JPS61175106A - 複輪専用タイヤ - Google Patents
複輪専用タイヤInfo
- Publication number
- JPS61175106A JPS61175106A JP60014366A JP1436685A JPS61175106A JP S61175106 A JPS61175106 A JP S61175106A JP 60014366 A JP60014366 A JP 60014366A JP 1436685 A JP1436685 A JP 1436685A JP S61175106 A JPS61175106 A JP S61175106A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- tread
- center line
- tires
- dual
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0311—Patterns comprising tread lugs arranged parallel or oblique to the axis of rotation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は複輪専用タイヤの改良に関し、トラック、バス
用タイヤに利用されるほか乗用車用タイヤ、オフザロー
ド用タイヤ等の複輪タイヤに利用される。
用タイヤに利用されるほか乗用車用タイヤ、オフザロー
ド用タイヤ等の複輪タイヤに利用される。
タイヤの踏面に配置されたトレッドパターンは、タイヤ
のグリップ性能、耐摩耗性、制動性能、操縦安定性等に
大きな影響を有している。
のグリップ性能、耐摩耗性、制動性能、操縦安定性等に
大きな影響を有している。
ところが、従来のタイヤは、タイヤのローテーション性
や生産性等の面から、タイヤの中心線に対して１８０°
回転させた時トレッドパターンが同一になる左右対称の
タイヤが多かった。
や生産性等の面から、タイヤの中心線に対して１８０°
回転させた時トレッドパターンが同一になる左右対称の
タイヤが多かった。
また、一部には左右非対称のトレッドパターンを持つタ
イヤもあるが、これは主に旋回時のグリップ性に対処し
たもので耐摩耗性、特に耐偏摩耗性の低下を避けること
はできなかった。
イヤもあるが、これは主に旋回時のグリップ性に対処し
たもので耐摩耗性、特に耐偏摩耗性の低下を避けること
はできなかった。
近年、ダンプカーや大型トラックの後輪には複輪（ダブ
ルタイヤ）が使用されることが多くなり、複輪とした各
タイヤの耐偏摩耗性が問題になっている。すなわち、複
輪タイヤの摩耗は単一の幅広のタイヤと同様、中心部の
摩耗が遅く、外縁部の摩耗が早い。
ルタイヤ）が使用されることが多くなり、複輪とした各
タイヤの耐偏摩耗性が問題になっている。すなわち、複
輪タイヤの摩耗は単一の幅広のタイヤと同様、中心部の
摩耗が遅く、外縁部の摩耗が早い。
そして、この傾向は山間の油路を走る車両に特に多く、
トレッド中心部が十分な厚みを保持し使用可能であるに
もかかわらず、トレッド外縁部が消耗してしまい使用で
きなくなるのが現状である。
トレッド中心部が十分な厚みを保持し使用可能であるに
もかかわらず、トレッド外縁部が消耗してしまい使用で
きなくなるのが現状である。
本発明者らは、上述した問題点を解消すべく鋭意研究し
た結果、上述した原因が車両転回時のトレッド面の路面
に対するズレに起因するものであり、複輪として使用さ
れた時のタイヤの中心側と外側では、全く異なるズレが
発生する一方、このズレの違いの大きさは、左右対称な
従来タイヤでは、いかようにしても吸収できない程大き
いことを見出した。
た結果、上述した原因が車両転回時のトレッド面の路面
に対するズレに起因するものであり、複輪として使用さ
れた時のタイヤの中心側と外側では、全く異なるズレが
発生する一方、このズレの違いの大きさは、左右対称な
従来タイヤでは、いかようにしても吸収できない程大き
いことを見出した。
本発明者らは、ダンプカー等に使用される複輪において
、車両進行方向に対し、左側と右側に配されるタイヤの
トレッドパターンをそれぞれ変えることにより、複輪特
有の偏摩耗性を改良することができることを知見するに
至った。
、車両進行方向に対し、左側と右側に配されるタイヤの
トレッドパターンをそれぞれ変えることにより、複輪特
有の偏摩耗性を改良することができることを知見するに
至った。
従って、本発明は上述した知見に基づいてなされたもの
であり、ダンプカー等に使用される複輪専用タイヤの、
車両進行方向に対して左側と右側に配される各タイヤの
トレッドパターンをそれぞれ工夫することにより、複輪
専用タイヤ特有の耐偏摩耗性を大幅に向上することがで
きるようにした優れた複輪専用タイヤを提供することを
目的とするものである。
であり、ダンプカー等に使用される複輪専用タイヤの、
車両進行方向に対して左側と右側に配される各タイヤの
トレッドパターンをそれぞれ工夫することにより、複輪
専用タイヤ特有の耐偏摩耗性を大幅に向上することがで
きるようにした優れた複輪専用タイヤを提供することを
目的とするものである。
すなわち本発明は、左側専用タイヤと、この左側専用タ
イヤと鏡面対称をなす右側専用タイヤからなる複輪専用
タイヤであって、前記各専用タイヤは、トレッド中心線
に対し左右にラグ溝を配置してなり、この左側ラグ溝の
トレッド中心線に対する角度αを９０°〜１２０ °
とし、さらに右側ラグ溝のトレッド中心線に対する角度
βを１２０ °〜１５０°としたことを特徴とする複
輪専用タイヤを、その要旨とするものである。
イヤと鏡面対称をなす右側専用タイヤからなる複輪専用
タイヤであって、前記各専用タイヤは、トレッド中心線
に対し左右にラグ溝を配置してなり、この左側ラグ溝の
トレッド中心線に対する角度αを９０°〜１２０ °
とし、さらに右側ラグ溝のトレッド中心線に対する角度
βを１２０ °〜１５０°としたことを特徴とする複
輪専用タイヤを、その要旨とするものである。
以下本発明を実施例により図面を参照して具体的に説明
する。
する。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる複輪専用タ
イヤを示し、第１図は要部を示す平面視説明図、第２図
は本発明タイヤを車両に装着した状態を示す説明図であ
る。
イヤを示し、第１図は要部を示す平面視説明図、第２図
は本発明タイヤを車両に装着した状態を示す説明図であ
る。
図においてＥは本発明の実施例からなる複輪専用タイヤ
で、左側専用タイヤＥＬと、この左側専用タイヤＥＬと
鏡面対称をなす右側専用タイヤＥＲから構成されている
。
で、左側専用タイヤＥＬと、この左側専用タイヤＥＬと
鏡面対称をなす右側専用タイヤＥＲから構成されている
。
そして本発明においては、特に、各専用タイヤＥＬ、
ＥＲは、トレッドＴの中心線ＣＬに対し左右にラグ溝１
０を配置してなり、この左側ラグ溝１０Ｌのトレンド中
心線ＣＬに対する角度αを９０°〜１２０ °とし、
さらに右側ラグ溝１０Ｒのトレッド中心線ＣＬに対する
角度βを１２０ °〜１５０°としである。
ＥＲは、トレッドＴの中心線ＣＬに対し左右にラグ溝１
０を配置してなり、この左側ラグ溝１０Ｌのトレンド中
心線ＣＬに対する角度αを９０°〜１２０ °とし、
さらに右側ラグ溝１０Ｒのトレッド中心線ＣＬに対する
角度βを１２０ °〜１５０°としである。
上述したように、左側ラグ溝１０Ｌのトレッド中心線Ｃ
Ｌに対する角度αを９０°〜１２０ °の範囲内に設
定したのは、角度αが９０°未満であると、偏摩耗が急
激に進むと共に、ピッチングが起り易くなり、また、１
２０ °を超えると、グリップ性、制動性が低下し好
ましくないからである。
Ｌに対する角度αを９０°〜１２０ °の範囲内に設
定したのは、角度αが９０°未満であると、偏摩耗が急
激に進むと共に、ピッチングが起り易くなり、また、１
２０ °を超えると、グリップ性、制動性が低下し好
ましくないからである。
さらに、右側ラグ溝１０Ｒのトレッド中心線ＣＬに対す
る角度βを１２０ °〜１５０ °の範囲内に設定し
たのは、角度βが１２０ °未満であると、従来タイ
ヤと同様に偏摩耗が発生し易くなり、また、１５０
°を超えると、特に、屈曲路での偏摩耗が発生し易くな
るので好ましくないからである。
る角度βを１２０ °〜１５０ °の範囲内に設定し
たのは、角度βが１２０ °未満であると、従来タイ
ヤと同様に偏摩耗が発生し易くなり、また、１５０
°を超えると、特に、屈曲路での偏摩耗が発生し易くな
るので好ましくないからである。
なお、図中γは上述した各左側ラグ溝１０Ｌ間の間隔で
ある。
ある。
〔実験例１〕
第１図に示すトレンドパターンを持つＴＢＳタイヤ１０
．００ Ｒ２０を作製した。そしてα−９０°。
．００ Ｒ２０を作製した。そしてα−９０°。
β＝１３５°、深さ１６ｍｍ、 γ＝６０鶴である。
このタイヤを本発明タイヤのテストタイヤとし、市販の
ラグタイプタイヤ（１０，００Ｒ２０Ｙ７６５ Ｌ）を
標準タイヤとして比較走行試験を行った。
ラグタイプタイヤ（１０，００Ｒ２０Ｙ７６５ Ｌ）を
標準タイヤとして比較走行試験を行った。
両タイヤのキャップコンパウンド、トレッド展開幅、ト
レッド半径、補強構造等は全て等しい。
レッド半径、補強構造等は全て等しい。
タイヤを１０を積２軸駆動ダンプカー（三菱ＦＶ１１３
）に取りつけ、主に山間非舗路を走行して定時間毎に、
溝深さを測定して摩耗量とした。
）に取りつけ、主に山間非舗路を走行して定時間毎に、
溝深さを測定して摩耗量とした。
車両は２台使用し、１台は、第３図（Ｊｌ）に示すよう
に、後駆動軸右外側にテストタイヤ、同右内側に標準Ｂ
タイヤとした。
に、後駆動軸右外側にテストタイヤ、同右内側に標準Ｂ
タイヤとした。
他のもう１台は、第３図（ｂ）に示すように、後駆動軸
右外側に標準Ａタイヤ、同右内側に標準Ｂタイヤをそれ
ぞれ７００ＴＸ２０リムに組みつけた。
右外側に標準Ａタイヤ、同右内側に標準Ｂタイヤをそれ
ぞれ７００ＴＸ２０リムに組みつけた。
実験の結果を第１表に示す。
なお、第１表において摩耗量はテストタイヤ及び標準Ａ
タイヤの溝深さの減少量をサイド１（車両外側）、サイ
ド２ （車両内側）で計測し、標準Ｂタイヤのサイド１
とサイド２の摩耗量の平均値で除したものである。
タイヤの溝深さの減少量をサイド１（車両外側）、サイ
ド２ （車両内側）で計測し、標準Ｂタイヤのサイド１
とサイド２の摩耗量の平均値で除したものである。
（以下余白）
第１表から明らかなように、本発明タイヤは耐偏摩耗性
を大幅に向上することができ、しかも、摩耗寿命も標準
タイヤと比較して向上せしめることができることが判る
。
を大幅に向上することができ、しかも、摩耗寿命も標準
タイヤと比較して向上せしめることができることが判る
。
〔実験例２〕
第１図において、β＝９０°に固定し、αを変えてタイ
ヤを作製した。仕様は全て上述した実験例１と同様とし
、同じテスト車両を用いた。
ヤを作製した。仕様は全て上述した実験例１と同様とし
、同じテスト車両を用いた。
車両は２台使用し、１台は、第４図（ａ）に示すように
、後駆動軸左外側にテストタイヤ、同左内側に標準Ｂタ
イヤとした。
、後駆動軸左外側にテストタイヤ、同左内側に標準Ｂタ
イヤとした。
他のもう１台は、第４図（ｂ）に示すように、後駆動軸
左外側に標準Ａタイヤ、同左内側に標準Ｂタイヤをそれ
ぞれ７００Ｔｘ２０リムに組みつけた。
左外側に標準Ａタイヤ、同左内側に標準Ｂタイヤをそれ
ぞれ７００Ｔｘ２０リムに組みつけた。
実験の結果を第２表に示す。
なお、第２表において摩耗量はサイド１ （車両外側）
の溝深さ減少量を、サイド２ （車両内側）の溝深さ減
少量で除した数字である。
の溝深さ減少量を、サイド２ （車両内側）の溝深さ減
少量で除した数字である。
第２表から明らかなように、本発明タイヤはαの角度１
２０°から１５０°まで、偏摩耗を起こさないことが判
る。
２０°から１５０°まで、偏摩耗を起こさないことが判
る。
〔実験例３〕
実験例２と同様にα＝１３５°に固定し、βの効果を調
べた。車両、取付は位置など、全て実験例２と同じで摩
耗量はサイド２の減少量をサイド１の減少量で除したも
のである。
べた。車両、取付は位置など、全て実験例２と同じで摩
耗量はサイド２の減少量をサイド１の減少量で除したも
のである。
実験の結果を第３表に示す。
（以下余白）
第３表から明らかなように、本発明タイヤはβの角度９
０°〜１２０°の範囲で、偏摩耗が抑えられ、しかも摩
耗の絶対量も減少することが判る。
０°〜１２０°の範囲で、偏摩耗が抑えられ、しかも摩
耗の絶対量も減少することが判る。
本発明は上述したように構成したから、複輪専用タイヤ
特有の耐偏摩耗性を大幅に向上することができ、タイヤ
の摩耗寿命を大幅（約１５％）に向上することができる
。
特有の耐偏摩耗性を大幅に向上することができ、タイヤ
の摩耗寿命を大幅（約１５％）に向上することができる
。
なお、前述した各実験例では何れもＴＢＳタイヤ（１０
，０ＯＲ２０）を用いたが、これに限定されるものでは
なく、複輪として使用される全てのタイヤに適用できる
のは勿論である。
，０ＯＲ２０）を用いたが、これに限定されるものでは
なく、複輪として使用される全てのタイヤに適用できる
のは勿論である。
第１図及び第２図は本発明の実施例からなる複輪専用タ
イヤを示し、第１図は要部を示す平面視説明図、第２図
は本発明タイヤを車両に装着した状態を示す説明図、第
３図（ａ） （ｂ）はそれぞれ実験例１に用いたタイヤ
を示す説明図、第４図（ａ） （ｂ）はそれぞれ実験例
２に用いたタイヤを示す説明図である。 １０・・・ラグ溝。
イヤを示し、第１図は要部を示す平面視説明図、第２図
は本発明タイヤを車両に装着した状態を示す説明図、第
３図（ａ） （ｂ）はそれぞれ実験例１に用いたタイヤ
を示す説明図、第４図（ａ） （ｂ）はそれぞれ実験例
２に用いたタイヤを示す説明図である。 １０・・・ラグ溝。
Claims (1)
- 左側専用タイヤと、この左側専用タイヤと鏡面対称をな
す右側専用タイヤからなる複輪専用タイヤであって、前
記各専用タイヤは、トレッド中心線に対し左右にラグ溝
を配置してなり、この左側ラグ溝のトレッド中心線に対
する角度αを９０°〜１２０°とし、さらに右側ラグ溝
のトレッド中心線に対する角度βを１２０°〜１５０°
としたことを特徴とする複輪専用タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60014366A JPS61175106A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | 複輪専用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60014366A JPS61175106A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | 複輪専用タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61175106A true JPS61175106A (ja) | 1986-08-06 |
Family
ID=11859054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60014366A Pending JPS61175106A (ja) | 1985-01-30 | 1985-01-30 | 複輪専用タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61175106A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01223005A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-06 | Nichibei Rubber Kk | 片減り摩耗防止タイヤ |
| US20090000712A1 (en) * | 2004-07-21 | 2009-01-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic Tire |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
| JPS588408A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 悪路向け大型空気入りゴムタイヤ |
-
1985
- 1985-01-30 JP JP60014366A patent/JPS61175106A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS588408A (ja) * | 1981-07-02 | 1983-01-18 | Bridgestone Corp | 悪路向け大型空気入りゴムタイヤ |
| JPS585803A (ja) * | 1981-07-03 | 1983-01-13 | Hitachi Ltd | 適応制御装置 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01223005A (ja) * | 1988-02-29 | 1989-09-06 | Nichibei Rubber Kk | 片減り摩耗防止タイヤ |
| US20090000712A1 (en) * | 2004-07-21 | 2009-01-01 | Bridgestone Corporation | Pneumatic Tire |
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