JPS5926308A - 軌道走行車両用ランフラットタイヤ車輪 - Google Patents
軌道走行車両用ランフラットタイヤ車輪Info
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- JPS5926308A JPS5926308A JP57134754A JP13475482A JPS5926308A JP S5926308 A JPS5926308 A JP S5926308A JP 57134754 A JP57134754 A JP 57134754A JP 13475482 A JP13475482 A JP 13475482A JP S5926308 A JPS5926308 A JP S5926308A
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- JP
- Japan
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- tire
- width
- annular
- rim
- rubber pad
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/04—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency
- B60C17/041—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor utilising additional non-inflatable supports which become load-supporting in emergency characterised by coupling or locking means between rim and support
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は重荷重用タイヤ車輪に関し、とへに内圧光て
ん下に使用されるタイヤ車輪のバンクによる機能喪失に
拘らず輪重の肩代り支持の下での走行、いわゆるランフ
ラット機能を具備させろだめの、該輪重の肩代り支持を
、とくに高い輪重のるものである。
ん下に使用されるタイヤ車輪のバンクによる機能喪失に
拘らず輪重の肩代り支持の下での走行、いわゆるランフ
ラット機能を具備させろだめの、該輪重の肩代り支持を
、とくに高い輪重のるものである。
かようなランフラット機能は、一定区間にわたって設定
した御行路線における往復または循環走行に供される。
した御行路線における往復または循環走行に供される。
いわゆる新交通システム車両の。
円滑な運行を、タイヤのパンクに拘らず保証するために
不可欠とされる。
不可欠とされる。
ところで一般にこの種のランフラット走行用タイヤ車輪
についてはすでにいくつか提案されている。
についてはすでにいくつか提案されている。
その代表例は、特開昭511−6205号公報に記載さ
れたように金属製で周上に分割された王字型剛性クラウ
ンを、空気入りチューブレスタイヤのビード部内面間で
、このタイヤに適合するリムの外周にはまり合う弾性環
状部材のまわりに環状に組立てたランフラット走行用保
持り/グ、その他実公昭55−26247号公報にも類
似内容のランフラノ1走行用1&持リングが開示されて
いる。
れたように金属製で周上に分割された王字型剛性クラウ
ンを、空気入りチューブレスタイヤのビード部内面間で
、このタイヤに適合するリムの外周にはまり合う弾性環
状部材のまわりに環状に組立てたランフラット走行用保
持り/グ、その他実公昭55−26247号公報にも類
似内容のランフラノ1走行用1&持リングが開示されて
いる。
しかし、この神の従来技術は輪重がさほどに大きくない
乗用車程用のランフラット走行機能としてならばあまり
問題’+、f、Cいか、とくに新交通システム用などと
して9重荷重下の′ツノフラット走行に供しようとして
も次のような欠点があり、あまり、実用に通しない。
乗用車程用のランフラット走行機能としてならばあまり
問題’+、f、Cいか、とくに新交通システム用などと
して9重荷重下の′ツノフラット走行に供しようとして
も次のような欠点があり、あまり、実用に通しない。
(a)ランフラット時に保持リングに作用する負荷が大
さいため、これに耐えろ剛+1一部月として全体のポ目
立が困難で、また所定位置での正確な保持固定も困難で
あること。
さいため、これに耐えろ剛+1一部月として全体のポ目
立が困難で、また所定位置での正確な保持固定も困難で
あること。
(b)ランフラット走行中の発進および制動ト刀、り下
に空まわりし易いため1弾性環状部材の破壊寿命が帰<
、まだ王字型剛性クラウンの変形等<、−起し易く、結
果的にはタイヤ内面を伊壊し1円滑なう/フラノ1走行
−保証され難いこと。
に空まわりし易いため1弾性環状部材の破壊寿命が帰<
、まだ王字型剛性クラウンの変形等<、−起し易く、結
果的にはタイヤ内面を伊壊し1円滑なう/フラノ1走行
−保証され難いこと。
(C)ランフラット走行中の2発進および制動時におけ
る発熱などに相まって前記(b)項の不利が促進される
ことゎ (d)前記(a)項に掲げた固定の正確さを欠くことも
。
る発熱などに相まって前記(b)項の不利が促進される
ことゎ (d)前記(a)項に掲げた固定の正確さを欠くことも
。
まだ(b)ic)項と同様な結果を生むこと。
そこでこの発明は、かような問題点を効果的に解決する
ことを目的とするものである。
ことを目的とするものである。
すなわちこの発明は空気入りタイヤのヒート部に適合す
るフラットベース部と、該へ〜ス部の軸方向σ)一端で
一体をなす固定7ランレおよび他端で着脱可能な組合わ
せフランジを有するリムに。
るフラットベース部と、該へ〜ス部の軸方向σ)一端で
一体をなす固定7ランレおよび他端で着脱可能な組合わ
せフランジを有するリムに。
重荷重用チューブレス空気入りタイヤのl−qイクル空
洞内で半径方向外面が車輪の正常な負荷転勤中はタイヤ
内面と接触しない外径に■形断面をもつセグメントな組
立てた金属製の環状支持体を。
洞内で半径方向外面が車輪の正常な負荷転勤中はタイヤ
内面と接触しない外径に■形断面をもつセグメントな組
立てた金属製の環状支持体を。
環状ゴムパッドを介して取付けたタイヤ車輪にして、環
状ゴムパツトカ、フラットベース部の外径に対し974
〜998%の内径で、リム組みを経たタイヤのビード部
内のり幅に対し100〜112係の幅および環状支持体
の高さに対し6〜18%のソート部厚みをもち、かつJ
IS硬度60〜90°、また20℃、2%の条件下の動
的弾性率50〜200Kgf/era、同じく損失圧切
0.150〜0う50の物性を有し、この環状コムパッ
トの幅方向中央の外周に。
状ゴムパツトカ、フラットベース部の外径に対し974
〜998%の内径で、リム組みを経たタイヤのビード部
内のり幅に対し100〜112係の幅および環状支持体
の高さに対し6〜18%のソート部厚みをもち、かつJ
IS硬度60〜90°、また20℃、2%の条件下の動
的弾性率50〜200Kgf/era、同じく損失圧切
0.150〜0う50の物性を有し、この環状コムパッ
トの幅方向中央の外周に。
上記セグメントの内周フラン/を納めて緊密に保持する
深さと幅をもつ周溝をそなえろことにより。
深さと幅をもつ周溝をそなえろことにより。
ランフラット機能の高負荷の下ての充実を図って。
上記問題点を解決したものである。
さらにこの発明ではタイヤ0′)l・ロイダル空洞内に
ランフラフト走行時(でタイヤ内面と環状支持体との間
にお(Jる有効な減摩作用を司る潤滑剤を封入すること
により、ランフラット耐久性を飛躍向上することがてき
る。
ランフラフト走行時(でタイヤ内面と環状支持体との間
にお(Jる有効な減摩作用を司る潤滑剤を封入すること
により、ランフラット耐久性を飛躍向上することがてき
る。
第1図にこび)発明に従う重荷重用タイヤ車輪を断ih
1であられし1図中1はチューブレスタイヤ。
1であられし1図中1はチューブレスタイヤ。
2は環状支持体、3は環状ゴー、パッドであり、まだR
はフラットベース部R1の両端に固定7ランジF と組
合わせフラン7F 2とを有するリムである。
はフラットベース部R1の両端に固定7ランジF と組
合わせフラン7F 2とを有するリムである。
さてこの発明では環状フムバソト5の内径dはリムのフ
ラットベース部R1の外径りに対して9711〜998
%、より好ましくは98%〜996係の範囲に設定する
。974チ未満では組立時に困難を伴う一方、998%
をこえると、ゴムパットの外周又は内周にンワが発生し
易<、ゴムパッドの耐久性を低下させると同時に、環状
支持体を精度よく固定できない。
ラットベース部R1の外径りに対して9711〜998
%、より好ましくは98%〜996係の範囲に設定する
。974チ未満では組立時に困難を伴う一方、998%
をこえると、ゴムパットの外周又は内周にンワが発生し
易<、ゴムパッドの耐久性を低下させると同時に、環状
支持体を精度よく固定できない。
コly ハツトの幅蝉はリム組み後のタイヤヒート部の
内面間距#Wに対し100〜112%、より好ましくは
102〜110%の範囲に設定する。100%未満では
ランフラット走行中タイヤヒートの動きが大きくなり、
結果的にランフラット走行性能を低下させる一方、11
2%をこえると組立が困難となる。
内面間距#Wに対し100〜112%、より好ましくは
102〜110%の範囲に設定する。100%未満では
ランフラット走行中タイヤヒートの動きが大きくなり、
結果的にランフラット走行性能を低下させる一方、11
2%をこえると組立が困難となる。
ゴム/くノド3のシート部厚み、すなわち後述の周溝底
における残厚t□は環状支持体2の高さHの6〜18係
、より好ましくは8〜15係の範囲に設定する。6係未
満では緩衝効果が少なく組立が困難でかつランフラット
走行性能が低下する一方、18%をこえるとランフラッ
ト走行中の変位が大きくて1発熱を伴うため、該ゴムバ
ンドの寿命およびタイヤヒート内面へ悪影響を与える。
における残厚t□は環状支持体2の高さHの6〜18係
、より好ましくは8〜15係の範囲に設定する。6係未
満では緩衝効果が少なく組立が困難でかつランフラット
走行性能が低下する一方、18%をこえるとランフラッ
ト走行中の変位が大きくて1発熱を伴うため、該ゴムバ
ンドの寿命およびタイヤヒート内面へ悪影響を与える。
ゴムパッドうのゴム物性としてはまずJIS硬度で60
°〜90°(ショアー硬度では63°〜95°)より好
ましくは65°〜80°の範囲に設定するを要し、これ
は60°未満ではランフラット走行時の変形が大きくな
り、90°をこえると組立時の作業性およびランフラッ
ト走行時の適度な緩衝効果の面がち好ましくない。
°〜90°(ショアー硬度では63°〜95°)より好
ましくは65°〜80°の範囲に設定するを要し、これ
は60°未満ではランフラット走行時の変形が大きくな
り、90°をこえると組立時の作業性およびランフラッ
ト走行時の適度な緩衝効果の面がち好ましくない。
次に20℃、2%の条件での動的弾性率が50hf/c
J 〜200 K9fAr!、好ましくは100’hf
/cM〜180Kgf/eraの範囲に設定するを要し
、こ、れは200に9f/crlをこえるとカット面か
ら好ましくなく、50にりf/crA未満では変形が過
大になる。さらに損失圧切tanδは0125〜0.5
50 、好ましくは0150〜0う00の範囲が発熱の
問題から限定されるを要する。
J 〜200 K9fAr!、好ましくは100’hf
/cM〜180Kgf/eraの範囲に設定するを要し
、こ、れは200に9f/crlをこえるとカット面か
ら好ましくなく、50にりf/crA未満では変形が過
大になる。さらに損失圧切tanδは0125〜0.5
50 、好ましくは0150〜0う00の範囲が発熱の
問題から限定されるを要する。
コムパット3は幅方向中央外周に環状支持体2の内周フ
ランジ21の側面が実質上嵌合する幅すと深さgを有す
る周溝51を形成する。との周溝う1はリム組みに先立
って環状支持体2をタイヤ1のビー1部内面間つまりリ
ムRのフラットベース部Rの中央区域に正確にかつ容易
に固定し、またランフラット走行時に環状支持体2の左
右の移動を防止して、環状ゴムパット5の耐久性を向上
させ、ランフラット走行性能を向上させるために不可欠
である。
ランジ21の側面が実質上嵌合する幅すと深さgを有す
る周溝51を形成する。との周溝う1はリム組みに先立
って環状支持体2をタイヤ1のビー1部内面間つまりリ
ムRのフラットベース部Rの中央区域に正確にかつ容易
に固定し、またランフラット走行時に環状支持体2の左
右の移動を防止して、環状ゴムパット5の耐久性を向上
させ、ランフラット走行性能を向上させるために不可欠
である。
ここに最適な周溝う1の幅すは該コム・ジッド幅学の5
95〜6’5.%より好ましくは605〜645%で力
・つ前記環状支持体2の内周フランツ210幅Bの98
〜1005%、より好ましくは99〜100係の範囲に
すべきである。なお98%未満では内周フラン72′の
納まりが悪く固定が不安定になり易いのでランフラット
走行性能に悪影響をおよぼす。また1005%をこえる
とランフラット走行中、横方向の力が加わったときに環
状支持体2の変位が大きくなり、そのため環状ゴムノく
ント5の耐久性を低下させるほか9組立時にも環状支持
体2の固定が困難となる。
95〜6’5.%より好ましくは605〜645%で力
・つ前記環状支持体2の内周フランツ210幅Bの98
〜1005%、より好ましくは99〜100係の範囲に
すべきである。なお98%未満では内周フラン72′の
納まりが悪く固定が不安定になり易いのでランフラット
走行性能に悪影響をおよぼす。また1005%をこえる
とランフラット走行中、横方向の力が加わったときに環
状支持体2の変位が大きくなり、そのため環状ゴムノく
ント5の耐久性を低下させるほか9組立時にも環状支持
体2の固定が困難となる。
この発明をサイス13/l!0R20σ)チューブレス
車荷重用ラジアルタイヤに適用した。ここに環状支持体
2はアルミニウム合金製で周上5分割した1字型セグメ
ントを、レール継目板にやや似た弧状側板4の一対でホ
ルト5によりねじ止め固定した。環状支持体2の外周フ
ランジ2+1は一般走行の負荷転動時V(タイヤ1の内
面と接触しない稈度の外径を有するものとしだ。この例
で環状コ゛ムノくットうの内径dは505龍でフラット
ベース部 R1の外径りが508闘なのでこれに対し9
911%であり、また幅≠は1fr3mmでタイヤ1の
ビード部内面間短軸Wが15111711なのでこれに
対し107.9’%であり、さらにシート部厚みtlは
15mmで環状支4) 特休2の高さHが15’8mmなのでこれに対し9うで
ある。この環状ゴムパソトウの両端面は前記タイヤ1の
ヒート部の内面形状に実質上沿うものとすることがより
好ましくこのとき上記Il@’w=は平均幅とする。
車荷重用ラジアルタイヤに適用した。ここに環状支持体
2はアルミニウム合金製で周上5分割した1字型セグメ
ントを、レール継目板にやや似た弧状側板4の一対でホ
ルト5によりねじ止め固定した。環状支持体2の外周フ
ランジ2+1は一般走行の負荷転動時V(タイヤ1の内
面と接触しない稈度の外径を有するものとしだ。この例
で環状コ゛ムノくットうの内径dは505龍でフラット
ベース部 R1の外径りが508闘なのでこれに対し9
911%であり、また幅≠は1fr3mmでタイヤ1の
ビード部内面間短軸Wが15111711なのでこれに
対し107.9’%であり、さらにシート部厚みtlは
15mmで環状支4) 特休2の高さHが15’8mmなのでこれに対し9うで
ある。この環状ゴムパソトウの両端面は前記タイヤ1の
ヒート部の内面形状に実質上沿うものとすることがより
好ましくこのとき上記Il@’w=は平均幅とする。
環状ゴムパッド5のゴム物性としてはJ I s硬度7
0°′、動的弾性率175 Kff/c++!、 損
失圧切0.252のものを使用した。次に環状支持体2
の内周フランジ21をリムRの幅の中央即ちフラットベ
ースR1の中央区域d位置せしめるように環状ゴム・く
ノドうの外周に周溝31を形成し、これは環状支持体2
の内周フランジ21の両側面が実質的に嵌合する溝幅と
溝深さを有するものとし、ここに周溝う1の幅すは99
.57am、内周フランツ21の幅Bは100 m、m
。
0°′、動的弾性率175 Kff/c++!、 損
失圧切0.252のものを使用した。次に環状支持体2
の内周フランジ21をリムRの幅の中央即ちフラットベ
ースR1の中央区域d位置せしめるように環状ゴム・く
ノドうの外周に周溝31を形成し、これは環状支持体2
の内周フランジ21の両側面が実質的に嵌合する溝幅と
溝深さを有するものとし、ここに周溝う1の幅すは99
.57am、内周フランツ21の幅Bは100 m、m
。
まだ溝深さgは13m+a、内周フランジ2′の側面厚
Sは10mmである。ここに溝深さgは内周フランツ2
・の側面厚みSの50〜150?より好ましくは80〜
155%の範囲に設定することか好ましい。なお内周7
ランジ210組立て内径は環状ゴムパットうの周溝51
の溝底径に合わせた。す1. Rf’jフラットヘース
部R1とその軸方向の一端には固定フラン7F1を他端
には組合わせ7ランジF2を備え、従ってタイヤ1のト
ロイダル空洞内におけろ環状支持体2の組立てのあと、
これに甲状ゴムパット3を組合わせ1次にリムRのフラ
ノトヘース部R1を片側のヒート部から環状ゴムパッド
うを辿し貫通端を川合わせフランジF2で抑止しここに
タイヤ1のエヤー /−ルはンーリング6を用いて簡単
になされろ。エヤーの注入は環状ゴムパットつの内面と
周溝う1溝底とにエヤー通路に適した半円形、四角形形
状等の周方向連続小溝p、 p’を配値し、複数箇所で
連通させておくことにより環状支持体2に設けた斜孔7
からタイヤ内に容易に注入され得る。
Sは10mmである。ここに溝深さgは内周フランツ2
・の側面厚みSの50〜150?より好ましくは80〜
155%の範囲に設定することか好ましい。なお内周7
ランジ210組立て内径は環状ゴムパットうの周溝51
の溝底径に合わせた。す1. Rf’jフラットヘース
部R1とその軸方向の一端には固定フラン7F1を他端
には組合わせ7ランジF2を備え、従ってタイヤ1のト
ロイダル空洞内におけろ環状支持体2の組立てのあと、
これに甲状ゴムパット3を組合わせ1次にリムRのフラ
ノトヘース部R1を片側のヒート部から環状ゴムパッド
うを辿し貫通端を川合わせフランジF2で抑止しここに
タイヤ1のエヤー /−ルはンーリング6を用いて簡単
になされろ。エヤーの注入は環状ゴムパットつの内面と
周溝う1溝底とにエヤー通路に適した半円形、四角形形
状等の周方向連続小溝p、 p’を配値し、複数箇所で
連通させておくことにより環状支持体2に設けた斜孔7
からタイヤ内に容易に注入され得る。
るだめ潤滑剤を400〜5007封入した。
この潤滑剤として一下記に示すところの特性。
組成のものが好ましい。
特性;室温付近で半固体状の性質でかつチクントロビー
性を有ずろ潤滑剤組成物で特に高温時(100℃以1
) vこおける剪断粘度が室温伺近のそれに比へて小さ
くなるようなものが好ましい。
性を有ずろ潤滑剤組成物で特に高温時(100℃以1
) vこおける剪断粘度が室温伺近のそれに比へて小さ
くなるようなものが好ましい。
囲にあり、かつ150℃での剪断粘度が2000〜20
000センチボイスの範囲となるもの。
000センチボイスの範囲となるもの。
組成;一般的な潤滑剤組成物としては鉱油系1合成油系
の液状〜半固体状のものか、あるいは粉体系の固体状潤
滑剤のものもあるが、この発明の場合、タイヤの内面ヘ
ハ塗布に際して、インナーゴムに影響をおよぼさず、か
つ高荷重の摩擦に耐えるものでなくてはならない。それ
らの性能を満足させるためKは、ゴムの極性と異なり、
かつ液状〜半固体状のものが好ましい。
の液状〜半固体状のものか、あるいは粉体系の固体状潤
滑剤のものもあるが、この発明の場合、タイヤの内面ヘ
ハ塗布に際して、インナーゴムに影響をおよぼさず、か
つ高荷重の摩擦に耐えるものでなくてはならない。それ
らの性能を満足させるためKは、ゴムの極性と異なり、
かつ液状〜半固体状のものが好ましい。
ここに7エステル油、シリコーン油、ニーフン油、・・
ロカーホン油等の合成油を主成分とし、そσ)中に金属
石けん、シリカ、ヘントン、アリル尿素、インクンスレ
ーン、フタロン7二ノ、クラファイト、ニ硫化モリブテ
ン、フン素樹脂などの増稠剤その他酸化防止剤、防錆剤
等の添加剤が含まれろ潤滑剤組成物。
ロカーホン油等の合成油を主成分とし、そσ)中に金属
石けん、シリカ、ヘントン、アリル尿素、インクンスレ
ーン、フタロン7二ノ、クラファイト、ニ硫化モリブテ
ン、フン素樹脂などの増稠剤その他酸化防止剤、防錆剤
等の添加剤が含まれろ潤滑剤組成物。
上記のザイス1う/80R20のタイヤと9,0OX2
0の市販リムとを用い、上記の潤滑剤を封入したこの発
明の実施例につき、環状支持体2を共通として、下記に
環状ゴムバンドの形状と物性を比較した従来例と対比試
験を行った。
0の市販リムとを用い、上記の潤滑剤を封入したこの発
明の実施例につき、環状支持体2を共通として、下記に
環状ゴムバンドの形状と物性を比較した従来例と対比試
験を行った。
明細書の浄書(内容に変更なし)
試験結果は次表のとおりである。
なお、ランフラット走行条件は、内圧Oψ−9荷重uo
oOKf、 速度55vh で共通とした。
oOKf、 速度55vh で共通とした。
以上述べたように、この発明は市販リムをそのまま使用
して高荷重用空気入りタイヤに組合わせ用いてランフラ
ット機能を具備させるとき、従来技術の単なる踏襲によ
っては不n」避てあつた欠点を有利に解消して、大幅な
ランフラット性能向上を達成しだものである。
して高荷重用空気入りタイヤに組合わせ用いてランフラ
ット機能を具備させるとき、従来技術の単なる踏襲によ
っては不n」避てあつた欠点を有利に解消して、大幅な
ランフラット性能向上を達成しだものである。
図はこの発明の実施例を示す断面図である。
トタイヤ 2・・環状支持体
′5 環状コムパノ1−3′ 周溝
B・ リム R1・フラノトヘース部F・・
・固定フーランジ F・・相合わせフランジ2 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社手続補正
書(方式) %式% 1、事件の表示 昭和57年特許願第134754号 2、発明の名称 重荷重用タイヤ車輪 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都中央区京橋−丁目10番1号。 名称 (527)ブリデストンタイヤ株式会社代表者
服 部 邦 雄 4、代理人 5、補正命令の日付 昭和57年10月7日 6、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄
・固定フーランジ F・・相合わせフランジ2 特許出願人 ブリデストンタイヤ株式会社手続補正
書(方式) %式% 1、事件の表示 昭和57年特許願第134754号 2、発明の名称 重荷重用タイヤ車輪 3、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都中央区京橋−丁目10番1号。 名称 (527)ブリデストンタイヤ株式会社代表者
服 部 邦 雄 4、代理人 5、補正命令の日付 昭和57年10月7日 6、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1空気入りタイヤのヒート邪に適合するフラットベース
部と、該ベース部の軸方向の一端で一体をなす固定7ラ
ンジおよび他端で着脱可能な組合わせ7ランジを有する
リムに1重荷重用チューブレス空気入りタイヤのトロイ
タル空洞内で半径方向外面が車輪の正常な負荷転勤中は
タイヤ内面と接触しない外径に■形断面をもつセグメン
トを組立てた金属製の環状支持体を、環状ゴムバットを
介して取付げたタイヤ車輪にして、環状ゴムパッドが、
フラットベース部の外径に対し9711.〜998%の
内径で、リム組みを経たタイヤのビード部内のり幅に対
し100〜112係の幅および環状支持体の高さに対し
6〜18チのン一ト部厚みをもち、かつJIS硬度60
〜90°、また20℃、2%の条件下の動的弾性”45
0〜200 K9f/cyA、 同じく損失圧切01
25〜0350の物性を有し、この環状ゴムパッドのl
隅方向中央の外周に、上記セグメントの内周フランジを
納めて緊密に保持する深さと幅をもっ周溝をそなえるこ
とを特徴とする重荷重用タイヤ車輪。 2環状ゴムパツドの周溝が、該ゴムパッドの幅に対し5
95〜652%でかつセグメントの内周フランジ幅に対
し980〜lo 0.5 %の幅と、該内周7ランノの
端面厚みに対し50〜150%の深さとを有するl記載
のタイヤ車輪。 う空気入りタイヤのトレイタル空洞が、リム組みによっ
て封入された潤滑剤を内蔵する1または2記載めタイヤ
車輪。 4潤滑剤が、ジエステル油、ノリコ〜ン油、ニーコン油
およびハロカーホン油のうちから選んだ合成油を主成分
とし、増稠剤を含む半固体状で。 しかもチクソトロピー性を有し、室温下のせん断速度1
0〜205ec−’ ノ測定条件テ2oooo〜2oo
oo。 センチボイズ、150℃では2000〜2’0000セ
ンチポイズのせん断粘度をもつものであろう記載のタイ
ヤ車輪。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57134754A JPS5926308A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 軌道走行車両用ランフラットタイヤ車輪 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57134754A JPS5926308A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 軌道走行車両用ランフラットタイヤ車輪 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5926308A true JPS5926308A (ja) | 1984-02-10 |
JPH0352361B2 JPH0352361B2 (ja) | 1991-08-09 |
Family
ID=15135779
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57134754A Granted JPS5926308A (ja) | 1982-08-03 | 1982-08-03 | 軌道走行車両用ランフラットタイヤ車輪 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5926308A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002103928A (ja) * | 2000-09-28 | 2002-04-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤとリムとの組立体 |
JP2007326383A (ja) * | 2006-06-06 | 2007-12-20 | Topy Ind Ltd | エア注入バルブおよび車両のホイールアッセンブリ |
US7587933B2 (en) | 2004-03-01 | 2009-09-15 | Bridgestone Corporation | Process for repairing punctured pneumatic tire in tire-rim assembly and repairing system |
JP2011005918A (ja) * | 2009-06-24 | 2011-01-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ組立体及びそれに用いられるサポートリング |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS546205A (en) * | 1977-06-10 | 1979-01-18 | Michelin & Cie | Holding ring for use in tire |
JPS58180307A (ja) * | 1982-04-16 | 1983-10-21 | Bridgestone Corp | 輪重の2重支持手段をもつ重荷重用タイヤ車輪 |
-
1982
- 1982-08-03 JP JP57134754A patent/JPS5926308A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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JP2011005918A (ja) * | 2009-06-24 | 2011-01-13 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ランフラットタイヤ組立体及びそれに用いられるサポートリング |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0352361B2 (ja) | 1991-08-09 |
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