BR112017002832B1

BR112017002832B1 - Pneu de veículo para veículo comercial

Info

Publication number: BR112017002832B1
Application number: BR112017002832-8A
Authority: BR
Inventors: Malgorzata Neuber; Carsten von Zobeltitz; Jens Kleffmann
Original assignee: Continental Reifen Deutschland Gmbh
Priority date: 2014-09-17
Filing date: 2015-06-22
Publication date: 2021-04-06
Also published as: US20170282650A1; EP3194182A1; CN107074030B; BR112017002832A2; ES2832350T3; EP3194182B1; WO2016041647A1; US11400760B2; DE102014218662A1; CN107074030A

Abstract

pneu para veículo comercial com uma cinta (9) e com um perfil da banda de rodagem, que se estende em sentido axial a do pneu para veículo entre dois ombros do pneu nos quais é formada respectivamente uma faixa perfilada do ombro (19) formada estendida pela circunferência do pneu para veículo, em que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, em pelo menos uma faixa perfilada do ombro (19), em uma primeira seção axial da extensão (21) da largura a que se limita em um sulco da circunferência (20), é formada como o prolongamento da linha de contorno da superfície k curvada na faixa perfilada do ombro (19) e, em uma segunda seção da extensão (22) da largura c formada posteriormente na primeira seção da extensão (21), que se estende até a superfície da parede lateral do pneu, se reduz crescentemente, de forma longitudinal à extensão, para fora, até sua posição radial do pneu, em que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem se estende em duas seções de extensão (22) com uma primeira seção parcial (23), que se estende até um ponto p, e é formada a partir de uma segunda seção parcial (24), que se estende do ponto p até a superfície da parede lateral do pneu (2), que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem é formada em uma primeira seção parcial (23) com trajetória de contorno curvada côncava e na segunda seção parcial (24) com trajetória de contorno curvada convexa, com um ponto de inversão da trajetória de contorno no ponto p, em que o ponto p é disposto em sentido axial a, fora da cinta (9).

Description

PNEU DE VEÍCULO PARA VEÍCULO COMERCIAL

[001] A presente invenção refere-se a um pneu de veículo comercial com uma cinta e com um perfil da banda de rodagem, que se estende em sentido axial A do pneu de veículo entre dois ombros do pneu nos quais é formada respectivamente uma faixa perfilada do ombro formada estendida pela circunferência do pneu de veículo, que, em sentido axial A ao plano equatorial Ä do pneu através de um sulco que se estende pela circunferência do pneu de veículo e em seu lado afastado do plano equatorial Ä, é limitado respectivamente por uma superfície da parede lateral do pneu, que forma o flanco da faixa perfilada do ombro afastado do plano equatorial Ä, em que o perfil da banda de rodagem, no plano de corte que contém o eixo do pneu, é limitado por uma superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, que forma uma linha de contorno da superfície K curvada ao pneu entre as faixas perfiladas do ombro, em que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, em pelo menos uma faixa perfilada do ombro, em uma primeira seção axial da extensão da largura a que se limita em um sulco da circunferência, é formada como o prolongamento da linha de contorno da superfície K curvada na faixa perfilada do ombro e, em uma segunda seção da extensão da largura c formada posteriormente na primeira seção da extensão, que se estende até a superfície da parede lateral do pneu, se reduz crescentemente, de forma longitudinal à extensão, para fora, até sua posição radial do pneu.

[002] Pneu de veículo para veículo comercial com um perfil da banda de rodagem, que se estende em sentido axial A do pneu de veículo entre dois ombros do pneu, nos quais é formada respectivamente uma faixa perfilada do ombro formada estendida pela circunferência do pneu de veículo, que, em sentido axial A ao plano equatorial Ä do pneu através de um sulco que se estende pela circunferência do pneu de veículo e em seu lado afastado do plano equatorial Ä, é limitada respectivamente por uma superfície da parede lateral do pneu, que forma o flanco da faixa perfilada do ombro afastado do plano equatorial Ä, em que o perfil da banda de rodagem, no plano de corte que contém o eixo do pneu, é limitado por uma superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, que forma uma linha de contorno da superfície curvada ao pneu entre as faixas perfiladas do ombro.

[003] Tais pneus de veículo são conhecidos para veículos comerciais. Em tais pneus, o traço de contorno externo, nos planos de corte transversal que contém o eixo do pneu, forma respectivamente o contorno da linha de corte da superfície lateral formada pelas superfícies que limitam as nervuras perfiladas ou elementos de bloco perfilados de sequências de bloco perfilado direcionadas radialmente para fora. Geralmente, o traço de contorno externo se estende partindo da linha de corte de uma parede lateral de pneu do pneu, com a superfície direcionada radialmente para fora da faixa do ombro que aponta para essa primeira parede lateral de pneu, até a linha de corte da outra parede lateral de pneu com a superfície direcionada radialmente para fora da faixa do ombro que aponta para essa segunda parede lateral de pneu sempre levemente curvada.

[004] É conhecido em tais pneus de veículos comerciais, pela redução da profundidade do perfil por toda a extensão do perfil da banda de rodagem, permitir uma redução da resistência à rodagem, contudo, para a carga das propriedades de atrito do pneu de veículos comerciais.

[005] Também é conhecido formar a faixa perfilada do ombro por sua extensão de largura total em sentido axial A do pneu com uma profundidade do perfil reduzida em comparação às faixas perfiladas formadas entre as faixas perfiladas do ombro. Na área de extensão axial do sulco da circunferência que separa a faixa perfilada do ombro das faixas perfiladas adjacentes, por meio disso, é formado um verdadeiro salto do contorno da superfície e da profundidade do perfil. Uma tal redução completa da profundidade do perfil na área dos faixas do ombro afeta negativamente tanto as propriedades de atrito quanto as resistências à rodagem.

[006] A partir do pedido de patente DE 10 2009 044 418.1 é conhecido, para a redução da resistência à rodagem, formar a faixa do ombro com seu contorno da superfície, em uma primeira área de extensão axial, adjacente ao sulco da circunferência, separável ao traço de superfície de contorno do perfil da banda de rodagem formado entre as faixas do ombro que seguem até um local do salto, na faixa do ombro, no qual o contorno da superfície se modifica abruptamente e, nesse caso, a profundidade do perfil é significativamente reduzida. A faixa do ombro, a partir desse local do salto com o contorno da superfície formado em uma posição radial reduzida e com profundidade do perfil reduzida, é formada estendida em uma segunda área de extensão axial da faixa do ombro, até a parede lateral. Essa formação já leva a um aprimoramento significativo da resistência à rodagem. Devido ao material de borracha significativamente reduzido pela remoção do material, por meio disso, o atrito ligeiramente se eleva. A modificação abrupta permite ainda o surgimento de formação de fissuras.

[007] A partir do documento WO 2012/126671 A é conhecido, em um tal pneu de veículo, para a redução da resistência à rodagem e do atrito, formar, de modo sucessivo, o contorno da superfície na faixa do ombro inicialmente em uma primeira seção da extensão, que é adjacente ao sulco da circunferência separável, até um local de flexão ao traço de superfície de contorno. O contorno da superfície é estendido, então, a partir desse local de flexão, em linha reta, até a parede lateral, em uma segunda seção da extensão axial, formado, por inclusão de um ângulo de inclinação na tangente formada no local de flexão, na linha de contorno da superfície, em sentido radialmente para dentro. Essa formação com um tipo de trajetória filamentar da segunda seção da extensão já permite boas propriedades de resistência à rodagem, com reduzida formação de fissura. Contudo, na segunda seção da extensão ainda há relativamente muito material de borracha. O potencial para a otimização da resistência à rodagem também nessa modalidade ainda não é completamente utilizado.

[008] A invenção tem por objetivo, desenvolver um pneu de veículo para veículo comercial, no qual, com meios simples, é permitida uma resistência à rodagem aprimorada em redução adicional da formação de fissuras.

[009] O objetivo é solucionado, de acordo com a invenção, pela formação de um pneu de veículo comercial com uma cinta e com um perfil da banda de rodagem, que se estende em sentido axial A do pneu de veículo entre dois ombros do pneu nos quais é formada respectivamente uma faixa perfilada do ombro formada estendida pela circunferência do pneu de veículo, que, em sentido axial A ao plano equatorial Ä do pneu através de um sulco que se estende pela circunferência do pneu de veículo e em seu lado afastado do plano equatorial Ä, é limitada respectivamente por uma superfície da parede lateral do pneu, que forma o flanco da faixa perfilada do ombro afastado do plano equatorial Ä, em que o perfil da banda de rodagem, no plano de corte que contém o eixo do pneu, é limitada por uma superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, que forma uma linha de contorno da superfície K curvada ao pneu entre as faixas perfiladas do ombro, em que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, em pelo menos uma faixa perfilada do ombro, em uma primeira seção axial da extensão da largura a que se limita em um sulco da circunferência, é formada como o prolongamento da linha de contorno da superfície K curvada na faixa perfilada do ombro e, em uma segunda seção da extensão da largura c formada posteriormente na primeira seção da extensão, que se estende até a superfície da parede lateral do pneu, se reduz crescentemente, de forma longitudinal à extensão, para fora, até sua posição radial do pneu, de acordo com as características da presente invenção, na qual a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem se estende em duas seções de extensão com uma primeira seção parcial, que se estende até um ponto P, e é formada a partir de uma segunda seção parcial, que se estende do ponto P até a superfície da parede lateral do pneu e na qual a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem é formada em uma primeira seção parcial com trajetória de contorno curvada côncava e na segunda seção parcial com trajetória de contorno curvada convexa, com um ponto de inversão da trajetória de contorno no ponto P, em que o ponto P é disposto em sentido axial A, fora da cinta.

[0010] Através dessa formação é permitido que tanto a resistência à rodagem quanto o atrito e, com isso, a durabilidade do pneu possam ser aprimoradas. A distribuição adicional de material na área externa do ombro permite, nesse caso, uma otimização da resistência à rodagem. A formação com a inversão de trajetória do contorno, inicialmente côncava e, posteriormente, para uma convexa, em relação à parede do pneu, formada fora da cinta, na segunda seção da extensão, permite, nesse caso, tanto uma distribuição de material aprimorada - e, com isso, uma resistência à rodagem ainda mais aprimorada - como também evita as modificações abruptas descontínuas de material - e, com isso, a formação de fissuras. A formação com uma trajetória do contorno côncava formada na primeira seção parcial, permite, nesse caso, uma uniformidade das modificações da trajetória do contorno com maior redução do volume efetivo de material de borracha. A formação seguinte da trajetória do contorno convexa permite uma uniformidade adicional da trajetória do contorno ao ombro, em uma redução de material adicional. A formação côncava e posteriormente convexa com o ponto P como ponto de inversão permitem, com isso, uma uniformidade significativa da trajetória do contorno ao mesmo tempo que uma redução de material e, por meio disso, favorecem uma redução da resistência à rodagem. A formação desse procedimento com ponto de inversão axialmente fora da cinta, permite uma significativa redução de formação de fissuras. A significativa, mas comparativa modificação de material devido à trajetória do contorno na segunda seção de extensão provoca, em uso, sob carga, uma distribuição de carga uniforme, propriedades de atrito e otimizadas e, por meio disso, propriedades otimizadas de durabilidade do pneu de veículo comercial.

[0011] Através dessa formação é permitido que tanto a resistência à rodagem quanto o atrito e, com isso, a durabilidade do pneu possam ser aprimoradas. A distribuição adicional de material aprimorada na área externa do ombro permite, nesse caso, uma otimização da resistência à rodagem, a formação com a alternância formada no ponto de inversão, fora da cinta, da trajetória do contorno inicialmente côncava e posteriormente convexa para a parede lateral de pneu na segunda seção da extensão.

[0012] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que a primeira seção parcial é formada estendida com trajetória do contorno curvada côncava no sentido axial A do pneu partindo de uma posição axialmente interna da extensão da cinta até o ponto P fora da cinta. Isso permite uma elevada redução de material e, com isso, uma redução adicional da resistência à rodagem.

[0013] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículos em que nos planos de corte que contêm eixo do pneu, a trajetória do contorno curvada côncava é uma trajetória do contorno curvada com raio de curvatura Ra em torno de um centro de curvatura Ma, em que o centro de curvatura Ma é disposto fora da linha de contorno no lado da linha de contorno que é apontada pelo pneu. Isso permite uma uniformidade adicional da modificação de material por uma única curvatura e, com isso, um aprimoramento adicional para evitar a formação de fissuras.

[0014] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o raio de curvatura Ra é formado com 15 mm≤ Ra ≤100 mm. Isso permite uma troca otimizada entre a minimização da resistência à rodagem e uma boa resistência contra a formação de fissuras.

[0015] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o raio de curvatura Ra é formado com PT ≤ Ra, em que que PT é a profundidade máxima do perfil do pneu. Isso permite uma otimização adicional da resistência à rodagem em distância relativamente menor do ponto P ao eixo do pneu sob a manutenção de boa resistência contra a formação de fissuras.

[0016] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que nos planos de corte que contêm o eixo, a trajetória do contorno curvada convexa é uma trajetória do contorno curvada com raio de curvatura Ri em torno de um centro de curvatura Mi, em que do centro de curvatura Mi é disposto fora da linha de contorno no lado da linha de contorno que aponta para o pneu, em que Ri é formado com Ri > Ra. Isso permite uma uniformidade adicional da modificação de material e, com isso, um aprimoramento adicional para evitar a formação de fissuras. Além disso, nesse caso, aqui, na trajetória do contorno, pode ser obtido um tipo de plano amplo com máxima redução de material sob a utilização das vantagens da passagem suave condicionada pelos raios e a resistência à rodagem pode ser otimizada.

[0017] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o raio de curvatura Ri é formado com 100 mm≤ Ri ≤2000 mm. Por meio disso, pode ser facilmente implementado, na trajetória do contorno, um tipo de plano amplo com maior redução de material e resistência à rodagem ainda maior.

[0018] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que a largura c é formada com 5 mm≤c≤30 mm. Por meio disso, pode ser facilmente implementada uma largura c suficientemente grande para a otimização da resistência à rodagem, assim como também, uma largura c suficientemente menor para o aprimoramento para evitar a formação de fissuras impedindo-se consideráveis influências negativas sobre boas propriedades de desempenho.

[0019] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o ponto P é disposto em sentido axial A com uma distância d medida em sentido axial A com 5 mm≤d≤10 mm da cinta. Por meio disso, pode ser facilmente favorecida uma uniformidade da distribuição do material.

[0020] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o ponto P é disposto em uma posição radial, radialmente interno à posição radial de um ponto Q com distância radial e ao ponto Q com 0 mm≤e≤2 mm, em que o ponto Q forma a posição do corte do prolongamento da linha de contorno da profundidade do perfil KP com a trajetória do contorno curvada côncava na primeira seção parcial. Por meio disso, a espessura da borracha para aresta da cinta pode ser facilmente configurada com espessura suficiente para uma durabilidade elevada e, no entanto, implementada uma extensiva redução de material.

[0021] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que a faixa perfilada é formada como nervura perfilada. Associada às nervuras perfiladas, pode ser implementada uma máxima redução de material. Por meio disso, os efeitos da trajetória do contorno podem ser utilizados de forma otimizada.

[0022] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que a faixa perfilada é formada como sequência de blocos perfilados.

[0023] É particularmente vantajosa a formação de um pneu de veículo em que o pneu de veículo é formado para uso sobre o eixo de comando de um veículo comercial.

[0024] A invenção é esclarecida em mais detalhes a seguir, com base nos exemplos de modalidade representados nas Figuras 1 a 3 no exemplo de um pneu de veículos de modelo radial para o eixo de comando de um veículo comercial. Nos mesmos, mostra-se

[0025] Figura 1 uma seção transversal de um pneu de veículo comercial formada pelo eixo do pneu,

[0026] Figura 2 representação ampliada da seção do ombro do pneu de veículo comercial da Figura 1 em representação da seção transversal e

[0027] Figura 3 representação ampliada dos detalhes III da Figura 2.

[0028] A Figura 1 e Figura 2 mostram um pneu de veículo comercial de modelo radial para o eixo de comando de um veículo comercial com duas paredes laterais 2 que se estendem em sentido radial R do pneu de veículo e uma área de coroa 3 formada axialmente entre ambos. As paredes laterais são formadas em sua extremidade da extensão, que indica sentido radialmente para dentro, respectivamente com uma área do talão 1, na qual um núcleo do talão 4, que se estende em sentido circunferencial U resistente à tensão pela circunferência do pneu em sentido circunferencial, é formado de modo conhecido. Os núcleos do talão 4 são formados enrolados de modo conhecido a partir do cabo embutido na borracha que se estende no sentido circunferencial U do pneu de veículo. Nos núcleos do talão 4 um vértice triangular (cavalete nuclear) 6 é formado de forma convencional na seção transversal a partir de material de borracha duro. O pneu de veículo é formado com uma carcaça 5, que se estende partindo do núcleo do talão 4 formado na área do talão 1 esquerda do pneu de veículo em sentido radial R do pneu de veículo, para fora, pela parede lateral 2 esquerda até a área de coroa 3 do pneu de veículo e na área de coroa 3, em sentido axial A do pneu de veículo, até a parede lateral 2 direita e na parede lateral 2 direita do pneu de veículo, radialmente para dentro, até o núcleo do talão 4 formado na área do talão 1 da parede lateral 2 direita. A carcaça 5 é formada estendida radialmente para fora, em ambas as áreas do talão 1, respectivamente ao longo do lado interno axial do núcleo do talão 4 até o lado interno radial do respectivo núcleo do talão 4, então, em prolongamento em sentido axial A ao longo do lado interno radial do núcleo do talão 4 até o lado externo axial do núcleo do talão 4 e, então, em prolongamento no lado externo axial do núcleo do talão 4 como peça de envoltório 7. A carcaça 5 se estende com sua peça de envoltório 7 ao longo do lado externo axial do vértice 6 e termina no lado externo axial do vértice 6. A carcaça 5 é formada de modo conhecido não representado a seguir, a partir de uma ou mais lonas de carcaça que se estendem no sentido circunferencial U por toda a circunferência do pneu de veículo com respectivamente cordas paralelas embutidas na borracha – por exemplo, cordas de aço -., que se estendem na área da paredes laterais 2 essencialmente em sentido radial R e na área de coroa 3 em sentido essencialmente axial A. Da área esquerda do talão 1 até a área direita do talão 1 se estende no lado da carcaça 5 que aponta para o lado interno do pneu, uma camada interna 12 de material de borracha conhecida, particularmente permeável ao ar. Na área do talão 1 é formado respectivamente uma faixa de reforço do talão 8, que se estende sobre toda a circunferência do pneu de veículo, no lado da carcaça 5 afastado do núcleo do talão 4. A faixa de reforço do talão 8 é, por exemplo, um modelo têxtil ou metálico de suportes de reforço paralelos em tiras de material embutidos na borracha.

[0029] Na área da coroa do pneu 3, no sentido radial R do pneu de veículo, fora da carcaça 5, na carcaça 5, é formado uma cinta 9 que se estende por toda a circunferência do pneu de veículo em sentido circunferencial U e em sentido axial A no ombro de pneu esquerdo até o ombro de pneu direito, o qual é formado com uma disposição conhecida de quatro camadas de quatro camadas de cinta 13, 14, 15 e 16 dispostas em sentido R, uma sobre a outra, de modo conhecido. As camadas de cinta 13,14,15 e 16 são produzidas de modo conhecido a partir de cordas de aço embutidas na borracha ou outros suportes de reforço conhecidos adequados para a produção de camadas de cinta de pneus de veículos comerciais. Radialmente acima da cinta 9, na cinta 9, é formada, de modo conhecido, uma tira de passagem 10 perfilada que se estende por toda a circunferência do pneu de veículo em sentido circunferencial U e em que se estende em sentido axial A do ombro do pneu esquerdo para o ombro do pneu direito, que cobre integralmente a cinta 9. Na área das paredes laterais do pneu 2, uma faixa de borracha da parede lateral 11 é formada de modo conhecido no lado da carcaça 5 que aponta axialmente afastado do pneu, que se estende em sentido radial R da área do talão 1 até a tira de passagem 10 perfilada na área de coroa 3.

[0030] O perfil da faixa de rodagem 3 é formado em ambos os ombros do pneu a partir, respectivamente, de uma faixa de perfil 19 obtida que forma uma faixa do ombro. As duas faixas perfiladas 19 se estendem por toda a circunferência do pneu de veículo e são formadas direcionadas em sentido circunferencial U do pneu de veículo. Ao plano equatorial Ä do pneu de veículo, a faixa perfilada 19 é estendida respectivamente por toda a circunferência do pneu de veículo e limitada pelo sulco da circunferência 20 direcionado em sentido circunferencial U. Entre os dois sulcos da circunferência 20, o perfil da banda de rodagem 3 é formado por várias faixas perfiladas 17 dispostas adjacentes no sentido axial A do pneu de veículo, respectivamente, que se estendem por toda a circunferência do pneu de veículo e direcionadas no sentido circunferencial. Faixas perfiladas 17 adjacentes dessa área de extensão formada central entre os sulcos da circunferência 20 são distantes uma da outra, respectivamente, em sentido axial A do pneu de veículo por um sulco da circunferência 18, que se estende por toda a circunferência do pneu de veículo e está direcionado em sentido circunferencial. No exemplo de modalidade da Figura 1 são formadas três faixas perfiladas 17 entre ambos os sulcos da circunferência 20 que separam a respectiva área do ombro da seção da extensão central da banda de rodagem 3, que forma a área de extensão central.

[0031] Os sulcos de circunferência 20 e 18 são limitados em sentido radialmente para dentro por uma base de sulco e formados com a máxima profundidade do perfil PT. Os sulcos de circunferência tangenciam, com sua base de sulco, em sentido radialmente para dentro, as linhas de contorno profundas KP formadas nos planos de corte transversal que contêm o eixo do pneu, que forma a trajetória da profundidade máxima do perfil do pneu.

[0032] O sulco da circunferência 20 forma, nesse caso, respectivamente com sua parede do sulco direcionada à faixa perfilada 19 adjacente, o flanco da faixa perfilada 19 que limita a faixa perfilada 19 ao plano equatorial Ä.

[0033] A superfície que aponta axialmente para fora da parede lateral de pneu 2 do pneu de veículo representada no lado esquerdo da Figura 1 forma, em seu prolongamento, aquele flanco da faixa perfilada 19 formada no ombro esquerdo do pneu, que limita essa faixa perfilada 19 ao lado afastado do plano equatorial Ä e se estende até a superfície que limita radialmente para fora essa faixa perfilada 19 em sentido radial R, que atravessa a mesma nos que indica a trajetória que contêm o eixo do pneu no ponto de intersecção S.

[0034] Do mesmo modo, a superfície que aponta axialmente para fora da parede lateral de pneu 2 representada no lado direito da Figura 1 forma, em seu prolongamento, aquele flanco da faixa perfilada 19 formada no ombro direito do pneu, que limita essa faixa perfilada 19 ao lado afastado do plano equatorial Ä e se estende até a superfície que limita radialmente para fora essa faixa perfilada 19 em sentido radial R, que atravessa a mesma - como representado na Figura 2 - nos que indica a trajetória que contêm o eixo do pneu no ponto de intersecção S.

[0035] As faixas perfiladas 17 da área de extensão central entre os sulcos de circunferência 20 são limitadas em sentido radialmente para fora com sua superfície radialmente externa que forma a superfície de contato com a via de rodagem, que forma, nos planos de corte transversal que contêm o eixo do pneu, em seu prolongamento pelos sulcos de circunferência 18, como parte da superfície lateral da banda de rodagem, a linha de contorno da superfície K entre os sulcos de circunferência 20. A superfície das faixas perfiladas 19 que aponta para fora em sentido R do pneu é formada em uma primeira área de extensão 21 axial adjacente, respectivamente diretamente no sulco da circunferência 20, da largura de extensão a medida em sentido axial A nos planos de corte transversal, que contêm o eixo do pneu, respectivamente com sua linha de contorno externa como prolongamento da linha de contorno da superfície K da seção da extensão central pelo sulco da circunferência 20 até uma distância a medida em sentido axial A do ponto W que forma o sulco da circunferência 20.

[0036] A linha de contorno da superfície K é formada entre o ponto W do ombro direito do pneu e o ponto W do ombro esquerdo do pneu em trajetória constante com leve curvatura com o raio de curvatura KR à parte interna da curva.

[0037] A partir do ponto W a superfície radialmente externa da faixa perfilada 19 é formada contínua em uma segunda área de extensão 22 axial longitudinal à extensão axial até o ponto de intersecção S da faixa perfilada 19 sob redução constante da posição radial. Essa segunda área de extensão 22 se estende por uma largura de extensão c medida no sentido axial A entre o ponto W e o ponto de intersecção S da faixa perfilada 19.

[0038] Nesse caso, na segunda área de extensão 22 axial, a superfície da faixa perfilada 19 radialmente externa é formada por uma primeira seção de extensão parcial 23, que se estende no sentido axial A partindo do ponto W até um ponto P no contorno radialmente externo da superfície, e a partir de uma segunda seção de extensão parcial 24, que se estende em sentido axial A partindo do ponto P no contorno da superfície até o ponto S. Nesse caso, a superfície da faixa perfilada 19 radialmente externa é formada curvada em uma primeira seção de extensão parcial 23 com uma trajetória de curvatura curvada côncava em torno de um centro de curvatura Ma com raio de curvatura Ra. O centro de curvatura Ma se encontra - como representado no Figura 2 - no lado da linha de contorno da superfície da faixa perfilada 19 que se afasta do pneu, em segunda seção da extensão 22, fora do pneu. O ponto P forma um ponto de inversão na trajetória de curvatura do contorno da superfície na segunda seção da extensão 22. Na segunda seção de extensão parcial 24, o contorno da superfície é formado com uma trajetória de curvatura curvada convexa, em torno de um centro de curvatura Mi com raio de curvatura Ri. Nesse caso, o centro de curvatura Mi se encontra no lado da linha de contorno apontado pela linha de contorno da superfície na segunda seção da extensão. No ponto P formado como ponto de inversão, a trajetória de curvatura côncava da primeira seção de extensão parcial 23 atravessa tangencialmente na trajetória de curvatura convexa da segunda seção de extensão parcial 24.

[0039] O ponto de intersecção S, no exemplo de modalidade representado, é o ponto de intersecção entre da linha de contorno da superfície prolongada da parede lateral e a trajetória prolongada do contorno da segunda seção de extensão parcial 24 curvada com raio de curvatura Ri em torno do centro Mi, com curvatura conexa.

[0040] Na Figura 2, para a transição, arredondada condicionada pela produção, entre a segunda seção de extensão parcial 24 e o contorno da superfície, a parede lateral é representada prevista com arredondamentos adicionais mais fortes.

[0041] O ponto P - como mostrado na Figura 2 - é disposto em uma posição axial do pneu, axialmente fora da cinta 9, com uma distância d medida em sentido axial A da aresta da cinta que limita, de forma mais próxima, em sentido axial A, a cinta axial. Como é possível reconhecer nas Figuras 1 e 2, a cinta 9 do pneu de veículo se estende em sentido axial A do pneu de veículo até a área de extensão axial da largura b da superfície radialmente externa da respectiva faixa perfilada 19 e termina nesse local, em distância d do ponto P.

[0042] Como é possível reconhecer na Figura 2 e na Figura 3, as linhas de contorno profundas KP, que representam a profundidade máxima do perfil do pneu, cortam o contorno da superfície radial da faixa do ombro 21 dentro da primeira seção de extensão parcial 23 em um ponto Q. O ponto P é disposto em uma posição radialmente interna da posição do ponto Q com distância radial medida em sentido R e ao ponto Q.

[0043] Os raios de curvatura Ra e Ri são formados com Ri > Ra.

[0044] Nesse caso o raio de curvatura é Ra ≥ PT, em que PT é a profundidade máxima do perfil do pneu.

[0045] O raio de curvatura Ri é formado com 100 mm ≤ Ri ≤ 2000 mm e o raio de curvatura Ra com 15 mm ≤ Ra≤ 100 mm.

[0046] A largura c da segunda seção da extensão 22 medida em sentido axial A é formada com 5 mm ≤ c ≤ 30 mm.

[0047] A distância d é formada com 5 mm ≤ d ≤ 10 mm.

[0048] A distância e é formada com 0 mm ≤ e ≤ 2 mm, por exemplo, com e = 1 mm.

[0049] Por exemplo Ra é formado com Ra = 20 mm, Ri com Ri = 500 mm, c com c = 20 mm e d com
d = 6 mm.

[0050] Como pode ser reconhecido na Figura 2, a superfície radialmente externa é formada com sua linha de contorno da superfície K na área de extensão 22, nesse caso, partindo do ponto W axialmente para fora até o ponto de intersecção S, com isso, com uma trajetória do contorno, na qual a posição radial da linha de contorno da superfície reduz de forma contínua, longitudinalmente sua extensão na área de extensão 22, partindo do ponto W até o ponto S da faixa perfilada 19.

[0051] A largura de extensão b é formada com b = (a + c) e com a > 0 mm e com c < b. O comprimento de extensão b é formado com 8 mm ≤ b ≤ 70 mm. Demonstrou-se particularmente vantajoso formar o comprimento da extensão b com 25 mm ≤ b ≤ 60 mm. Nos tamanhos convencionais de pneus de veículo comercial, uma modalidade b com 40 mm ≤ b ≤ 55 mm é particularmente eficiente.

[0052] As faixas perfiladas 17 da área de extensão central são formadas como nervuras de circunferência, de modo conhecido, ou como sequência de blocos perfilados de circunferência de elementos de bloco perfilados separados um do outro e dispostos respectivamente sulcos transversais e dispostos em série pela circunferência do pneu de veículo. Nesse caso, todas as faixas perfiladas 17 são formadas como nervuras perfiladas. Em uma outra modalidade, todas as faixas perfiladas 17 são formadas como sequências de bloco perfilado. Em uma outra modalidade, apenas algumas das faixas perfiladas 17 são formadas como nervuras perfiladas e as outras faixas perfiladas 17 como sequências de bloco perfilado.

[0053] As faixas perfiladas do ombro 19 são formadas, em uma modalidade, como nervuras de circunferência, que se estendem por toda a circunferência do pneu de veículo. Em uma outra modalidade, as faixas perfiladas do ombro 19 são dispostas sucessivamente como sequência de blocos perfilados do ombro com elementos de bloco perfilado separados um do outro respectivamente por sulcos transversais e dispostos em sequência em sentido circunferencial do pneu de veículo. Em uma outra modalidade, uma faixa perfilada do ombro 19 é formada como nervura perfilada e a outra nervura perfilada do ombro como sequência de blocos perfilados do ombro.

[0054] As faixas perfiladas do ombro 19 são previstas, em sua superfície direcionada para fora em sentido R, em uma modalidade, pelo menos parcialmente com incisões de precisão, de modo conhecido.

[0055] A cinta 9 é formada em outra modalidade não representada com 3 ou 5 camadas de cinta.

[0056] A profundidade máxima do perfil PT, medida em sentido radial R, partindo da linha de contorno externo K, no sulco da circunferência 20 A, é formada com PT > 9 mm.
Lista de Referências
(parte integrante da descrição)

1 área do talão
2 parede lateral
3 área de coroa
4 núcleo de talão
5 carcaça
6 vértice (cavalete nuclear)
7 envoltório da carcaça
8 tiras de reforço do talão
9 cinta
10 tira de passagem perfilada
11 faixa de borracha da parede lateral
12 camada interior
13 camada de cinta
14 camada de cinta
15 camada de cinta
16 camada de cinta
17 faixa perfilada
18 sulco da circunferência
19 faixa perfilada do ombro
20 sulco da circunferência
21 primeira área de extensão
22 segunda área de extensão
23 primeira seção parcial
24 segunda seção parcial

Claims

Pneu de veículo para veículo comercial, o pneu de veículo tendo uma cinta (9) e com um perfil da banda de rodagem, o perfil da banda de rodagem se estendendo no sentido axial A do pneu de veículo entre dois ombros do pneu, nos quais é formada respectivamente uma faixa perfilada do ombro (19) formada estendida pela circunferência do pneu de veículo, que, em sentido axial A ao plano equatorial Ä do pneu através de um sulco (20) que se estende pela circunferência do pneu de veículo e em seu lado afastado do plano equatorial Ä, é limitada respectivamente por uma superfície da parede lateral do pneu (2), que forma o flanco da faixa perfilada do ombro (19) afastado do plano equatorial Ä, sendo que o perfil da banda de rodagem, em um plano de corte que contém o eixo do pneu, é limitado por uma superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, que forma uma linha de contorno da superfície K curvada em direção ao pneu entre as faixas perfiladas do ombro (19), sendo que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem, em pelo menos uma faixa perfilada do ombro (19), em uma primeira seção axial da extensão (21) da largura a que se limita em um sulco da circunferência (20), é formada como o prolongamento da linha de contorno da superfície K curvada na faixa perfilada do ombro (19) e, em uma segunda seção da extensão (22) de largura c formada adjacente à primeira seção da extensão (21), que se estende até à superfície da parede lateral do pneu, se reduz constantemente ao longo da sua extensão axial, para fora, até sua posição radial do pneu, sendo que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem se estende em duas seções de extensão (22) com uma primeira seção parcial (23), que se estende até um ponto P, e a partir de uma segunda seção parcial (24), que se estende do ponto P até à superfície da parede lateral do pneu (2), sendo que a superfície que forma a superfície de contato com a via de rodagem é formada em uma primeira seção parcial (23) com trajetória de contorno curvada côncava e na segunda seção parcial (24) com trajetória de contorno curvada convexa, com um ponto de inversão da trajetória de contorno no ponto P, sendo que o ponto P é disposto no sentido axial A fora da cinta (9), caracterizado pelo fato de que nos planos de corte que contêm eixo do pneu, a trajetória do contorno curvada côncava é uma trajetória do contorno curvada com raio de curvatura Ra em torno de um centro de curvatura Ma, sendo que o centro de curvatura Ma é disposto fora da linha de contorno K no lado da linha de contorno afastado do pneu.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a primeira seção parcial (23) é formada estendida com trajetória do contorno curvada côncava no sentido axial A do pneu partindo de uma posição axialmente interna da extensão da cinta até o ponto P fora da cinta (9).
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o raio de curvatura Ra é formado com 15 mm ≤ Ra ≤100 mm.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o raio de curvatura Ra é formado com PT ≤ Ra, sendo que PT é a profundidade máxima do perfil do pneu.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, nos planos de corte que contêm o eixo, a trajetória do contorno curvada convexa é uma trajetória do contorno curvada com raio de curvatura Ri em torno de um centro de curvatura Mi, sendo que o centro de curvatura Mi é disposto fora da linha de contorno no lado da linha de contorno que aponta para o pneu, sendo que Ri é formado com Ri > Ra.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o raio de curvatura Ri é formado com 100 mm ≤ Ri ≤ 2000 mm.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a largura c é formada com 5 mm ≤ c ≤ 30 mm.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ponto P é disposto no sentido axial A com uma distância d medida em sentido axial A com 5 mm ≤ d ≤ 10 mm da cinta (9).
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o ponto P é disposto em uma posição radial radialmente dentro da posição radial de um ponto Q com distância radial e ao ponto Q com 0 mm ≤ e ≤ 2 mm, sendo que o ponto Q forma a posição do corte do prolongamento da linha de contorno da profundidade do perfil KP com a trajetória do contorno curvada côncava na primeira seção parcial (23).
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a faixa perfilada (19) é formada como nervura perfilada.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a faixa perfilada (19) é formada como sequência de blocos perfilados.
Pneu de veículo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o pneu de veículo é formado para o uso no eixo de comando de um veículo comercial.