ES2832350T3

ES2832350T3 - Neumático de vehículo

Info

Publication number: ES2832350T3
Application number: ES15729521T
Authority: ES
Inventors: Malgorzata Neuber; Zobeltitz Carsten Von; Jens Kleffmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2014-09-17
Filing date: 2015-06-22
Publication date: 2021-06-10
Anticipated expiration: 2035-06-22
Also published as: CN107074030A; BR112017002832A2; US11400760B2; WO2016041647A1; CN107074030B; US20170282650A1; BR112017002832B1; EP3194182B1; EP3194182A1; DE102014218662A1

Abstract

Neumático de vehículo destinado a vehículos industriales que comprende un cinturón (9) y un perfil de banda de rodadura que se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo entre dos hombros del neumático, en cada uno de los cuales está formada una faja perfilada de hombro (19) extendida a lo largo de la circunferencia del neumático, la cual está limitada en la dirección axial A, hacia el plano ecuatorial Ä del neumático, por una estría (20) extendida a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y, en su lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Ä, por una respectiva superficie del costado (2) del neumático que forma el flanco de la faja perfilada de hombro (19) que mira hacia fuera del plano ecuatorial Ä, en el que el perfil de la banda de rodadura está limitado en los planos de corte que incluyen el eje del neumático por una superficie que forma la superficie de contacto con la calzada y que define entre las fajas perfiladas de hombro (19) una línea de contorno de superficie K curvada hacia el neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada en al menos una faja perfilada de hombro (19) está formada en una primera sección de extensión axial (21) de anchura a, adyacente a la estría circunferencial (20), como la prolongación de la línea de contorno de superficie curvada K en la faja perfilada de hombro (19), y en una segunda sección de extensión (22) de anchura c, que está formada a continuación de la primera sección de extensión (21) y se extiende hasta la superficie del costado del neumático, dicha superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada disminuye continuamente a lo largo de la extensión axial hacia fuera en su posición radial en el neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la segunda sección de extensión (22) con una primera sección parcial (23), que se extiende hasta un punto P, y con una segunda sección parcial (24) que se extiende desde el punto P hasta la superficie del costado (2) del neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la primera sección parcial (23) con un trazado de contorno curvado en forma cóncava y en la segunda sección parcial (24) con un trazado de contorno curvado en forma convexa, con un punto de inversión del trazado del contorno en el punto P, estando dispuesto el punto P en la dirección axial A por fuera del cinturón (9), caracterizado por que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado de contorno curvado en forma cóncava es un trazado de contorno curvado con una radio de curvatura Ra alrededor de un centro de curvatura Ma, estando dispuesto el centro de curvatura Ma por fuera de la línea de contorno en el lado de la línea de contorno que mira hacia fuera del neumático, y por que la primera sección parcial (23) con un trazado de contorno curvado en forma cóncava en la dirección axial A del neumático está formada de manera que se extiende desde una posición axial por dentro de la extensión del cinturón hasta el punto P por fuera del cinturón (9).

Description

DESCRIPCIÓN

Neumático de vehículo

La invención se refiere a un neumático de vehículo destinado a vehículos industriales que comprende un cinturón y un perfil de banda de rodadura que se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo entre dos hombros del neumático, en cada uno de los cuales está formada una faja perfilada de hombro extendida a lo largo de la circunferencia del neumático, la cual está limitada en la dirección axial A, hacia el plano ecuatorial Á del neumático, por una estría extendida a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y, en su lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Á, por una superficie del costado del neumático que forma el flanco de la faja perfilada de hombro que mira hacia fuera del plano ecuatorial Á, en el que el perfil de la banda de rodadura está limitado en los planos de corte que incluyen el eje del neumático por una superficie que forma la superficie de contacto con la calzada y que define entre las fajas perfiladas de hombro una línea de contorno de superficie K curvada hacia el neumático, y en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada en al menos una faja perfilada de hombro está formada en al menos una primera sección de extensión axial de anchura a, adyacente a la estría circunferencial, como la prolongación de la línea de contorno de superficie curvada K en la faja perfilada de hombro, y en una segunda sección de extensión de anchura c, que está formada a continuación de la primera sección de extensión y se extiende hasta la superficie del costado del neumático, dicha superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada disminuye continuamente a lo largo de la extensión axial hacia fuera en su posición radial en el neumático.

Los neumáticos vehículos industriales comprenden un perfil de banda de rodadura que se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo entre dos hombros del neumático, en cada uno de los cuales está formada una faja perfilada de hombro que se extiende a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y está limitada en la dirección axial A, hacia el plano ecuatorial Á del neumático, por una estría extendida a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y, en el lado que mira hacia fuera del plano ecuatorial Á, por una respectiva superficie del costado del neumático que forma el flanco de la faja perfilada de hombro que mira hacia fuera del plano ecuatorial, estando limitado el perfil de la banda de rodadura en los planos de corte que incluyen el eje del neumático por una superficie que forma la superficie de contacto con la calzada y que define entre las fajas perfiladas de hombro una línea de contorno de superficie curvada hacia el neumático.

Estos neumáticos para vehículos industriales son conocidos. En tales neumáticos el trazo de contorno exterior, en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático, forma el respectivo contorno de línea de corte de la superficie envolvente formada por las superficies que están dirigidas radialmente hacia fuera y que limitan los nervios perfilados o los elementos de bloque perfilado de filas de bloques perfilados. De manera usual, el trazo de contorno exterior se extiende continuamente con una ligera curvatura desde la línea de corte de un costado del neumático con la superficie, dirigida radialmente hacia fuera, de la faja de hombro orientada hacia este primer costado del neumático hasta la línea de intersección del otro costado del neumático con la superficie, dirigida radialmente hacia fuera, de la faja de hombro que mira hacia este segundo costado del neumático.

Se sabe que en tales neumáticos de vehículo industrial se hace posible una reducción de la resistencia a la rodadura al reducir la profundidad del perfil en toda la extensión del perfil de la banda de rodadura, pero ello es a costa de las propiedades abrasión del neumático de vehículo industrial.

Se sabe también que únicamente la faja perfilada de hombro se forma en toda la extensión de su anchura formada en la dirección axial A del neumático con una profundidad reducida del perfil en comparación con las fajas perfiladas formadas entre las fajas perfiladas de hombro. En la zona de extensión axial de la estría circunferencial que separa la faja perfilada de hombro de las fajas perfiladas contiguas se forma así un salto regular del contorno de la superficie y de la profundidad del perfil. Estas reducciones completas de la profundidad del perfil en la zona de las fajas de hombro influyen negativamente tanto en las propiedades de abrasión como en la resistencia a la rodadura.

Se sabe por la solicitud de patente alemana DE 102009044418.1 que, para reducir la resistencia a la rodadura, se forma la faja de hombro con su contorno de superficie en una primera zona de extensión axial que limita con la estría circunferencial separadora, siguiendo al trazo de contorno de superficie del perfil de la banda de rodadura formado entre las fajas de hombro, hasta un lugar de salto en la faja de hombro en el que varía bruscamente el contorno de superficie y se reduce así netamente la profundidad del perfil. La faja de hombro está formada de manera que se extiende desde este lugar de salto con el contorno de superficie formado en una posición radial reducida y con una profundidad reducida del perfil en una segunda zona de extensión axial de la faja de hombro hasta el costado. Esta construcción conduce ya a netas mejoras de la resistencia a la rodadura. Debido al material de goma netamente reducido por la retirada de material se aumenta así insignificantemente la abrasión. La brusca variación hace aún posible la aparición de formaciones de fisuras.

Se sabe por el documento WO 2012/126671 A que, en un neumático de vehículo de esta clase, para reducir la resistencia a la rodadura y la abrasión, se forma primeramente el contorno de superficie en la faja de hombro en una primera zona de extensión que limita con la estría circunferencial separadora, siguiendo al trazo de contorno de superficie hasta un lugar de inflexión. El contorno de superficie está configurado entonces de manera que se extiende en línea recta desde este lugar de inflexión hacia el costado en una segunda sección de extensión axial y se inclina hacia dentro en dirección radial incluyendo un ángulo de inclinación con la tangente a la línea de contorno de superficie formada en el lugar de inflexión. Esta construcción con una especie de trazado en forma de bisel de la segunda sección de extensión hace ya posibles buenas propiedades de resistencia a la rodadura junto con una reducida formación de fisuras. No obstante, en la segunda sección de extensión está presente todavía una cantidad relativamente grande de material de goma. El potencial de optimización de la resistencia a la rodadura no se aprovecha aún completamente en esta forma de realización.

Se sabe por el documento EP 2 990 219 A1 que en neumáticos construidos especialmente con una armadura de resina se forma en una posición axialmente por fuera del cinturón un trazado de contorno curvado en forma cóncava.

Se conoce por el documento EP 0686517 A1 un neumático de vehículo según las características del preámbulo de la reivindicación 1.

La invención se basa en el problema de crear un neumático de vehículo destinado a vehículos industriales según las características del preámbulo de la reivindicación 1, en el que se haga posible con medios sencillos una mejorada resistencia a la rodadura junto con una reducción adicional de formaciones de fisuras.

El problema se resuelve según la invención, con las características del preámbulo de la reivindicación 1, construyendo un neumático de vehículo destinado a vehículos industriales que comprende un cinturón y un perfil de banda de rodadura que se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo entre dos hombros del neumático, en cada uno de los cuales está formada una faja perfilada de hombro extendida a lo largo de la circunferencia del neumático, la cual está limitada en la dirección axial A, hacia el plano ecuatorial Á del neumático, por una estría extendida a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y, en su lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Á, por una respectiva superficie del costado del neumático que forma el flanco de la faja perfilada del hombro que mira hacia fuera del plano ecuatorial Á, en el que el perfil de la banda de rodadura está limitado en los planos de corte que incluyen el eje del neumático por una superficie que forma la superficie de contacto con la calzada y que define entre las fajas perfiladas de hombro una línea de contorno de superficie K curvada hacia el neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada en al menos una faja perfilada de hombro está formada en una primera sección de extensión axial de anchura a, adyacente a la estría circunferencial, como la prolongación de la línea de contorno de superficie curvada K en la faja perfilada de hombro, y en una segunda sección de extensión de anchura c, que está formada a continuación de la primera sección de extensión y se extiende hasta la superficie del costado del neumático, dicha superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada disminuye continuamente a lo largo de la extensión axial hacia fuera en su posición radial en el neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la segunda sección de extensión con una primera sección parcial, que se extiende hasta un punto P, y con una segunda sección parcial que se extiende desde el punto P hasta la superficie del costado del neumático, y en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la primera sección parcial con un trazado de contorno curvado en forma cóncava y en la segunda sección parcial con un trazado de contorno curvado en forma convexa, con un punto de inversión del trazado del contorno en el punto P, estando dispuesto el punto P en la dirección A por fuera del cinturón, en el que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado de contorno curvada en forma cóncava es un trazado de contorno curvado con un radio de curvatura R^aalrededor de un centro de curvatura M^a, en el que el centro de curvatura M^aestá dispuesto por fuera de la línea de contorno en el lado de la línea de contorno que mira hacia fuera del neumático, y en el que la primera sección parcial con un trazado de contorno curvado en forma cóncava en la dirección axial A del neumático está formada de manera que se extiende desde una posición axial por dentro de la extensión del cinturón hasta el punto P por fuera del cinturón.

Gracias a esta construcción se hace posible que se puedan mejorar tanto la resistencia a la rodadura como la abrasión y, por tanto, las prestaciones de funcionamiento duradero del neumático. La distribución más mejorada del material en la zona exterior de los hombros hace posible una optimización de la resistencia a la rodadura. La construcción con el cambio formado en el punto de inversión por fuera del cinturón desde un trazado del contorno primeramente cóncavo y hasta un trazado del contorno seguidamente convexo hacia el costado del neumático en la segunda sección extensión hace posibles tanto una distribución mejorada del material - y, por tanto, una resistencia a la rodadura más mejorada - como la evitación de bruscas variaciones discontinuas del material - y, por tanto, de formaciones de fisuras. La construcción con un trazado de contorno cóncavo formado en la primea sección parcial hace posible una homogeneización de las variaciones del trazado del contorno junto con una reducción grande y eficaz del volumen de material de goma. La construcción convexa subsiguiente del trazado del contorno hace posible una homogeneización adicional del trazado del contorno hacia el hombro junto con una reducción adicional del material. Por tanto, la construcción cóncava y luego convexa con el punto P como punto de inversión hace posible una clara homogeneización del trazado del contorno junto con una simultánea reducción del material y favorece con ello una reducción adicional de la resistencia a la rodadura. La construcción de este trazado con un punto de inversión axialmente por fuera del cinturón hace posible una clara reducción de la formación de fisuras. La clara, pero homogeneizada, variación del material debido al trazado del contorno en la segunda sección de extensión provoca en uso bajo carga una distribución homogeneizada de la carga, unas propiedades de abrasión optimizadas y así también unas propiedades de funcionamiento duradero del neumático de vehículo industrial.

Gracias a esta construcción se hace posible que se puedan mejorar tanto la resistencia a la rodadura como la abrasión y, por tanto, las prestaciones de funcionamiento duradero del neumático. La distribución más mejorada del material en la zona exterior de los hombros hace posible una optimización de la resistencia a la rodadura la construcción con el cambio formado en el punto de inversión por fuera del cinturón desde un trazado del contorno primeramente cóncavo y un trazado convexo del contorno hacia el costado del neumático en la segunda sección de extensión

Gracias a la construcción en la que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado del contorno curvado en forma cóncava es un trazado del contorno curvado con un radio de curvatura R^aalrededor de un centro de curvatura M^a, estando dispuesto el centro de curvatura M^apor fuera de la línea del contorno en el lado de la línea del contorno que mira hacia fuera del neumático, se hacen posibles una homogeneización adicional de la variación del material por efecto de una única curvatura y, por tanto, una mejora adicional para evitar formaciones de fisuras.

Gracias a la construcción de la primera sección parcial con un trazado del contorno curvado en forma cóncava en la dirección axial del neumático desde una posición axial por dentro de la extensión del cinturón hasta el punto P por fuera del cinturón se hacen posibles una mayor reducción del material y, por tanto, una reducción adicional de la resistencia a la rodadura.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 2, en la que el radio de curvatura R^aestá diseñado de modo que 15 mm < R^a< 100 mm. Esto hace posible un compromiso óptimo entre una minimización de la resistencia a la rodadura y una buena resistencia contra formaciones de fisuras.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 3, en la que el radio de curvatura R^aestá diseñado de modo que P^T< R^a, siendo P^Tla profundidad máxima del perfil del neumático. Esto hace posible una optimización adicional de la resistencia a la rodadura junto con una distancia relativamente pequeña del punto P al eje del neumático, conservando al propio tiemplo una buena resistencia contra formaciones de fisuras.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 4, en la que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado del contorno curvado en forma convexa es un trazado del contorno curvado con un radio de curvatura Rⁱalrededor de un centro de curvatura Mⁱ, estando dispuesto el centro de curvatura Mⁱpor fuera de la línea del contorno en el lado de la línea del contorno que mira hacia el neumático, estando diseñado Rⁱde modo que Rⁱ> R^a. Esto hace posibles una homogeneización adicional de la variación del material y, por tanto, una mejora adicional para evitar formaciones de fisuras. Además, se puede aquí optimizar en el trazado del contorno una especie de meseta ancha con una máxima reducción del material, aprovechando las ventajas de la transición uniforme producida por los radios, y se puede optimizar también la resistencia a la rodadura.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 5, en la que el radio de curvatura Rⁱestá diseñado de modo que 100 mm < Rⁱ< 2000 mm. Se puede implementar así de manera sencilla en el trazado del contorno una especie de meseta ancha con una gran reducción del material y una más reducida resistencia a la rodadura.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 6, en la que la anchura c está diseñada de modo que 5 mm < c < 30 mm. Se pueden implementar así de manera sencilla una anchura suficientemente grande c para optimizar la resistencia a la rodadura y también una anchura suficientemente pequeña c para lograr mejoras que eviten formaciones de fisuras, evitando al propio tiemplo influencias negativas apreciables sobre unas buenas propiedades de manipulación.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 7, en la que el punto P en la dirección axial A está dispuesto con una distancia d al cinturón medida en la dirección axial A de modo que 5 mm < d < 10 mm. Se puede favorecer así de manera sencilla una homogeneización de la distribución del material.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 8, en la que el punto P en una posición radial está dispuesto radialmente por dentro de la posición radial de un punto Q con una distancia radial e al punto Q diseñada de modo que 0 mm < e < 2 mm, formando el punto Q la posición del corte de la prolongación de la línea de contorno K^pde la profundidad del perfil con el trazado del contorno curvado en forma convexa en la primera sección parcial. Se puede configurar así de manera sencilla como suficientemente grueso el espesor de la goma hacia el canto del cinturón a fin de lograr una alta durabilidad y, no obstante, se puede implementar una extensa reducción del material.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 9, en la que la faja perfilada está configurada como un nervio perfilado. En combinación con nervios perfilados se puede implementar una reducción máxima del material. Se puede hacer así un aprovechamiento optimizado de los efectos del trazado del contorno.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 10, en la que la faja perfilada está configurada como una fila de bloques perfilados.

Especialmente ventajosa es la construcción de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 11, en la que el neumático de vehículo está diseñado para su en el eje motor de un vehículo industrial.

En lo que sigue se explicará la invención más detalladamente ayudándose de los ejemplos de realización representados en las figuras 1 a 3 con referencia al ejemplo de un neumático de vehículo de clase de construcción radial para el eje motor de un vehículo industrial. Muestran en éstas:

La figura 1, un corte transversal de un neumático de vehículo industrial realizado por el eje del neumático,

La figura 2, una representación ampliada de la sección de hombro del neumático de vehículo industrial de la figura 1 en corte transversal y

La figura 3, una representación ampliada del detalle III de la figura 2.

La figura 1 y la figura 2 muestran un neumático de vehículo industrial de clase de construcción radial para el eje motor de un vehículo industrial, que comprende dos costados 2 extendidos en la dirección radial R del neumático de vehículo y una zona de corona 3 formada entre ellos. Los costados están formados cada uno de ellos en su extremo de extensión orientado en dirección radial hacia dentro con una zona de talón 1 en la que está formado un núcleo de talón 4 de clase conocida resistente a la tracción en la dirección circunferencial U y extendido en dirección circunferencial a lo largo de la circunferencia del neumático. Los núcleos de talón 4 están formados de manera conocida por un alambre enrollado extendido en la dirección circunferencial U del neumático de vehículo e incrustado en goma. Sobre los núcleos de talón 4 está formado de manera convencional un ápice (cuña de talón) 6 de forma triangular en corte transversal, hecho de material de goma dura. El neumático de vehículo está formado con una carcasa 5 que se extiende desde el núcleo de talón 4 formado en la zona de talón izquierda 1 del neumático de vehículo, en la dirección radial R del neumático de vehículo hacia fuera, a través del costado izquierdo 2, hasta la zona de corona 3 del neumático de vehículo, siguiendo en la zona de corona 3 en la dirección axial A del neumático de vehículo hasta el costado derecho 2 y continuando radialmente hacia dentro en el costado derecho 2 del neumático de vehículo hasta el núcleo de talón 4 formado en la zona de talón 1 del costado derecho 2. La carcasa 5 está formada en cada una de las dos zonas de talón 1 de manera que se extiende a lo largo del lado interior axial del núcleo de talón 4 hasta el lado interior radial del respectivo núcleo de talón 4, luego define una prolongación en la dirección axial A a lo largo del lado interior radial del núcleo de talón 4 hasta el lado exterior axial del núcleo de talón 4 y después forma una prolongación en el lado exterior axial del núcleo de talón 4 y se extiende como una parte de repliegue 7 en dirección radial hacia fuera. La carcasa 5 se extiende con su parte de repliegue 7 a lo largo del lado exterior axial del ápice 6 y termina en el lado exterior axial del ápice 6. La carcasa 5 está formada de una manera conocida, no representada explícitamente, por uno o varios estratos de carcasa extendidos en la dirección circunferencial U por toda la circunferencia del neumático de vehículo y provistos cada uno de ellos de cordoncillos - por ejemplo, cordoncillos de acero - paralelos incrustados en goma, los cuales se extienden sustancialmente en la dirección radial R en la zona de los costados 2 y sustancialmente en la dirección axial A en la zona de corona 3. Desde la zona de talón izquierda 1 hasta la zona de talón derecha 1 se extiende en el lado de la carcasa 5 que mira hacia el lado interior del neumático una capa interior 12 de material de goma conocido, especialmente impermeable al aire. En la zona de talón 1 está formada en el lado de la carcasa 5 que mira hacia fuera del núcleo de talón 4 una respectiva cinta reforzadora de talón adicional 8 que se extiende por toda la circunferencia del neumático de vehículo. La cinta reforzadora de talón 8 es, por ejemplo, una cinta de material incrustada en goma y constituida por portadores de resistencia paralelos de clase de construcción textil o metálica.

En la zona de la corona 3 del neumático está formado sobre la carcasa 5 en la dirección radial R del neumático de vehículo, por fuera de la carcasa 5, un cinturón 9 que se extiende en la dirección circunferencial U por toda la circunferencia del neumático de vehículo y en la dirección axial A desde el hombro izquierdo hasta el hombro derecho del neumático y que está construido con una disposición conocida de cuatro estratos integrada por cuatro estratos de cinturón 13, 14, 15 y 16 de clase conocida superpuestos y consecutivos en la dirección radial R. Los estratos de cinturón 13, 14, 15 y 16 se han fabricado cada uno de ellos de manera conocida a base de cordoncillos de acero incrustados en caucho u otros portadores de resistencia conocido adecuados para fabricar estratos de cinturón de neumáticos de vehículo industrial. Radialmente por fuera del cinturón 9 está formada sobre el cinturón 9 una banda de rodadura perfilada 10 de clase conocida que se extiende en la dirección circunferencia U por toda la circunferencia del neumático de vehículo y en la dirección axial A desde el hombro izquierdo hasta el hombro derecho del neumático y que cubre completamente el cinturón 9. En la zona de los costados 2 del neumático está formada de manera conocida en el lado de la carcasa 5 orientado axialmente hacia fuera del neumático una cinta de goma de costado 11 que se extiende en la dirección radial R desde la zona de talón 1 hasta la banda de rodadura perfilada 10 en la zona de corona 3.

El perfil 3 de la banda de rodadura está formado en los dos hombros del neumático por una respectiva faja perfilada radialmente realzada 19 que forma una faja de hombro. Las dos fajas perfiladas 19 se extienden por toda la circunferencia del neumático de vehículo y están diseñadas de manera que quedan orientadas en la dirección circunferencial U del neumático de vehículo. Hacia el plano ecuatorial Á del neumático de vehículo, la faja perfilada 19 está limitada por una respectiva estría circunferencial 20 extendida por toda la circunferencia del neumático de vehículo y orientada en la dirección circunferencial U. Entre las dos estrías circunferenciales 20 el perfil 3 de la banda de rodadura está formado por varias fajas perfiladas 17 yuxtapuestas en la dirección axial A del neumático de vehículo, extendidas cada una de ellas por toda la circunferencia del neumático de vehículo y orientadas en dirección circunferencial. Las fajas perfiladas contiguas 17 de esta zona de extensión central formada entre las estrías circunferenciales 20 están distanciadas siempre una de otra en la dirección axial A del neumático de vehículo por una estría circunferencial 18 que se extiende por toda la circunferencia del neumático de vehículo y está orientada en dirección circunferencial. En el ejemplo de realización representado de la figura 1 están formadas entre las dos estrías circunferenciales 20 que separan la respectiva zona de hombro y la sección de extensión central del perfil 3 de la banda de rodadura tres fajas perfiladas 17 que forman la zona de extensión central.

Las estrías periféricas 20 y 18 están limitadas en dirección radial hacia dentro por un fondo de estría y están practicadas con la máxima profundidad P^tdel perfil. Las estrías circunferenciales tocan tangencialmente con su fondo, en dirección radia hacia dentro, la línea de contorno de profundidad K^pque está formada en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático y que forma el trazado de la máxima profundidad del perfil del neumático.

La estría circunferencial 20 forma siempre con su pared dirigida hacia la faja perfilada adyacente 19 el flanco de la faja perfilada 19 que limita la faja perfilada 19 hacia el plano ecuatorial Á.

La superficie, orientada axialmente hacia fuera, del costado 2 del neumático de vehículo representado en el lado izquierdo de la figura 1 forma en su prolongación el flanco de la faja perfilada 19 formada en el hombro izquierdo del neumático que limita esta faja perfilada 19 hacia el lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Á, y se extiende hasta la superficie que limita esta faja perfilada 19 en la dirección radial R hacia fuera y la corta en el punto de intersección S en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático.

Asimismo, la superficie, orientada axialmente hacia fuera, del costado 2 del neumático representado en el lado derecho de la figura 1 forma en su prolongación radial el flanco de la faja perfilada 19 formada en el hombro derecho del neumático que limita esta faja perfilada 19 hacia el lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Á, y se extiende hasta la superficie que limita esta faja perfilada 19 en la dirección radial R hacia fuera y - como se representa en la figura 2 - la corta en el punto de intersección S en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático.

Las fajas perfiladas 17 de la zona de extensión central entre las estrías circunferenciales 20 están limitadas en dirección radial hacia fuera con su superficie radialmente exterior que forma la superficie de contacto con la calzada y que define en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático, en su prolongación a lo largo de las estrías circunferenciales 18, como parte de la superficie envolvente del perfil de la banda de rodadura, la línea de contorno de superficie K entre las estrías circunferenciales 20. La superficie de las fajas perfiladas 19 orientada hacia fuera en la dirección radial R del neumático está formada en una respectiva primera zona de extensión axial 21 directamente adyacente a la respectiva estría circunferencial 20, dotada de una anchura de extensión a, medida en la dirección axial A, en los planos de corte transversal que incluyen el eje del neumático, con su respectiva línea de contorno exterior como prolongación de la línea de contorno de superficie K de la sección de extensión central a lo largo de la estría circunferencial 20 hasta un punto W formado a la distancia a, medida en la dirección axial A, con respecto a la estría circunferencial 20.

La línea de contorno de superficie K está construida de manera que discurre continuamente entre el punto W del hombro derecho del neumático y el punto W del hombro izquierdo del neumático y está curvada hacia el interior del neumático con una ligera curvatura de radio de curvatura K^r.

A partir del punto W la superficie radialmente exterior de la faja perfilada 19 está construida en una segunda zona de extensión axial 22 de manera que discurre a lo largo de la extensión axial hasta el punto de intersección S de la faja perfilada 19, disminuyendo continuamente al propio tiempo la posición radial. Esta segunda zona de extensión 22 se extiende a lo largo de una anchura de extensión c, medida en la dirección axial A, entre el punto W y el punto de intersección S de la faja perfilada 19.

En la segunda zona de extensión axial 22 la superficie radialmente exterior de la faja perfilada 19 está formada entonces por una primera sección de extensión parcial 23, que se extiende en la dirección axial A desde el punto W hasta el punto P sobre el contorno de superficie radialmente exterior, y por una segunda sección de extensión parcial 24 que se extiende en la dirección axial A desde el punto P sobre el contorno de superficie hasta el punto S. La superficie radialmente exterior de la faja perfilada 19 en la primera sección de extensión parcial 23 está construida entonces en forma curvada con un trazado de curvatura cóncava alrededor de un centro de curvatura M^ade radio de curvatura R^a. El centro de curvatura M^aestá situado - como se representa en la figura 2 - en la segunda sección de extensión 22, por fuera del neumático, en el lado de la línea de contorno de superficie de la faja perfilada 19 que queda vuelto hacia fuera del neumático. El punto P forma un punto de inversión en el trazado de curvatura del contorno de superficie en la segunda sección de extensión 22. En la segunda sección de extensión parcial 24 el contorno de superficie está configurado de modo que se curva con un trazado de curvatura convexa alrededor de un centro de curvatura Mⁱde radio de curvatura Rⁱ. El centro de curvatura Mⁱestá situado entonces en el lado de la línea de contorno vuelto hacia el neumático desde la línea de contorno de superficie en la segunda sección de extensión. En el punto P formado como punto de inversión el trazado de curvatura cóncava de la primera sección de extensión parcial 23 hace transición tangencial al trazado de curvatura convexa de la segunda sección de extensión parcial 24.

El punto de intersección S es en el ejemplo de realización el punto de intersección entre la línea de contorno de superficie prolongada del costado y el trazado de contorno prolongado de la segunda sección de extensión parcial 24 de curvatura convexa curvada con el radio de curvatura Rⁱalrededor del centro Mⁱ.

En la figura 2 se muestra con fines de ilustración la transición redondeada condicionada por la fabricación entre la segunda sección de extensión parcial 24 y el contorno de superficie del costado con un fuerte redondeamiento adicional.

El punto P está dispuesto - como se representa en la figura 2 - en una posición axial del neumático axialmente por fuera del cinturón 9 con una distancia d, medida en la dirección axial A, al canto del cinturón que está más próximo en la dirección axial A y que limita axialmente el cinturón. Como puede apreciarse en las figuras 1 y 2, el cinturón 9 del neumático de vehículo se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo hasta el interior de la zona de extensión axial de anchura b de la superficie radialmente exterior de la respectiva faja perfilada 19 y termina allí a la distancia d del punto P.

Como puede apreciarse en la figura 2 y la figura 3, la línea de contorno de profundidad K^p, que representa la máxima profundidad del perfil del neumático, se corta con el contorno de superficie radial de la faja de hombro 21 por dentro de la primera sección de extensión parcial 23 en el punto Q. El punto P está dispuesto en una posición radialmente por dentro de la posición del punto Q con una distancia radial e al punto Q medida en la dirección radial R.

Los radios de curvatura R^ay Rⁱestán diseñados de modo que Rⁱ> R^a.

En este caso, se cumple para el radio de curvatura que R^as P^t, siendo P^tla profundidad máxima del perfil del neumático.

El radio de curvatura Rⁱestá diseñado de modo que 100 mm < Rⁱ< 2000 mm, y el radio de curvatura R^aestá diseñado de modo que 15 mm < R^a< 100 mm.

La anchura axial c, medida en la dirección axial A, de la segunda sección de extensión 22 está diseñada de modo que 5 mm < c < 30 mm.

La distancia d está diseñada de modo que 5 mm < d < 10 mm.

La distancia e está diseñada de modo que 0 mm < e < 2 mm, por ejemplo siendo e = 1 mm.

Por ejemplo, R^aestá diseñado de modo que R^a= 20 mm, Rⁱestá diseñado de modo que Rⁱ= 500 mm, c está diseñada de modo que c = 20 mm y d está diseñada de modo que d = 6 mm.

Por tanto, como puede apreciarse en la figura 2, la superficie radialmente exterior con su línea de contorno de superficie K está construida en la zona de extensión 22 desde el punto W, axialmente hacia fuera, hasta el punto de intersección S con un trazado de contorno en el que la posición radial de la línea de contorno de superficie a lo largo de su extensión en la zona de extensión 22 disminuye continuamente desde el punto W hacia el punto S de la faja perfilada 19.

La anchura de extensión b está diseñada de modo que b = (a c), siendo a > 0 mm y siendo c < b. La longitud de extensión b está diseñada del modo que 8 mm < b < 70 mm. Se ha manifestado como especialmente ventajoso que se diseñe la longitud de extensión b de modo que 25 mm < b < 60 mm. En los tamaños de neumático habituales para vehículos industriales es especialmente eficaz un diseño de b de modo que 40 mm < b < 55 mm.

Las fajas perfiladas 17 de la zona de extensión central están construidas como nervios circunferenciales de clase conocida o como filas de bloques perfilados circunferenciales constituidas por elementos de bloque perfilado de clase conocida dispuestos uno tras otro a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y separados siempre uno de otro por estrías transversales. En una forma de realización todas las fajas perfiladas 17 están construidas como nervios perfilados. En otra forma de realización todas las fajas perfiladas 17 están construidas como filas de bloques perfilados. En una forma de realización adicional solamente algunas de las fajas perfiladas 17 están construidas como nervios perfilados y las otras fajas perfiladas 17 están construidas como filas de bloques perfilados.

Las fajas perfiladas de hombro 19 están construidas en una forma de realización como nervios circunferenciales que se extienden por toda la circunferencia del neumático de vehículo. En otra forma de realización las fajas perfiladas de hombro 19 están construidas como filas de bloques perfilados de hombro con elementos de bloque perfilado de clase conocida dispuestos uno tras otro en la dirección circunferencial del neumático de vehículo y separados siempre uno de otro por estrías transversales. En otra forma de realización una faja perfilada de hombro 19 está construida como un nervio perfilado y el otro nervio perfilado de hombro está construido como una fila de bloques perfilados de hombro.

En una forma de realización las fajas perfiladas de hombro 19 están provistas al menos parcialmente de unas finas incisiones de clase conocida en la superficie de las mismas dirigida hacia fuera en la dirección radial R.

El cinturón 9 está construido en otra forma de realización no representada con 3 o con 5 estratos de cinturón.

La máxima profundidad P^tdel perfil medida en la estría circunferencial 20 en la dirección radial R desde la línea de contorno exterior K está diseñada de modo que P^t> 9 mm.

Lista de símbolos de referencia

1 Zona de talón

2 Costado

3 Zona de corona

4 Núcleo de talón

5 Carcasa

6 Ápice (cuña de talón)

7 Repliegue de carcasa

8 Cinta de refuerzo de talón

9 Cinturón

10 Banda de rodadura perfilada

11 Cinta de goma de costado

12 Capa interior

13 Estrato de cinturón

14 Estrato de cinturón

15 Estrato de cinturón

16 Estrato de cinturón

17 Faja perfilada

10 Estría circunferencial

19 Faja perfilada de hombro

20 Estría circunferencial

21 Primera zona de extensión

22 Segunda zona de extensión

23 Primera sección parcial

24 Segunda sección parcial

Claims

REIVINDICACIONES

1. Neumático de vehículo destinado a vehículos industriales que comprende un cinturón (9) y un perfil de banda de rodadura que se extiende en la dirección axial A del neumático de vehículo entre dos hombros del neumático, en cada uno de los cuales está formada una faja perfilada de hombro (19) extendida a lo largo de la circunferencia del neumático, la cual está limitada en la dirección axial A, hacia el plano ecuatorial Á del neumático, por una estría (20) extendida a lo largo de la circunferencia del neumático de vehículo y, en su lado orientado hacia fuera del plano ecuatorial Á, por una respectiva superficie del costado (2) del neumático que forma el flanco de la faja perfilada de hombro (19) que mira hacia fuera del plano ecuatorial Á, en el que el perfil de la banda de rodadura está limitado en los planos de corte que incluyen el eje del neumático por una superficie que forma la superficie de contacto con la calzada y que define entre las fajas perfiladas de hombro (19) una línea de contorno de superficie K curvada hacia el neumático, en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada en al menos una faja perfilada de hombro (19) está formada en una primera sección de extensión axial (21) de anchura a, adyacente a la estría circunferencial (20), como la prolongación de la línea de contorno de superficie curvada K en la faja perfilada de hombro (19), y en una segunda sección de extensión (22) de anchura c, que está formada a continuación de la primera sección de extensión (21) y se extiende hasta la superficie del costado del neumático, dicha superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada disminuye continuamente a lo largo de la extensión axial hacia fuera en su posición radial en el neumático,

en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la segunda sección de extensión (22) con una primera sección parcial (23), que se extiende hasta un punto P, y con una segunda sección parcial (24) que se extiende desde el punto P hasta la superficie del costado (2) del neumático,

en el que la superficie formadora de la superficie de contacto con la calzada está formada en la primera sección parcial (23) con un trazado de contorno curvado en forma cóncava y en la segunda sección parcial (24) con un trazado de contorno curvado en forma convexa, con un punto de inversión del trazado del contorno en el punto P, estando dispuesto el punto P en la dirección axial A por fuera del cinturón (9),

caracterizado por que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado de contorno curvado en forma cóncava es un trazado de contorno curvado con una radio de curvatura R^aalrededor de un centro de curvatura M^a, estando dispuesto el centro de curvatura M^apor fuera de la línea de contorno en el lado de la línea de contorno que mira hacia fuera del neumático, y

por que la primera sección parcial (23) con un trazado de contorno curvado en forma cóncava en la dirección axial A del neumático está formada de manera que se extiende desde una posición axial por dentro de la extensión del cinturón hasta el punto P por fuera del cinturón (9).

2. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1, en el que el radio de curvatura R^aestá diseñado de modo que 15 mm < R^a< 100 mm.

3. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1 o 2, en el que el radio de curvatura R^aestá diseñado de modo que P^t< R^a, siendo P^tla profundidad máxima del perfil del neumático.

4. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones 1, 2 o 3, en el que en los planos de corte que incluyen el eje del neumático el trazado de contorno curvado en forma convexa es un trazado de contorno curvado con un radio de curvatura Rⁱalrededor de un centro de curvatura Mⁱ, estando dispuesto el centro de curvatura Mⁱpor fuera de la línea de contorno en el lado de la línea de contorno que mira hacia el neumático, estando diseñado Rⁱde modo que Rⁱ> R^a.

5. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 4, en el que el radio de curvatura Rⁱestá diseñado de modo que 100 mm < Rⁱ< 2000 mm.

6. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, en el que la anchura c de la segunda sección de extensión (22) está diseñada de modo que 5 mm < c < 30 mm.

7. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, en el que el punto P en la dirección axial A está dispuesto con una distancia d al cinturón (9) medida en la dirección axial A de modo que 5 mm < d < 10 mm.

8. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, en el que el punto P en una posición radial está dispuesto radialmente por dentro de la posición radial de un punto Q con una distancia radial e al punto Q diseñada de modo que 0 mm < e < 2 mm, formando el punto Q la posición del corte de la prolongación de la línea de contorno K^pde la profundidad del perfil con el trazado de contorno curvado en forma convexa en la primera sección parcial (23).

9. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, en el que la faja perfilada (19) está configurada como un nervio perfilado.

10. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1, en el que la faja perfilada (19) está configurada como una fila de bloques perfilados.

11. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, en el que el neumático de vehículo está diseñado para su uso en el eje motor de un vehículo industrial.