JP6178529B1 - キャンバー角対応タイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】キャンバー角に対応し路面との接触面積を広くし走行安定性を向上させ偏摩耗を減少させるタイヤ。【解決手段】タイヤのトレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さを変えあるいはトレッド部の肉厚に傾斜を持たせ、キャンバー角に対応してトレッド部の路面との接触面積を増加させ、接触面積を広くし走行安定性を向上させ偏摩耗を減少させるタイヤである。【選択図】図5
Description
本発明は、 キャンバー角に対応したタイヤに関するものである。
ステアリングの操作性や走行性を高めるために、サスペンションの形状によって、さまざまな方向に大小の角度がつけられ、これらの角度を適正な状態にそろえる事を「ホイールアライメント調整」というが、キャスタ角・キャンバー角他4つの要素からなっている。このキャンバー角に対応し路面との接触面積を広くし走行安定性を向上させ偏摩耗を減少させるタイヤを発明し、本出願をする次第である。
キャンバー角とは、車両を正面から見たときのタイヤ垂線に対する傾きをいい、タイヤ上部が外側に傾くことをポジティブキャンバー(+キャンバーともいう)といい、内側に傾くことをネガティブキャンバー(−キャンバーともいう)という。
車両の直行安定性を向上させるため、ほとんどの車両のフロントタイヤにはポジティブキャンバーが設けられている。リアタイヤについては、トラック、バン等の商業用車両では キャンバーが設けられていない場合が多いが、乗用車では、ほとんどがネガティブキャンバーを設けている。
最近の乗用車ではトレッド幅がおおきな扁平タイヤの装着が主流のため、自動車メーカーはフロントタイヤ、リアタイヤ共に キャンバー角が少ない車両を生産している。
車両の直行安定性を向上させるため、ほとんどの車両のフロントタイヤにはポジティブキャンバーが設けられている。リアタイヤについては、トラック、バン等の商業用車両では キャンバーが設けられていない場合が多いが、乗用車では、ほとんどがネガティブキャンバーを設けている。
最近の乗用車ではトレッド幅がおおきな扁平タイヤの装着が主流のため、自動車メーカーはフロントタイヤ、リアタイヤ共に キャンバー角が少ない車両を生産している。
図1は今後の説明のためタイヤ各部位の名称と扁平率を示した図である。
扁平率(%)=タイヤの高さ(H)/タイヤの幅(W)×100であらわした数値であり、その数字が小さくなるほどより偏平化し接地幅が広がり、サイドウォールが低くなる。偏平化は時代とともに進行し、1960年代は100%前後だったものが、現代では30〜35%といった低偏平タイヤも出てきている。
トレッド部11は、路面と直接接する部分で、表面にはトレッドパタンが刻み込まれており、濡れた路面で水を排除したり、駆動力・制動力を向上させている。
ショルダー部12は、タイヤの肩の部分で、サイドウォール部13は、走行する際に最も屈曲の激しい部分である。ビード部14は、カーカスコードの両端を固定し、タイヤ1をリム21に固定させる部分である。
扁平率(%)=タイヤの高さ(H)/タイヤの幅(W)×100であらわした数値であり、その数字が小さくなるほどより偏平化し接地幅が広がり、サイドウォールが低くなる。偏平化は時代とともに進行し、1960年代は100%前後だったものが、現代では30〜35%といった低偏平タイヤも出てきている。
トレッド部11は、路面と直接接する部分で、表面にはトレッドパタンが刻み込まれており、濡れた路面で水を排除したり、駆動力・制動力を向上させている。
ショルダー部12は、タイヤの肩の部分で、サイドウォール部13は、走行する際に最も屈曲の激しい部分である。ビード部14は、カーカスコードの両端を固定し、タイヤ1をリム21に固定させる部分である。
図2にタイヤのキャンバー角3の説明図を示す。車両の正面から見て、路面の垂線とタイヤ中心線の傾きとの角度差をキャンバー角3といい、(A)は キャンバー角3が(±0)であり、(B)は、キャンバー角3が車両の外側にタイヤが向けられた(+)のポジティブキャンバーであり、(C)は内側に向けられたキャンバー角(−)のネガティブキャンバーである。
キャンバーをポジティブにするとタイヤの外側が偏摩耗し、ネガティブにするとタイヤの内側が偏摩耗する。外側とは車を正面から見た場合、車両の外側をいい、内側とは車両側をいう(以下同じ)。
また キャンバー角を付けることにより、タイヤのトレッド部の接地面の面積が減少し走行安定性及び制動力に影響を及ぼすことにもなる。なお、現在のタイヤでは、タイヤの外側又は内側は材質を硬くして摩耗を避ける方法も採られている。
また キャンバー角を付けることにより、タイヤのトレッド部の接地面の面積が減少し走行安定性及び制動力に影響を及ぼすことにもなる。なお、現在のタイヤでは、タイヤの外側又は内側は材質を硬くして摩耗を避ける方法も採られている。
キャンバー角はトー角4の調整によりさらにタイヤの摩耗を抑制している。トー角4とは、車両の上方から見た進行方向に対するタイヤ1の角度差をいい、図3にトー角の説明図を示す。図3の(D)はトー角3が(±0)であり、(E)はトー角3が(−)であり進行方向に対しハの字になっている。(F)はトー角が(+)であり、進行方向に対し逆ハの字となっている。
さて、本願は、キャンバー角に対応し、路面との接触面積を広くし、走行安定性及び制動力を向上させ偏摩耗を減少させるタイヤの提供を目的するものであるが、先行技術としては以下のような文献が見つかる。
タイヤのトレッド部において、クラウンセンターを中心とする左右のショルダー部の剛性を互いに異ならしめるか、又はトレッド部全体のプロフィール形状を予め略円錐状に形成することにより、走行時における車体寄りの内側のタイヤ有効径が外側のタイヤ有効径よりも大きくなるように構成したタイヤ(特許文献1)、
軽自動車並びに普通乗用車タイヤの外側の偏平率は高くして裏側の偏平率を下げ、タイヤ裏側のサイドウォール部分の柔軟性が大きくなりタイヤのトレッド部分〈接地面〉全体が路面に密着するようにした軽自動車並びに普通乗用車の偏平率の高いタイヤ(特許文献2)、
ショルダー陸部には、幅方向サイプおよび周方向サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤ(特許文献3)、
タイヤ赤道面に対する角度が15°〜75°のコードを延在させた第1のベルト層と、0°〜5°のコードを延在させた第2のベルト層とを備え、第2のベルト層は、前記第2のコードの中間伸度が0.2%〜2.5%であり、タイヤの軸から第2のベルト層8のタイヤ赤道面Sに至る。半径方向長さをRsとし、その幅方向最外端に至る半径方向長さをReとし、RsとReとの差をδとする場合に、0.003<δ/Rs<0.02の関係を満たし、タイヤ半径方向外側に位置するベルト層のタイヤ赤道面SでのトレッドゴムゲージをGcとし、その幅方向最外端でのトレッドゴムゲージをGsとする場合に、Gs<Gcの関係を満たすことを特徴とする転がり抵抗を低減させるとともにキャンバーを付与して車両に装着される際の偏摩耗性能にも優れた空気入りタイヤ(特許文献4)、
内側陸部ブロックにおける幅方向壁を画成する内側横溝のタイヤ周方向に対する角度θ1inは、外側陸部ブロックにおける幅方向壁を画成する内側横溝Rのタイヤ周方向に対する角度θ2inよりも小さい角度に設定され、具体的には、θ1inは、30°〜60であり、θ2inは60°〜90°である車両走行時における騒音や振動を確実に抑制することができる空気入りタイヤ(特許文献5)、等がある。
タイヤのトレッド部において、クラウンセンターを中心とする左右のショルダー部の剛性を互いに異ならしめるか、又はトレッド部全体のプロフィール形状を予め略円錐状に形成することにより、走行時における車体寄りの内側のタイヤ有効径が外側のタイヤ有効径よりも大きくなるように構成したタイヤ(特許文献1)、
軽自動車並びに普通乗用車タイヤの外側の偏平率は高くして裏側の偏平率を下げ、タイヤ裏側のサイドウォール部分の柔軟性が大きくなりタイヤのトレッド部分〈接地面〉全体が路面に密着するようにした軽自動車並びに普通乗用車の偏平率の高いタイヤ(特許文献2)、
ショルダー陸部には、幅方向サイプおよび周方向サイプがタイヤ周方向に所定ピッチで複数形成され、ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制し得るタイヤ(特許文献3)、
タイヤ赤道面に対する角度が15°〜75°のコードを延在させた第1のベルト層と、0°〜5°のコードを延在させた第2のベルト層とを備え、第2のベルト層は、前記第2のコードの中間伸度が0.2%〜2.5%であり、タイヤの軸から第2のベルト層8のタイヤ赤道面Sに至る。半径方向長さをRsとし、その幅方向最外端に至る半径方向長さをReとし、RsとReとの差をδとする場合に、0.003<δ/Rs<0.02の関係を満たし、タイヤ半径方向外側に位置するベルト層のタイヤ赤道面SでのトレッドゴムゲージをGcとし、その幅方向最外端でのトレッドゴムゲージをGsとする場合に、Gs<Gcの関係を満たすことを特徴とする転がり抵抗を低減させるとともにキャンバーを付与して車両に装着される際の偏摩耗性能にも優れた空気入りタイヤ(特許文献4)、
内側陸部ブロックにおける幅方向壁を画成する内側横溝のタイヤ周方向に対する角度θ1inは、外側陸部ブロックにおける幅方向壁を画成する内側横溝Rのタイヤ周方向に対する角度θ2inよりも小さい角度に設定され、具体的には、θ1inは、30°〜60であり、θ2inは60°〜90°である車両走行時における騒音や振動を確実に抑制することができる空気入りタイヤ(特許文献5)、等がある。
上記先行技術文献を検討すると、特許文献1では、タイヤの部位による剛性や形状の違いにより走行時における車体寄りの内側のタイヤ有効径が外側のタイヤ有効径よりも大きくなるように構成したタイヤの考案であるが、その外延が不明確である。特許文献2は、タイヤの外側と内側での扁平率を変化させ接地面を広くする考案であるが、キャンバー角との対応は本考案の対象外である。特許文献3は、ネガティブキャンバーが付与された状態で車両に装着された場合でも効果的にショルダー偏摩耗を抑制するため、ショルダー部を改良した発明であり、特許文献4はタイヤ内部のコードに関する発明であり、特許文献5は、車両走行時における騒音や振動を確実に抑制することを目的とする発明であり本願とはその趣旨が異なる。
本願の解決しようとする課題は、キャンバー角に対応して、路面との接触面積を広くし、走行安定性及び制動力を向上させ、かつ、偏摩耗の発生を減少させるタイヤを目的するものである。
すなわち第1発明は、タイヤの幅方向について、タイヤのトレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さを変えて、無荷重時及び荷重時に、路面に接触するトレッド部は、キャンバー角に直角ではなく、路面に平行に接地できるキャンバー角対応タイヤである。
図4は、従来のタイヤ1をポジティブキャンバーの車両に装着した図であり(G)は車両重量負荷をかけないすなわち無荷重時の図であり、(H)は車両重量負荷をかけた荷重時を各部位の図である。無荷重時(図4の(G))では キャンバー角とトレッド部は直角となっている。荷重時(図4の(H))では、タイヤ1の内部の空気がより圧縮され変形し、トレッド部が路面と平行に接地している。無荷重時にはタイヤ1と路面5との接地面積51は、(G)のようにかなり面積が小さい点となり、荷重時には(H)のようにタイヤの外側は広く、内側に行くほど狭くなっている。尚、この接地面積51は想定上のものである(以下同じ)。
ネガティブキャンバーの場合は、この逆でタイヤ1との接地面積51は外側に行くほど狭くなる。また、一般走行時よりも高速走行時にはタイヤの空気圧を高くするため更に接地面積が狭くなる。
ネガティブキャンバーの場合は、この逆でタイヤ1との接地面積51は外側に行くほど狭くなる。また、一般走行時よりも高速走行時にはタイヤの空気圧を高くするため更に接地面積が狭くなる。
図5は、タイヤのトレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さを変えたタイヤの説明図である。この左右のサイドウォール部の高さを変えたタイヤは高低差があり、これを高差(ΔH)とし、高差のあるタイヤを高差タイヤ1−1とする(以下同じ)。
図5の(I)は左右のサイドウォール部の高さを変えた高差タイヤ1−1の キャンバー角±0、無負荷時の状態図である。(I)において、H1はサイドウォール部が短い方の高さであり、H2は、サイドウォール部の長い方の高さである。高さの差である高差は、ΔH=H2−H1で表される。θは、無負荷時の水平線と左右のサイドウォール部の高さを変えたタイヤのトレッド部中心線15との成す角であり、tanθ=ΔH/W(タイヤの幅)で表される。
図5の(I)は左右のサイドウォール部の高さを変えた高差タイヤ1−1の キャンバー角±0、無負荷時の状態図である。(I)において、H1はサイドウォール部が短い方の高さであり、H2は、サイドウォール部の長い方の高さである。高さの差である高差は、ΔH=H2−H1で表される。θは、無負荷時の水平線と左右のサイドウォール部の高さを変えたタイヤのトレッド部中心線15との成す角であり、tanθ=ΔH/W(タイヤの幅)で表される。
図5の(J)、(K)は、左右のサイドウォール部の高さを変えた高差タイヤ1−1をポジティブキャンバーの車両に装着した図であり(J)は車両重量負荷をかけないすなわち無荷重時の図であり、(K)は車両重量負荷をかけた荷重時の図である。左右のサイドウォール部の高さを変えた高差タイヤ1−1は、無荷重時及び荷重時共にキャンバー角に直角とならず、路面5に平行に接地している。無荷重時及び荷重時のいずれの場合もトレッド部11は路面5に平行に接地し、荷重時にはトレッド部11は路面5との接地面積51が、無負荷時に比べ当然に拡大する。
高差タイヤを装着することにより、路面5とタイヤのトレッド部11の接触面51が拡大し、走行安定性及び制動力を向上させ偏摩耗を減少させることが可能となる。
高差タイヤを装着することにより、路面5とタイヤのトレッド部11の接触面51が拡大し、走行安定性及び制動力を向上させ偏摩耗を減少させることが可能となる。
続いて第2発明は、トレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さの差を キャンバー角に比例対応させた第1発明のキャンバー角対応タイヤである。
一般的には、ポジティブキャンバーにせよネガティブキャンバーにせよそのキャンバー角は、±0.1、0.2、・・・・・・1.0、・・・・3.0、・・・・・というように装着される。 キャンバー角が小さい場合には、図5(I)に示す左右のサイドウォール部の高さの差すなわち高差ΔHは小さく、キャンバー角が大きい場合には、ΔHも大きくなる必要がある。
そこで、左右のサイドウォール部の高さの差ΔHをキャンバー角に比例対応させるものである。比例対応とは、必ずしも直線的な比例ではなく、一定の規則の下に キャンバー角が増加すればΔHも増加する関係であればよいとするものである。
例えば、キャンバー角とΔHの比例関係を路面とトレッド部の接地面積を実験的に確かめ、キャンバー角を縦軸にΔHを横軸にした図を作成し、この図よりΔHを決めることも1つの方法である。
そこで、左右のサイドウォール部の高さの差ΔHをキャンバー角に比例対応させるものである。比例対応とは、必ずしも直線的な比例ではなく、一定の規則の下に キャンバー角が増加すればΔHも増加する関係であればよいとするものである。
例えば、キャンバー角とΔHの比例関係を路面とトレッド部の接地面積を実験的に確かめ、キャンバー角を縦軸にΔHを横軸にした図を作成し、この図よりΔHを決めることも1つの方法である。
続いて第3発明は、タイヤの幅方向について、タイヤのトレッド部の肉厚が均等ではなく、傾斜した肉厚とすることで無荷重時及び荷重時には路面に接触するトレッド部は、キャンバー角に直角ではなく、路面に平行に接地できるキャンバー角対応タイヤである。
第1発明は、サイドウォール部の高さを変えて、キャンバー角があっても路面に平行に接地できるキャンバー角対応タイヤである。第3発明は、タイヤのトレッド部の肉厚に傾斜をつけて、キャンバー角があっても路面に平行に接地するようにしたキャンバー角対応タイヤである。
図6にトレッド部の肉厚に傾斜を持たせたタイヤの説明図を示す。トレッド部の肉厚に傾斜を持たせたタイヤであり肉厚が左右で異なるため、このタイヤを厚差タイヤ1−2とする(以下同じ)。図6(L)は、トレッド部の肉厚に傾斜を持たせた厚差タイヤ1−2をキャンバー角±0で無荷重の状態で車両に装着した図である。タイヤの肉厚断面は、左右の肉厚の差であるΔH(厚差)により傾斜となる。また、この肉厚の傾斜角度であるθは、図6(L)に示すように、肉厚の傾斜の始点161を通る水平線と肉厚の傾斜の始点161と終点162間を結ぶ厚差タイヤのトレッド部の接地面の接線16から成る角としている。第1発明と同様tanθ=ΔH/W(タイヤの幅)で表される。なお、この厚差タイヤのトレッド部の幅Wは、左右のサイドウォール部の距離ではなく、肉厚の傾斜の始点161と終点162間の距離としている。
図6(L)では、トレッド部の肉厚を右から左へ増していき、肉厚の傾斜の始点161と終点162の距離の間Wに厚差ΔHだけ傾斜を持たせている。このトレッド部11の肉厚に傾斜を持たせた厚差タイヤ1−2を、ポジティブキャンバー角を設けた車両に装着した状態を図6(M)と(N)に示す。無荷重時及び荷重時においてトレッド部は路面5と平行に接地できている。
図6の(M)、(N)は厚差タイヤ1−2をポジティブキャンバーの車両に装着した図であり(M)は車両重量負荷をかけないすなわち無荷重時の図であり、(M)は車両重量負荷をかけた荷重時の図である。トレッド部の肉厚に傾斜を持たせた厚差タイヤ1−2は、無荷重時及び荷重時共にキャンバー角に直角とならず、路面5に平行に接地している。無荷重時及び荷重時のいずれの場合もトレッド部11は路面5と並行に接地でき、荷重時にはトレッド部11は、路面5との接地面積51が無負荷時に比べ当然に拡大する。
図6(L)では、トレッド部の肉厚を右から左へ増していき、肉厚の傾斜の始点161と終点162の距離の間Wに厚差ΔHだけ傾斜を持たせている。このトレッド部11の肉厚に傾斜を持たせた厚差タイヤ1−2を、ポジティブキャンバー角を設けた車両に装着した状態を図6(M)と(N)に示す。無荷重時及び荷重時においてトレッド部は路面5と平行に接地できている。
図6の(M)、(N)は厚差タイヤ1−2をポジティブキャンバーの車両に装着した図であり(M)は車両重量負荷をかけないすなわち無荷重時の図であり、(M)は車両重量負荷をかけた荷重時の図である。トレッド部の肉厚に傾斜を持たせた厚差タイヤ1−2は、無荷重時及び荷重時共にキャンバー角に直角とならず、路面5に平行に接地している。無荷重時及び荷重時のいずれの場合もトレッド部11は路面5と並行に接地でき、荷重時にはトレッド部11は、路面5との接地面積51が無負荷時に比べ当然に拡大する。
続いて第4発明は、トレッド部の肉厚の傾斜をキャンバー角に比例対応させた第3発明のキャンバー角対応タイヤである。
キャンバー角に応じトレッド部の肉厚の傾斜角すなわちタイヤの左右の肉厚に傾斜を持たせ、路面との接触面積が拡大させるものである。第2発明と同様の考えである。
第1発明及び第2発明では、タイヤのトレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さを変えて、キャンバー角に応じて路面との接触面積を拡大するものであり、第3発明及び第4発明はタイヤのトレッド部の肉厚に傾斜を持たせてキャンバー角に応じて路面との接触面積を拡大するものである。いずれも路面との接触面積を拡大させ車両の走行安定性及び制動力を向上させ、タイヤの偏摩耗を減少させるものである
以下に本発明の代表的な実施例を挙げる。
以下の表1は、トレッド部の幅に応じ、キャンバー角と左右のサイドウォール部の高差を示したものである。
表1において、キャンバー角3を、図5の路面5とトレッド部中心線15との成す角(偏角とする)として三角関数tanに代入した。高差ΔHをタイヤの幅長に(tan(キャンバー角) の数値を乗じて算出した。すなわちΔH=タイヤ幅長(W)×tan(キャンバー角)としたのは、キャンバー角の変化に応じ、トレッド部11が路面5と平行になると考えられたからである。三角関数のtanを使用してもキャンバー角に比例的に対応し キャンバー角が大きくなれば左右のサイドウォール部の高差ΔHも大きくなる。
第3発明のタイヤのトレッド部を傾斜した肉厚とする厚差タイヤ1−2においても、肉厚の厚差ΔHは、肉厚の傾斜の始点161と終点162間の直線距離(W)にキャンバー角3を三角関数のtanに代入した数値を乗じて求めることができる。図6(L)では、厚差タイヤ1−2のトレッド部の接地面の接線16と水平線との成す角をθとし、このθをキャンバー角として、厚差であるΔH=トレッド部の一端から他の一端までの接地面での直線距離(W)×tan(キャンバー角)とし、トレッド部の肉厚の厚差ΔHを求め、その値より傾斜を決めるものである。高差タイヤ1−1と同じ考えである。
図7(O)は、高差タイヤ1-1を、(P)は厚差タイヤ1-2をポジティブキャンバーの車両に装着した図である。キャンバー角を3°から5°と想定した図である。
いずれもトレッド部11が路面5と平行となり接地面積が従来のタイヤと比較し拡大する。本発明に係るタイヤは、ポジティブキャンバー、ネガティブキャンバーいずれにも装着できる利点がある。
なお、キャンバー角に応じた本願に係る高差タイヤ、厚差タイヤを装着することにより、路面に接地するタイヤの幅方向も実質的に延長されるという利点がある。
いずれもトレッド部11が路面5と平行となり接地面積が従来のタイヤと比較し拡大する。本発明に係るタイヤは、ポジティブキャンバー、ネガティブキャンバーいずれにも装着できる利点がある。
なお、キャンバー角に応じた本願に係る高差タイヤ、厚差タイヤを装着することにより、路面に接地するタイヤの幅方向も実質的に延長されるという利点がある。
実務上 キャンバー角は、±0.1、0.2、・・・・・・1.0、・・・・3.0、・・装着している。そこで、各キャンバー角に対応するタイヤを準備することにより、路面との接触面積を広くし走行安定性及び制動力を向上させ偏摩耗を減少させることが可能となり本発明に係るタイヤの需要が期待される。
1 タイヤ 1-1 高差タイヤ 1-2 厚差タイヤ 11 トレッド部
12 ショルダー部 13 サイドウォール部 14 ビート部
15 高差タイヤのトレッド部の中心線
16 厚差タイヤのトレッド部の接地面の接線
161 厚差タイヤのトレッド部の肉厚の傾斜の始点
162 厚差タイヤのトレッド部の肉厚の傾斜の終点
2 タイヤホイール 21 リム
3 キャンバー角
4 トー角
5 路面 51 (想定上の)接地面積
12 ショルダー部 13 サイドウォール部 14 ビート部
15 高差タイヤのトレッド部の中心線
16 厚差タイヤのトレッド部の接地面の接線
161 厚差タイヤのトレッド部の肉厚の傾斜の始点
162 厚差タイヤのトレッド部の肉厚の傾斜の終点
2 タイヤホイール 21 リム
3 キャンバー角
4 トー角
5 路面 51 (想定上の)接地面積
Claims (2)
- タイヤの幅方向について、その車両のキャンバー角に対応し、無荷重時及び荷重時においてタイヤのトレッド部が路面に平行に接地できるようにするため、タイヤのトレッド部を挟む左右のサイドウォール部の高さの差を、その車両のキャンバー角を三角関数tanに入れた数値にトレッド幅を乗ずる値をその高さの差の数値として、キャンバー角に比例対応させ、無荷重時及び荷重時において、路面に接触するトレッド部は、その車両のキャンバー角の線分に直角ではなく、路面に平行に接地できるキャンバー角対応タイヤ。
- タイヤの幅方向について、その車両のキャンバー角に対応し、無荷重時及び荷重時においてタイヤのトレッド部が路面に平行に接地できるようにするため、タイヤの幅方向のトレッド部の接地面の一端から他の一端にまでの肉厚の差を、その車両のキャンバー角を三角関数tanに代入した数値にトレッド部の一端から他の一端までの接地面での直線距離に乗じた値をその肉厚の差の数値として、キャンバー角に比例対応させ、タイヤの幅方向のトレッド部の接地面の一端から他の一端まで傾斜をつけて直線的に肉厚を増加させ、 路面に接触するトレッド部は、その車両のキャンバー角の線分に直角ではなく、路面に平行に接地できるキャンバー角対応タイヤ。
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