JP3631427B2 - 重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、乗り心地、操縦安定性、偏摩耗等の改善に役立つ重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体に関する。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
トラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤは、大きな荷重を受けながら走行するが、特に旋回時には、タイヤの車両外側部分により大きな荷重が負荷され、またトレッド面においても車両外側部分には路面との間で大きなせん断力が作用する。従って、車両に装着された重荷重用ラジアルタイヤは、本来、その車両外側の部分に、車両内側の部分よりも高い横剛性や耐摩耗性を具えることが好ましいものである。
【0003】
しかしながら、従来の重荷重用ラジアルタイヤは、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面において、タイヤ赤道面を中心とした左右対称構造で形成されており、このためタイヤ横剛性や耐摩耗性能についても車両の内側、外側において実質的に同一で構成されている。従って、例えば旋回時等の大荷重に合わせてタイヤの横剛性などを設計すると、直進走行時には乗り心地が著しく悪化するという不具合がある。
【0004】
また重荷重用ラジアルタイヤは、パンクやタイヤバルブなどの故障が生じても、タイヤ重量が重いため、その場でタイヤ交換を行うことが困難である。このため、重荷重用ラジアルタイヤでは、例えば図2に示したように、タイヤtとリムrとが囲むタイヤ内腔i内に、内圧低下時にタイヤ荷重を支える補強用の中子bを配することがしばしば行われている。しかしながら、このような中子bを配するためには、通常、2つ割リムr2が用いられるため、タイヤ組み替え作業が複雑化するという問題がある。
【0005】
本発明は、乗り心地の著しい悪化を防止しつつ操縦安定性などを向上し、しかもリム組性を向上でき中子を容易に配することが可能な重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体を提供することを主たる目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項1記載の発明は、重荷重用ラジアルタイヤと、この重荷重用ラジアルタイヤをリム組するリムとからなり、しかも前記重荷重用ラジアルタイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に内圧低下時にタイヤ荷重を支える補強用の中子を配した重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体であって、
前記重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部と、このトレッド部の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部の各内端に設けられた一対のビード部とを有し、
トレッド部の車両外側でリムに着座する外側ビード部のビード内径Doを車両内側でリムに着座する内側ビード部のビード内径Diよりも80〜200mmの範囲で大きくするとともに、
前記中子は、リング状をなし、かつ前記内側ビード部4iのビード内径Diよりも大かつ外側ビード部4oのビード内径Doよりも小に設定された内径D3の取付部を具え、内側から外側へと押し込むことにより、前記取付部をリムの中子取付部に係合させて取付けることを特徴とししている。
【0007】
また請求項2記載の発明は、前記リムは、前記内側ビード部に当接して支持する小径の内側リムシート面と、前記外側ビード部に当接して支持する大径の外側リムシート面とを一体に具え、かつ各リムシート面は15゜テーパであることを特徴とする請求項1記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体である。
【0008】
また請求項3記載の発明は、タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部での最大径位置と前記内側ビード部のビード内周面との間の半径方向距離である内側タイヤ断面高さHiの比(Hi/W)で表される内側の扁平比Aiは、タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部での最大径位置と前記外側ビード部のビード内周面との間の半径方向距離である外側タイヤ断面高さHoの比(Ho/W)で表される外側の扁平比Aoよりも大、しかも比Ai/Aoは1.05〜1.82であることを特徴とする請求項1又は2に記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体である。
【0009】
また請求項4記載の発明は、前記トレッド部は、トレッド幅中央面を中心として前記車両外側のトレッド面の曲率半径TRoが、前記車両内側のトレッド面の曲率半径TRiよりも50〜100mmの範囲で大としたことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体である。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1には、本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)TとリムRとの組立体1を例示している。図において、タイヤTは、トレッド部2と、このトレッド部2の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部3と、このサイドウォール部3の各内端に設けられた一対のビード部4とを具え、本例ではチューブレスタイプのものが例示される。
【0011】
またタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、このカーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配されたベルト層7とを具える。
【0012】
前記カーカス6は、本例ではスチールコードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば75゜〜90゜の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから構成されている。なおカーカスプライ6Aは、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されてその両端が係止される。前記ベルト層7は、本例ではスチールコードからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜45°の小角度で傾けて配列した例えば複数枚のベルトプライ7Aを重ね合わせて構成したものを例示する。
【0013】
また本実施形態のタイヤTは、トレッド部2の車両外側でリムRに着座する外側ビード部4oと、車両内側でリムRに着座する内側ビード部4iとを含んでいる。前記各ビード部4o、4iは、いずれも同心であるが、前記外側ビード部4oのビード内径Doは、前記内側ビード部4iのビード内径Diよりも80〜200mmの範囲で大きく設定される。つまり本実施形態のタイヤTは、タイヤ赤道Cを中心として左右非線対称構造で形成される。
【0014】
このようなビード内径の差は、屈曲し易いサイドウォール部3の長さに差をもたらし、ひいてはタイヤの横剛性に影響を与える。すなわち、タイヤTの車両外側部分Oの横剛性が車両内側部分Iの横剛性よりも大となり、操縦安定性を向上することができる。他方、タイヤTの車両内側部分Iは、横剛性が相対的に小となるため、乗り心地の著しい悪化を防止できる。つまり、本実施形態のタイヤTは、操縦安定性と乗り心地とが高い次元で両立できる。
【0015】
前記ビード内径の差(Do−Di)が80mm未満であると、タイヤTの車両の内側、外側の横剛性差が小になるため、操縦安定性と乗り心地とを両立させる効果が若干低下する傾向がある。逆に前記差(Do−Di)が200mmを超えると、前記横剛性差が過大になる傾向があるため操縦安定性と乗り心地とのバランスを損ね易い。このような観点より、前記差(Do−Di)は、より好ましくは100〜152mmとすることが望ましい。また各ビード内径Do、Diは、例えば381〜660mm(15〜26インチ)の範囲で設定することが望ましい。なおこのビード内径の差(Do−Di)は、例えばタイヤ最大巾Wの35〜55%程度に相当するのが望ましい。なお内側ビード部4i、外側ビード部4oは、ビード内径が異なるが、ビード部の厚さや、ゴム材などは実質的に同じに設定されている。
【0016】
また前記ビード内径Di、Doは、ビード内周面4yがなす直径であって、ビード内周面4yが本例のようにタイヤ軸方向線に対して傾斜している場合には、タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面においてビード内周面4yとビード部のタイヤ軸方向外側面4sとをそれぞれ仮想延長した延長縁の交点がなす仮想内周面を基準に測定する。
【0017】
また本実施形態のタイヤTは、前記ビード内径Do、Diを違えることにより、(車両の)内側の扁平比Aiと、(車両の)外側の扁平比Aoとを異ならせている。すなわちタイヤTは、タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部2での最大径位置MPと前記内側ビード部4iのビード内周面との間の半径方向距離である内側タイヤ断面高さHiの比(Hi/W)で表される内側の扁平比Aiが、タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部2での最大径位置MPと前記外側ビード部4oのビード内周面との間の半径方向距離である外側タイヤ断面高さHoの比(Ho/W)で表される外側の扁平比Aoよりも大に設定されている。
【0018】
このようなタイヤTは、旋回時に大きな荷重が作用する外側ビード部4oを含む外側の扁平比Aoを小(低扁平)とすることにより車両外側の横剛性をさらに高め、操縦安定性の向上に寄与しうる。他方、内側ビード部4iを含む内側の扁平比Aiを大(高扁平)とすることにより、この部分でタイヤの縦撓みを大きく確保でき衝撃緩和性能を高めるなど乗り心地の著しい悪化を防止できる。
【0019】
なお前記扁平比の比(Ai/Ao)は、好ましくは1.05〜1.82、より好ましくは、1.25〜1.55とするのが望ましい。前記扁平比の比(Ai/Ao)が1.05未満になると、扁平比の差が小さくなるため、乗り心地と操縦安定性とを両立する効果が低下する傾向があり、逆に前記比(Ai/Ao)が1.82を超えると、車両内側、外側で扁平比の差が過度に大きくなってバランスが悪化する傾向がある。特に好ましくは車両外側の前記扁平比Aoは0.55〜0.75の範囲、かつ車両内側の扁平比Aiは0.8〜1.0とするのが特に高い次元でバランス良く操縦安定性と乗り心地とを両立しうる点で望ましい。
【0020】
また本例では前記トレッド部2は、トレッド端te、te間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅の中央を通るトレッド幅中央面CP(本例ではタイヤ赤道面と等しい)を中心として前記車両外側のトレッド面2aoの曲率半径TRoが、前記車両内側のトレッド面2aiの曲率半径TRiよりも50〜100mmの範囲で大としている。つまり、車両外側のトレッド面2aoをフラット化しかつ車両内側のトレッド面2aiをラウンド化することにより、大きな荷重が作用する車両外側のトレッド面2aoの耐摩耗性を向上して摩耗寿命を増大しかつ車両内側のトレッド面2aiの偏摩耗を防止しうる。
【0021】
前記車両外側のトレッド面2aoは、タイヤ赤道Cから車両外側に向かって軸方向にのび一方のトレッド端Teで終端している。また車両内側のトレッド面2aiは、タイヤ赤道Cで前記車両外側のトレッド面2aoに滑らかに連なるとともに車両外側に向かって軸方向にのび他方のトレッド端Teで終端している。また車両外側のトレッド面2aoの曲率半径TRoは、例えば450〜650mm、より好ましくは500〜600mmの範囲で設定するのが好ましい。なおこのトレッド面の曲率半径Tro、Triや前記扁平比Ao、Aiは、メーカ推奨のリムにタイヤTを装着し、メーカ推奨内圧を充填した無負荷の状態で測定するものである。
【0022】
前記リムRは、前記内側ビード部4iに当接して支持する小径の内側リムシート面10iと、前記外側ビード部4oに当接して支持する大径の外側リムシート面10oとを一体に具え、各リムシート面10i、10oの外端には、小高さのフランジ部10f(例えばタイヤ半径方向の高さが12mm程度)が形成されている。前記各リムシート面10i、10oの内径は、実質的に前記ビード内径Di、Doに等しく設定される。
【0023】
リムRは、このように小径の内側リムシート面10iを具えることにより、この内側リムシート面10i側からタイヤTの外側ビード部4oを容易にリム上に組むことができ、リム組み性を大幅に向上できる。
【0024】
また前記各リムシート面10i、10oは、タイヤ軸方向線に対して15゜±1゜の角度で傾く15゜テーパとされている。従って、タイヤTとリムRとが囲むタイヤ内腔内に空気を充填することにより、外側ビード部4o、内側ビード部4iが、前記各リムシート面10o、10iを上りながら締め付けられ、タイヤTとリムRとの強固な結合状態が得られる。
【0025】
また前記内側リムシート面10iと外側リムシート面10oとの間には、リムウエル部11と、後述する中子13を装着しうる中子取付部12とが形成される。前記リムウエル部11は、前記車両内側の内側ビード部4iの一部を落とし込むのに必要な十分な深さと幅を有している。そしてリム組み時には、このリムウエル部11に内側ビード部4iの一部を落とし込むことにより、ビード内径Diが小さい内側ビード部4iは内側リムシート面10iのフランジ部10fを乗り越えて内側リムシート面10iに装着できる。
【0026】
また中子取付部12は、本実施形態では、前記内側リムシート面10i側でリムウエル部11からタイヤ半径方向に立ち上がる立ち上がり面12aと、この立ち上がり面12aの上端で折れ曲がり前記外側リムシート面10oへとのびる略水平な座面12bとを含むものが例示される。そして、この中子取付部12には、内圧低下時にタイヤ荷重を支える補強用の中子13が配される。
【0027】
前記中子13は、タイヤ周方向に連続したリング状をなし、例えば樹脂ないし硬質ゴム材などから形成される。なお中子13は、タイヤ周方向に2以上に分割された円弧状の基片を継ぐことにより、リング状をなすものでも良いし、また予め一体にリング状に形成されたものでも良い。
【0028】
また前記中子13は、内側ビード部4iのビード内径位置を通るタイヤ軸方向線Lからの高さYが、前記内側タイヤ断面高さHiの0.50〜0.85に設定されている。前記中子の高さYが、内側タイヤ断面高さHiの0.50倍を下回ると、タイヤ内圧低下時、中子13によって荷重を支えるときのタイヤの縦撓み量が大きくなり、歪が局部的に集中して大きな発熱が生じやすい傾向があり、逆に中子の高さYが、内側タイヤ断面高さHiの0.85倍を超えると、タイヤ内圧が低下していない場合でも中子がタイヤ内腔と接することがあるなど走行安定性が低下しやすい。
【0029】
また中子13は、本例ではその内周面14に、前記中子取付部12の座面12bの外径に略等しい内径を有する取付部14aと、この取付部14aの車両内側に形成され前記立ち上がり面12aに当接して係止しうる垂下部14bを具えている。前記中子13の取付部14aの内径D3は、前記内側ビード部4iのビード内径Diよりも大かつ外側ビード部4oのビード内径Doよりも小に設定されている。そして中子13は、その内周面14をリムRの内側リムシート面10i側から外側リムシート面10o側へと押し込むことにより、前記中子取付部12と前記内周面14とを填め合わせ容易にリムRと係合しうる。また垂下部14bが前記立ち上がり面12aと当接することにより、中子13のタイヤ軸方向の位置を規制することにより、タイヤ内腔の適切な位置に中子13を位置決めしうる。
【0030】
またこのような中子13の組み入れは、中子13を予めタイヤTの内部に挿入した状態でリム組みを行うことによって同時になしうる。すなわち、内側ビード部4iをリムウエル部に落とし込んだ際に、該内側ビード部4iを外側リムシート面10oに向けて、即ち内側から外側に向けて、押圧することにより、該内側ビード部4iを介して中子13を押圧し前記中子取付部12に填め込むことができる。従って、従来のように、リムを2つ割構造とする必要が無く、またタイヤの内部で周方向に分割された中子13を組み立てるといった作業を不要にでき、リム組み性を大幅に向上しうる。
【0031】
【実施例】
タイヤサイズが11R22.5の重荷重用ラジアルタイヤを基本とした図1、表1に示す仕様のタイヤ、リム組立体を試作するとともに、2−D−Dの10トン定積載のテスト車両の前輪に装着して乗り心地、操縦安定性、摩耗性能、リム組み性についてテストを行った。また比較のために、従来タイヤについても併せて試作し性能を比較した。なお各タイヤとも中子はY/Hiを70%とした樹脂製のものを用いた。
テスト方法は、次の通りである。
【0032】
<乗り心地>
ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行し、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【0033】
<操縦安定性>
上記タイヤテストコースにて、ハンドル応答性、剛性感、旋回時のふんばり感、安定性等に関する特性をドライバーの官能評価により比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【0034】
<摩耗性能>
上記テスト車両にて市街地、高速道に近似させたテストコースを用いて合計10万km走行するとともに、トレッド面の全体的な摩耗量、偏摩耗の有無といった摩耗状況を総合的に観察し、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
【0035】
<リム組み性>
作業人数と作業時間との積で表されるリム組み工数(中子装着を含む)を求め、比較例1を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表1に示す。
【0036】
【表1】
【0037】
テストの結果、実施例のものは、比較例と比べて乗り心地と操縦安定性とを両立しており、摩耗性能やリム組み性にも優れていることが確認できる。
【0038】
【発明の効果】
上述したように、本発明では、トレッド部の車両外側でリムに着座する外側ビード部のビード内径Doを車両内側でリムに着座する内側ビード部のビード内径Diよりも80〜200mmの範囲で大きくすることにより、旋回時に大きな荷重が作用する外側ビード部側のタイヤ横剛性を、内側ビード部よりも大としうる結果、操縦安定性を向上することができる。他方、内側ビード部の剛性は、外側ビード部よりも低く設定されるため、乗り心地の著しい悪化を、この内側ビード部4iによって防止でき、操縦安定性と乗り心地とが高い次元で両立できる。
【0039】
また、このようなタイヤとリムとの組立体のタイヤ内腔に、内圧低下時にタイヤ荷重を支える補強用の中子を配することにより、パンク等が生じた場合においても継続した走行が可能となり、トラック、バスといった大型重車両を安全な場所まで走行させることができる。また前記タイヤは、トレッド部の車両外側でリムに着座する外側ビード部のビード内径Doを車両内側でリムに着座する内側ビード部のビード内径Diよりも80〜200mmの範囲で大きくしているため、例えば小径側の内側ビード部4iを受けるリムシートから中子を挿入することが容易に行え、リム組み性を向上できる。
【0040】
また請求項3記載の発明では、内側の扁平比Aiは、外側の扁平比Aoよりも大、しかも比(Ai/Ao)を1.05から1.82としたことにより、操縦安定性と乗り心地とをより高い次元で満足させることができる。
【0041】
また、請求項4記載の発明では、トレッド幅中央面を中心として前記車両外側のトレッド面の曲率半径TRoを、前記車両内側のトレッド面の曲率半径TRiよりも50〜100mmの範囲で大としたことにより、車両外側のトレッド面をフラット化しかつ車両内側のトレッド面をラウンド化することにより、大きな荷重が作用する車両外側のトレッド面の耐摩耗性を高めて摩耗寿命を増大しうるとともに、車両内側のトレッド面の偏摩耗を防止するのに役立つ。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体を示す断面図である。
【図2】従来の重荷重用ラジアルタイヤを例示する断面図である。
【符号の説明】
1 重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
4o 外側ビード部
4i 内側ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
6A カーカスプライ
6a カーカスプライの本体部
6b カーカスプライの折返し部
7 ベルト層
10i 内側リムシート面
10o 外側リムシート面
13 中子
T 重荷重用ラジアルタイヤ
R リム
Claims (4)
- 重荷重用ラジアルタイヤと、この重荷重用ラジアルタイヤをリム組するリムとからなり、しかも前記重荷重用ラジアルタイヤとリムとが囲むタイヤ内腔内に内圧低下時にタイヤ荷重を支える補強用の中子を配した重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体であって、 前記重荷重用ラジアルタイヤは、トレッド部と、このトレッド部の両端からタイヤ半径方向内側にのびる一対のサイドウォール部と、このサイドウォール部の各内端に設けられた一対のビード部とを有し、
トレッド部の車両外側でリムに着座する外側ビード部のビード内径Doを車両内側でリムに着座する内側ビード部のビード内径Diよりも80〜200mmの範囲で大きくするとともに、
前記中子は、リング状をなし、かつ前記内側ビード部4iのビード内径Diよりも大かつ外側ビード部4oのビード内径Doよりも小に設定された内径D3の取付部を具え、内側から外側へと押し込むことにより、前記取付部をリムの中子取付部に係合させて取付けることを特徴とする重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体。 - 前記リムは、前記内側ビード部に当接して支持する小径の内側リムシート面と、前記外側ビード部に当接して支持する大径の外側リムシート面とを一体に具え、かつ各リムシート面は15゜テーパであることを特徴とする請求項1記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体。
- タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部での最大径位置と前記内側ビード部のビード内周面との間の半径方向距離である内側タイヤ断面高さHiの比(Hi/W)で表される内側の扁平比Aiは、
タイヤ最大巾Wに対する、前記トレッド部での最大径位置と前記外側ビード部のビード内周面との間の半径方向距離である外側タイヤ断面高さHoの比(Ho/W)で表される外側の扁平比Aoよりも大、
しかも比Ai/Aoは1.05〜1.82であることを特徴とする請求項1又は2に記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体。 - 前記トレッド部は、トレッド幅中央面を中心として前記車両外側のトレッド面の曲率半径TRoが、前記車両内側のトレッド面の曲率半径TRiよりも50〜100mmの範囲で大としたことを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載の重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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