JP2018086803A - タイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】生産性の低下を抑制しつつ熱耐久性に優れるタイヤを製造しうる、タイヤの製造方法の提供。
【解決手段】このタイヤの製造方法は、ローカバー１０がモールド２内で加硫されてタイヤが得られる加硫工程を備えている。この加硫工程は、閉じられたモールド２内でブラダ４にスチームが充てんされてローカバー１０が加熱及び加圧される加熱工程と、閉じられたモールド２内でブラダ４に不活性ガスが充てんされてローカバー１０が加熱及び加圧される加圧工程とを備えている。この加熱工程において、ブラダ４の内圧は、１０００ｋＰａ以上２０００ｋＰａ以下である。スチームの温度は１８０℃以上２２０℃以下である。加熱工程の時間Ｔｉは、５分以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤの製造方法に関する。

タイヤの製造方法では、ローカバー（未加硫のタイヤ）がモールド内で加硫される。この加硫によって、ローカバーからタイヤが得られる。特開２０１５−１８９１１６公報には、タイヤの加硫方法の例が示されている。この加硫方法は、ブラダに高温のスチームが充てんされる加熱工程と、その後にブラダにガスが充てんされて高圧にされる加圧工程とを備えている。

特開２０１５−１８９１１６公報

ところで、タイヤは用途によって、種々の性能を要求される。例えば、トラック、バスに装着されるタイヤでは、高い熱耐久性が要求されるものがある。種々の試験の結果、前述の加圧工程の加硫温度を低くすることが、熱耐久性の向上に有効であることが確認された。しかし、加圧工程の加硫温度を低くする場合、その分、タイヤを十分に加硫するために、加硫時間を延ばす必要がある。この加硫時間を延ばすことは、タイヤの生産性を低下させる。

本発明の目的は、生産性の低下を抑制しつつ熱耐久性に優れるタイヤを製造しうる、タイヤの製造方法の提供にある。

本発明に係るタイヤの製造方法は、ローカバーがモールド内で加硫されてタイヤが得られる加硫工程を備えている。
上記加硫工程は、閉じられた上記モールド内でブラダにスチームが充てんされてローカバーが加熱及び加圧される加熱工程と、閉じられた上記モールド内で上記ブラダに不活性ガスが充てんされて上記ローカバーが加熱及び加圧される加圧工程とを備えている。
上記加熱工程において、上記ブラダの内圧は、１０００ｋＰａ以上２０００ｋＰａ以下である。上記スチームの温度が１８０℃以上２２０℃以下である。上記加熱工程の時間Ｔｉは、５分以下である。

好ましくは、上記加圧工程において、上記ブラダの内圧は２０００ｋＰａ以上３０００ｋＰａ以下である。上記モールドの温度は、１５０℃以上１５５℃以下である。

好ましくは、上記加圧工程の時間Ｔｏは、２８分以上３３分以下である。

好ましくは、上記時間Ｔｉと上記時間Ｔｏとを合わせた加硫時間をＴａとしたときに、上記時間Ｔａに対する上記時間Ｔｉの比は、０．１３以下である。

上記タイヤが路面に接地するトレッド面を備えている。好ましくは、上記トレッド面の赤道面における曲率半径は、５００ｍｍ以上である。

本発明に係るタイヤの製造方法では、加熱工程の加圧時間が従来のそれより短い。加圧工程の時間が長くなっても、加硫工程全体の時間が長くなることが抑制される。この製造方法の加熱工程において、加圧時間が短くされている。これにより、タイヤの熱耐久性が向上している。この製造方法によれば、この加圧時間が短くされることで、加硫工程全体の時間が長くなることが抑制される。この製造方法によれば、生産性の低下を抑制しつつ熱耐久性に優れるタイヤを製造しうる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法のための加硫装置の一部が示された概念図である。 図２は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で製造されるタイヤの断面図である。 図３は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法が示されたフローチャートである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示される様に、加硫装置は、モールド２、ブラダ４、供給配管６及び排出配管８を備えている。この加硫装置は、図示されないが、モールド２を加熱する加熱手段として、プラテンジャケット及びコンテナジャケットを備えている。このプラテンジャケット及びコンテナジャケットは、モールド２の外側を囲っている。

図１には、モールド２に投入されたローカバー１０が共に示されている。この図１において、上下方向はモールド２（ローカバー１０）の軸方向であり、左右方向は半径方向であり、紙面に垂直な方向は周方向である。図１の左右方向左向きが半径方向外向きである。図１の一点鎖線ＣＬは、ローカバー１０の赤道面を示している。この赤道面は、モールド２の赤道面でもある。このローカバー１０は、ブラダ４に当接する内表面１０ａと、モールド２に当接する外表面１０ｂを備えている。

このモールド２は、上部サイドプレート１２、下部サイドプレート１４、多数のセグメント１６、上部ビードリング２０及び下部ビードリング２２を備えている。図１は、このモールド２が閉じた閉姿勢が示されている。

モールド２の閉姿勢では、多数のセグメント１６が周方向にリング状に並べられている。これらのセグメント１６の軸方向上端面に、リング状の上部サイドプレート１２が当接している。これらのセグメント１６の軸方向下端面に、リング状の下部サイドプレート１４が当接している。上部サイドプレート１２の半径方向内側に、リング状の上部ビードリング２０が当接している。下部サイドプレート１４の半径方向内側に、リング状の下部ビードリング２２が当接している。

このモールド２とブラダ４とによって、ローカバー１０が加硫されるキャビティ２４が形成されている。上部サイドプレート１２、下部サイドプレート１４、多数のセグメント１６、上部ビードリング２０及び下部ビードリング２２は、加硫されるローカバー１０の外表面１０ｂが当接するキャビティ面２６を形成している。

図示されないが、このモールド２は開かれた開姿勢にされうる。開姿勢では、上部サイドプレート及び上部ビードリング２０と、下部サイドプレート１４及び下部ビードリング２２とが軸方向に離される。多数のセグメント１６は、下部サイドプレート１４から軸方向に離れつつ、半径方向外向きに移動する。周方向に当接していたセグメント１６は、互いに周方向に間隔を空けて離される。このモールド２は、開姿勢と閉姿勢との間で姿勢変化可能にされている。

ブラダ４は、その内部に流体の媒体が充てんされることで膨張可能にされている。図１には、このブラダ４の膨張状態が示されている。この膨張状態のブラダ４と閉姿勢のモールド２とによって、キャビティ２４が形成されている。膨張したブラダ４は、ローカバー１０の内表面１０ａに当接している。このブラダ４は、充てんされた媒体が排出されることで収縮可能にされている。

供給配管６は、ブラダ４に媒体を供給する機能を備えている。この供給配管６は、本管２８、スチーム供給配管３０及びガス供給配管３２を備えている。この本管２８は、ブラダ４に媒体を供給する機能を備えている。スチーム供給配管３０は本管２８に接続されスチーム（蒸気）の供給及び供給停止をする機能を備えている。ガス供給配管３２は本管２８に接続され不活性ガスの供給及び供給停止をする機能を備えている。この不活性ガスは、例えば窒素ガスである。排出配管８は、ブラダ４から媒体の排出及び排出停止をする機能を備えている。

図２には、本発明に係る製造方法で製造されるタイヤ３４が示されている。図２は、タイヤ３４の周方向に垂直な断面を示している。図２において、上下方向がタイヤ３４の半径方向であり、左右方向がタイヤ３４の軸方向であり、紙面に対して垂直方向がタイヤ３４の周方向である。図２において、一点鎖線ＣＬは、タイヤ３４の赤道面を表している。このタイヤ３４の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ３４は、トレッド３６、一対のサイドウォール３８、一対のクリンチ４０、一対のビード４２、カーカス４４、ベルト４６及びインナーライナー４８を備えている。このタイヤ３４は、チューブレスタイプである。このタイヤ３４は、トラック、バス等に装着される。言い換えると、このタイヤ３４は、重荷重用空気入りタイヤである。

トレッド３６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド３６は、路面と接地するトレッド面５０を形成する。トレッド３６には、溝が刻まれている。この溝により、トレッドパターンが形成されている。トレッド３６は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。図２の矢印Ｒは、赤道面におけるトレッド面５０の曲率半径を表している。

それぞれのサイドウォール３８は、トレッド３６の端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのクリンチ４０は、サイドウォール３８の半径方向略内側に位置している。クリンチ４０は、軸方向において、ビード４２よりも外側に位置している。それぞれのビード４２は、サイドウォール３８の半径方向内側に位置している。カーカス４４は、カーカスプライ５２を備えている。カーカスプライ５２は、両側のビード４２の間に架け渡されている。カーカスプライ５２は、トレッド３６及びサイドウォール３８の内側に沿っている。インナーライナー４８は、タイヤ３４の内表面を構成している。

ベルト４６は、半径方向においてトレッド３６の内側に位置している。ベルト４６は、図２の断面において、軸方向一方から他方に延在している。このベルト４６は、カーカス４４の半径方向外側に位置している。ベルト４６は、カーカス４４を補強する。このベルト４６は、第一層４６ａ、第二層４６ｂ、第三層４６ｃ及び第四層４６ｄからなる。この第一層４６ａから第四層４６ｄまで、半径方向に積層されている。各層は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。このコードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

図１の加硫装置を用いて、図２のタイヤ３４の製造方法が説明される。このタイヤ３４の製造方法は、ローカバー１０が得られる予備成形工程と、このローカバー１０からタイヤ３４が得られる加硫工程を備えている。

予備成形工程では、未加硫のゴム部材が貼り合わされてローカバー１０が形成される。このゴム部材は、トレッド３６、サイドウォール３８、クリンチ４０、ビード４２、カーカス４４、ベルト４６、インナーライナー４８等のタイヤの各部を形成する部材である。

図３に示される様に、加硫工程は、投入工程、シェーピング工程、モールド閉工程、インフレーションスチーム工程、本加硫工程及びモールド開工程を備えている。このインフレーションスチーム工程は本発明の加熱工程である。本加硫工程は、本発明の加圧工程である。

投入工程では、図１の加硫装置のモールド２は、開姿勢にある。このモールド２は、プラテンジャケット及びコンテナジャケットによって加熱されている。ブラダ４は収縮状態にある。このモールド２に、ローカバー１０が投入される。ローカバー１０は、モールド２内の所定の位置に配置される。

シェーピング工程では、ブラダ４にシェーピング媒体が充てんされる。このシェーピング媒体は、特に限定されないが、スチーム又は窒素ガスであってもよい。ブラダ４がローカバー１０の内側で膨張する。膨張したブラダ４が、ローカバー１０の内表面１０ａに当接する。シェーピング媒体が充てんされて、ブラダ４は所定の内圧Ｐｓにされる。ブラダ４は、ローカバー１０を所定の姿勢に保持する。この内圧Ｐｓは、例えば２０ｋＰａ以上１５０ｋＰａ以下である。この内圧Ｐｓは、大気圧を基準圧の０Ｐａとして表されている。

モールド閉工程では、モールド２が閉じられる。モールド２は、開姿勢から閉姿勢にされる。図１に示される様に、このモールド２は閉姿勢にされる。ローカバー１０は、モールド２のキャビティ２４内に配置される。

インフレーションスチーム工程では、スチーム供給配管３０の弁３０ａが開かれる。加熱媒体としてのスチームが、ブラダ４に充てんされる。ブラダ４が膨張する。ブラダ４の内圧Ｐｉは、例えば１５００ｋＰａにされる。この内圧Ｐｉは、大気圧を基準圧の０Ｐａとして表されている。ブラダ４は、ローカバー１０を内表面１０ａ側から押し広げる。スチームの温度Ｈｉは例えば２００℃にされる。このスチームは高温であり、熱容量も大きい。スチームは、ローカバー１０に十分な熱量を供給しうる。スチームによって、ローカバー１０が加熱される。

モールド２は、前述の様に加熱され、所定の温度Ｈｏにされている。この温度Ｈｏは、例えば１５０℃である。ローカバー１０は、モールド２によって加熱される。このインフレーション工程では、ローカバー１０は、その内表面１０ａから内圧Ｐｉで押圧され、内表面１０ａ側から温度Ｈｉで加熱される。ローカバー１０は、外表面１０ｂ側から温度Ｈｏで加熱される。ローカバー１０は、この状態で、所定の時間Ｔｉの間保持される。この時間Ｔｉの間、ローカバー１０では、加圧及び加熱によって、そのゴム組成物が流動しつつ、ゴム組成物の架橋反応が進展していく。この時間Ｔｉは、例えば３．５分である。この時間Ｔｉは、ブラダ４の内圧が内圧Ｐｉで保持されている時間として測定される。内圧Ｐｉで、この時間Ｔｉが経過した後に、排出配管８の弁８ａが開かれてスチームが排出される。

本加硫工程では、ガス供給配管３２から本管２８に加圧媒体としての不活性ガスが供給される。この不活性ガスとして常温の窒素ガスが供給される。この窒素ガスがブラダ４に充てんされる。この窒素ガスによって、ブラダ４の内圧Ｐｏは、例えば２５００ｋＰａにされる。この内圧Ｐｏは、大気圧を基準圧の０Ｐａとして表されている。ブラダ４は、ローカバー１０を内表面１０ａ側から押し広げる。本加硫工程では、インフレーション工程と同様に、モールド２は、温度Ｈｏにされている。この本加硫工程は、ブラダが内圧Ｐｏにされ、モールド２が温度Ｈｏにされて、所定の時間Ｔｏの間保持される。この時間Ｔｏの間、ローカバー１０では、更に、ゴム組成物の架橋反応が進展していく。この時間Ｔｏは、例えば３０．５分である。この時間Ｔｏは、ブラダ４の内圧が内圧Ｐｏで保持されている時間として測定される。

この様にして、インフレーションスチーム工程及び本加硫工程において、モールド２内でローカバー１０が加硫される。この加硫によって、ローカバー１０からタイヤ３４が得られる。

モールド開工程では、この時間Ｔｏの経過後に、ブラダ４から排出配管８を介して窒素ガスが排出される。ブラダ４が収縮させられる。モールド２が開かれる。モール２は、閉姿勢から開姿勢にされる。このモールド２からタイヤ３４が取り出される。

発明者らは、種々の試験の結果、加熱工程の時間Ｔｉを短くすることで、端Ｐｔ近傍においてトレッド３６の厚さが大きくなり過ぎることを抑制しうることを見いだした。この知見に基づき、本発明の加硫工程では、加熱工程の時間Ｔｉが短縮されている。これにより、トレッド３６の厚さが大きくなり過ぎて、タイヤ３４の熱耐久性が損なわれることが抑制されうる。

更に、この発明では、この本加硫工程の時間Ｔｏを長くして、ローカバー１０は十分に加硫される。この加硫工程では、時間Ｔｏの延長分は、時間Ｔｉの短縮分より短くされている。これにより、加硫工程全体の時間が短くされている。本発明の製造方法では、生産性の低下を抑制しつつ熱耐久性に優れるタイヤ３４を製造しうる。

このインフレーション工程では、加圧時間Ｔｉは従来の加圧時間より短縮されている。この加圧時間Ｔｉの短縮は、加硫工程全体の時間短縮に寄与する。トレッド３４の厚さが大きくなり過ぎることを抑制する観点から、この時間Ｔｉは、５分以下であり、更に好ましくは４分以下である。一方で、ローカバー１０のゴム組成物をキャビティ面２６の細部にまで行き渡らせる観点から、この時間Ｔｉは、好ましくは３分以上である。

このインフレーション工程では、短時間で十分な熱量を供給する観点から、温度Ｈｉは１８０℃以上にされる。一方で、温度Ｈｉが高過ぎるローカバー１０では、内表面１０ａ近くのゴム組成物と内表面１０ａから離れたゴム組成物との間で加硫速度の差が大きい。この加硫速度の差は、過加硫等を生じさせる。過加硫等が生じることを抑制する観点から、温度Ｔｉは２２０℃以下にされる。

このインフレーション工程では、ゴム組成物をキャビティ面２６の細部にまで行き渡らせる観点から、内圧Ｐｉは、１０００ｋＰａ以上にされている。一方で、高過ぎる内圧Ｐｉでは、流動するゴム組成物がモールド２の隙間に入り込み易い。隙間に入り込んだゴムはバリを形成し、タイヤの外観を損なう。これらの観点から、内圧Ｐｉは、２０００ｋＰａ以下にされている。

このインフレーション工程では、加圧時間Ｔｉを短縮することで、モールド２の温度Ｈｏを低くすることなく、熱耐久性の向上が図られている。加圧時間Ｔｉを短縮して熱耐久性を向上させる観点から、温度Ｈｏは、好ましくは１５５℃以下であり、更に好ましくは１５３℃以下である。一方で、加硫のための十分な熱量を供給する観点から、この温度Ｈｏは、好ましくは１５０℃以上である。

本加硫工程において、ローカバー１０が十分に加硫されるために、時間Ｔｏは長く設定されることが好ましい。この観点から、時間Ｔｏは、好ましくは２８分以上であり、更に好ましくは２９分以上である。一方で、生産性の観点から、この時間Ｔｏは好ましくは３３分以下であり、更に好ましくは３２分以下である。

この本加硫工程では、ローカバー１０が十分に加硫されるために、モールド２の温度Ｈｏは、好ましくは１５０℃以上である。一方で、本加硫工程において、温度Ｈｏが高くなり過ぎると、熱耐久性の向上効果が得られ難い。この観点から、温度Ｈｏは、好ましくは１５５℃以下である。

この加硫方法では、時間Ｔｉが短くされている。これにより、本加硫工程の時間Ｔｏが長くなっても、加硫工程全体の時間が長くなることが抑制されている。この加硫方法は、生産性の低下を抑制しうる。ここで、時間Ｔｉと時間Ｔｏと合わせた加硫時間をＴａとする。このときに、時間Ｔａに対する時間Ｔｉの比（Ｔｉ／Ｔａ）は、好ましくは０．１３以下であり、更に好ましくは０．１２以下であり、特に好ましくは０．１１以下である。

タイヤ３４は、二輪自動車のタイヤと比較して、トレッド面５０の曲率半径Ｒが大きい。乗用車を含め、車体の左右に装着されるタイヤ３４では、この曲率半径Ｒは、５００ｍｍ以上にされている。車両によって、トレッド面５０の輪郭は、略軸方向に直線上に延びることもある。この様なトレッド面５０の曲率半径Ｒが大きいタイヤ３４では、トレッド面５０の軸方向端Ｐｔで、ゴムの厚さが大きくなっている。

加硫工程では、ゴムの厚さが大きくなる部分で、特に、外表面１０ｂと内部との加硫の程度に差を生じやすい。この加硫の程度の差は、タイヤ３４の熱耐久性を損なう要因となる。この方法は、トレッド面の軸方向端Ｐｔ近傍においてトレッド３６の厚さが大きくなり過ぎることを抑制する。この方法は、タイヤ３４の熱耐久性の向上に寄与しうる。特に、トレッド面５０の軸方向端Ｐｔでゴムの厚さが大きいタイヤ３４で、生産性の低下を抑制しつつ、耐久性を向上させうる。この方法は、トレッド面５０の輪郭の曲率半径が５００ｍｍ以上のタイヤ３４で、生産性の低下を抑制しつつ耐久性の向上しうる。

タイヤ３４は、重荷重用タイヤであり、乗用車用タイヤに比べて、ゴムボリュームが大きい。このタイヤ３４では、乗用車用タイヤに比べて、トレッドの厚さが大きくなっている。トレッド面５０の軸方向端Ｐｔでゴムの厚さが一層大きくなっている。タイヤ３４では、外表面１０ｂと内部との加硫の程度の差を小さくすることは、一層耐久性の向上に寄与する。耐久性の向上の観点から、本発明に係る製造方法は、特に、タイヤ３４の様な重荷重用タイヤに適している。

また、タイヤ３４では、トラック、バス等に装着されて、大きな荷重が負荷される。このタイヤ３４では、転がることで、大きな荷重による周期的な変形が繰り返される。このタイヤ３４は、発熱量が大きい。また、大きな荷重の負荷により、トレッド３６の半径方向内側のベルト４６の端で、例えばベルトエッジルース等損傷を生じ易い。このタイヤ３４では、軸方向端Ｐｔ近傍において外表面１０ｂと内部との加硫の程度の差が小さい。このタイヤ３４では、ベルトエッジルース等損傷の発生が抑制される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
本発明に係るタイヤの製造方法によって、図２のタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、２３５／７５Ｒ１７．５である。インフレーション工程及び本加硫工程の条件は、表１に示す通りであった。

［比較例１］
図２のタイヤが、従来のインフレーション工程及び本加硫工程で制作された。そのインフレーション工程及び本加硫工程の条件は、表１に示す通りであった。

［比較例２］
インフレーション工程及び本加硫工程の条件が表１に示される通りにされた他は、比較例１と同様にしてタイヤが制作された。

モールドの温度Ｈｏが低い比較例２では、比較例１のタイヤに比べてより設計値に近い形状のタイヤが得られた。また、実施例１では、インフレーション工程の時間Ｔｉが短くされることで、設計値に近い形状のタイヤが得られた。比較例１では、比較例２に比べて、モールドの温度が高く、実施例１に比べてインフレーション工程の時間Ｔｉが長い。この比較例１のタイヤでは、実施例１や比較例２のタイヤに比べて、ベルトの軸方向端であるベルトエッジ近傍におけるトレッドの厚さが大きくなることが確認された。

［ＨＴＬＣ試験］
ＪＩＳに規定する最大荷重の１．４倍の荷重を加え、７０km／Ｈの速度より１２０分毎に１０km／Ｈずつ速度を高め、タイヤが破壊するまでの速度と、その速度での走行時間を求めた。求められた速度と走行時間とが表１に示されている。この速度が大きい方が良好である。同じ速度では、走行時間が大きい方が良好である。

表１の評価結果に表されるように、比較例１のタイヤでは、実施例１のタイヤ及び比較例２のタイヤに比べて、熱耐久性に劣る。比較例１のタイヤでは、ベルトエッジ近傍のトレッドの破損が、他のタイヤより早期に発生した。これは、ベルトエッジ近傍のトレッドのゴムボリュームが大きくなっており当該部分の発熱が大きいことと、ベルトエッジ近傍のゴムの厚さが大きくなっており当該部分の外表面と内部とで加硫の程度の差が大きいこととによると推定される。一方、比較例２のタイヤは、熱耐久性において、良好な評価結果が得られた。しかしながら、このタイヤでは加硫時間が長い。この比較例２のタイヤは生産性に劣る。

表１に示されるように、実施例の製造方法では、比較例の製造方法に比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された方法は、乗用車、ライトトラック、トラック、バス等のタイヤの製造方法に広く適用できる。この方法は、トラック、バス等の重荷重用タイヤの製造に特に適している。

２・・・モールド
４・・・ブラダ
６・・・供給配管
８・・・排出配管
１０・・・ローカバー
１２・・・上部サイドプレート
１４・・・下部サイドプレート
１６・・・セグメント
２０・・・上部ビードリング
２２・・・下部ビードリング
２４・・・キャビティ
２６・・・キャビティ面
２８・・・本管
３０・・・スチーム供給配管
３２・・・ガス供給配管
３４・・・タイヤ
３６・・・トレッド
４６・・・ベルト
５０・・・トレッド面

Claims (5)

1. ローカバーがモールド内で加硫されてタイヤが得られる加硫工程を備えており、
   上記加硫工程が、
   閉じられた上記モールド内でブラダにスチームが充てんされてローカバーが加熱及び加圧される加熱工程と、
   閉じられた上記モールド内で上記ブラダに不活性ガスが充てんされて上記ローカバーが加熱及び加圧される加圧工程と
   を備えており、
   上記加熱工程において、
   上記ブラダの内圧が１０００ｋＰａ以上２０００ｋＰａ以下であり、
   上記ブラダに充てんされる上記スチームの温度が１８０℃以上２２０℃以下であり、
   上記加熱工程の時間Ｔｉが５分以下である、
   タイヤの製造方法。
2. 上記加圧工程において、
   上記ブラダの内圧が２０００ｋＰａ以上３０００ｋＰａ以下であり、
   上記モールドの温度が１５０℃以上１５５℃以下である請求項１に記載のタイヤの製造方法。
3. 上記加圧工程の時間Ｔｏが２８分以上３３分以下である請求項２に記載のタイヤの製造方法。
4. 上記時間Ｔｉと上記時間Ｔｏとを合わせた加硫時間をＴａとしたときに、上記時間Ｔａに対する上記時間Ｔｉの比が０．１３以下である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
5. 上記タイヤが路面に接地するトレッド面を備えており、
   上記トレッド面の赤道面における曲率半径が５００ｍｍ以上である請求項１から４のいずれかに記載のタイヤの製造方法。

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