JP2004322717A

JP2004322717A - 車両用ホイール及び車両用タイヤ

Info

Publication number: JP2004322717A
Application number: JP2003116887A
Authority: JP
Inventors: Ryuichi Kijima; 龍一木島
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-04-22
Filing date: 2003-04-22
Publication date: 2004-11-18

Abstract

【課題】段差のある路面を乗り越える際においても、路面に対する接地幅を大きくでき、乗り心地を高められるようにする。
【解決手段】タイヤ２のうち、車両の内側に位置する内側サイドウォール２Ｂを車両の外側に位置する外側サイドウォール２Ｃよりも径方向に対する長さ寸法を長く設定する。また、内側サイドウォール２Ｂの長さ寸法及び外側サイドウォール２Ｃの長さ寸法に対応して、リム４の内側ビードシート部の外径を、外側ビードシート部の外径よりも小さく設定する。これにより、段差のある路面を乗り越える際に、アーム７と一体となった車輪１が連結部６Ａを中心に回動して車両の内側に倒れるように大きく傾いたとしても、内側サイドウォール２Ｂを外側サイドウォール２Ｃよりも大きく弾性変形させて、タイヤ２の接地幅を広げるようにする。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両に装備される車輪に用いて好適な車両用ホイール及び車両用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両に装備される車輪は、車両用ホイールと、車両用ホイールの外周側に装着される車両用タイヤとによって構成されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
そこで、この種の従来技術による車輪を備えた車両について図５（ａ）及び（ｂ）を参照して説明する。図５（ａ）は、従来技術による車両の模式図である。
【０００４】
図５（ａ）において、車両のボディである車体１０１には、アーム１０２（実際は、ロアアーム、アッパアーム等の複数の部材によって構成される）を介して車輪１０３が連結されている。この車輪１０３は、車両用ホイール（図示せず）と、車両用ホイールの外周側に装着される車両用タイヤ１０４（以下、タイヤ１０４という）とによって構成されている。
【０００５】
また、車体１０１とアーム１０２との間にはショックアブソーバ１０５が伸縮可能に設けられている。このショックアブソーバ１０５は、アーム１０２と共に車輪１０３を車体１０１に対して弾性支持するサスペンションを構成し、路面からの振動、衝撃等が車輪１０３に加えられたときに、この振動等を吸収し、乗り心地を高めるものである。
【０００６】
【特許文献１】
特開平４−２０１６０４号公報（（問題点を解決するための手段）の欄、第１図）
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前記従来技術による車両は、車輪１０３に対して路面からの振動等が加えられたときには、ショックアブソーバ１０５が上下に伸縮しつつ、車輪１０３が、車体１０１に対するアーム１０２の連結部１０２Ａを中心に図５（ａ）中の矢示ａ，ａ′方向へと回動するように構成されている。
【０００８】
このため、ショックアブソーバ１０５のストローク量を大きく設定している車両、つまりサスペンションを軟らかめに設定している車両は、図５（ｂ）に示すように段差のある路面を乗り越える際等において、タイヤ１０４が車両の内側に倒れるように斜めに大きく傾くようになる。
【０００９】
そして、特に扁平率の大きな幅広のタイヤ１０４は、前記のように斜めに大きく傾くと、タイヤ１０４のうち車両の内側部分１０４Ａだけが接地して、路面に対するタイヤ１０４の接地幅がＷ１となって小さくなり、その結果、乗り心地が悪くなるばかりでなく、トラクション性能が低下するという問題がある。
【００１０】
そこで、本発明は、段差のある路面を乗り越える際においても、路面に対する接地幅を大きくでき、乗り心地が高められると共に、トラクション性能を向上できるようにした車両用ホイール及び車両用タイヤを提供することを目的としている。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記した課題を解決するために以下のように構成した。
請求項１に記載の発明は、外周側に幅方向で離間して車両用タイヤのビード部が着座して取り付けられる一対のビードシート部を有してなる車両用ホイールにおいて、前記一対のビードシート部のうち車両の内側に位置するビードシート部は、車両の外側に位置するビードシート部に比較して、外径を小さく設定したことを特徴とする車両用ホイールである。
【００１２】
請求項１に記載の発明によれば、車両用ホイールのうち、車両の内側に位置するビードシート部（以下、内側ビードシート部という）を、車両の外側に位置するビードシート部（以下、外側ビードシート部という）に比較して外径を小さく設定しているので、車両の内側に位置するサイドウォールが外側に位置するサイドウォールよりも径方向に長い車両用タイヤを車両用ホイールに装着する場合でも、車両用タイヤの各ビード部を、それぞれ内側ビードシート部、外側ビードシート部に安定して取り付けることができる。そして、このような車両用タイヤを車両用ホイールに装着することにより、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが車両の内側に倒れるように斜めに傾いたとしても、車両の内側に位置するサイドウォールを外側に位置するサイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤを路面に広く接地させることができる。
【００１３】
請求項２に記載の発明は、接地面を構成するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向両側から連続してそれぞれ径方向内側に延びた一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部の内周端に連続して設けられて車両用ホイールのビードシート部に着座して取り付けられる一対のビード部とを有してなる車両用タイヤにおいて、前記一対のサイドウォールのうち車両の内側に位置するサイドウォールは、車両の外側に位置するサイドウォールに比較して、径方向に対する長さ寸法を長く設定したことを特徴とする車両用タイヤである。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、車両用タイヤのうち、車両の内側に位置するサイドウォール（以下、内側サイドウォールという）を外側に位置するサイドウォール（以下、外側サイドウォールという）よりも径方向に長く設定したので、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが斜めに傾いたとしても、内側サイドウォールを外側サイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤのトレッド部を路面に広く接地させることができる。
【００１５】
請求項３に記載の発明は、接地面を構成するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向両側から連続してそれぞれ径方向内側に延びた一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部の内周端に連続して設けられて車両用ホイールのビードシート部に着座して取り付けられる一対のビード部とを有してなる車両用タイヤにおいて、前記一対のサイドウォールのうち車両の内側に位置するサイドウォールは、車両の外側に位置するサイドウォールに比較して、ばね力を小さく設定したことを特徴とする車両用タイヤである。
【００１６】
請求項３に記載の発明によれば、車両用タイヤのうち、車両の内側に位置するサイドウォール（以下、内側サイドウォールという）を外側に位置するサイドウォール（以下、外側サイドウォールという）よりもばね力を小さく設定したので、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが斜めに傾いたとしても、内側サイドウォールを外側サイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤのトレッド部を路面に広く接地させることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
（第１の実施の形態）
本発明の第１の実施の形態に係る車両用ホイール及び車両用タイヤを自動車に適用した場合を例に挙げ、図１ないし図３の添付図面に従って詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本実施の形態に係る車輪を単体で示す断面図であり、図２は、図１中の車輪を用いて段差のある路面を乗り越えるときの状態を示す車両の概略図である。
【００１９】
図１に示すように、車輪１は、車両用タイヤ２（以下、タイヤ２という）と、ディスク３の外周側にリム４が設けられた車両用ホイール５（以下、ホイール５という）とによって構成され、リム４の外周側にはタイヤ２が装着されている。
【００２０】
そして、図２に示すように、車輪１は、前記従来技術とほぼ同様に、車両のボディである車体６にアーム７を介して連結されている。また、車体６とアーム７との間にはショックアブソーバ８が伸縮可能に設けられている。このショックアブソーバ８は、アーム７と共に車輪１を車体６に対して弾性支持するサスペンションを構成し、路面からの振動、衝撃等が車輪１に加えられたときに、この振動等を吸収し、乗り心地を高めるものである。
【００２１】
また、図１に示すようにタイヤ２は、路面に接地する接地面（図２参照）を構成するトレッド部２Ａと、このトレッド部２Ａの幅方向両端のうち車両の内側に位置する端部側から連続して径方向内側に延びた内側サイドウォール２Ｂと、トレッド部２Ａの幅方向両端のうち車両の外側に位置する端部側から連続して径方向内側に延びた外側サイドウォール２Ｃと、内側サイドウォール２Ｂの内周端及び外側サイドウォール２Ｃの内周端にそれぞれ連続して設けられた一対のビード部２Ｄ，２Ｅとを有している。また、内側サイドウォール２Ｂの厚みと外側サイドウォール２Ｃの厚みはほぼ同一に形成されている。
【００２２】
ここで、図１に示すように、タイヤ２は、内側サイドウォール２Ｂの径方向に対する長さ寸法ｄ１が外側サイドウォール２Ｃの径方向に対する長さ寸法ｄ２に比較して、長く（ｄ１＞ｄ２）なるように設定されている。このため、タイヤ２は、トレッド部２Ａに対する内側サイドウォール２Ｂの扁平率が例えば約５０％となって大きくなるのに対し、トレッド部２Ａに対する外側サイドウォール２Ｃの扁平率は例えば約３０％となって小さくなる。
【００２３】
なお、図２に示すように、内側サイドウォール２Ｂから車体６とアーム７との連結部７Ａまでの距離をＬ１とし、外側サイドウォール２Ｃから車体６とアーム７との連結部７Ａまでの距離をＬ２としたときに、図１に示すｄ１及びｄ２との関係は、（ｄ１／Ｌ２）≒（ｄ２／Ｌ１）となるように設定することが好ましい。
【００２４】
また、図１及び図３に示すように、ホイール５のリム４には、車両の内側に位置する内側ビードシート部４Ａと、車両の外側に位置する外側ビードシート部４Ｂとがリム４の幅方向に離間して設けられている。そして、これら各ビードシート部４Ａ，４Ｂにはタイヤ２のビード部２Ｄ，２Ｅが着座して取り付けられている。また、リム４の幅方向両端側には、内側ビードシート部４Ａ及び外側ビードシート部４Ｂからそれぞれ上向きに突出してリムフランジ４Ｃ，４Ｄが設けられている。
【００２５】
ここで、図１に示すように、ホイール５のリム４のうち、内側ビードシート部４Ａの外径Ｄ１は、外側ビードシート部４Ｂの外径Ｄ２よりも小さく（Ｄ１＜Ｄ２）設定されている。
【００２６】
このように構成される本実施の形態によると、走行時に車輪１に対して路面からの振動、衝撃等が加えられたときには、ショックアブソーバ８が上下に伸縮しつつ、車輪１が連結部７Ａを中心に回動するようになる。
【００２７】
ところで、サスペンションを軟らかめに設定した場合には、図２に示すように段差のある路面を乗り越えようとすると、アーム７と一体となった車輪１が連結部７Ａを中心に回動して大きく傾くようになる。そして、扁平率の大きなタイヤ２をホイール５に装着した場合、前記のように車輪１が大きく傾くとタイヤ２の接地幅が小さくなる。
【００２８】
そこで、本実施の形態は、タイヤ２のうち、内側サイドウォール２Ｂを外側サイドウォール２Ｃよりも径方向に対する長さ寸法を長く設定する構成としている。このため、前記のように車輪１が車両の内側に倒れるように傾いたときには、内側サイドウォール２Ｂを外側サイドウォール２Ｃよりも大きく弾性変形させることができる（図２参照）。
【００２９】
従って、本実施の形態によれば、路面に対するタイヤ２のトレッド部２Ａの接地幅Ｗ２を、前記従来技術で述べた接地幅Ｗ１よりも広げる（Ｗ２＞Ｗ１）ことができ、その結果、トレッド部２Ａを路面に安定して接地させることができ、乗り心地を高め、トラクション性能を向上することができる。
【００３０】
また、図１に示すように、タイヤ２の内側サイドウォール２Ｂの径方向長さ及び外側サイドウォール２Ｃの径方向長さに対応して、リム４の内側ビードシート部４Ａの外径Ｄ１を外側ビードシート部４Ｂの外径Ｄ２よりも小さく設定したので、タイヤ２のビード部２Ｄ，２Ｅをそれぞれ内側ビードシート部４Ａ及び外側ビードシート部４Ｂに密着状態で安定して着座させることができ、タイヤ２のビード部２Ｄ，２Ｅとリム４との間のシール性を良好に保つことができる。
【００３１】
また、図３に示すようにタイヤ２をホイール５に組み付けるときには、ビード部２Ｅよりも内径が大きなビード部２Ｄ側から、ビードシート部４Ｂよりも外径が小さなビードシート部４Ａ側に向けてタイヤ２を組み付けることにより、タイヤ２のビード部２Ｄがリム４のリムフランジ４Ｃ等に干渉することなく、タイヤ２の組み付けを円滑に行うことができる。
【００３２】
さらに、タイヤ２は、ドレッド部２Ａに対する外側サイドウォール２Ｃの扁平率を、トレッド部２Ａに対する内側サイドウォール２Ｂの扁平率よりも小さく設定できるから、車両の外側からみたタイヤ２の外観（意匠性）を向上させることができる。
【００３３】
（第２の実施の形態）
次に、図４は本発明の第２の実施の形態を示し、本実施の形態の特徴は、タイヤの内側サイドウォールの厚みを外側サイドウォールの厚みに比較して、小さく設定したことにある。
【００３４】
図４に示すように、本実施の形態に係る車輪２１は、車両用タイヤ２２（以下、タイヤ２２という）と、ディスク２３の外周側にリム２４が設けられた車両用ホイール２５（以下、ホイール２５という）とによって構成され、リム２４の外周側にはタイヤ２２が装着されている。
【００３５】
また、タイヤ２２は、前記第１の実施の形態と同様に、トレッド部２２Ａ、内側サイドウォール２２Ｂ、外側サイドウォール２２Ｃ及びビード部２２Ｄ，２２Ｅを有している。しかし、本実施の形態は、図４に示すように、内側サイドウォール２２Ｂの厚み寸法Ａ１を外側サイドウォール２Ｃの厚み寸法Ａ２よりも小さく（Ａ１＜Ａ２）形成している点で、第１の実施の形態のものとは異なっている。このため、内側サイドウォール２２Ｂのばね力、つまり、ばね定数Ｋ１は、外側サイドウォール２２Ｃのばね力、つまり、ばね定数Ｋ２よりも小さく（Ｋ１＜Ｋ２）設定される。
【００３６】
なお、内側サイドウォール２２Ｂから車体６とアーム７との連結部６Ａまでの距離をＬ１（図２参照）とし、外側サイドウォール２２Ｃから車体６とアーム７との連結部６Ａまでの距離をＬ２（図２参照）としたときに、ばね定数Ｋ１及びＫ２との関係は、（Ｋ１／Ｌ１）≒（Ｋ２／Ｌ２）となるように設定することが好ましい。
【００３７】
さらに、ホイール２５のリム２４は、第１の実施の形態と同様に、内側ビードシート部２４Ａ、外側ビードシート部２４Ｂ及びリムフランジ２４Ｃ，２４Ｄを有している。
【００３８】
しかし、本実施の形態は、内側ビードシート部２４Ａの外径Ｄ３と外側ビードシート部２４Ｂの外径Ｄ４をほぼ同一に設定している点で、前記第１の実施の形態のものとは異なっている。
【００３９】
このように構成される本実施の形態でも、タイヤ２２の内側サイドウォール２２Ｂのばね力を外側サイドウォール２２Ｃのばね力よりも小さく設定したので、車輪２１が段差のある路面を乗り越える際に、車輪２１が車両の内側に倒れるように斜めに傾いたときには（図２参照）、内側サイドウォール２２Ｂを外側サイドウォール２２Ｃよりも大きく弾性変形させることができ、路面に対するトレッド部２２Ａの接地幅を広げてトレッド部２２Ａを路面に安定して接地させることができ、前記第１の実施の形態とほぼ同様の作用効果を得ることができる。
【００４０】
なお、第２の実施の形態では、タイヤ２２の内側サイドウォール２２Ｂの厚みを内側サイドウォール２Ｃの厚みよりも小さく形成することにより、内側サイドウォール２２Ｂのばね力を外側サイドウォール２２Ｃのばね力よりも小さく設定する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限ることなく、例えば、内側サイドウォールの厚みと外側サイドウォールの厚みをほぼ同一に設定すると共に、内側サイドウォールを外側サイドウォールよりも軟質な材料を用いて形成してもよい。
【００４１】
また、第１の実施の形態では、タイヤ２のうち、内側サイドウォール２Ｂを外側サイドウォール２Ｃよりも径方向に対する長さ寸法を長く設定すると共に、内側サイドウォール２Ｂの厚みと内側サイドウォール２Ｃの厚みをほぼ同一に形成する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限ることなく、例えば、内側サイドウォールを外側サイドウォールよりも径方向に対する長さ寸法を長く設定し、さらに、内側サイドウォールの厚みを外側サイドウォール２Ｃの厚みよりも小さく形成する構成としてもよい。
【００４２】
【発明の効果】
以上、詳述した通り、請求項１の発明によれば、車両の内側に位置するサイドウォールが外側に位置するサイドウォールよりも径方向に長い車両用タイヤを、車両用ホイールに装着する場合でも、車両用タイヤの各ビード部を、それぞれ車両の内側に位置するビードシート部及び車両の外側に位置するビードシート部に安定して取り付けることができ、これら各ビードシート部に対するビード部の密着性を高めることができる。そして、このような車両用タイヤを車両用ホイールに装着することにより、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが車両の内側に倒れるように斜めに傾いたとしても、車両の内側に位置するサイドウォールを外側に位置するサイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤを路面に広く接地させることができ、その結果、乗り心地を高められると共に、トラクション性能を向上することができる。
【００４３】
請求項２の発明によれば、車両用タイヤのうち、車両の内側に位置するサイドウォールを、外側に位置するサイドウォールに比較して、径方向に対する長さ寸法を長く設定したので、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが車両の内側に倒れるように斜めに傾いたとしても、車両の内側に位置するサイドウォールを外側に位置するサイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤのトレッド部を路面に広く接地させることができ、その結果、乗り心地を高められると共に、トラクション性能を向上することができる。
【００４４】
請求項３に記載の発明によれば、車両の内側に位置するサイドウォールを外側に位置するサイドウォールよりもばね力を小さく設定したので、段差のある路面を乗り越える際等に、車両用タイヤが車両の内側に倒れるように斜めに傾いたとしても、車両の内側に位置するサイドウォールを外側に位置するサイドウォールよりも大きく弾性変形させ、この状態で車両用タイヤのトレッド部を路面に広く接地させることができ、その結果、乗り心地を高められると共に、トラクション性能を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態に係る車輪を単体で示す断面図である。
【図２】図１中の車輪を用いて段差のある路面を乗り越えるときの状態を示す車両の概略図である。
【図３】図１中のタイヤとホイールを分解した状態で示す断面図である。
【図４】本発明の第２の実施の形態に係る車輪を単体で示す断面図である。
【図５】従来技術による車両を示す概略図で、（ａ）は平坦な路面を走行しているときの状態を示す図、（ｂ）は段差のある路面を乗り越えるときの状態を示す図である。
【符号の説明】
１，２１車輪
２，２２車両用タイヤ
２Ａ，２２Ａトレッド部
２Ｂ，２２Ｂ内側サイドウォール
２Ｃ，２２Ｃ外側サイドウォール
２Ｄ，２Ｅ，２２Ｄ，２２Ｅビード部
３，２３ディスク
４，２４リム
４Ａ，２４Ａ内側ビードシート部
４Ｂ，２４Ｂ外側ビードシート部
５車両用ホイール
６車体
７アーム
８ショックアブソーバ

Claims

外周側に幅方向で離間して車両用タイヤのビード部が着座して取り付けられる一対のビードシート部を有してなる車両用ホイールにおいて、前記一対のビードシート部のうち車両の内側に位置するビードシート部は、車両の外側に位置するビードシート部に比較して、外径を小さく設定したことを特徴とする車両用ホイール。
接地面を構成するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向両側から連続してそれぞれ径方向内側に延びた一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部の内周端に連続して設けられて車両用ホイールのビードシート部に着座して取り付けられる一対のビード部とを有してなる車両用タイヤにおいて、
前記一対のサイドウォールのうち車両の内側に位置するサイドウォールは、車両の外側に位置するサイドウォールに比較して、径方向に対する長さ寸法を長く設定したことを特徴とする車両用タイヤ。
接地面を構成するトレッド部と、前記トレッド部の幅方向両側から連続してそれぞれ径方向内側に延びた一対のサイドウォール部と、前記各サイドウォール部の内周端に連続して設けられて車両用ホイールのビードシート部に着座して取り付けられる一対のビード部とを有してなる車両用タイヤにおいて、
前記一対のサイドウォールのうち車両の内側に位置するサイドウォールは、車両の外側に位置するサイドウォールに比較して、ばね力を小さく設定したことを特徴とする車両用タイヤ。