JP6118138B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来、トラック、バス及び建設用車両などに装着される重荷重用タイヤでは、トレッドにおける摩耗を抑制するため、例えば、ラグ溝の溝壁を所定角度範囲内に調整するなど、トレッドパターンに工夫を施した手法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、重荷重用タイヤの摩耗の抑制に対する要求は、年々高まっており、さらなる改善が望まれているのが実情である。

特開２００６−２１３１７７号公報

従来の重荷重用タイヤにおける摩耗原因を検討した結果、トレッド内に生じるせん断力に起因することが分かった。具体的に、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度が大きい領域では、ベルト張力が小さくなるため、かかる領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。

その結果、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域は、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮するため、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域の長さは、タイヤ周方向Ｌにおけるタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域の長さよりも長くなる。

したがって、かかるタイヤ１が回転すると、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域では、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）が発生し、タイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域では、タイヤ回転方向の反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、両領域の境界付近で剪断力が発生する。

さらに、かかるタイヤ１に対して、内圧が加えられた後、荷重が加えられた場合には、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で、タイヤ径方向における変形の度合いが異なるため、両者の境界付近で剪断力が発生する。なお、一般的に、両領域の境界は、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向かって、トレッド部のタイヤ幅方向における幅の１／４だけ離れた１／４点部に位置する。

特に、かかるタイヤ１が、操舵軸に装着された際には、舵角によるタイヤ幅方向Ｗの力が加えられ、かかるタイヤ１が、制動力が働く軸に装着された際には、制動力が加えられることで、より一層、剪断力が大きくなる。

特に、かかる現象は、タイヤ幅方向Ｗにおける陸部の長さがタイヤ幅方向Ｗにおけるトレッド部１０の長さの３０％以上となるように構成されている重荷重用のタイヤ１において顕著になる。

そこで、本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することを目的とする。

本発明の第１の特徴は、路面に接地する接地面（トレッド踏面１０ｆ）を有するトレッド部（トレッド部１０）を有するタイヤ（タイヤ１）であって、前記トレッド部のタイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側の少なくとも一方には、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向かって、前記トレッド部のタイヤ幅方向における幅の１／４だけ離れた位置を中心とする１／４点部（１／４点部Ａ）を基準として、タイヤ幅方向外側に前記タイヤ赤道線を挟んで一対のショルダー陸部（ショルダー陸部４０Ａ）が形成され、タイヤ幅方向内側に一対のセンター陸部（センター陸部４０Ｂ）が形成されており、前記一対のショルダー陸部の少なくとも一方には、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側の端部（端部１０Ｅ）からタイヤ幅方向内側に向かって延びるとともに、前記ショルダー陸部内で終端する幅方向溝（幅方向溝３０）がタイヤ周方向に間隔を設けて形成されており、前記一対のセンター陸部の少なくとも一方には、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるとともに、前記センター陸部内に両端部を有する傾斜溝（傾斜溝５０）が、タイヤ周方向に間隔を設けて形成されており、前記幅方向溝は、少なくとも一部において、タイヤ幅方向よりもタイヤ回転方向前方に向かって傾斜する傾斜部分（例えば、急傾斜部３２）を有しており、前記傾斜溝の延在方向は、タイヤ回転方向よりもタイヤ幅方向外側に向かって傾斜することを要旨とする。

かかるタイヤによれば、１／４点部を基準として、ショルダー陸部とセンター陸部とが形成されている。ショルダー陸部には、タイヤ幅方向よりもタイヤ回転方向前方に傾斜する傾斜部分を有する幅方向溝が形成され、センター陸部には、タイヤ周方向に対して傾斜する傾斜溝が形成されている。なお、かかるタイヤでは、傾斜溝は、タイヤ回転方向よりもタイヤ幅方向外側に向かって傾斜する。つまり、かかるタイヤでは、幅方向溝と傾斜溝とがタイヤ回転方向の前方に向かって、互いに近づくように傾斜している。このようなタイヤによれば、幅方向溝によって、ショルダー陸部における変形自由度を高めつつ、傾斜溝によって、センター陸部における変形自由度を高めることができる。

また、かかるタイヤでは、タイヤ転動時にショルダー陸部が徐々に接地していくと、幅方向溝のタイヤ回転方向の前後において、ゴムの流動が発生する。更に、かかるタイヤでは、タイヤ転動時にセンター陸部が徐々に接地していくと、傾斜溝のタイヤ回転方向の前後においても、ゴムの流動が発生する。また、かかるタイヤでは、幅方向溝のタイヤ回転方向の前後と、傾斜溝のタイヤ回転方向の前後とにおいて、ゴムの流動が発生することによって、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）を発生させることができる。

ここで、かかるタイヤでは、幅方向溝のタイヤ回転方向の前後と、傾斜溝のタイヤ回転方向の前後とに限定されず、幅方向溝と傾斜溝との間の領域においても、ゴムの流動が発生する。すなわち、ショルダー陸部とセンター陸部との間に位置する１／４点部おいても、ゴムの流動が発生するため、１／４点部おいても、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）を発生させることができる。

このように、かかるタイヤによれば、幅方向溝と傾斜溝とによって、ショルダー陸部とセンター陸部とにおいて、タイヤ回転方向の力（ドライビング力）を発生させることが可能になるため、１／４点部においてもタイヤ回転方向の力（ドライビング力）を発生させることが可能になる。なお、１／４点部は、角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置である。すなわち、かかるタイヤによれば、角度が最も小さいベルト層の端部に対応するタイヤ幅方向位置である１／４点部に発生していた剪断力を抑制できる。

本発明の第１の特徴において、前記傾斜溝の延在方向とタイヤ周方向とが成す角度θ（θ５０）は、０度＜θ≦６０度の範囲内であってもよい。

本発明の第１の特徴において、前記幅方向溝のタイヤ周方向における間隔Ｐ１と、前記傾斜溝のタイヤ周方向における長さＬ１とは、Ｐ１／５≦Ｌ１≦Ｐ１の関係を満たしてもよい。

本発明の第１の特徴において、前記トレッド部は、前記接地面よりもタイヤ径方向内側に複数のベルト層（例えば、小交錯ベルト層１３）を備えており、前記１／４点部は、前記ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角度が最も小さいベルト層（小交錯ベルト層１３）の端部に対応する位置に配置されていてもよい。

以上説明したように、本発明によれば、タイヤ赤道線ＣＬ近傍の領域とタイヤ幅方向Ｗの端部近傍の領域との間で発生する剪断力を低減することができるタイヤを提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るタイヤのタイヤ径方向及びタイヤ幅方向に沿った断面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤのベルト構成を示す図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部の平面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤにおけるトレッド踏面の一部拡大平面図である。 本発明の第１実施形態に係るタイヤによって奏することができる効果について説明するための図である。 比較例に係るタイヤと実施例に係るタイヤとを用いて測定した測定結果を示すコンター図である。

本発明に係るタイヤの一例について、図面を参照しながら説明する。以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

［第１実施形態］
（タイヤの概略構成）
図１乃至図４を参照して、本発明の第１実施形態に係るタイヤ１について説明する。

図１に、本実施形態に係るタイヤ１のタイヤ径方向に沿いタイヤ周方向に直交する断面図を示し、図２に、本実施形態に係るタイヤ１の複数のベルト層の概念図を示し、図３に、本実施形態に係るタイヤ１におけるトレッド踏面の一部の平面図を示す。

本実施形態では、タイヤ１の一例として、重荷重用のタイヤ１について説明するが、本発明は、かかるタイヤに限定されるものではない。なお、本実施形態に係るタイヤ１は、かかるタイヤ１の回転方向Ｒを特定する方向性パターンを有するものとする。すなわち、本実施形態に係るタイヤ１では、ホイールに対するタイヤ１の装着方向が決まっているものとする。なお、タイヤ回転方向Ｒとタイヤ周方向Ｌとは平行である。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、路面に接地するトレッド踏面１０ｆ（接地面）を有するトレッド部１０を有する。

本実施形態に係るタイヤ１では、トレッド部１０は、トレッド踏面１０ｆよりもタイヤ径方向Ｄ内側に複数のベルト層を具備している。具体的には、本実施形態に係るタイヤ１は、図１及び図２に示すように、トレッド部１０において、タイヤ径方向Ｄ外側から２枚の保護ベルト１１Ａ/１１Ｂからなる保護ベルト層１１、２枚の主交錯ベルト１２Ａ/１２Ｂからなる主交錯ベルト層１２、及び、２枚の小交錯ベルト１３Ａ/１３Ｂからなる小交錯ベルト層１３を具備する。

例えば、図２に示すように、かかるタイヤ１では、小交錯ベルト層１３を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度（θ１３）は、５〜２０°であり、主交錯ベルト層１２を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度（θ１２）は、１５〜４０°であり、保護交錯ベルト層１１を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとがなす角度（θ１１）は、２０〜４０°である。なお、それぞれの角度は、θ１３＞θ１２≧θ１１の関係を満たす。

また、小交錯ベルト層１３のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、トレッド踏面１０ｆの幅Ｗ１の２５〜７０％であり、主交錯ベルト層１２のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、トレッド踏面１０ｆの幅Ｗ１の５５〜９０％であり、保護交錯ベルト層１１のタイヤ幅方向Ｗにおける幅は、トレッド踏面１０ｆの幅Ｗ１の６０〜１１０％である。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、図１及び図３に示すように、タイヤ赤道線ＣＬからタイヤ幅方向Ｗ外側に向かって、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗにおける幅Ｗ１の１／４だけ離れた位置を中心とする１／４点部Ａが設けられている。

本実施形態では、１／４点部Ａは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応する領域とすることができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ１では、１／４点部Ａを基準として、タイヤ幅方向Ｗ外側に、タイヤ赤道線ＣＬを挟んで一対のショルダー陸部４０Ａが形成されており、タイヤ幅方向Ｗ内側に、一対のセンター陸部４０Ｂが形成されている。

一対のショルダー陸部４０Ａの少なくとも一方には、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗ外側の端部１０Ｅからタイヤ幅方向Ｗ内側に向かって延びるとともに、ショルダー陸部４０A内で終端する幅方向溝３０がタイヤ周方向Ｌに間隔を設けて形成されている。具体的に、幅方向溝３０は、タイヤ幅方向Ｗ外側の溝端部３０ａと、タイヤ幅方向Ｗ内側の溝端部３０ｂとを有している。溝端部３０ａは、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅに開口する。一方、溝端部３０ｂは、ショルダー陸部４０Ａ内で終端する。

ここで、トレッド部１０のタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅとは、タイヤ１に正規内圧及び正規荷重が加えられた状態、かつタイヤ転動時に路面と接した状態において、トレッド踏面（接地面）の端部を示す。タイヤ１が路面に接した状態とは、例えば、タイヤ１が正規リムに装着され、かつ正規内圧及び正規荷重が負荷された状態を示す。

なお、「正規リム」「正規内圧」「正規荷重」とは、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ２０１０年度版に定められた適用サイズにおける標準リム、測定方法で規定された空気圧、適用サイズにおける単輪の最大荷重（最大負荷能力）を指す。日本以外では、規格は、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決められている。例えば、アメリカ合衆国では、”Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ Ｉｎｃ． のＹｅａｒ Ｂｏｏｋ ”であり、欧州では”Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎのＳｔａｎｄａｒｄｓ Ｍａｎｕａｌ”である。

なお、例えば、本実施形態に係るタイヤ１では、１対のショルダー陸部４０Ａの両方において、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよいし、１対のショルダー陸部４０Ａのうち、ホイールへの装着時にホイール側に配置される側に、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよいし、ホイールへの装着時にホイール側に配置される側の反対側（外側）に、複数の幅方向溝３０が形成されていてもよい。

また、かかる幅方向溝３０の各々は、タイヤ周方向Ｌに均一もしくは不均一な所定間隔をおいて形成されていてもよい。なお、本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝３０の各々は、タイヤ周方向Ｌに一定間隔Ｐ１をおいて形成されているものとする。例えば、かかるタイヤ周方向Ｌにおける一定間隔Ｐ１は、かかる幅方向溝３０の深さと比べて、長くなるように構成されていてもよい。

一対のセンター陸部４０Bの少なくとも一方には、タイヤ周方向Ｌに対して傾斜する方向に延びるとともに、センター陸部４０B内に両端部を有する傾斜溝５０が、タイヤ周方向Ｌに間隔を設けて形成されている。

傾斜溝５０は、タイヤ回転方向Ｒの後方に溝端部５０ａを有し、タイヤ回転方向Ｒの前方に溝端部５０ｂを有する。溝端部５０ａと溝端部５０ｂとは、センター陸部４０Ｂ内に形成されている。

なお、例えば、本実施形態に係るタイヤ１は、１対のセンター陸部４０Ｂの両方において、複数の傾斜溝５０が形成されていてもよいし、１対のセンター陸部４０Ｂのうち、ホイールへの装着時の装着方向内側もしくは外側の一方のみに、設けられていてもよい。

また、かかる傾斜溝５０の各々は、タイヤ周方向Ｌに所定間隔をおいて形成されていてもよい。

なお、本実施形態に係るタイヤ１では、傾斜溝５０の各々は、タイヤ周方向Ｌに一定間隔Ｐ２をおいて形成されているものとする。例えば、かかるタイヤ周方向Ｌにおける一定間隔Ｐ２は、かかる傾斜溝５０の深さと比べて、長くなるように構成されていてもよい。

本実施形態に係るタイヤ１では、傾斜溝５０のタイヤ周方向Ｌにおける間隔Ｐ２は、幅方向溝３０の間隔Ｐ１と等しい場合を例に挙げて説明する。

上述のように、本実施形態に係るタイヤ１では、ショルダー陸部４０Ａに形成される一の幅方向溝３０と、センター陸部４０Ｂに形成される一の傾斜溝５０とが組となり、この組がタイヤ周方向Ｌに間隔Ｐ１を設けて形成されている。

（幅方向溝３０及び傾斜溝５０の構成）
次に、幅方向溝３０及び傾斜溝５０の構成について、詳細を説明する。図４は、本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０の一部拡大平面図である。

本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝３０は、少なくとも一部において、タイヤ幅方向Ｗよりもタイヤ回転方向Ｒ前方に向かって傾斜する傾斜部分を有している。

具体的に、図４に示すように、かかる幅方向溝３０は、ショルダー陸部４０Ａのタイヤ回転方向Ｒの前方に向かって傾斜するように形成されている急傾斜部３２と、急傾斜部３２よりもタイヤ幅方向Ｗの端部１０Ｅ側においてタイヤ幅方向Ｗに延びるように形成されている緩傾斜部３１とを具備している。

図４に示すように、急傾斜部３２は、緩傾斜部３１と比べて、タイヤ幅方向Ｗに対して大きく傾斜するように構成されている。なお、本実施形態では、緩傾斜部３１は、タイヤ幅方向Ｗに平行に延びるものとする。従って、本実施形態に係るタイヤ１では、急傾斜部３２が、タイヤ回転方向Ｒ前方に向かって傾斜する傾斜部分を構成する。例えば、緩傾斜部３１が、タイヤ回転方向Ｒの前方に向かって傾斜する場合には、緩傾斜部３１と急傾斜部３２との両方が、傾斜部分を構成する。

また、緩傾斜部３１は、ショルダー陸部４０Aのタイヤ幅方向Ｗの端部側を貫通するように形成されている。具体的に、緩傾斜部３１は、幅方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗ外側の溝端部３０ａを有しており、当該溝端部３０ａは、ショルダー陸部４０Ａのタイヤ幅方向Ｗの端部に貫通する。言い換えれば、溝端部３０ａは、トレッド部１０の端部１０Ｅに開口する。

また、図４に示すように、本実施形態に係るタイヤ１では、傾斜溝５０の延在方向は、タイヤ回転方向Ｒよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に傾斜する。具体的に、溝端部５０ａから溝端部５０ｂに向かって、傾斜溝５０の溝幅の中心を通る直線の延在方向は、タイヤ回転方向Ｒに対して、タイヤ幅方向Ｗ外側に所定角度θ５０だけ傾斜する。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、傾斜溝５０の延在方向とタイヤ回転方向Ｒ（タイヤ周方向Ｌ）とが成す角度θ５０は、０度＜θ５０≦６０度の範囲内であることが好ましい。

また、図４に示すように、幅方向溝３０の延在方向と、傾斜溝５０の延在方向とは、点Ｐｘにおいて交差する。点Ｐｘは、タイヤ周方向Ｌにおいて、傾斜溝５０の溝端部５０ａよりもタイヤ回転方向Ｒ前方に位置することが好ましい。一方、点Ｐｘは、タイヤ幅方向Ｗにおいて、傾斜溝５０の溝端部５０ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側に位置することが好ましい。

なお、図４の例では、幅方向溝３０の急傾斜部３２の延在方向を、幅方向溝３０の延在方向として示しているが、幅方向溝３０の溝端部３０ａの溝幅の中心から、幅方向溝３０の溝端部３０ｂの溝幅の中心に延びる直線を、幅方向溝３０の延在方向としてもよい。

また、例えば、幅方向溝３０及び傾斜溝５０は、溝幅５０ｍｍ以下であることが好ましい。また、幅方向溝３０の溝幅が、傾斜溝５０の溝幅よりも大きくなるようにしてもよい。なお、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂには、タイヤ周方向Ｌ又はタイヤ幅方向Ｗに延びる１本又は複数本の周方向細溝（サイプ）が設けられていてもよい。なお、かかる周方向細溝のタイヤ径方向Ｄの深さは、幅方向溝３０及び傾斜溝５０のタイヤ径方向Ｄの深さよりも浅いことが好ましい。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝３０のタイヤ幅方向Ｗ内側の溝端部３０ｂは、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応する１／４点部Ａの近傍に設けられていてもよい。

同様に、傾斜溝５０の溝端部５０ｂが、ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が最も小さいベルト層（すなわち、小交錯ベルト層１３）の端部に対応する１／４点部Ａの近傍に設けられていてもよい。

ここで、「１／４点部Ａの近傍」とは、例えば、１／４点部Ａを中心として、タイヤ幅方向Ｗのショルダー陸部４０Ａとセンター陸部４０Ｂとの幅（タイヤ幅方向Ｗの長さ）の１/３以内の距離にある領域としてもよい。

（作用及び効果）
本実施形態に係るタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、各ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向Ｌとなす角度が大きい。すなわち、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側の領域Ａ２では、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側の領域Ａ１と比べて、ベルト張力が小さい。

その結果、かかるタイヤ１のトレッド部１０において、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗの端部側のショルダー陸部４０Ａ（すなわち、領域Ａ２）は、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ赤道線ＣＬ側のセンター陸部４０Ｂ（すなわち、領域Ａ１）と比べて、タイヤ周方向Ｌに大きく収縮する。

したがって、かかるタイヤ１が回転すると、ショルダー陸部４０Ａでは、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）が発生し、センター陸部４０Ｂでは、タイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が発生するため、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂの境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で剪断力が発生し易い。具体的には、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂの境界に位置する１／４点部で剪断力が発生し易い。

ここで、本実施形態に係るタイヤ１では、ショルダー陸部４０Ａに上述の急傾斜部３２（傾斜部分）を有する幅方向溝３０を形成し、センター陸部４０Ｂに上述の傾斜溝５０を形成することによって、小交錯ベルト層１３の端部よりもタイヤ幅方向Ｗのタイヤ赤道線ＣＬ側のセンター陸部４０Ｂにおいて、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることができる。

具体的には、本実施形態に係るタイヤ１において、荷重時には、ショルダー陸部４０Ａは、幅方向溝３０が形成されている領域において変形する。かかる場合に、図５に示すように、上述の幅方向溝３０の形状によれば、ショルダー陸部４０Ａのタイヤ回転方向Ｒの後方側（踏込側）に対する変形自由度Ｃ１の方が、ショルダー陸部４０Ａのタイヤ回転方向Ｒの前方側（蹴出側）に対する変形自由度Ｃ２よりも大きくすることが可能になる。

すなわち、タイヤ回転方向Ｒの前方側に対するゴムの流動量が大きくなる。その結果、本実施形態に係るタイヤ１では、上述の幅方向溝３０によって、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることができる。

更に、本実施形態に係るタイヤ１において、荷重時には、センター陸部４０Ｂは、傾斜溝５０が形成されている領域において変形する。かかる場合に、図５に示すように、上述の傾斜溝５０の形状によれば、センター陸部４０Ｂのタイヤ回転方向Ｒの後方側（踏込側）に対する変形自由度Ｚ１の方が、センター陸部４０Ｂのタイヤ回転方向Ｒの前方側（蹴出側）に対する変形自由度Ｚ２よりも大きくすることが可能になる。

すなわち、タイヤ回転方向Ｒの前方側に対するゴムの流動量が大きくなる。その結果、本実施形態に係るタイヤ１では、上述の傾斜溝５０によって、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることができる。

また、本実施形態に係るタイヤ１では、幅方向溝３０と傾斜溝５０とは、タイヤ回転方向Ｒの前方に向かって、互いに近づくように傾斜している。したがって、幅方向溝３０と傾斜溝５０との間の領域には、トレッド面視において、タイヤ回転方向Ｒ前方に向かって幅が徐々に小さくなる陸部が形成される。また、幅方向溝３０と傾斜溝５０との間の領域では、タイヤ転動時に陸部が徐々に接地していくと、タイヤ回転方向Ｒ前方に向かって、ゴムが流動する。また、かかるタイヤ１では、タイヤ回転方向前方に向かって、ゴムが流動することによって、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を一層高めることができる。

このように、本実施形態に係るタイヤ１によれば、幅方向溝３０及び傾斜溝５０を形成することによって、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を発生させることが可能になるため、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂの境界付近で発生するタイヤ回転方向Ｒの反対方向の力（ブレーキング力）が小さくなる。

この結果、本実施形態に係るタイヤ１では、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂの境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）において発生する剪断力を低減することができる。具体的には、ショルダー陸部４０Ａ及びセンター陸部４０Ｂの境界に位置する１／４点部において発生する剪断力を低減することができる。

なお、本実施形態に係るタイヤ１において、求められる性能に応じて、更に、細溝（サイプ）や各種溝が設けられていてもよい。

［実施例］
次に、本発明の効果を明確にするために、比較例１、比較例２及び実施例１に係るタイヤを用いて行った試験の結果について説明する。なお、本発明は、これらの例によって何ら限定されるものではない。

本実験において、実施例１に係るタイヤとしては、ショルダー陸部４０Ａに急傾斜部３２（傾斜部分）を有する幅方向溝３０を有し、センター陸部４０Ｂに傾斜溝５０を有する図３に示すラジアルタイヤを用いた。

比較例１に係るタイヤとしては、ショルダー陸部４０Ａに急傾斜部３２（傾斜部分）を有する幅方向溝３０を有するが、センター陸部４０Ｂに傾斜溝５０を有しないラジアルタイヤを用いた。

比較例２に係るタイヤとしては、ショルダー陸部４０Ａに急傾斜部３２（傾斜部分）を有する幅方向溝３０を有し、センター陸部４０Ｂに傾斜溝５０を有する図３に示すラジアルタイヤを用いた。但し、比較例２に係るタイヤとしては、傾斜溝５０のタイヤ周方向に対する傾斜角度が０度（すなわち、傾斜がない）であるラジアルタイヤを用いた。

また、本試験では、全てのラジアルタイヤのサイズを「５９／８０Ｒ６３」とし、トレッド部におけるゴムの流動量を測定した。

ここで、本試験で用いたリムの幅は、５-Ｊ×１４（ＪＡＴＭＡ規定の標準サイズ）とした。測定結果を図６（ａ）乃至（ｃ）に示す。図６（ａ）乃至（ｃ）は、各タイヤのトレッド面視におけるゴムの流動量を示すコンター図であり、コンター図の模様に応じて、タイヤ回転方向Ｒ前方又は後方へのゴムの流動量が大きいことを示している。

なお、図６（ａ）は、比較例１の測定結果であり、図６（ｂ）は、比較例２の測定結果であり、図６（ｃ）は、実施例１の測定結果である。

図６（ａ）に示すように、比較例１に係るタイヤでは、１／４点部Ａよりもタイヤ幅方向Ｗ外側において、ゴムの流動量が大きいものの、１／４点部Ａにおけるゴムの流動量は小さい。図６（ｂ）に示すように、比較例２に係るタイヤでは、比較例１に係るタイヤに比べて、１／４点部Ａにおけるゴムの流動量が発生している。これは、１／４点部Ａのタイヤ幅方向Ｗ内側において、変形自由度Ｚ１と変形自由度Ｚ２とが発生していることを示している。

一方、図６（ｃ）に示すように、実施例１に係るタイヤでは、比較例１乃至２に係るタイヤに比べて、１／４点部Ａにおけるゴムの流動量が大幅に増加している。これは、１／４点部Ａのタイヤ幅方向Ｗの内側において、変形自由度Ｚ１と変形自由度Ｚ２とが増大していることを示している。

したがって、実施例１に係るタイヤによれば、１／４点部Ａ（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）において、タイヤ回転方向Ｒの力（ドライビング力）を増大させることが可能になることが証明された。

その結果、１／４点部Ａの境界付近（すなわち、小交錯ベルト層１３の端部近傍の領域）で発生する剪断力を低減することができる。

［その他の実施形態］
以上、上述の実施形態を用いて本発明について詳細に説明したが、当業者にとっては、本発明が本明細書中に説明した実施形態に限定されるものではないということは明らかである。

例えば、上述した実施形態では、トレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬの両側に幅方向溝３０と傾斜溝５０とが形成されている場合を例に挙げて説明した。しかし、タイヤ１では、トレッド部１０において、タイヤ赤道線ＣＬの一方側に幅方向溝３０と傾斜溝５０とが形成されていてもよい。

このように、本発明は、特許請求の範囲の記載により定まる本発明の趣旨及び範囲を逸脱することなく修正及び変更態様として実施することができる。従って、本明細書の記載は、例示説明を目的とするものであり、本発明に対して何ら制限的な意味を有するものではない。

１…タイヤ、１０…トレッド部、１０Ｅ…端部、１０ｆ…トレッド踏面、１１…保護ベルト層、１２…主交錯ベルト層、１３…小交錯ベルト層、３０…幅方向溝、３１…緩傾斜部、３２…急傾斜部、４０…陸部、４０Ａ…ショルダー陸部、４０Ｂ…センター陸部、５０…傾斜溝

Claims (4)

1. 路面に接地する接地面を有するトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部のタイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側には、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向かって、前記トレッド部のタイヤ幅方向における幅の１／４だけ離れた位置を中心とする１／４点部を基準として、タイヤ幅方向外側に前記タイヤ赤道線を挟んで一対のショルダー陸部が形成され、前記タイヤ赤道線を挟んでタイヤ幅方向内側に一対のセンター陸部が形成されており、
   前記一対のショルダー陸部の少なくとも一方には、前記トレッド部のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって延びるとともに、前記ショルダー陸部内で終端する幅方向溝がタイヤ周方向に間隔を設けて形成されており、
   前記一対のセンター陸部の少なくとも一方には、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるとともに、前記センター陸部内に両端部を有する傾斜溝が、タイヤ周方向に間隔を設けて形成されており、
   前記幅方向溝は、少なくとも一部において、タイヤ幅方向よりもタイヤ回転方向前方に向かって傾斜する傾斜部分を有しており、
   前記傾斜溝のタイヤ回転方向後方の溝端部から前記傾斜溝のタイヤ回転方向前方の溝端部に向かう前記傾斜溝の延在方向は、タイヤ回転方向よりもタイヤ幅方向外側に向かって傾斜する
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記傾斜溝の延在方向とタイヤ周方向とが成す角度θは、０度＜θ≦６０度の範囲内である
   ことを特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記幅方向溝のタイヤ周方向における間隔Ｐ１と、前記傾斜溝のタイヤ周方向における長さＬ１とは、Ｐ１／５≦Ｌ１≦Ｐ１の関係を満たす
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記接地面よりもタイヤ径方向内側に複数のベルト層を備えており、
   前記１／４点部は、前記ベルト層を構成するコードとタイヤ周方向とのなす角度が最も小さいベルト層の端部に対応する位置に配置されている
   ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤ。

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