IT202100031853A1 - Metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia e metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia - Google Patents

Description

DESCRIZIONE

annessa a domanda di brevetto per BREVETTO D?INVENZIONE INDUSTRIALE avente per titolo:

?Metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia e metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia?

Campo tecnico dell?invenzione

La presente invenzione riguarda un metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia, un metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia, uno pneumatico per ruote di autoveicoli ed un apparato per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli. Preferibilmente ma non esclusivamente, la presente invenzione si riferisce a pneumatici stradali destinati ad equipaggiare autovetture ibride o elettriche.

Stato della tecnica

Uno pneumatico per ruote di autoveicoli comprende generalmente una struttura di carcassa associata ad una struttura di cintura. In posizione radialmente esterna alla struttura di cintura ? disposta una fascia battistrada. Il battistrada ? la porzione dello pneumatico che entra in diretto contatto con la superficie stradale e scambia con essa le forze che permettono di condurre la vettura lungo le traiettorie impostate dal pilota.

I cicli produttivi di uno pneumatico prevedono un processo di confezionamento di pneumatici crudi in cui i vari componenti strutturali dello pneumatico stesso vengono realizzati e/o assemblati ad esempio su uno o pi? tamburi. Gli pneumatici crudi confezionati sono trasferiti in una linea di stampaggio e vulcanizzazione dove viene attuato un processo di stampaggio e vulcanizzazione atto a definire la struttura dello pneumatico secondo una geometria ed un disegno battistrada desiderati.

Il documento WO2013190419, a nome della stessa Richiedente, illustra un metodo per controllare la simmetria dell?area di impronta di uno pneumatico in marcia su traiettoria rettilinea con angolo di campanatura diverso da zero disponendo sostanzialmente parallela al suolo una qualsiasi linea media della fascia battistrada posta in corrispondenza della citata area di impronta. Tale documento illustra anche uno pneumatico e ad una ruota di autoveicoli in cui, in ciascuna semi-sezione radiale, una corrispondente linea media della fascia battistrada e l?asse di rotazione dello pneumatico formano un angolo predefinito sostanzialmente uguale in valore assoluto all?angolo di campanatura. Il medesimo documento illustra inoltre un processo per realizzare pneumatici per ruote di autoveicoli, in cui uno pneumatico crudo la cui sezione trasversale ? caratterizzata da un profilo esterno simmetrico viene deformato durante la fase di stampaggio e vulcanizzazione fino a formare un angolo predefinito diverso da zero tra una qualsiasi linea media della fascia battistrada e l?asse di rotazione del pneumatico vulcanizzato.

Definizioni

I termini ?radiale?, ?assiale? e ?circonferenziale? sono riferiti ad un asse di rotazione di uno pneumatico o ad una asse centrale di una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio. Quando lo pneumatico ? nella cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, detti asse di rotazione e asse centrale coincidono.

Per ?piano radiale? si intende un piano in cui giace l?asse di rotazione dello pneumatico o un piano in cui giace l?asse centrale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio.

Per ?profilo esterno di uno pneumatico? si intende una sezione secondo un piano radiale di una superficie radialmente esterna di detto pneumatico.

Per ?raggio di curvatura? di una curva si intende il raggio del cerchio osculatore in un punto della curva.

Per ?curvatura? si intende il reciproco del raggio del cerchio osculatore in un punto, dove il cerchio osculatore ? il cerchio che approssima una curva nell?intorno di tale punto della curva.

Per ?profilo interno di una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio? si intende una sezione secondo un piano radiale di una superficie radialmente interna di detta cavit? di vulcanizzazione e stampaggio.

Con il verbo ?controllare? si intende la possibilit? di verificare e/o di impostare a priori la risultante di forze laterali che agiscono tra lo pneumatico e la strada attraverso la generazione di una forza laterale addizionale.

Sommario

La Richiedente ha osservato che, durante la marcia rettilinea di un autoveicolo, si generano, tra ciascuno degli pneumatici dell?autoveicolo e la superficie stradale, forze laterali o trasversali, ovvero dirette perpendicolarmente rispetto ad una direzione di avanzamento dell?autoveicolo, dovute a diversi fattori come, ad esempio, forze dovute ad asimmetrie della struttura interna dello pneumatico, forze dovute ad un angolo di convergenza dello pneumatico, forze dovute ad un angolo di campanatura dello pneumatico.

La Richiedente ha osservato che tali forze laterali hanno influenza sulla resistenza al rotolamento (rolling resistance), nel senso che a parit? di altri fattori influenzanti, la resistenza al rotolamento aumenta all?aumentare della risultante di tali forze laterali.

In tale ambito, la Richiedente si ? posta come obiettivo quello di controllare la resistenza all?avanzamento dell?autoveicolo, dovuta all?interazione tra gli pneumatici ed il suolo, che ? strettamente correlata alla resistenza al rotolamento.

La Richiedente si ? posta come obiettivo quello di ridurre il consumo o aumentare l?autonomia dell?autoveicolo.

La Richiedente si ? anche posta come obiettivo quello di ridurre il surriscaldamento degli pneumatici durante la marcia.

La Richiedente si ? anche posta come obiettivo quello di ridurre l?usura degli pneumatici o di aumentarne la percorrenza in marcia a piatto, ovvero sgonfi con una pressione minore della corretta pressione di esercizio, in particolare se lo pneumatico ? di tipo autoportante (run-flat).

Pneumatici realizzati secondo il documento WO2013190419 non suggeriscono soluzioni agli obiettivi sopra esposti.

La Richiedente ha per? percepito che gli obiettivi sopra esposti possono risolversi generando tra lo pneumatico e la strada una forza laterale addizionale che combinandosi con le forze laterali sopra descritte possa permettere di controllare la risultante di tali forze laterali.

Pi? precisamente la Richiedente ha percepito che la riduzione della risultante delle forze laterali ? resa possibile dalla generazione di detta forza laterale addizionale e dalla possibilit? di controllarne l?entit?.

La Richiedente ha infine trovato che gli obiettivi sopra indicati possono essere ottenuti tramite un profilo asimmetrico in grado di generare tale forza laterale addizionale che sar? definita nel prosieguo come ?forza laterale di conicit??.

In accordo con un primo aspetto, la presente invenzione riguarda un metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia.

Il metodo comprendendo:

- realizzare uno pneumatico, in cui lo pneumatico presenta una struttura interna asimmetrica e tale da generare, tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo, una forza laterale strutturale (nota come Ply-Steer);

- installare lo pneumatico su un cerchio;

- montare una ruota su un autoveicolo, in cui la ruota comprende detto pneumatico e detto cerchio, in cui la ruota ? montata con un angolo di campanatura generante tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale di campanatura.

Preferibilmente, realizzare lo pneumatico comprende:

- ottenere un profilo esterno dello pneumatico asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria dello pneumatico stesso e configurato per generare tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale di conicit?;

- conferire allo pneumatico detto profilo esterno asimmetrico.

Preferibilmente, un verso della forza laterale di conicit? ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di campanatura ed in cui un modulo della forza laterale di conicit? ? minore di un modulo della forza laterale strutturale, in modo da controllare una forza laterale risultante comprendente almeno la forza laterale di conicit?, la forza laterale di campanatura e la forza laterale strutturale e da contenere una resistenza al rotolamento dello pneumatico in marcia su traiettoria rettilinea.

In accordo con un secondo aspetto, la presente invenzione riguarda un metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia, che comprende l?esecuzione del metodo secondo l?aspetto precedente e/o secondo uno o pi? degli aspetti che seguiranno applicato ad ognuna delle ruote dell?autoveicolo.

In accordo con un terzo aspetto, la presente invenzione riguarda uno pneumatico per ruote di autoveicoli.

Preferibilmente, lo pneumatico presenta una struttura interna asimmetrica; in cui, quando una ruota, comprendente detto pneumatico installato su un cerchio, ? montata su un autoveicolo con un angolo di campanatura, detto angolo di campanatura genera tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale di campanatura e detta struttura interna asimmetrica genera tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale strutturale.

Preferibilmente, lo pneumatico presenta un profilo esterno asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria dello pneumatico stesso; in cui il profilo esterno asimmetrico ? configurato per generare, tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo, una forza laterale di conicit?; in cui un verso della forza laterale di conicit? ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di campanatura ed in cui un modulo della forza laterale di conicit? ? minore di un modulo della forza laterale strutturale, in modo da controllare una forza laterale risultante comprendente almeno la forza laterale di conicit?, la forza laterale di campanatura e la forza laterale strutturale e da contenere una resistenza al rotolamento dello pneumatico in marcia su traiettoria rettilinea.

In accordo con un quarto aspetto, la presente invenzione riguarda un apparato per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli.

Preferibilmente, l?apparato comprende uno stampo di vulcanizzazione delimitante internamente, quando lo stampo di vulcanizzazione ? chiuso, una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio presentante una conformazione corrispondente ad una conformazione esterna da conferirsi ad uno pneumatico una volta stampato e vulcanizzato.

Preferibilmente, l?apparato comprende dispositivi operativamente associati alla cavit? di vulcanizzazione e stampaggio e configurati per somministrare calore e pressione allo pneumatico contenuto in detta cavit? di vulcanizzazione e stampaggio in modo da vulcanizzare detto pneumatico.

Preferibilmente, una sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio presenta un profilo interno asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, per realizzare uno pneumatico asimmetrico in accordo con almeno uno degli aspetti precedenti o seguenti.

La Richiedente ritiene che la presente invenzione permette di controllare la resistenza al rotolamento di ogni pneumatico di un autoveicolo e quindi anche quella parte di resistenza all?avanzamento dell?autoveicolo dovuta all?interazione tra gli pneumatici e la strada.

La Richiedente ritiene che, attraverso il profilo esterno asimmetrico appositamente ottenuto per generare la forza laterale di conicit?, ? possibile ottenere detta forza laterale di conicit? e controllarne il modulo e quindi controllare la forza laterale risultante che ? la somma vettoriale di detta forza laterale di conicit? e di almeno una delle forze laterali sopra citate.

La Richiedente ritiene che, attraverso il profilo esterno asimmetrico e la forza laterale di conicit?, ? possibile ridurre la forza laterale risultante di almeno uno degli pneumatici dell?autoveicolo e/o ridurre una media delle forze risultanti laterali agenti sugli pneumatici dell?autoveicolo.

La Richiedente ritiene che in questo modo ? possibile abbassare la resistenza al rotolamento e di conseguenza limitare l?usura ed il surriscaldamento dello pneumatico o degli pneumatici dell?autoveicolo, in particolare quando lo pneumatico avanza in marcia a piatto, conseguentemente la Richiedente ritiene anche che la presente invenzione permette di ridurre il consumo o aumentare l?autonomia dell?autoveicolo.

La presente invenzione, in almeno uno dei suddetti aspetti, pu? presentare una o pi? delle caratteristiche preferite che qui di seguito sono descritte.

Preferibilmente, il profilo esterno asimmetrico comprende:

una prima porzione di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna di una fascia battistrada o della fascia battistrada ed una superficie assialmente esterna di un primo fianco dello pneumatico; e

una seconda porzione di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna della fascia battistrada ed una superficie assialmente esterna di un secondo fianco dello pneumatico.

Preferibilmente, la prima porzione di profilo esterno giace pi? distante da un asse di rotazione dello pneumatico e pi? distante dal piano di mezzeria dello pneumatico rispetto alla seconda porzione di profilo esterno.

Preferibilmente, la prima porzione di profilo esterno presenta una prima curvatura e la seconda porzione di profilo esterno presenta una seconda curvatura, in cui la prima curvatura ? maggiore della seconda curvatura.

Preferibilmente, la forza laterale di conicit? ? compresa tra il 5% ed il 75% della forza laterale strutturale, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 65%.

Preferibilmente, la forza laterale di conicit? ? compresa tra il 5% ed il 225% della forza laterale di campanatura, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 195%.

Preferibilmente, un verso della forza laterale di conicit? ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di campanatura.

Preferibilmente, la ruota ? montata con un angolo di convergenza generante tra lo pneumatico in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale di convergenza. Preferibilmente, il profilo esterno asimmetrico ? ottenuto in funzione della forza laterale di convergenza.

Preferibilmente, un verso della forza laterale di conicit? ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di convergenza, in modo da controllare detta forza laterale risultante comprendente inoltre detta forza laterale di convergenza.

Preferibilmente, la forza laterale di conicit? ? compresa tra il 5% ed il 225% della forza laterale di convergenza, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 195%.

Preferibilmente, la forza laterale di conicit? ? compresa tra 10N e 300N.

Preferibilmente, ruotando virtualmente una seconda semi-sezione radiale dello pneumatico su una prima semi-sezione radiale dello pneumatico, la prima porzione di profilo esterno e la seconda porzione di profilo esterno delimitano tra loro una sagoma a falce.

Preferibilmente, la sagoma a falce presenta uno spessore massimo misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione di profilo esterno. Preferibilmente, quando lo pneumatico ? ad una pressione di esercizio, detto spessore massimo ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura della seconda porzione di profilo esterno in quel punto, pi? preferibilmente tra il 4% ed il 20%.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 65% ed l?85%. Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 96% ed il 98.5%.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 75% ed il 90%.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra il 85% ed il 97.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra l?87.5% ed il 95%.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale compresa tra il 2% ed il 14.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 3% ed il 12.5%. Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, la sagoma a falce si estende per una larghezza assiale compresa tra il 5% ed il 35% di una semicorda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 25%.

Preferibilmente, lo pneumatico comprende una struttura di carcassa provvista di inserti fianco e la sagoma a falce presenta uno spessore massimo misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione di profilo esterno. Preferibilmente, quando lo pneumatico ? in condizioni di marcia a piatto, detto spessore massimo ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura della seconda porzione di profilo esterno in quel punto, pi? preferibilmente tra il 4% ed il 25%.

Preferibilmente, lo pneumatico comprende una struttura di carcassa provvista di inserti fianco, e, quando lo pneumatico ? in condizioni di marcia a piatto, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 65% e l?85%.

Preferibilmente, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 96% ed il 98.5%.

Preferibilmente, lo pneumatico comprende una struttura di carcassa provvista di inserti fianco, e, quando lo pneumatico ? in condizioni di marcia a piatto, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 75% ed il 90%.

Preferibilmente, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra l?85% ed il 97.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra l?87.5 % ed il 95%.

Preferibilmente, lo pneumatico comprende una struttura di carcassa provvista di inserti fianco, e, quando lo pneumatico ? in condizioni di marcia a piatto, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale compresa tra il 2% ed il 14.5% di un raggio di mezzeria dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 3% ed il 12.5%.

Preferibilmente, la sagoma a falce si estende per una larghezza assiale compresa tra il 5% ed il 35% di una semi-corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 25%.

Preferibilmente, una porzione centrale del profilo esterno asimmetrico posta a cavallo del piano di mezzeria dello pneumatico ? simmetrica rispetto a detto piano di mezzeria.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? alla pressione di esercizio, detta porzione centrale simmetrica presenta una larghezza assiale compresa tra il 60% ed il 90% di una corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 65% ed l?85 %.

Preferibilmente, quando lo pneumatico ? in condizioni di marcia a piatto, detta porzione centrale simmetrica presenta una larghezza assiale compresa tra il 60% ed il 90% di una corda dello pneumatico, pi? preferibilmente tra il 65% ed l?85 %. Preferibilmente, la pressione di esercizio ? compresa tra 50kPa e 400kPa, pi? preferibilmente tra 150kPa e 300kPa.

Preferibilmente, il profilo interno asimmetrico comprende una prima porzione di profilo interno interposta tra una superficie predisposta ad operare contro una fascia battistrada di uno pneumatico crudo da vulcanizzare ed una prima superficie predisposta ad operare almeno su un primo fianco dello pneumatico crudo.

Preferibilmente, il profilo interno asimmetrico comprende una seconda porzione di profilo interno interposta tra detta superficie predisposta ad operare contro detta fascia battistrada ed una seconda superficie predisposta ad operare almeno su un secondo fianco dello pneumatico crudo.

Preferibilmente, la prima porzione di profilo interno giace pi? distante da un asse centrale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio e pi? distante dal piano di mezzeria della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio rispetto alla seconda porzione di profilo interno.

Preferibilmente, la prima porzione di profilo interno presenta una prima curvatura e la seconda porzione di profilo interno presenta una seconda curvatura.

Preferibilmente, la prima curvatura ? maggiore della seconda curvatura.

Preferibilmente, ruotando virtualmente una seconda semi-sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio su una prima semi-sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, la prima porzione di profilo interno e la seconda porzione di profilo interno delimitano tra loro una sagoma a falce.

Preferibilmente, la sagoma a falce presenta uno spessore massimo misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione di profilo interno.

Preferibilmente, detto spessore massimo ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura della seconda porzione di profilo interno in quel punto, pi? preferibilmente tra il 4% ed il 25%.

Preferibilmente, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra il 65% ed l?85%.

Preferibilmente, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna della sagoma a falce ? collocata tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra il 96% ed il 98.5%. Preferibilmente, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra il 75% ed il 90%.

Preferibilmente, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna della sagoma a falce ? collocata tra l?85% ed il 97.5% di un raggio di mezzeria della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra l?87.5 % ed il 95%.

Preferibilmente, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale compresa tra il 2% ed il 14.5% di un raggio di mezzeria della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra il 3% ed il 12.5%.

Preferibilmente, la sagoma a falce si estende per una larghezza assiale compresa tra il 5% ed il 35% di una semi-corda della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio, pi? preferibilmente tra il 10% ed il 25%.

Preferibilmente, lo pneumatico comprende una struttura di carcassa, una struttura di cintura applicata attorno alla struttura di carcassa ed una fascia battistrada sovrapposta alla struttura di cintura.

Preferibilmente, la struttura di carcassa comprende almeno una tela di carcassa presentante lembi terminali impegnati a rispettive strutture anulari di ancoraggio. Preferibilmente, la struttura di cintura comprende uno o pi? strati di cintura.

Preferibilmente, gli strati di cintura sono collocati in sovrapposizione radiale l?uno rispetto l?altro e rispetto alla struttura di carcassa aventi cordicelle di rinforzo tessili o metalliche ad orientamento incrociato e/o sostanzialmente parallele ad una direzione di sviluppo circonferenziale dello pneumatico.

Preferibilmente, su superfici laterali della struttura di carcassa, estendentisi ciascuna da uno dei bordi laterali della fascia battistrada fino in corrispondenza di una rispettiva struttura anulare di ancoraggio ai talloni, sono inoltre applicati rispettivi fianchi in materiale elastomerico.

Preferibilmente, la forza laterale strutturale (Ply-Steer) ? dovuta ad asimmetrie interne della struttura di carcassa e/o della struttura di cintura. Il verso di tale forza laterale strutturale dipende dal senso di rotazione dello pneumatico.

Preferibilmente, la forza laterale strutturale (Ply-Steer) ? dovuta agli strati di cintura disposti a distanze radiali diverse dall?asse di rotazione ed aventi cordicelle di rinforzo ad orientamento incrociato.

Ulteriori caratteristiche e vantaggi appariranno maggiormente dalla descrizione dettagliata di forme d?esecuzione preferite, ma non esclusive, di un metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia, di un metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia, di uno pneumatico per ruote di autoveicoli e di un apparato per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli, secondo la presente invenzione.

Descrizione dei disegni

Tale descrizione verr? esposta qui di seguito con riferimento agli uniti disegni, forniti a solo scopo indicativo e, pertanto, non limitativo, nei quali:

- la figura 1 mostra un profilo di uno pneumatico secondo la presente invenzione configurato per attuare i metodi della presente invenzione;

- la figura 2 ? una sovrapposizione virtuale di una met? del profilo di figura 1 sull?altra met? del medesimo profilo;

- le figure 3, 4 e 5 illustrano rispettive viste frontali di una porzione di uno pneumatico provvisto del profilo di cui alle figure 1 e 2 montato su un autoveicolo in rispettive configurazioni geometriche;

- la figura 6 illustra una vista dall?alto di un autoveicolo dotato dei pneumatici secondo l?invenzione;

- la figura 7 ? una sezione radiale e parziale di una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio di un apparato per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli secondo la presente invenzione;

- la figura 8 ? una sovrapposizione virtuale di una met? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 1 di figura 7 sull?altra met? della medesima cavit?;

- la figura 9 illustra una semisezione radiale di uno pneumatico per ruote di veicoli provvisto del profilo di figura 1.

Descrizione dettagliata

Nella figura 1 ? illustrato un profilo esterno 1 di uno pneumatico 2 per ruote di autoveicoli ottenuto sezionando una superficie radialmente esterna dello pneumatico 2 con un piano radiale.

Un esempio non limitativo della struttura interna dello pneumatico 2 per ruote di autoveicoli ? illustrato nella figura 9. Lo pneumatico 2 comprende una struttura di carcassa 3, comprendente almeno una tela di carcassa 10 presentante lembi terminali rispettivamente opposti impegnati a rispettive strutture anulari di ancoraggio 8, denominate cerchietti, eventualmente associate ad un inserto riempitivo 9. La zona dello pneumatico 2 comprendente il cerchietto 8 ed l?inserto riempitivo 9 forma una struttura di tallone 7 destinata all'ancoraggio dello pneumatico 2 su un corrispondente cerchio di montaggio, non illustrato.

Alla struttura di carcassa 10 ? associata una struttura di cintura 4 comprendente uno o pi? strati di cintura 13a, 13b collocati in sovrapposizione radiale l?uno rispetto all?altro e rispetto alla tela di carcassa 10, aventi cordicelle di rinforzo metalliche o tessili ad orientamento incrociato e/o sostanzialmente parallele ad una direzione di sviluppo circonferenziale dello pneumatico 2.

In posizione radialmente esterna alla struttura di cintura 4 ? applicata una fascia battistrada 5 in mescola elastomerica, come altri semilavorati costitutivi dello pneumatico 2. Sulle superfici laterali della struttura di carcassa 3, ciascuna estendendosi da uno dei bordi laterali del battistrada 5 fino in corrispondenza della rispettiva struttura di tallone 7, sono inoltre applicati in posizione assialmente esterna rispettivi fianchi 6a, 6b in mescola elastomerica.

Uno strato di gomma 12, noto generalmente come ?liner?, che fornisce la necessaria impermeabilit? all?aria di gonfiaggio dello pneumatico 2, ? disposto in una posizione radialmente interna rispetto alla tela di carcassa 10.

Lo pneumatico 2 di figura 9 ? del tipo autoportante (run-flat), ovvero ? del tipo costruito per consentire la marcia in condizioni di sicurezza accettabili anche quando lo pneumatico 2 ? parzialmente o completamente sgonfio. A tale scopo, la struttura di carcassa 3 comprende inserti fianco 11 (ovvero inserti di rinforzo anulari in materiale elastomerico), applicati in posizione interna alla tela di carcassa 10 ed in corrispondenza dei fianchi 6a, 6b. Gli inserti fianco 11 sono in grado di sopportare i carichi trasmessi tra la struttura di cintura 4 e le strutture anulari di ancoraggio 7 quando lo pneumatico 2, ad esempio forato, ? chiamato a lavorare parzialmente o completamente sgonfio.

Bench? nella figura 9 non sia stato illustrato, il profilo esterno 1 dello pneumatico 2 ? quello di figura 1.

Il profilo esterno 1 ? asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria ?Pt? dello pneumatico 2, per generare tra lo pneumatico 2 in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo ?S? una forza laterale di conicit? ?Co? (illustrata nelle figure 3, 4 e 5).

Come visibile nelle figure 1 e 2 (mediante sovrapposizione virtuale di una met? di sinistra del profilo esterno 1 di figura 1 sulla met? di destra del medesimo profilo esterno 1 viene ottenuta una seconda semi-sezione radiale dello pneumatico 2 su una prima semi-sezione radiale dello pneumatico 2), il profilo esterno 1 comprende una porzione centrale 14 posta a cavallo del piano di mezzeria ?Pt?. Tale porzione centrale 14 corrisponde ad una superficie radialmente pi? esterna della fascia battistrada 5 ed ? sostanzialmente simmetrica rispetto al piano di mezzeria ?Pt?. Pi? precisamente, la porzione centrale 14 ? rigorosamente simmetrica a patto che si sostituiscano i tratti corrispondenti agli incavi longitudinali con archi di cerchio corrispondenti al raggio di curvatura ai due lati delle pareti quasi verticali degli incavi. Il profilo esterno 1 comprende una prima porzione laterale 15 ed una seconda porzione laterale 16 che corrispondono a superfici assialmente esterne di un primo fianco 6a e di un secondo fianco 6b dello pneumatico 2.

Il profilo esterno 1 comprende una prima porzione 17 di profilo esterno interposta tra la porzione centrale 14 e la prima porzione laterale 15 ed una seconda porzione 18 di profilo esterno interposta tra la porzione centrale 14 e la seconda porzione laterale 16.

Come meglio visibile nella figura 2, la prima porzione 17 di profilo esterno giace pi? distante da un asse di rotazione ?R? dello pneumatico 2 e pi? distante dal piano di mezzeria ?Pt? dello pneumatico 2 rispetto alla seconda porzione 18 di profilo esterno. Inoltre, la prima porzione 17 di profilo esterno presenta una prima curvatura ?1/r1? e la seconda porzione di profilo esterno presenta una seconda curvatura ?1/r2? e la prima curvatura ? maggiore della seconda curvatura.

Nella sovrapposizione virtuale di figura 2, la prima porzione 17 di profilo esterno e la seconda porzione 18 di profilo esterno delimitano tra loro una sagoma a falce. La sagoma a falce presenta una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna ?A? ed una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna ?B? ed uno spessore massimo ?t? misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente ?tan? a detta prima porzione 17 di profilo esterno.

L?estremit? radialmente esterna ed assialmente interna ?A? ? collocata ad una prima distanza assiale ?X1? dal piano di mezzeria ?Pt? e ad una prima distanza radiale ?Y1? dall?asse di rotazione ?R?. L?estremit? radialmente interna ed assialmente esterna ?B? ? collocata ad una seconda distanza assiale ?X2? dal piano di mezzeria ?Pt? e ad una seconda distanza radiale ?Y2? dall?asse di rotazione ?R?. Inoltre, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale ?H? e per una larghezza assiale ?L?.

Le dimensioni e la posizione della sagoma a falce e quindi l?asimmetria dello pneumatico 2 possono variare in funzione della pressione alla quale lo pneumatico 2 ? gonfiato.

Quando lo pneumatico 2 ? ad una pressione di esercizio, ad esempio compresa tra 50kPa e 400kPa, lo spessore massimo ?t? come sopra definito ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura ?r2? della seconda porzione 18 di profilo esterno in quel punto, ovvero nel punto dove ? misurato lo spessore massimo ?t?, la prima distanza assiale ?X1? ? compresa tra il 60% ed il 90% di una semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2, la prima distanza radiale ?Y1? ? compresa tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria ?RP? dello pneumatico 2, la seconda distanza assiale ?X2? ? compresa tra il 70% ed il 95% della semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2, la seconda distanza radiale ?Y2? ? compresa tra l?85% ed il 97.5% di un raggio di mezzeria ?RP? dello pneumatico 2, l?altezza radiale ?H? ? compresa tra il 2% ed il 14.5% del raggio di mezzeria ?RP? dello pneumatico 2 e la larghezza assiale ?L? ? compresa tra il 5% ed il 35% della semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2. Inoltre, alla citata pressione di esercizio, la porzione centrale simmetrica 14 presenta una larghezza assiale ?X? compresa tra il 60% ed il 90% di una corda dello pneumatico 2.

Quando lo pneumatico 2 illustrato, che ? di tipo autoportante perch? provvisto degli inserti fianco 11, ? in condizioni di marcia a piatto (run-flat), ovvero la pressione interna allo pneumatico 2 ? sostanzialmente uguale alla pressione atmosferica esterna, lo spessore massimo ?t? come sopra definito ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura ?r2? della seconda porzione 18 di profilo esterno in quel punto, ovvero nel punto dove ? misurato lo spessore massimo ?t?, la prima distanza assiale ?X1? ? compresa tra il 60% ed il 90% di una semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2, la prima distanza radiale ?Y1? ? compresa tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria ?RP? dello pneumatico 2, la seconda distanza assiale ?X2? ? compresa tra il 70% ed il 95% della semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2, la seconda distanza radiale ?Y2? ? compresa tra l?85% ed il 97.5% di un raggio di mezzeria ?RC? dello pneumatico 2, l?altezza radiale ?H? ? compresa tra il 2% ed il 14.5% del raggio di mezzeria ?RP? dello pneumatico 2 e la larghezza assiale ?L? ? compresa tra il 5% ed il 35% della semi-corda ?C/2? dello pneumatico 2. Inoltre, nelle condizioni di marcia a piatto, la porzione centrale simmetrica 14 presenta una larghezza assiale ?X? compresa tra il 60% ed il 90% di una corda dello pneumatico 2.

Per ottenere lo pneumatico 2 asimmetrico illustrato, ovvero per conferire allo pneumatico 2 il profilo esterno 1 asimmetrico, tale pneumatico 2 viene stampato e vulcanizzato in uno stampo di vulcanizzazione 19 asimmetrico illustrato schematicamente nelle figure 7 e 8 ed appartenente ad un apparato, non illustrato, per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli.

Lo stampo di vulcanizzazione 19 delimita internamente, quando ? chiuso, una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 presentante una conformazione corrispondente ad una conformazione esterna da conferirsi allo pneumatico 2 una volta stampato e vulcanizzato. Dispositivi operativamente associati alla cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 sono configurati per somministrare calore e pressione allo pneumatico 2 contenuto in detta cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 in modo da vulcanizzare detto pneumatico 2.

Come visibile nelle figure 7 e 8, una sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 presenta un profilo interno 21 asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria ?Pc? ? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 stessa, per realizzare lo pneumatico 2 asimmetrico. Il profilo interno 21 asimmetrico della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 ? simile al profilo esterno 1 dello pneumatico 2. Il profilo interno 21 asimmetrico comprende una prima porzione 22 di profilo interno interposta tra una superficie 23 predisposta ad operare contro la fascia battistrada 5 di uno pneumatico 2 crudo da vulcanizzare ed una prima superficie 24 predisposta ad operare almeno su un primo fianco 6a dello pneumatico 2 crudo ed una seconda porzione 25 di profilo interno interposta tra detta superficie 23 predisposta ad operare contro detta fascia battistrada 5 ed una seconda superficie 26 predisposta ad operare almeno su un secondo fianco 6b dello pneumatico 2 crudo.

Come meglio visibile nella figura 8, la prima porzione 22 di profilo interno giace pi? distante da un asse centrale ?R? ? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 e pi? distante dal piano di mezzeria ?Pc? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 rispetto alla seconda porzione 25 di profilo interno. Inoltre, la prima porzione 22 di profilo interno presenta una prima curvatura ?1/r?1? e la seconda porzione 25 di profilo interno presenta una seconda curvatura ?1/r?2? e la prima curvatura ? maggiore della seconda curvatura.

Nella sovrapposizione virtuale di figura 8, la prima porzione 22 di profilo interno e la seconda porzione 25 di profilo interno delimitano tra loro una sagoma a falce. La sagoma a falce delimitata dai profili interni della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 presenta una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna ?A? ? ed una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna ?B? ? ed uno spessore massimo ?t? ? misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente ?tan? ? a detta prima porzione 22 di profilo interno.

L?estremit? radialmente esterna ed assialmente interna ?A? ? ? collocata ad una prima distanza assiale ?X?1? dal piano di mezzeria ?Pc? e ad una prima distanza radiale ?Y?1? dall?asse centrale ?R? ?. L?estremit? radialmente interna ed assialmente esterna ?B? ? ? collocata ad una seconda distanza assiale ?X?2? dal piano di mezzeria ?Pc? e ad una seconda distanza radiale ?Y?2? dall?asse centrale ?R? ?. Inoltre, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale ?H? ? e per una larghezza assiale ?L? ?.

Lo spessore massimo ?t? ? come sopra definito ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura ?r?2? della seconda porzione 25 di profilo esterno in quel punto, ovvero nel punto dove ? misurato lo spessore massimo ?t? ?, la prima distanza assiale ?X?1? ? compresa tra il 60% ed il 90% di una semi-corda ?C?/2? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20, la prima distanza radiale ?Y?1? ? compresa tra il 95% ed il 99.5% di un raggio di mezzeria ?RC? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20, la seconda distanza assiale ?X?2? ? compresa tra il 70% ed il 95% della semi-corda ?C?/2? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20, la seconda distanza radiale ?Y?2? ? compresa tra l?85% ed il 97.5% del raggio di mezzeria ?RC? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20, l?altezza radiale ?H? ? ? compresa tra il 2% ed il 14.5% del raggio di mezzeria ?RC? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 e la larghezza assiale ?L? ? ? compresa tra il 5% ed il 35% della semicorda ?C?/2? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20. Inoltre, la porzione centrale simmetrica 23 presenta una larghezza assiale ?X? ? compresa tra il 60% ed il 90% di una corda ?C? ? della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20.

La geometria sopra descritta del profilo interno 21 della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio 20 ? realizzata in funzione della geometria da conferire al profilo esterno 1 dello pneumatico 2.

La presente invenzione ? inoltre relativa ad un metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico 2 in marcia e ad un metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo 100 in marcia.

In accordo con i metodi secondo la presente invenzione, il profilo esterno 1 dello pneumatico 2 ? progettato e realizzato per ottenere la sopra citata forza laterale di conicit? ?Co?. Ad esempio, il profilo esterno 1 asimmetrico ? calcolato e realizzato al fine di ottenere una forza laterale di conicit? ?Co? tale da controllare una forza laterale risultante ?F? scambiata tra il suolo ?S? e lo pneumatico 2 in marcia su traiettoria rettilinea.

Nota la geometria interna dello pneumatico 2 e la geometria secondo la quale ogni pneumatico 2 viene montato su un autoveicolo 100, possono essere misurate o calcolate le seguenti forze di interazione tra ogni pneumatico 2 ed il suolo ?S?:

- To forza laterale di convergenza;

- Ca forza laterale di campanatura;

- PS forza laterale strutturale.

La forza laterale di convergenza ?To? dipende dall?angolo di convergenza ??? secondo il quale ogni pneumatico 2 ? montato sull?autoveicolo 100. La forza laterale di campanatura ?Ca? dipende dall?angolo di campanatura ??? secondo il quale ogni pneumatico 2 ? montato sull?autoveicolo 100. La forza laterale strutturale ?PS? dipende dalla struttura interna asimmetrica dello pneumatico 2, ad esempio da asimmetrie nella struttura di carcassa 3 e/o nella struttura di cintura 4, ed ? diretta in un senso o in quello opposto in funzione del senso di rotazione del pneumatico 2 stesso. Tipicamente, la forza laterale strutturale ?PS? ? dovuta agli strati di cintura 13a, 13b disposti a distanze radiali diverse dall?asse di rotazione ?R? ed aventi cordicelle di rinforzo ad orientamento incrociato.

La forza laterale risultante ?F? comprende almeno la forza laterale di conicit? ?Co?, la forza laterale di campanatura ?Ca? e la forza laterale strutturale ?PS?.

Noti i ?range? delle forze sopra citate per ogni ruota, il profilo esterno 1 dello pneumatico 2 ? progettato e realizzato per ottenere un valore della forza laterale di conicit? ?Co? che possa modificare la risultante delle forze laterali in modo da ottenere una forza laterale risultante ?F? che sar? diversa per ogni ruota.

La possibilit? di verificare e/o di impostare a priori la risultante delle forze laterali che agiscono tra ogni pneumatico 2 e la strada permette di controllare la resistenza al rotolamento di ogni pneumatico 2 ed anche di ridurre il consumo dell?autoveicolo 100 in marcia.

A titolo esemplificativo, la figura 3 illustra una ruota (con cerchio e pneumatico 2) montata sull?autoveicolo 100 con angolo di convergenza e di campanatura pari a 0? per cui le sole due forze laterali presenti sono la forza laterale strutturale ?PS? e la forza laterale di conicit? ?Co? dirette in sensi opposti, per cui la forza laterale di conicit? ?Co? bilancia parzialmente la forza laterale strutturale ?PS?. Nello pneumatico 2 di figura 3, la seconda porzione 18 di profilo esterno ? posta a sinistra e la prima porzione 17 ? posta a destra. La forza laterale strutturale ?PS? ? diretta verso il veicolo 100 (posto a sinistra in figura 3) mentre la forza laterale di conicit? ?Co? ? diretta verso la parte opposta rispetto al veicolo 100. Ad esempio, se la forza laterale di conicit? ?Co? ? pari a circa il 50% della forza laterale strutturale ?PS? (es.: PS = 400N e Co = 200N), la forza laterale risultante ?F? ? diretta verso il veicolo 100 ed ha un valore di circa 200N.

A titolo esemplificativo, la figura 4 illustra una ruota (con cerchio e pneumatico 2), anteriore destra vista frontalmente, montato sull?autoveicolo 100 con angolo di convergenza e di campanatura diversi da 0? e precisamente positivo come convergenza e negativo come campanatura, per cui sono presenti tutte le forze laterali. Nello pneumatico 2 di figura 4, la seconda porzione 18 di profilo esterno ? posta a destra e la prima porzione 17 ? posta a sinistra. Le forze laterali di convergenza ?To? e di campanatura ?Ca? sono dirette verso il veicolo 100 (a destra in figura 4) mentre le forze laterali strutturale ?PS? e di conicit? ?Co? sono dirette in direzione opposta, ovvero dalla parte opposta rispetto al veicolo 100. Le forze laterali di convergenza ?To? e di campanatura ?Ca? e le forze laterali strutturale ?PS? e di conicit? ?Co? si bilanciano parzialmente. Ad esempio, se la forza laterale di conicit? ?Co? ? pari a circa il 40% della forza laterale strutturale ?PS? (es.: PS = 350N e Co = 140N), la forza laterale di convergenza ?To? e di campanatura ?Ca? sono ciascuna pari a circa il 30% della forza laterale strutturale ?PS? (es.: To = Ca = 105N; la forza laterale di conicit? ?Co? ? pari a circa il 135% della forza laterale di campanatura ?Ca?), la forza laterale risultante ?F? ? diretta dalla parte opposta rispetto al veicolo 100 ed ha un valore di circa 280N.

A titolo esemplificativo, la figura 5 illustra una ruota (con cerchio e pneumatico 2), anteriore sinistro visto frontalmente, montato sull?autoveicolo 100 con angolo di convergenza e di campanatura diversi da 0? e precisamente positivo come convergenza e negativo come campanatura, per cui sono presenti tutte le forze laterali. Nello pneumatico 2 di figura 5, la seconda porzione 18 di profilo esterno ? posta a sinistra e la prima porzione 17 ? posta a destra. Le forze laterali strutturale ?PS?, di convergenza ?To? e di campanatura ?Ca? sono dirette verso il veicolo 100 (a sinistra in figura 5) mentre la forza laterale di conicit? ?Co? ? diretta in direzione opposta, ovvero dalla parte opposta rispetto al veicolo 100. Ad esempio, se la forza laterale di conicit? ?Co? ? pari a circa il 40% della forza laterale strutturale ?PS? (es.: PS = 350N e Co = 140N), la forza laterale di convergenza ?To? ? pari a circa il 50% della forza laterale strutturale ?PS? (To = 175N) e la forza laterale di campanatura ?Ca? ? pari a circa il 30% della forza laterale strutturale ?PS? (es.: Ca = 105N), la forza laterale risultante ?F? ? diretta verso il veicolo 100 ed ha un valore di circa 490N.

A titolo esemplificativo, la figura 6 illustra l?autoveicolo 100 con l?indicazione delle forze laterali che agiscono su ciascuna ruota. Le forze laterali di convergenza ?To? e di campanatura ?Ca? sono dirette all?interno verso il veicolo 100. Le forze laterali di conicit? ?Co? sono dirette verso l?esterno. Le forze laterali strutturale ?PS? sono dirette tutte dalla stessa parte perch? gli pneumatici 2 di un lato girano in un verso opposto rispetto a quelli dell?altro lato.

A parit? di altre condizioni (come il carico verticale che agisce sulla ruota, la pressione di gonfiaggio dello pneumatico etc.), la resistenza al rotolamento ?Rt? in marcia rettilinea di uno pneumatico 2 cresce con la forza laterale risultante ?F? scambiata tra il suolo ?S? e lo pneumatico 2 e la resistenza al rotolamento ?Rv? dell?autoveicolo 100 ? la somma delle resistenze al rotolamento ?Rt? di ogni pneumatico 2.

La generazione delle forze laterali di conicit? ?Co? permette di ridurre la resistenza al rotolamento ?Rv? dell?autoveicolo 100 (o la resistenza al rotolamento media di ciascun pneumatico 2 intesa come resistenza al rotolamento ?Rv? dell?autoveicolo 100 divisa per il numero di ruote) e, conseguentemente, il consumo dell?autoveicolo 100 in marcia, perch? su alcuni pneumatici (quelli delle ruote di sinistra in figura 6) la forza laterale di conicit? ?Co? riduce la forza laterale risultante ?F?.

Claims (27)

RIVENDICAZIONI

1. Metodo per controllare la resistenza al rotolamento di uno pneumatico in marcia, comprendente:

- realizzare uno pneumatico (2), in cui lo pneumatico (2) presenta una struttura interna asimmetrica e tale da generare, tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S), una forza laterale strutturale (PS);

- installare lo pneumatico (2) su un cerchio;

- montare una ruota su un autoveicolo (100), in cui la ruota comprende detto pneumatico (2) e detto cerchio, in cui la ruota ? montata con un angolo di campanatura (?) generante tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S) una forza laterale di campanatura (Ca);

in cui realizzare lo pneumatico (2) comprende:

- ottenere un profilo esterno (1) dello pneumatico (2) asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria (Pt) dello pneumatico stesso (2) e configurato per generare tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S) una forza laterale di conicit? (Co);

- conferire allo pneumatico (2) detto profilo esterno (1) asimmetrico;

in cui un verso della forza laterale di conicit? (Co) ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di campanatura (Ca) ed in cui un modulo della forza laterale di conicit? (Co) ? minore di un modulo della forza laterale strutturale (PS), in modo da controllare una forza laterale risultante (F) comprendente almeno la forza laterale di conicit? (Co), la forza laterale di campanatura (Ca) e la forza laterale strutturale (PS) e da contenere una resistenza al rotolamento dello pneumatico (2) in marcia su traiettoria rettilinea.

2. Metodo secondo la rivendicazione 1, in cui il profilo esterno (1) asimmetrico comprende:

una prima porzione (17) di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna di una fascia battistrada (5) ed una superficie assialmente esterna di un primo fianco (6a) dello pneumatico (2); e

una seconda porzione (18) di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna della fascia battistrada (5) ed una superficie assialmente esterna di un secondo fianco (6b) dello pneumatico (2);

in cui la prima porzione (17) di profilo esterno giace pi? distante da un asse di rotazione (R) dello pneumatico (2) e pi? distante dal piano di mezzeria (Pt) dello pneumatico (2) rispetto alla seconda porzione (18) di profilo esterno;

in cui la prima porzione (17) di profilo esterno presenta una prima curvatura (1/r1) e la seconda porzione (18) di profilo esterno presenta una seconda curvatura (1/r2), in cui la prima curvatura (1/r1) ? maggiore della seconda curvatura (1/r2).

3. Metodo secondo la rivendicazione 1 o 2, in cui la forza laterale di conicit? (Co) ? compresa tra il 5% ed il 75% della forza laterale strutturale (PS).

4. Metodo secondo la rivendicazione 1, 2 o 3, in cui la forza laterale di conicit? (Co) ? compresa tra il 5% ed il 225% della forza laterale di campanatura (Ca).

5. Metodo secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, in cui la ruota ? montata con un angolo di convergenza (?) generante tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo una forza laterale di convergenza (To).

6. Metodo secondo la rivendicazione 5, in cui un verso della forza laterale di conicit? (Co) ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di convergenza (To), in modo da controllare detta forza laterale risultante (F) comprendente inoltre detta forza laterale di convergenza (To).

7. Metodo secondo la rivendicazione 6, in cui la forza laterale di conicit? (Co) ? compresa tra il 5% ed il 225% della forza laterale di convergenza (To).

8. Metodo per ridurre il consumo di un autoveicolo in marcia, che comprende l?esecuzione del metodo di una o pi? delle rivendicazioni da 1 a 7 applicato ad ognuna delle ruote dell?autoveicolo (100).

9. Pneumatico per ruote di autoveicoli, in cui lo pneumatico (2) presenta una struttura interna asimmetrica;

in cui, quando una ruota, comprendente detto pneumatico (2) installato su un cerchio, ? montata su un autoveicolo (100) con un angolo di campanatura (?), detto angolo di campanatura (?) genera tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S) una forza laterale di campanatura (Ca) e detta struttura interna asimmetrica genera tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S) una forza laterale strutturale (PS);

lo pneumatico (2) presentando un profilo esterno (1) asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria (Pt) dello pneumatico stesso (2);

in cui il profilo esterno (1) asimmetrico ? configurato per generare, tra lo pneumatico (2) in rotazione in marcia rettilinea ed il suolo (S), una forza laterale di conicit? (Co); in cui un verso della forza laterale di conicit? (Co) ? discorde rispetto ad un verso della forza laterale di campanatura (Ca) ed in cui un modulo della forza laterale di conicit? (Co) ? minore di un modulo della forza laterale strutturale (PS), in modo da controllare una forza laterale risultante (F) comprendente almeno la forza laterale di conicit? (Co), la forza laterale di campanatura (Ca) e la forza laterale strutturale (PS) e da contenere una resistenza al rotolamento dello pneumatico (2) in marcia su traiettoria rettilinea.

10. Pneumatico secondo la rivendicazione 9, in cui detto profilo esterno (1) asimmetrico comprende:

una prima porzione (17) di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna di una fascia battistrada (5) ed una superficie assialmente esterna di un primo fianco (6a) dello pneumatico (2); e una seconda porzione (18) di profilo esterno interposta tra una superficie radialmente esterna della fascia battistrada (5) ed una superficie assialmente esterna di un secondo fianco (6b) dello pneumatico (2);

in cui la prima porzione (17) di profilo esterno giace pi? distante da un asse di rotazione (R) dello pneumatico (2) e pi? distante dal piano di mezzeria (Pt) dello pneumatico (2) rispetto alla seconda porzione (18) di profilo esterno;

in cui la prima porzione (17) di profilo esterno presenta una prima curvatura (1/r1) e la seconda porzione (18) di profilo esterno presenta una seconda curvatura (1/r2), in cui la prima curvatura (1/r1) ? maggiore della seconda curvatura (1/r2).

11. Pneumatico secondo la rivendicazione 10, in cui, ruotando virtualmente una seconda semi-sezione radiale dello pneumatico (2) su una prima semi-sezione radiale dello pneumatico (2), la prima porzione (17) di profilo esterno e la seconda porzione (18) di profilo esterno delimitano tra loro una sagoma a falce.

12. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, in cui la sagoma a falce presenta uno spessore massimo (t) misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione (17) di profilo esterno, in cui, quando lo pneumatico (2) ? ad una pressione di esercizio, detto spessore massimo (t) ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura (r2) della seconda porzione (18) di profilo esterno in quel punto.

13. Pneumatico secondo una delle rivendicazioni 11 o 12, in cui, quando lo pneumatico (2) ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna (A) della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2) e tra il 95% ed il 99,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2).

14. Pneumatico secondo una delle rivendicazioni da 11 a 13, in cui, quando lo pneumatico (2) ? alla pressione di esercizio, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna (B) della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2) e tra l?85% ed il 97,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2).

15. Pneumatico secondo una delle rivendicazioni da 11 a 14, in cui, quando lo pneumatico (2) ? alla pressione di esercizio, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale (H) compresa tra il 2% ed il 14,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2) e per una larghezza assiale (L) compresa tra il 5% ed il 35% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2).

16. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, comprendente una struttura di carcassa provvista di inserti fianco (11), in cui la sagoma a falce presenta uno spessore massimo (t) misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione di profilo esterno (17), in cui, quando lo pneumatico (2) ? in condizioni di marcia a piatto, detto spessore massimo (t) ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura (r2) della seconda porzione (18) di profilo esterno in quel punto.

17. Pneumatico secondo la rivendicazione 11 o 16, comprendente una struttura di carcassa (3) provvista di inserti fianco (11), in cui, quando lo pneumatico (2) ? in condizioni di marcia a piatto, una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna (A) della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2) e tra il 95% ed il 99,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2).

18. Pneumatico secondo la rivendicazione 11, 16 o 17, comprendente una struttura di carcassa (3) provvista di inserti fianco (11), in cui, quando lo pneumatico (2) ? in condizioni di marcia a piatto, una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna (B) della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2) e tra l?85% ed il 97,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2).

19. Pneumatico secondo la rivendicazione 11 o una delle rivendicazioni da 16 a 18, comprendente una struttura di carcassa (3) provvista di inserti fianco (11), in cui, quando lo pneumatico (2) ? in condizioni di marcia a piatto, la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale (H) compresa tra il 2% ed il 14,5% di un raggio di mezzeria (RP) dello pneumatico (2) e per una larghezza assiale (L) compresa tra il 5% ed il 35% di una semi-corda (C/2) dello pneumatico (2).

20. Pneumatico secondo una delle rivendicazioni da 10 a 19, in cui una porzione centrale (14) del profilo esterno asimmetrico posta a cavallo del piano di mezzeria (Pt) dello pneumatico (2) ? simmetrica rispetto a detto piano di mezzeria (Pt).

21. Apparato per vulcanizzare e stampare pneumatici per ruote di autoveicoli, comprendente:

uno stampo di vulcanizzazione (19) delimitante internamente, quando lo stampo di vulcanizzazione (19) ? chiuso, una cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) presentante una conformazione corrispondente ad una conformazione esterna da conferirsi ad uno pneumatico (2) una volta stampato e vulcanizzato; dispositivi operativamente associati alla cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) e configurati per somministrare calore e pressione allo pneumatico (2) contenuto in detta cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) in modo da vulcanizzare detto pneumatico (1);

in cui una sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) presenta un profilo interno (21) asimmetrico rispetto ad un piano di mezzeria (Pc) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20), per realizzare uno pneumatico (2) in accordo con almeno una delle rivendicazioni da 9 a 20.

22. Apparato secondo la rivendicazione 21, in cui il profilo interno (21) asimmetrico comprende:

una prima porzione (22) di profilo interno interposta tra una superficie predisposta ad operare contro una fascia battistrada (5) di uno pneumatico (2) crudo da vulcanizzare ed una prima superficie predisposta ad operare almeno su un primo fianco (6a) dello pneumatico (2) crudo; e

una seconda porzione (25) di profilo interno interposta tra detta superficie predisposta ad operare contro detta fascia battistrada (5) ed una seconda superficie predisposta ad operare almeno su un secondo fianco (6b) dello pneumatico (2) crudo;

in cui la prima porzione (22) di profilo interno giace pi? distante da un asse centrale (R?) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) e pi? distante dal piano di mezzeria (Pc) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) rispetto alla seconda porzione (25) di profilo interno;

in cui la prima porzione (22) di profilo interno presenta una prima curvatura (1/r?1) e la seconda porzione (25) di profilo interno presenta una seconda curvatura (1/r?2), in cui la prima curvatura (1/r?1) ? maggiore della seconda curvatura (1/r?2).

23. Apparato secondo la rivendicazione 22, in cui, ruotando virtualmente una seconda semi-sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) su una prima semi-sezione radiale della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20), la prima porzione (22) di profilo interno e la seconda porzione (25) di profilo interno delimitano tra loro una sagoma a falce.

24. Apparato secondo la rivendicazione 23, in cui la sagoma a falce presenta uno spessore massimo (t?) misurato perpendicolarmente rispetto ad una tangente a detta prima porzione (22) di profilo interno, in cui detto spessore massimo (t?) ? compreso tra il 2% ed il 33% di un raggio di curvatura (r?2) della seconda porzione (25) di profilo interno in quel punto.

25. Apparato secondo una delle rivendicazioni 23 o 24, in cui una estremit? radialmente esterna ed assialmente interna (A?) della sagoma a falce ? collocata tra il 60% ed il 90% di una semi-corda (C/2?) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) e tra il 95% ed il 99,5% di un raggio di mezzeria (RC) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20).

26. Apparato secondo una delle rivendicazioni da 23 a 25, in cui una estremit? radialmente interna ed assialmente esterna (B?) della sagoma a falce ? collocata tra il 70% ed il 95% di una semi-corda (C/2?) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) e tra l?85% ed il 97,5% di un raggio di mezzeria (RC?) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20).

27. Apparato secondo una delle rivendicazioni da 23 a 26, in cui la sagoma a falce si estende per un?altezza radiale (H?) compresa tra il 2% ed il 14,5% di un raggio di mezzeria (RC) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20) e per una larghezza assiale (L?) compresa tra il 5% ed il 35% di una semi-corda (C?/2) della cavit? di vulcanizzazione e stampaggio (20).