビードタイヤ１０
Ａ、１０Ｂ及び従来の１３インチ同径ビードタイヤ３
２、１６インチ同径ビードタイヤ３４をそれぞれ図３乃
至図１０に示すように車両３０に装着し、直進安定性及
び耐摩耗性の評価を行った結果を以下の表２に示す。な
お、図３は前記第１実施例であり、図４は前記第２実施
例である。
【００３１】１３インチ同径ビードタイヤ３２及び１６
インチ同径ビードタイヤ３４は、共にベルトは２層であ
り、最外ベルトは右上がりに傾斜している。
インチ同径ビードタイヤ３４は、共にベルトは２層であ
り、最外ベルトは右上がりに傾斜している。
【００３２】コニシティ及びプライステアは、ドラム試
験機によって測定した結果である。また、直進安定性
は、運転者が車両を運転した際のフィーリングを指数化
したものであり、耐摩耗性は４万ｋｍ〜５万ｋｍ走行後
の残溝深さを走行距離で割った数値を４輪で平均して指
数化したものである。なお、評価結果は、２２５／５０
Ｒ１６同径ビードタイヤの評価試験結果を１００とし
て、数値が大の方が良好なことを示す。また、タイヤの
内圧はいずれのタイヤも２．０kgf ／cm2 であり、試験
車両は２０００ccクラスの乗用車とした。
験機によって測定した結果である。また、直進安定性
は、運転者が車両を運転した際のフィーリングを指数化
したものであり、耐摩耗性は４万ｋｍ〜５万ｋｍ走行後
の残溝深さを走行距離で割った数値を４輪で平均して指
数化したものである。なお、評価結果は、２２５／５０
Ｒ１６同径ビードタイヤの評価試験結果を１００とし
て、数値が大の方が良好なことを示す。また、タイヤの
内圧はいずれのタイヤも２．０kgf ／cm2 であり、試験
車両は２０００ccクラスの乗用車とした。
【００３３】ここで、比較例１とは、図５に示すよう
に、異径ビードタイヤ１０Ａを大径ビード１２側が車両
３０の外側になるように装着したものである。したがっ
て、車両３０の右側では、コニシティＣとプライステア
Ｐとが逆向きとなるため、ラテラルフォースディビエイ
ジョンは極わずかであるが、車両３０の左側では、コニ
シティＣとプライステアＰとが同方向となり、ラテラル
フォースディビエイジョンはかなり大きな値となる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
に、異径ビードタイヤ１０Ａを大径ビード１２側が車両
３０の外側になるように装着したものである。したがっ
て、車両３０の右側では、コニシティＣとプライステア
Ｐとが逆向きとなるため、ラテラルフォースディビエイ
ジョンは極わずかであるが、車両３０の左側では、コニ
シティＣとプライステアＰとが同方向となり、ラテラル
フォースディビエイジョンはかなり大きな値となる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【００３４】比較例２とは、図６に示すように、異径ビ
ードタイヤ１０Ａを小径ビード１４側が車両３０の外側
になるように装着したものである。したがって、車両３
０の左側では、コニシティＣとプライステアＰとが逆向
きとなるため、ラテラルフォースディビエイジョンは極
わずかであるが、車両３０の右側では、コニシティＣと
プライステアＰとが同方向となり、ラテラルフォースデ
ィビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、直
進安定性、耐摩耗性とも劣る。
ードタイヤ１０Ａを小径ビード１４側が車両３０の外側
になるように装着したものである。したがって、車両３
０の左側では、コニシティＣとプライステアＰとが逆向
きとなるため、ラテラルフォースディビエイジョンは極
わずかであるが、車両３０の右側では、コニシティＣと
プライステアＰとが同方向となり、ラテラルフォースデ
ィビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、直
進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【００３５】比較例３とは、図７に示すように、タイヤ
サイズ２２５／５０Ｒ１６の１６インチ同径ビードタイ
ヤ３４を車両３０に装着したものであり、コニシティＣ
は小さいがプライステアＰが大きく、プライステアＰが
そのままラテラルフォースディビエイジョンとなる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
サイズ２２５／５０Ｒ１６の１６インチ同径ビードタイ
ヤ３４を車両３０に装着したものであり、コニシティＣ
は小さいがプライステアＰが大きく、プライステアＰが
そのままラテラルフォースディビエイジョンとなる。こ
のため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【００３６】比較例４とは、図８に示すように、タイヤ
サイズ１７５／Ｒ１３の１３インチ同径ビードタイヤ３
２を車両３０に装着したものであり、比較例３と同様に
コニシティＣは小さいがプライステアＰが大きく、プラ
イステアＰがそのままラテラルフォースディビエイジョ
ンとなる。このため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
なお、比較例４では、比較例３よりもタイヤ幅が小さい
ため、プライステアＰは比較例３よりは小さい。
サイズ１７５／Ｒ１３の１３インチ同径ビードタイヤ３
２を車両３０に装着したものであり、比較例３と同様に
コニシティＣは小さいがプライステアＰが大きく、プラ
イステアＰがそのままラテラルフォースディビエイジョ
ンとなる。このため、直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
なお、比較例４では、比較例３よりもタイヤ幅が小さい
ため、プライステアＰは比較例３よりは小さい。
【００３７】比較例５とは、図９に示すように、異径ビ
ードタイヤ１０Ａを大径ビード１２側が車両３０の外側
になるように車両３０の右側に装着して、異径ビードタ
イヤ１０Ｂを大径ビード１２側が車両３０の外側になる
ように車両３０の左側に装着したものであり、車両３０
の両側で、コニシティＣとプライステアＰとの両方が車
両外側向きとなり、ラテラルフォースディビエイジョン
はかなり大きな値となる。このため、直進安定性、耐摩
耗性とも劣る。
ードタイヤ１０Ａを大径ビード１２側が車両３０の外側
になるように車両３０の右側に装着して、異径ビードタ
イヤ１０Ｂを大径ビード１２側が車両３０の外側になる
ように車両３０の左側に装着したものであり、車両３０
の両側で、コニシティＣとプライステアＰとの両方が車
両外側向きとなり、ラテラルフォースディビエイジョン
はかなり大きな値となる。このため、直進安定性、耐摩
耗性とも劣る。
【００３８】また、比較例６とは、図１０に示すよう
に、異径ビードタイヤ１０Ａを小径ビード１４側が車両
３０の外側になるように車両３０の右側に装着して、異
径ビードタイヤ１０Ｂを小径ビード１４側が車両３０の
外側になるように車両３０の左側に装着したものであ
り、車両３０の両側で、コニシティＣとプライステアＰ
との両方が車両内側向きとなるため、ラテラルフォース
ディビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、
直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
に、異径ビードタイヤ１０Ａを小径ビード１４側が車両
３０の外側になるように車両３０の右側に装着して、異
径ビードタイヤ１０Ｂを小径ビード１４側が車両３０の
外側になるように車両３０の左側に装着したものであ
り、車両３０の両側で、コニシティＣとプライステアＰ
との両方が車両内側向きとなるため、ラテラルフォース
ディビエイジョンはかなり大きな値となる。このため、
直進安定性、耐摩耗性とも劣る。
【００３９】
【表１】
【００４０】
【表２】
【００４１】上記表２の試験結果からも、実施例１及び
実施例２の異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂは、比較例
１〜６に比較して、直進安定性、耐摩耗性共に大幅に向
上していることは明らかである。また、異径ビードタイ
ヤ１０Ａ、１０Ｂの装着方法については、小径ビード１
４側を車両内側としても、大径ビード１２側を車両内側
としても大きな性能差は無く、どちらでも差支えないこ
とが表２の試験結果からわかった。
実施例２の異径ビードタイヤ１０Ａ、１０Ｂは、比較例
１〜６に比較して、直進安定性、耐摩耗性共に大幅に向
上していることは明らかである。また、異径ビードタイ
ヤ１０Ａ、１０Ｂの装着方法については、小径ビード１
４側を車両内側としても、大径ビード１２側を車両内側
としても大きな性能差は無く、どちらでも差支えないこ
とが表２の試験結果からわかった。
【００４２】なお、本発明は前記第１実施例及び第２実
施例に限らず、図１１に示すように、４輪全てに異径ビ
ードタイヤ１０Ａを装着してもよい。この場合、車両３
０の前進時に、コニシティＣとプライステアＰとを打ち
消し合うように、車両３０の左右両側共に左向きに小径
ビード１４側を配置するように装着する。
施例に限らず、図１１に示すように、４輪全てに異径ビ
ードタイヤ１０Ａを装着してもよい。この場合、車両３
０の前進時に、コニシティＣとプライステアＰとを打ち
消し合うように、車両３０の左右両側共に左向きに小径
ビード１４側を配置するように装着する。
【００４３】また、図示は省略するが、これとは逆に４
輪全てに異径ビードタイヤ１０Ｂを装着してもよい。こ
の場合、車両３０の前進時に、コニシティＣとプライス
テアＰとを打ち消し合うように、車両３０の左右両側共
に右向きに小径ビード１４側を配置するように装着す
る。
輪全てに異径ビードタイヤ１０Ｂを装着してもよい。こ
の場合、車両３０の前進時に、コニシティＣとプライス
テアＰとを打ち消し合うように、車両３０の左右両側共
に右向きに小径ビード１４側を配置するように装着す
る。
【００４４】
【発明の効果】請求項１に記載の発明は、ビード径が左
右で異なる、いわゆる異径ビードタイヤにおいて、径方
向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして、ここから内径の大きいビード部側へと９０
°未満の角度をもって傾斜するように構成したので、コ
ニシティとプライステアとが打ち消し合ってラテラルフ
ォースディビエイジョンが小さくなり、従来の異径ビー
ドタイヤのコニシティによる直進不安定性を無くすばか
りでなく、従来の空気入りラジアルタイヤのもつプライ
ステアによる直進安定性及び耐摩耗性への悪影響につい
てをも改善され、従来にない優れた直進性及び耐摩耗性
が得られるという優れた効果を有する。
右で異なる、いわゆる異径ビードタイヤにおいて、径方
向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維方向
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして、ここから内径の大きいビード部側へと９０
°未満の角度をもって傾斜するように構成したので、コ
ニシティとプライステアとが打ち消し合ってラテラルフ
ォースディビエイジョンが小さくなり、従来の異径ビー
ドタイヤのコニシティによる直進不安定性を無くすばか
りでなく、従来の空気入りラジアルタイヤのもつプライ
ステアによる直進安定性及び耐摩耗性への悪影響につい
てをも改善され、従来にない優れた直進性及び耐摩耗性
が得られるという優れた効果を有する。
【００４５】また、請求項２に記載の発明は、異径ビー
ドタイヤを、径方向最外に位置するベルト層に埋設され
た補強繊維方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタ
イヤ回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビー
ド部側へと９０°未満の角度をもって傾斜するように車
両へ装着するようにしたので、コニシティとプライステ
アとが打ち消し合ってラテラルフォースディビエイジョ
ンが小さくなり、従来の異径ビードタイヤのコニシティ
による直進不安定性を無くすばかりでなく、従来の空気
入りラジアルタイヤのもつプライステアによる直進安定
性及び耐摩耗性への悪影響についてをも改善され、従来
にない優れた直進性及び耐摩耗性が得られ、車両の直進
安定性を向上させることができるという優れた効果を有
する。
ドタイヤを、径方向最外に位置するベルト層に埋設され
た補強繊維方向が、車両装着状態でかつ車両前進時のタ
イヤ回転方向を基準にして、ここから内径の大きいビー
ド部側へと９０°未満の角度をもって傾斜するように車
両へ装着するようにしたので、コニシティとプライステ
アとが打ち消し合ってラテラルフォースディビエイジョ
ンが小さくなり、従来の異径ビードタイヤのコニシティ
による直進不安定性を無くすばかりでなく、従来の空気
入りラジアルタイヤのもつプライステアによる直進安定
性及び耐摩耗性への悪影響についてをも改善され、従来
にない優れた直進性及び耐摩耗性が得られ、車両の直進
安定性を向上させることができるという優れた効果を有
する。
【図１】本発明の第１実施例に係り、異径ビードタイヤ
の上半分を示すタイヤ軸方向に沿った要部断面図であ
る。
の上半分を示すタイヤ軸方向に沿った要部断面図であ
る。
【図２】本発明の第１実施例に係り、コニシティ及びプ
ライステアの作用する方向を示す異径ビードタイヤ１０
Ａの斜視図である。
ライステアの作用する方向を示す異径ビードタイヤ１０
Ａの斜視図である。
【図３】本発明の第１実施例に係り、異径ビードタイヤ
を装着した車両を示す車両の平面図である。
を装着した車両を示す車両の平面図である。
【図４】本発明の第２実施例に係り、異径ビードタイヤ
を装着した車両を示す車両の平面図である。
を装着した車両を示す車両の平面図である。
【図５】比較例１の車両の平面図である。
【図６】比較例２の車両の平面図である。
【図７】比較例３の車両の平面図である。
【図８】比較例４の車両の平面図である。
【図９】比較例５の車両の平面図である。
【図１０】比較例６の車両の平面図である。
【図１１】本発明の他の実施例に係り、異径ビードタイ
ヤを装着した車両を示す車両の平面図である。
ヤを装着した車両を示す車両の平面図である。
１０ 異径ビードタイヤ １２ 大径ビード １４ 小径ビード １８ カーカスプライ １６ カーカス層 ＣＬ タイヤ赤道面 ２２ ベルト層 ２６ 補強コード（補強繊維）
Claims (2)
- 【請求項１】 少なくとも一対のビードからなるビード
部と、前記ビード部間に跨がってほぼ円筒状に延びる少
なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、タ
イヤ赤道面に対して傾斜すると共に互いに平行配列され
た補強繊維を埋設したベルト層を前記カーカスの径方向
外側に備え、さらに前記ビード部の内径が互いに異なる
異径ビードタイヤにおいて、 径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして内径の大きいビード部側へ９０°未満の角度
をもって傾斜していることを特徴とする異径ビードタイ
ヤ。 - 【請求項２】 少なくとも一対のビードからなるビード
部と、前記ビード部間に跨がってほぼ円筒状に延びる少
なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、タ
イヤ赤道面に対して傾斜すると共に互いに平行配列され
た補強繊維を埋設したベルト層を前記カーカスの径方向
外側に備え、さらに前記ビード部の内径が互いに異なる
異径ビードタイヤの装着方法において、 径方向最外に位置するベルト層に埋設された補強繊維
が、車両装着状態でかつ車両前進時のタイヤ回転方向を
基準にして内径の大きいビード部側へ９０°未満の角度
をもって傾斜していることを特徴とする異径ビードタイ
ヤの装着方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24523592A JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24523592A JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0692104A JPH0692104A (ja) | 1994-04-05 |
| JP3313775B2 true JP3313775B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=17130671
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24523592A Expired - Fee Related JP3313775B2 (ja) | 1992-09-14 | 1992-09-14 | 異径ビードタイヤ及び異径ビードタイヤの装着方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3313775B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020005285A1 (en) * | 2018-06-29 | 2020-01-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Improved tire tread wear performance using reverse plysteer |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19836439C2 (de) * | 1998-08-12 | 2003-10-30 | Daimler Chrysler Ag | Rad mit einer Felge und einem im Querschnitt unsymmetrisch ausgebildeten Luftreifen |
| EP1002667A1 (en) * | 1998-10-29 | 2000-05-24 | PIRELLI PNEUMATICI Società per Azioni | Asymmetric pneumatic tire |
| JP3631427B2 (ja) * | 2000-09-28 | 2005-03-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体 |
| KR20020076352A (ko) * | 2001-03-28 | 2002-10-11 | 금호산업 주식회사 | 공기입 타이어의 질량 편차 측정방법 |
| ES2342612T3 (es) * | 2004-07-21 | 2010-07-09 | Bridgestone Corporation | Neumatico. |
| US8151843B2 (en) | 2004-09-13 | 2012-04-10 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire with specified outer carcass periphery length and outer ground-contact area |
| JP4887707B2 (ja) * | 2005-09-22 | 2012-02-29 | 横浜ゴム株式会社 | 車両とタイヤの組合せ体 |
| WO2007088169A1 (fr) * | 2006-02-01 | 2007-08-09 | Societe De Technologie Michelin | Pneumatique avec des sièges de diamètres inégaux et à déport axial inversé à l'état gonflé |
| JP2012171433A (ja) * | 2011-02-18 | 2012-09-10 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP6485907B2 (ja) * | 2015-06-02 | 2019-03-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6472081B2 (ja) * | 2015-06-02 | 2019-02-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6178529B1 (ja) * | 2017-01-29 | 2017-08-09 | 博一 松下 | キャンバー角対応タイヤ |
| IT202100031853A1 (it) * | 2021-12-20 | 2023-06-20 | Pirelli | Metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia e metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia |
-
1992
- 1992-09-14 JP JP24523592A patent/JP3313775B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020005285A1 (en) * | 2018-06-29 | 2020-01-02 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | Improved tire tread wear performance using reverse plysteer |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0692104A (ja) | 1994-04-05 |
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Legal Events
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