ES2731798T3

ES2731798T3 - Neumático de vehículo

Info

Publication number: ES2731798T3
Application number: ES14792496T
Authority: ES
Inventors: Michal Lacko; Matthias Gehlauf; Fabian Wachmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Current assignee: Continental Reifen Deutschland GmbH
Priority date: 2013-12-18
Filing date: 2014-10-31
Publication date: 2019-11-19
Anticipated expiration: 2034-10-31
Also published as: DE102013226443A1; US10214053B2; EP3083277A1; CN105829131B; CN105829131A; WO2015090703A1; US20160297247A1; EP3083277B1

Abstract

Neumático para vehículos industriales con una carcasa (5), con un cinturón (9) construido radialmente fuera de la carcasa (5) y con una banda de rodadura perfilada (10) construida radialmente fuera del cinturón (9) sobre el cinturón (9), componiéndose el cinturón (9) de al menos cuatro capas de cinturón (13, 15, 14 5 y 17) superpuestas radialmente desde la parte radialmente interior hacia la parte radialmente exterior, configurándose la primera capa de cinturón (13) dispuesta más hacia el interior en dirección radial R, con refuerzos paralelos (23) insertados en caucho, la segunda capa de cinturón (15) dispuesta sobre la primera capa de cinturón (13) con refuerzos paralelos (25) insertados en caucho, la tercera capa de cinturón (14) dispuesta sobre la segunda capa de cinturón (15) con refuerzos paralelos (24) insertados en caucho y la cuarta capa de cinturón (17) dispuesta sobre la tercera capa de cinturón (14) con refuerzos paralelos (27) insertados en caucho, siendo la primera capa de cinturón (13) y la segunda capa de cinturón (15) capas de trabajo, en las que los refuerzos (23) de la primera capa de cinturón (13) forman en su orientación un ángulo α respecto a la dirección perimetral U con 10º < α< 45º y los refuerzos (25) de la segunda capa de cinturón (15) en su orientación respectivamente un ángulo γ respecto a la dirección perimetral U con 10º< γ < 45º, presentando los refuerzos (23) de la primera capa de cinturón (13), visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos (25) de la segunda capa de cinturón (15), y formando los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17) en su orientación un ángulo ε respecto a la dirección perimetral U con 40º< ε < 75º y los refuerzos (24) de la tercera capa de cinturón (14) en su orientación un ángulo ß respecto a la dirección perimetral U con 0º< β < 5º, caracterizado por que radialmente fuera de la cuarta capa de cinturón (17) se dispone sobre la cuarta capa de cinturón (17) una quinta capa de cinturón (16) con refuerzos paralelos (26) insertados en caucho, que en su orientación forman un ángulo δ respecto a la dirección perimetral U del neumático de vehículo con 40º< δ < 75º y por que los refuerzos (26) de la quinta capa de cinturón (16) presentan, visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17).

Description

DESCRIPCIÓN

Neumático de vehículo

La invención se refiere a un neumático para vehículos industriales con una carcasa, con un cinturón construido radialmente fuera de la carcasa y con una banda de rodadura perfilada construida radialmente fuera del cinturón sobre el cinturón, componiéndose el cinturón de al menos cuatro capas de cinturón superpuestas radialmente desde la parte radialmente interior hacia la parte radialmente exterior, configurándose la primera capa de cinturón dispuesta más hacia el interior en dirección radial R, con refuerzos paralelos insertados en caucho, la segunda capa de cinturón dispuesta sobre la primera capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho, la tercera capa de cinturón dispuesta sobre la segunda capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho y la cuarta capa de cinturón dispuesta sobre la tercera capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho.

Los neumáticos de vehículos industriales convencionales presentan normalmente un cinturón de cuatro capas con una así llamada configuración triangular, en la que dos capas de trabajo se superponen en dirección radial, cuyos cordones de acero forman respectivamente un ángulo den 15° a 30° respecto a la dirección perimetral, inclinándose los cordones de acero de una de las capas de trabajo y los de la segunda capa de trabajo en diferentes direcciones axiales A. Las capas de trabajo crean así una unión cruzada. Por debajo de las capas de trabajo se encuentra, en los cinturones de este tipio, normalmente una capa de cinturón realizada como capa de bloqueo, cuyos cordones de acero presentan un ángulo de 45° a 60° respecto a la dirección perimetral, con lo que los cordones de las capas de trabajo y de la capa de bloqueo crean una unión cruzada. Además, por encima de las dos capas de trabajo se conforma tradicionalmente una capa de protección adicional que forma la cuarta capa de cinturón, cuyos cordones de acero presentan igualmente un ángulo de unos 15° a 30° respecto a la dirección perimetral del neumático de vehículo. Estos cinturones muestran una resistencia perimetral limitada. La movilidad de los bordes de cinturón, que se produce por este motivo, puede influir negativamente en la durabilidad del neumático. Por otra parte, durante el funcionamiento, el cinturón puede estar sometido a expansiones radiales. Este crecimiento puede dar lugar a un desgaste irregular excesivo del neumático.

También se conoce el método de configurar los neumáticos de vehículos industriales con un conjunto de cuatro capas provisto de una capa de bloqueo radialmente interior con cordones de acero que forman un ángulo de aproximadamente 45° a 65° respecto a la dirección perimetral, con dos capas de trabajo dispuestas sobre la capa de bloqueo, que de manera tradicional forman una unión cruzada de sus cordones de acero con una orientación de los cordones de acero de unos 15° a 30°, y con una cuarta capa de cinturón formada radialmente fuera de las dos capas de trabajo sobre la capa de trabajo exterior, configurada como una llamada capa de 0°, orientándose sus refuerzos de cordones de acero fundamentalmente en dirección perimetral con un ángulo de 0° a 2,5° respecto a la dirección perimetral. Con estas configuraciones se incrementa la resistencia perimetral del cinturón, lo que influye positivamente en la durabilidad del cinturón. Sin embargo, la influencia de la capa de 0° se limita fundamentalmente a la capa de trabajo radialmente exterior. La capa de trabajo interior se forma con una movilidad remanente que sigue influyendo negativamente en la durabilidad y el desgaste.

En ocasiones se ha propuesto además, por ejemplo en el documento WO2011/131383A1, un forma de realización de un neumático de vehículo industrial con un conjunto de cinturón de cuatro capas provisto de una capa de bloqueo radialmente interior con cordones de acero, que forman un ángulo de 50° respecto a la dirección perimetral. Radialmente fuera de la capa de bloqueo se conforman dos capas de trabajo. Una capa de 0° se forma radialmente entre las dos capas de trabajo. Las dos capas de trabajo siguen presentando en estas variantes de realización una unión cruzada y sus cordones de acero se orientan en ángulos de respectivamente 20° respecto a la dirección perimetral. Estas variantes de realización permiten una rigidez perimetral elevada y, frente a los neumáticos de vehículos industriales convencionales, una mejor durabilidad y un mejor cuadro de desgaste. A pesar de ello, también en estas variantes de neumáticos de vehículos industriales se puede producir un marcado desgaste irregular todavía muy fuerte no deseado en caso de una fuerte carga por presión en el centro de la impronta y, en cambio, una presión claramente reducida en el área del borde.

Por el documento DE 102010016550 A1 se conoce un neumático para vehículos industriales que presenta cuatro capas de cinturón superpuestas. La segunda y la tercera capa de cinturón presentan respectivamente una división múltiple axial. Las secciones de borde axiales presentan una forma distinta a la de la sección axial central. En una zona de extensión axial alrededor del ecuador, el neumático de vehículo se configura con capas de cinturón correspondientes a las características del preámbulo de la reivindicación 1. Fuera de esta zona, la configuración del cinturón es diferente.

La invención tiene por objeto crear un neumático para vehículos industriales como éste con al menos cuatro capas de cinturón con el que se pueda conseguir de manera sencilla, aprovechando las ventajas de la configuración de un cinturón de cuatro capas con dos capas de trabajo, una capa cero y una capa de bloqueo, un desgaste aún más reducido y más uniforme.

La tarea se resuelve según la invención mediante la fabricación de un neumático para vehículos industriales con una carcasa, con un cinturón construido radialmente fuera de la carcasa y con una banda de rodadura perfilada construida radialmente fuera del cinturón sobre el cinturón, componiéndose el cinturón de al menos cuatro capas de cinturón superpuestas radialmente desde la parte radialmente interior hacia la parte radialmente exterior, configurándose la primera capa de cinturón dispuesta más hacia el interior en dirección radial R, con refuerzos paralelos insertados en caucho, la segunda capa de cinturón dispuesta sobre la primera capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho, la tercera capa de cinturón dispuesta sobre la segunda capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho y la cuarta capa de cinturón dispuesta sobre la tercera capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho, de acuerdo con las características de la reivindicación 1, en el que la primera capa de cinturón y la segunda capa de cinturón son capas de trabajo, en las que los refuerzos de la primera capa de cinturón forma en su orientación un ángulo a respecto a la dirección perimetral U con 10°< a <_45° y los refuerzos de la segunda capa de cinturón en su orientación respectivamente un ángulo y respecto a la dirección perimetral U con 10°< ^y< 45a. presentando los refuerzos de la primera capa de cinturón, visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos de la segunda capa de cinturón, y en el que los refuerzos de la cuarta capa de cinturón forman en su orientación un ángulo £ respecto a la dirección perimetral U con 40°< £ <_75° y los refuerzos de la tercera capa de cinturón en su orientación un ángulo p respecto a la dirección perimetral U con 0°< p <_5°, disponiéndose radialmente fuera de la cuarta capa de cinturón una quinta capa de cinturón con refuerzos paralelos insertados en caucho, que en su orientación forman un ángulo 5 respecto a la dirección perimetral U del neumático de vehículo con 40°< 5 < 75° y presentando los refuerzos de la quinta capa de cinturón, visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos de la cuarta capa de cinturón.

La configuración permite mantener la forma de realización, considerada ventajosa en cuanto a la buena transmisión de fuerza en dirección perimetral y transversal y al desgaste reducido, con capas de trabajo, una capa de 0° y una capa de bloqueo radialmente interior. Además se ha podido comprobar que, gracias a la disposición según la invención de las capas de cinturón, la abrasión se puede igualar y reducir todavía más por toda la anchura del cinturón.

La configuración permite mantener la forma ventajosa, en cuanto a transmisión de fuerza en dirección perimetral y transversal y al desgaste reducido, con dos capas de trabajo, una capa de 0° y una capa de bloqueo radialmente interior. Además se ha podido comprobar que, gracias a la disposición según la invención de las capas de cinturón, la abrasión se puede igualar y reducir todavía más por toda la anchura del cinturón. La disposición en cruz de las capas, debida a la configuración con la quinta capa de cinturón, provoca una rigidez adicional y permite una transmisión de fuerza más uniforme en la cuarta y la quinta capa de cinturón.

Especialmente ventajosa resulta la formación de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 2, configurándose la primera capa de cinturón en su extensión axial en el neumático de vehículo mayor que en todas las demás capas del cinturón. Esto permite un desacoplamiento de las capas de cinturón, con lo que se puede mejorar la durabilidad del neumático.

Especialmente ventajosa se considera la formación de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 3, configurándose la tercera capa de cinturón en su extensión axial en el neumático de vehículo más pequeña que la primera y que la segunda capa del cinturón. Esto permite un aumento uniforme de la rigidez del canto al centro del cinturón, lo que favorece todavía más una buena abrasión y una larga durabilidad estructural. Especialmente ventajosa resulta la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 4, en el que 5 = 50°.

Especialmente ventajosa se considera la forma de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 5, en el que la cuarta y la quinta capa de cinturón se configuran en su extensión axial en el neumático de vehículo más pequeñas que la primera y la segunda capa de cinturón. De este modo se puede optimizar la rigidez del cinturón en las zonas del borde a fin de conseguir un cuadro de desgaste especialmente favorable.

Especialmente ventajosa es la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 6, en el que los refuerzos de la primera capa de cinturón y los refuerzos de la segunda capa de cinturón son cordones de acero.

Especialmente ventajosa resulta la realización de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 7, en el que los refuerzos de las dos capas de trabajo se configuran de manera extensible en el neumático con una dilatación D de D > 0,2% al 10% de la fuerza de rotura. Así se puede favorecer todavía más la durabilidad del neumático gracias a la flexibilidad del paquete de cinturón.

Especialmente ventajosa se considera la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 8, en el que los refuerzos de la tercera capa de cinturón son refuerzos de acero. De este modo se favorecen una alta rigidez perimetral, una buena durabilidad y una abrasión uniforme. Adicionalmente se favorece un crecimiento controlado del neumático.

Especialmente ventajosa resulta la forma de realización de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 9, en el que los refuerzos de la tercera capa de cinturón son cordones de acero que presentan al 10% de la fuerza de rotura una dilatación D con D > 0,2%, especialmente con D > 1%.

Como consecuencia, se puede posibilitar de manera sencilla la elevación del cinturón en el proceso de estructuración.

Especialmente ventajosa se considera la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 10, en el que los refuerzos de la cuarta capa de cinturón son cordones de acero.

Especialmente ventajosa resulta la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 11, en el que los refuerzos de la quinta capa de cinturón son cordones de acero.

Especialmente ventajosa resulta la configuración de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 12, presentando los refuerzos de la primera capa de cinturón y los refuerzos de la cuarta capa de cinturón, visto en dirección perimetral U, la misma dirección de inclinación axial. Esto permite una mejor cuadro de desgaste.

Especialmente ventajosa es la realización de un neumático de vehículo según las características de la reivindicación 13, presentando los refuerzos de la segunda capa de cinturón y los refuerzos de la cuarta capa de cinturón, visto en dirección perimetral U, la misma dirección de inclinación axial. Esto favorece una construcción especialmente rígida del cinturón.

La invención se explica a continuación a la vista de los ejemplos de realización representados en las figuras 1 a 4. Se muestra en la

Figura 1 la representación en sección transversal de un neumático de vehículo según la invención de construcción radial para vehículos industriales;

Figura 2 una vista sobre el cinturón de la figura 1 según el corte II - II de la figura 1, en la que, por motivos de simplificación, todos los demás componentes del neumático no se representan;

Figura 3 una representación en sección transversal de un neumático de vehículo análoga a la representación de la figura 1, con una conformación alternativa del cinturón;

Figura 4 una vista sobre el cinturón de la figura 3 según el corte IV - IV de la figura 3, en la que, por motivos de simplificación, todos los demás componentes del neumático no se representan.

Las figuras 1 y 2 muestran un neumático de vehículo industrial de construcción radial no conforme a la invención, con dos paredes laterales 2, que se extienden en dirección radial R del neumático de vehículo, y con una zona de corona 3 formada axialmente entre las mismas. Por su extremo de extensión orientado en dirección radial hacia dentro, las paredes laterales están provistas respectivamente de una zona de reborde 1, en la que se configura un núcleo de reborde 4 resistente a la tracción en dirección perimetral U de tipo conocido, que se extiende en dirección perimetral por el perímetro del neumático. Los núcleos de reborde 4 se bobinan de forma conocida de alambre insertado en un lecho de caucho extendido en dirección perimetral U del neumático de vehículo. Sobre los núcleos de reborde 4 se forma tradicionalmente un ápex (perfil de cuña) 6 de sección transversal triangular de material de caucho duro. El neumático de vehículo se configura con una carcasa 5 que se extiende desde el núcleo de reborde 4 formado en la parte de reborde izquierda 1 del neumático de vehículo, en dirección radial R del neumático de vehículo, hacia fuera y atravesando la pared lateral izquierda 2, hasta la zona de corona 3 y, en la zona de corona 3, en dirección axial A del neumático de vehículo hasta la pared lateral derecha 2 y en la pared lateral 2 del neumático de vehículo hacia la parte radialmente interior hasta el núcleo de reborde 4 formado en la zona de reborde 1 de la pared lateral derecha 2. La carcasa se conforma en las dos zonas de reborde 1 respectivamente a lo largo de la cara interior axial del núcleo de reborde 4 hasta la cara interior radial del respectivo núcleo de reborde 4, después en prolongación, en dirección axial A, a lo largo de la cara interior radial del núcleo de reborde 4 hasta la cara exterior axial del núcleo de reborde 4 y a continuación, en prolongación, por la cara exterior axial del núcleo de reborde 4, como pieza de plegado 7, radialmente hacia fuera. La carcasa 5 se extiende con su pieza de plegado 7 a lo largo de la cara exterior axial del ápex 6 y termina por el lado exterior axial del ápex 7. La carcasa 5 se con figura de manera conocida, no representada en detalle, de una capa de carcasa, extendida en dirección perimetral U por todo el perímetro del neumático de vehículo, con cordones paralelos insertados en caucho, por ejemplo cordones de acero, que se extienden en la zona de las paredes laterales 2 fundamentalmente en dirección radial R y en la zona de corona fundamentalmente en dirección axial A. Desde la zona de reborde izquierda 1 a la zona de reborde derecha 1 se extiende, por la cara de la carcasa 5 orientada hacia la cara interior del neumático, una capa interior 12 de material de caucho conocido y especialmente impermeable al aire. En la zona de reborde 1 se configura respectivamente una banda de refuerzo de reborde adicional 8, que se extiende por todo el perímetro del neumático de vehículo, por la cara orientada en dirección opuesta al núcleo de reborde 4 de la carcasa 5. La banda de refuerzo de reborde 8 consiste, por ejemplo, en una banda de material de refuerzos paralelos de construcción textil o metálica insertada en un lecho de caucho.

En la zona de la corona del neumático 3 se conforma, en dirección radial R del neumático de vehículo, fuera de la carcasa 5 y sobre la carcasa 5, un cinturón 9 que se extiende por todo el perímetro del neumático de vehículo en dirección perimetral U y en dirección axial A desde el borde de neumático izquierdo hasta el borde de neumático derecho, que se compone de cuatro capas de cinturón 13, 15, 14 y 17 dispuestas en dirección radial R de manera que se superpongan desde dentro hacia fuera. Radialmente fuera del cinturón 9 se configura sobre el cinturón 9 una banda de rodadura 10 perfilada de tipo conocido, que se extiende por todo el perímetro del neumático de vehículo en dirección perimetral U y en dirección axial A desdel borde izquierdo hasta el borde derecho del neumático, cubriendo el cinturón 9 por completo. En la zona de las paredes laterales 2 del neumático se conforma de manera conocida, por la cara opuesta al neumático de la carcasa 5, una banda de caucho de pared lateral 11, que se extiende en dirección radial R desde la zona de reborde 1 hasta la banda de rodadura perfilada 10 en la zona de la corona 3.

La capa más interior 13 del cinturón en dirección radial R forma la primera capa de cinturón 13. La capa más exterior 15, dispuesta en dirección radial R fuera de la primera capa de cinturón 13 sobre la primera capa de cinturón 13, forma la segunda capa de cinturón 15. La capa de cinturón 14, dispuesta en dirección radial R fuera de la segunda capa de cinturón 15 sobre la segunda capa de cinturón 15, forma la tercera capa de cinturón 14. La capa de cinturón 17, dispuesta en dirección radial R fuera de la tercera capa de cinturón 14 sobre la tercera capa de cinturón 14, forma la cuarta capa de cinturón 17.

La capa de cinturón 13 y la capa de cinturón 15 se configuran como capas de trabajo del neumático y se extienden respectivamente en dirección perimetral U por todo el perímetro del neumático de vehículo entrando en contacto entre sí y, en dirección axial A, desde el borde izquierdo hasta el borde derecho del neumático. La capa de trabajo 13 se compone de una capa de refuerzos paralelos filiformes 23 insertados en caucho, que se extienden por toda la anchura medida en dirección axial A de la capa de cinturón 13 fundamentalmente en línea recta y que forman un ángulo de inclinación a respecto a la dirección perimetral U de 10°< a <_45°. La capa de trabajo 15 se compone de una capa de refuerzos paralelos filiformes 25 insertados en caucho, que se extienden por toda la anchura axial c de la capa de cinturón 15 fundamentalmente en línea recta y que forman un ángulo de inclinación ^yrespecto a la dirección perimetral U de 10°< y <_45°. La dirección de inclinación de los refuerzos 25 de las capas de trabajo 15, vista a lo largo de la dirección perimetral U, se desarrolla en dirección axial A opuesta a la dirección de inclinación de los refuerzos 23 de la capa de trabajo 13.

La tercera capa de cinturón 14, configurada en dirección radial R entre la cuarta capa de cinturón 17 y la segunda capa de cinturón (capa de trabajo superior) 15, se extiende en dirección perimetral U por todo el perímetro del neumático de vehículo y, en dirección axial A, desde el borde izquierdo hasta el borde derecho del neumático y se realiza como capa de 0°. Con este fin, la capa de cinturón 14 se compone de refuerzos paralelos filiformes insertados en caucho, que se extienden en línea recta por todo el perímetro del neumático de vehículo formando un ángulo p de 0°< p <_5° respecto a la dirección perimetral U, con lo que se orientan fundamentalmente en dirección perimetral U del neumático de vehículo.

Las cuatro capas de cinturón 13, 15, 14 y 17 se extienden hacia ambos lados axiales respectivamente hasta una posición en el respectivo borde de neumático. La capa de cinturón 14 entra, al menos a través de una parte de su extensión axial, en contacto directo con la segunda capa de cinturón (capa de trabajo superior) 15 dispuesta por debajo de la misma.

La tercera capa de cinturón (capa de 0°) 14 se extiende en dirección axial A a través de una anchura axial b, la primera capa de cinturón (capa de trabajo inferior) 13 se extiende en dirección axial A a través de una anchura axial a y la segunda capa de cinturón (capa de trabajo superior) 15 se extiende en dirección axial A a través de una anchura axial c en el neumático con a > c > b. A ambos lados axiales de la tercera capa de cinturón 14 se extiende la primera capa de cinturón 13 en una longitud de extensión axial e más allá de la posición axial del respectivo borde de cinturón de la segunda capa de cinturón 14. La segunda capa de cinturón 15 se extiende además en ambas direcciones axiales respectivamente en una longitud de extensión d más allá de la posición axial del respectivo borde de cinturón de la tercera capa de cinturón 14. Para las longitudes de extensión e y d de esta proyección se considera e > d. La medida d corresponde a d > 10 mm. La medida e corresponde a e < 60 mm.

La cuarta capa de cinturón 17 dispuesta sobre la tercera capa de cinturón 14 se extiende en dirección perimetral U por todo el perímetro del neumático de vehículo y, en dirección axial A del neumático de vehículo, desde el borde izquierdo hasta el borde derecho del neumático. La capa de cinturón 17 se compone de una capa de refuerzos paralelos filiformes 27 insertados en caucho, que se extienden por toda la anchura axial h de la capa de cinturón 17 fundamentalmente en línea recta y que forman un ángulo de inclinación £ respecto a la dirección perimetral U de 40°< £ <_75°, por ejemplo con £ = 50°.

Los refuerzos 27 de la cuarta capa de cinturón 17 se orientan, como se muestra en la figura 2, con una dirección de inclinación axial, vista a lo largo de la extensión en dirección perimetral U del neumático, igual a la de los refuerzos 25 de la segunda capa de cinturón (capa de trabajo superior) 15 y, por lo tanto, con una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos 23 de la primera capa de cinturón (capa de trabajo inferior) 13.

En otra forma de realización, no representada, los refuerzos 27 de la cuarta capa de cinturón 17 se orientan con una dirección de inclinación axial, vista a lo largo de la extensión en dirección perimetral U del neumático, igual a la de los refuerzos 23 de la primera capa de cinturón (capa de trabajo inferior) 13 y, por lo tanto, con una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos 25 de la segunda capa de cinturón (capa de trabajo superior) 15. La capa de cinturón 17 se extiende a lo largo de toda la extensión axial de la tercera capa de cinturón 14 en contacto directo con la tercera capa de cinturón 14 y termina en dirección axial A, con sus dos bordes de capa de cinturón, respectivamente en una posición axial entre la posición axial del borde de capa de cinturón más próximo de la tercera capa de cinturón 14 y la posición axial del borde de capa de cinturón más próximo de la segunda capa de cinturón (capa de trabajo radialmente exterior) 15 a la distancia axial k con respecto al borde de capa de cinturón de la tercera capa de cinturón 14 con k < d < e. La anchura h es la medida de la extensión axial de la cuarta capa de cinturón 17 con b < h < c < a.

Los refuerzos 27 son cordones de acero de tipo conocido, por ejemplo del tipo “1+5” o del tipo “3+6”, del tipo “3+8” o del tipo “3+9”.

Los refuerzos 23 y 25 de las dos capas de trabajo 13 y 15 son cordones de acero elásticos de tipo conocido que, bajo solicitación por tracción, presentan una fuerza de fractura de F>2500N y, al 10% de la fuerza de fractura, una dilatación D de D > 0,2%, por ejemplo con 0,28% < D < 0,32%. La dilatación D de los refuerzos es la dilatación que se determina en el caso del neumático vulcanizado en el refuerzo extraído de la capa. La medición de la dilatación se lleva a cabo en refuerzos extraídos en toda su longitud del neumático completamente vulcanizado. Para la medición se eliminan todos los restos de caucho del refuerzo, de manera que el refuerzo con la cantidad de caucho restante en el refuerzo no presente un diámetro superior a 1,5 veces el máximo diámetro exterior del refuerzo no engomado. La determinación de la dilatación se realiza según ASTM D 2969-04.

Los refuerzos 23 y 25 son, por ejemplo, cordones de acero del tipo “3+8x0,35HT” con una fuerza de rotura F de unos 3000N y con una dilatación D de D>0,2% al 10% de la fuerza de rotura.

Los refuerzos 24 son en una de las variantes de realización cordones de acero de tipo conocido. En otra forma de realización, los refuerzos 24 son cordones de acero que al 10% de la fuerza de rotura presentan una dilatación D con D > 0,2 %, por ejemplo con D = 0,5%. En otra variante, los refuerzos 24 son cordones de acero que al 10% de la fuerza de rotura presentan una dilatación D con D > 1 %, por ejemplo con D = 1,3%.

Los refuerzos 24 son, por ejemplo, cordones de acero del tipo “3x7 HEHT”.

En un ejemplo de realización, se elige p = 3°, a = 18°, ^y= 18°, £ = 50°, d = 11 mm, k=8mm y e = 15 mm.

En una variante alternativa no representada de las formas de realización antes indicadas, el ángulo de inclinación a de los refuerzos 23 de la capa de trabajo interior 13 es mayor que el ángulo de inclinación y de los refuerzos 25 de la capa de trabajo exterior 15.

En una variante alternativa no representada de las formas de realización antes indicadas, el ángulo de inclinación a de los refuerzos 23 de la capa de trabajo interior 13 es menor que el ángulo de inclinación y de los refuerzos 25 de la capa de trabajo exterior 15.

Las figuras 3 y 4 muestran otra variante alternativa en la que el cinturón 9 presenta por la cara exterior radial de la cuarta capa de cinturón 17, además de las capas de cinturón 13, 15, 14 y 17 representadas en las figuras 1 y 2, una quinta capa de cinturón adicional 16 que se extiende en dirección perimetral U por todo el perímetro del neumático y, en dirección axial A del neumático de vehículo, desde el borde izquierdo hasta el borde derecho del neumático. La capa de cinturón 16 se compone de una capa de refuerzos paralelos filiformes 26 insertados en caucho, que se extienden por toda la ancghura axial f de la capa de cinturón 16 fundamentalmente en línea recta y que forman un ángulo de inclinación 5 respecto a la dirección perimetral U de 40°< 5 < 75a. por ejemplo con 5 = 50°. La capa de cinturón 16 se extiende en toda su extensión axial en contacto directo con la capa de cinturón 17 y termina en dirección axial A con sus dos bordes de capa de cinturón respectivamente en una posición axial entre la posición axial del borde de capa de cinturón más próximo de la tercera capa de cinturón 14 y la posición axial del borde de capa de cinturón más próximo de la segunda capa de cinturón (capa de trabajo radialmente exterior) 15 a una distancia axial g con respecto al borde de capa de cinturón de la tercera capa de cinturón 14 con g < d. La anchura f es la medida de la extensión axial de la quinta capa de cinturón 16 con b < f < c < a.

En otro ejemplo de realización representado en las figuras 3 y 4, se eligen adicionalmente f < h y g < k.

Los refuerzos 26 de la quinta capa de cinturón 16 se orientan respectivamente, como se muestra en la figura 4, con una dirección de inclinación axial, vista a lo largo de la extensión en dirección perimetral U del neumático, opuesta a la de los refuerzos 27 de la cuarta capa de cinturón 17.

Los refuerzos 26 son cordones de acero de tipo conocido, por ejemplo del tipo “1+5” o del tipo “3+6”, del tipo “3+8” o del tipo “3+9”.

En los ejemplos de realización indicados anteriormente en relación con las figuras 1 a 4, los refuerzos 27 o los refuerzos 26 son cordones de acero. En otra forma de realización no representada, los refuerzos 26 para el empleo en neumáticos de vehículos industriales son cordones híbridos de tipo conocido, en los que los filamentos o hilos se fabrican de diferentes materiales, por ejemplo de acero, poliamida, fibra de vidrio, poliéster o aramida. En otra variante no representada, los refuerzos 27 para el empleo en neumáticos de vehículos industriales son cordones híbridos apropiados de tipo conocido, en los que los filamentos o hilos se fabrican de diferentes materiales, por ejemplo de acero, poliamida, fibra de vidrio, poliéster o aramida.

En otra variante no representada, los refuerzos 23 y/o los refuerzos 24 y/o los refuerzos 25 para el empleo en neumáticos de vehículos industriales son cordones híbridos apropiados de tipo conocido, en los que los filamentos o hilos se fabrican de diferentes materiales, por ejemplo de acero, poliamida, fibra de vidrio, poliéster o aramida.

Lista de referencias

1 Zona de reborde

Pared lateral

Zona de corona

Núcleo de reborde

Carcasa

Ápex (perfil de cuña)

Doblado de carcasa

Banda de refuerzo del reborde Cinturón

Banda de rodadura perfilada

Banda de caucho de la pared lateral Capa interior

Capa de cinturón (capa de trabajo) Capa de cinturón (capa de grado cero) Capa de cinturón (capa de trabajo) Capa de cinturón

Capa de cinturón

Refuerzo

Claims

REIVINDICACIONES

1. Neumático para vehículos industriales con una carcasa (5), con un cinturón (9) construido radialmente fuera de la carcasa (5) y con una banda de rodadura perfilada (10) construida radialmente fuera del cinturón (9) sobre el cinturón (9), componiéndose el cinturón (9) de al menos cuatro capas de cinturón (13, 15, 14 y 17) superpuestas radialmente desde la parte radialmente interior hacia la parte radialmente exterior, configurándose la primera capa de cinturón (13) dispuesta más hacia el interior en dirección radial R, con refuerzos paralelos (23) insertados en caucho, la segunda capa de cinturón (15) dispuesta sobre la primera capa de cinturón (13) con refuerzos paralelos (25) insertados en caucho, la tercera capa de cinturón (14) dispuesta sobre la segunda capa de cinturón (15) con refuerzos paralelos (24) insertados en caucho y la cuarta capa de cinturón (17) dispuesta sobre la tercera capa de cinturón (14) con refuerzos paralelos (27) insertados en caucho, siendo la primera capa de cinturón (13) y la segunda capa de cinturón (15) capas de trabajo, en las que los refuerzos (23) de la primera capa de cinturón (13) forman en su orientación un ángulo a respecto a la dirección perimetral U con 10° < a <_45° y los refuerzos (25) de la segunda capa de cinturón (15) en su orientación respectivamente un ángulo y respecto a la dirección perimetral U con 10°< y <_45°, presentando los refuerzos (23) de la primera capa de cinturón (13), visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos (25) de la segunda capa de cinturón (15), y formando los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17) en su orientación un ángulo £ respecto a la dirección perimetral U con 40°< £ <_75° y los refuerzos (24) de la tercera capa de cinturón (14) en su orientación un ángulo p respecto a la dirección perimetral U con 0°< p <_5°, caracterizado por que radialmente fuera de la cuarta capa de cinturón (17) se dispone sobre la cuarta capa de cinturón (17) una quinta capa de cinturón (16) con refuerzos paralelos (26) insertados en caucho, que en su orientación forman un ángulo 5 respecto a la dirección perimetral U del neumático de vehículo con 40°< 5 < 75° y por que los refuerzos (26) de la quinta capa de cinturón (16) presentan, visto en dirección perimetral U del neumático de vehículo, una dirección de inclinación axial opuesta a la de los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17).

2. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1, configurándose la primera capa de cinturón (13) en su extensión axial en el neumático de vehículo más grande que todas las demás capas (14, 15, 17) del cinturón.

3. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1 o 2, configurándose la tercera capa de cinturón (14) en su extensión axial en el neumático de vehículo más pequeña que la primera capa de cinturón (13) y que la segunda capa de cinturón (15).

4. Neumático de vehículo según las características de una de las reivindicaciones anteriores, siendo 5 = 50°.

5. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1, configurándose la cuarta y la quinta capa de cinturón (17, 16) en su extensión axial en el neumático de vehículo más pequeñas que la primera y la segunda capa de cinturón (13, 15).

6. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, siendo los refuerzos (23) de la primera capa de cinturón (13) y los refuerzos (25) de la segunda capa de cinturón (15) cordones de acero.

7. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, configurándose los refuerzos (23, 25) de las dos capas de trabajo (13, 15) del neumático de forma elástica con una dilatación D de D > 0,2% el 10% de la fuerza de rotura.

8. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, siendo los refuerzos (24) de la tercera capa de cinturón (14) refuerzos de acero.

9. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones 1 a 8, siendo los refuerzos (24) de la tercera capa de cinturón (14) cordones de acero que al 10% de la fuerza de rotura presentan una dilatación D con D > 0,2%, especialmente con D > 1%.

10. Neumático de vehículo según las características de una o varias de las reivindicaciones anteriores, siendo los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17) cordones de acero.

11. Neumático de vehículo según las características de la reivindicación 1, siendo los refuerzos (26) de la quinta capa de cinturón (16) cordones de acero.

12. Neumático de vehículo según las características de una de las reivindicaciones 1 a 11, presentando los refuerzos (23) de la segunda capa de cinturón (13), visto en dirección perimetral U, y los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17) la misma dirección de inclinación axial.

13. Neumático de vehículo según las características de una de las reivindicaciones 1 a 11, presentando los refuerzos (25) de la primera capa de cinturón (15), visto en dirección perimetral U, y los refuerzos (27) de la cuarta capa de cinturón (17) la misma dirección de inclinación axial.