ES2285267T3 - Sistema para influir en la velocidad de un automovil. - Google Patents
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Abstract
Sistema para evaluar el entorno de circulación de un automóvil y para influir en la velocidad del automóvil en su propio carril, con - una unidad de control electrónica (ECU), que está conectada a -- un generador de señales que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil, -- un generador de señales que genera una señal característica del grado de giro del automóvil alrededor de su eje vertical, -- un generador de señales que genera una señal característica para los objetos situados en el espacio que queda delante del automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con respecto al automóvil, que reproduce --- la velocidad relativa con respecto a la velocidad del automóvil propio, y/o la distancia relativa al automóvil propio, y/o el descentramiento angular o la desviación lateral con relación al eje longitudinal del vehículo correspondiente al automóvil propio, y que está conectado a -- un generador de señales que genera una señal característica de la velocidad de por lo menos una de las ruedas del automóvil, y que - está conectado por lo menos con un equipo de control que influye en el comportamiento de marcha del automóvil, para alimentar éste con señales de salida derivadas del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra delante del automóvil propio, en el que en la unidad de control electrónica (ECU) se evalúa el comportamiento de los demás objetos que se mueven en el espacio situado delante del automóvil propio, para sacar de ahí conclusiones sobre el número de carriles que tiene la carretera y en cuál de estos carriles se está moviendo el vehículo propio, caracterizado porque en la unidad electrónica de control (ECU) se seleccionan e identifican como objetos prioritarios de los carriles existentes, respectivamente un máximo de dos objetos en movimiento, si han sido captados durante un período de tiempo superior a un valor mínimo, como objetos en movimiento delante del automóvil propio.
Description
Sistema para influir en la velocidad de un
automóvil.
La invención se refiere a un sistema para
influir en la velocidad de un automóvil. Esta clase de sistemas de
control se emplean principalmente en automóviles, en particular
turismos de la clase alta y de la clase media superior, bajo la
denominación ACC (Control de crucero adaptivo/autónomo).
Por el documento DE 196 37 245 A1 (preámbulo de
la reivindicación 1) es conocido el hecho de ensanchar la zona
situada delante, que se tiene en cuenta para regular la separación,
en el caso de que existan indicadores relativos a un cambio de
carril que se está iniciando o se tiene la intención de iniciar.
Este ensanchamiento se puede emplear entonces para asignar los
objetos detectados por el radar a las tres clases de "objetos en
el carril actual, objetos en el carril contiguo izquierdo y objetos
en el carril contiguo derecho". Pero de este documento no se
deduce ninguna indicación para seleccionar e identificar en la
unidad electrónica de control como objetos prioritarios,
respectivamente un máximo de dos objetos en movimiento en los
carriles existentes, si se han captado como objetos que se están
desplazando por delante del automóvil propio durante un período de
tiempo superior a un valor mínimo.
Se conocen dispositivos que regulan la velocidad
de marcha de un automóvil, donde el conductor puede especificar una
velocidad deseada, llevándose la velocidad de marcha del automóvil a
esta velocidad de consigna mediante un regulador de velocidad,
manteniéndose allí mientras este dispositivo esté activado. Ahora
bien, en este caso no tiene lugar la supervisión de la velocidad de
marcha de un automóvil que circule por delante. Por eso es preciso
que el conductor intervenga cuando su automóvil propio se acerque
mucho al automóvil que circula delante de él. Pero de igual modo,
el conductor puede aumentar correspondientemente la velocidad de su
automóvil propio cuando se produzca un aumento de la velocidad del
automóvil que circula por delante. Un dispositivo que le exima al
conductor de supervisar la distancia con el automóvil que circula
por delante, adaptando la velocidad de su automóvil propio a la
velocidad de un automóvil que circula por delante, se describe por
ejemplo en el documento EP-A-0 612
641.
Para poder dar a esta clase de sistemas ACC
satisfactoriamente una aplicación más amplia, es necesario que el
funcionamiento de estos sistemas sea seguro y más fiable, que dé
lugar también a una mayor comodidad en la conducción y por lo tanto
a una mayor aceptación entre los conductores. Para ello se necesita
una evaluación más intensa del entorno de circulación del automóvil
propio. Los resultados de esta evaluación del entorno de la
circulación se utilizarán entonces para influir en la velocidad del
automóvil propio. La invención se ocupa en particular del problema
de ordenar con seguridad en los carriles los objetos situados
delante del automóvil propio, o asignar carriles a los objetos. Con
ello se trata de mejorar la elección del automóvil de referencia al
cual pueda seguir el automóvil propio con un alto nivel de
seguridad.
El sistema objeto de la invención evalúa el
comportamiento de los demás objetos que se mueven en el espacio
delante del automóvil propio, para sacar de ahí conclusiones sobre
el número de carriles que tiene la carretera, y en cuál de estos
carriles se desplaza el automóvil propio. De este modo mejora
notablemente la fiabilidad y el rendimiento total del sistema
objeto de la invención.
La función de un sistema ACC de la clase
conforme a la invención está basada en que en la parte frontal del
automóvil propio está situado un sensor orientado por lo general
rígidamente hacia adelante, generalmente un sensor de radar, con un
campo de captación relativamente estrecho. Este sensor sirve para
detectar los objetos que se encuentran dentro del campo de
captación, y comunicárselos a una unidad de mando electrónica
(indicando la distancia y la desviación lateral o posición angular
respecto al eje central del sensor o del automóvil, así como
eventualmente el tamaño del objeto). A partir de estos datos y de
algunos otros datos obtenidos en el automóvil propio (velocidad,
grado de giro o derrape alrededor del eje vertical del automóvil
propio, aceleración transversal del automóvil propio, etc.), se
determina a continuación primeramente en la unidad de control
electrónica el carril o corredor del automóvil propio. Basándose en
esto y de acuerdo con determinados criterios, se determina entonces
por lo general el automóvil más próximo en el mismo corredor como
automóvil de referencia que circula por delante, para regular la
distancia respecto a este automóvil mediante intervención en el
control del motor, en el control de la transmisión y en el sistema
de frenos. De este modo, el automóvil propio está en condiciones de
seguir a un vehículo que circula por delante con una distancia de
seguridad (dependiente eventualmente de la velocidad y de otros
factores), donde la determinación y la conservación de la distancia
de seguridad tiene lugar mediante intervenciones, independientes del
conductor, en el sistema de control del motor y en el sistema de
frenos del automóvil propio. Por lo general, el conductor solamente
especifica una velocidad deseada del vehículo propio y/o una
distancia deseada entre el vehículo propio y un automóvil de
referencia. Dicho de otra manera, la invención facilita un sistema
para el evaluar el entorno de circulación de un automóvil y para
influir en la velocidad del automóvil. Este sistema lleva una
unidad de control electrónica, que está conectada a un generador de
señales, que genera una señal característica de la velocidad
deseada/distancia deseada del automóvil. Además se alimenta la
unidad de control electrónica con la velocidad instantánea (real)
del automóvil propio. La unidad de control electrónica está además
comunicada con un generador de señales que produce una señal
característica del grado de giro del automóvil alrededor de su eje
vertical. La unidad de control electrónica está además unida a un
generador de señales que genera una señal característica de los
objetos situados en el espacio situado delante del automóvil, en el
sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y
orientación con relación al automóvil. Se puede tratar para esto de
un sensor de radar, un sensor de ultrasonido o un sensor infrarrojo
o también de un sensor de imagen (cámara de vídeo). El espacio
explorado por el sensor tiene aproximadamente forma cónica o
lobulada, y en función de las circunstancias efectivas del entorno
tiene una longitud de unos 100 a 250 m, y un ángulo de apertura de
unos 12º. De este modo se puede conseguir una
determinación/selección segura para objetos que se encuentren a una
distancia de unos 170 \pm 30 metros respecto al automóvil propio o
que se muevan delante de éste dentro de esta zona. Por último, la
unidad de control electrónica está conectada a un generador de
señales que genera una señal característica de la velocidad de por
lo menos una de las ruedas del automóvil. Esto puede ser por
ejemplo el transductor de velocidad del sistema antibloqueo (ABS).
En la unidad de control electrónica se tratan las señales
procedentes de estos generadores de señales, sirviéndose de una o
varias unidades de cálculo. Los resultados así determinados los
envía la unidad de control electrónica, en forma de señales de
salida, que están derivadas del comportamiento de marcha del
automóvil que circula por delante del automóvil propio, por lo
menos a un equipo de mando que influye sobre el comportamiento de
marcha del automóvil propio. Dado que la determinación de los
objetos tiene lugar dentro de un marco de tiempo de pocas decenas
de milisegundos (p.ej. 50 ms), se pueden determinar en la unidad de
control electrónico las variaciones de posición en el tiempo de los
distintos objetos. Teniendo en cuenta el movimiento o los
movimientos del automóvil propio, se pueden calcular en la unidad
de control electrónico también los movimientos de los objetos así
como eventualmente su velocidad relativa. A partir de ahí, se
asignan en la unidad de control electrónica al objeto también las
propiedades de "parado", "se desplaza esencialmente en el
mismo sentido que el automóvil propio", o "se desplaza
esencialmente en el sentido opuesto al propio automóvil". Dicho
de otra manera, a partir de las señales del generador de señales
que genera una señal característica para los objetos situados en el
espacio que queda delante del automóvil, en el sentido de marcha del
automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con respecto al
automóvil, se determinan de forma continua y se evalúan en la unidad
de control electrónica, para los objetos situados en el espacio,
por lo menos su velocidad con relación a la velocidad del automóvil
propio, su distancia con relación al automóvil propio así como el
descentramiento angular con relación al eje longitudinal del
automóvil propio. Para ello, por razones prácticas se limita el
número de objetos observados. Los objetivos parados, es decir
aquellos cuya velocidad relativa en el sentido de marcha del
automóvil propio sea igual a la velocidad del automóvil propio, con
signo cambiado, quedan excluidos. Los objetos situados próximos al
automóvil propio se prefieren respecto a los objetos situados a
mayor distancia. Todos aquellos objetos que, debido a las señales
captadas por el sensor de radar, puedan llegar a ser considerados
por la unidad de control electrónica como objetos de referencia, se
llevan a una tabla de objetos en la que figuran también las
respectivas características y datos de los objetos, y que se anotan
o actualizan mediante los constantes cálculos (nuevos) por la
unidad de control electrónica. Especialmente para reducir el número
de posibles objetivos que se encuentran en la calzada delante del
automóvil propio, se evalúa por lo general, no la totalidad del
espacio captado, limitado por el ángulo de apertura del sensor (de
radar), sino una zona reducida respecto a aquél. Esta medida reduce
el número de objetos a considerar. Sin embargo, para simplificar y
salvo que se diga explícitamente otra cosa, se parte en lo sucesivo
de que la zona efectivamente evaluada y el espacio de captación
delante del automóvil propio, coinciden. Como ya se explicó
anteriormente, una de las etapas en el curso de la determinación
del automóvil que vaya a ser "perseguido" por el automóvil
propio, es la determinación del carril propio. Éste viene
determinado por su eje central, su anchura o, en aproximación, por
tramos con radio de curvatura constante. Para establecer la línea
central del carril propio en el espacio captado delante del
automóvil, el presente sistema modifica el radio de curvatura R de
la curva de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil
propio sirviéndose de la marcación angular de los objetos que
circulan por delante y de la posición absoluta de los objetos que
circulan por delante, con respecto al carril momentáneo predicho en
la unidad de control electrónica. Como valor de partida del radio de
curvatura (R) (p.ej. en el caso de ausencia de vehículos que
circulen por delante), se determina para ello la velocidad del
automóvil propio, dividida por su grado de giro momentáneo, que se
alimenta a la unidad de control electrónica por el generador de
señales correspondiente. El radio de curvatura de la trayectoria
curva se modifica entonces en la unidad de control electrónica por
las velocidades laterales en función de los objetos que se mueven en
el espacio captado delante del automóvil. Algunos otros criterios
que dan lugar a una variación del radio de curvatura o que se
tienen en cuenta y evalúan por el programa que se desarrolla en la
unidad de control electrónica al actualizar el radio de curvatura,
son: (i) el tiempo de permanencia de los objetos que se mueven en
el espacio captado por sensor delante del automóvil, (ii) la
velocidad en el sentido de marcha del automóvil propio, de los
objetos que se desplazan en el espacio captado delante del
automóvil, y/o (iii) la distancia respecto al automóvil propio de
los objetos, que se mueven dentro del espacio captado delante del
automóvil. En el caso de baja velocidad del automóvil propio, se
reduce también el radio de curvatura, ya que de este modo se
consigue mayor estabilidad (ausencia de ruido o constancia) de la
señal que reproduce la posición lateral del automóvil. Para esto se
lleva preferentemente en una tabla un factor de reducción (no
lineal). La medida en que se admiten variaciones de radios de
curvatura depende también del propio radio de la curva. En el caso
de un radio de curva muy reducido, se admite un grado de variación
relativamente alto. Especialmente en las salidas de las curvas se
logra entonces que en el trayecto recto que sigue a una curva se
vuelva a hallar rápidamente el carril correcto del automóvil que
circula por delante, que se eligió como automóvil de referencia,
pero también el carril propio. El sistema objeto de la invención se
fija a sí mismo una anchura para el carril propio, que primeramente
depende de las dimensiones del vehículo, más un suplemento de
seguridad de 0,2 - 0,7 metros en cada lado. En un trayecto recto,
el carril propio tendría entonces una forma esencialmente
rectangular, cuya longitud, considerada en cada momento, es algo
menor que el alcance del sensor de radar. Este carril esencialmente
rectangular se reproduce en la unidad de control electrónica,
(ECU) como estructura de datos. Al hacerlo, se fija la
anchura del carril en la zona próxima (aprox. 0-50
metros) y en la zona remota (150 + metros), menor que en la zona
central (50 - 150 metros). Para mantener la estructura de datos en
la unidad de control electrónica lo más eficaz posible, se
determina en el sistema objeto de la invención la anchura del
carril propio sólo en aquellos puntos en el espacio situado delante
del automóvil propio, en los cuales se encuentren objetos en el
espacio captado delante del automóvil propio. El sistema modifica en
la unidad de control electrónica la anchura del carril propio en
función de la distancia de los objetos captados en el espacio
delante del automóvil propio y de la orientación de una curva, de
tal manera que a gran distancia (más de150 metros), la anchura
disminuye por el lado exterior de la curva, y la anchura a media
distancia (50 - 150 metros), aumenta por el lado interior de la
curva. Esta forma de proceder reduce la selección de objetos
desfavorables como vehículos de referencia que son
"perseguidos" por el automóvil propio. Para que pequeños
movimientos laterales del automóvil de referencia que se persigue no
den lugar a que la unidad de control electrónica interprete estos
movimientos laterales como un cambio de carril de este automóvil, se
ensancha hacia ambos lados en la unidad de control electrónica
(ECU) la anchura del carril propio (y con ello también la del
carril del automóvil de referencia que se persigue), en aquel punto
en el que se encuentra el automóvil de referencia. Igualmente se
ensancha también hacia ambos lados en la unidad de control
electrónica el carril propio, en el punto en el que se encuentra el
automóvil de referencia, en función de la duración con la que el
comportamiento de marcha del automóvil propio depende del
comportamiento de marcha de este automóvil de referencia.
Adicionalmente o en lugar de las medidas anteriores destinadas a
estabilizar el comportamiento de marcha del automóvil propio, se
puede modificar también en la unidad de control electrónica la
anchura del carril propio en función de la unidad de control
electrónica de curvas de la carretera en la que se encuentra el
automóvil propio. En particular se reduce la anchura si la carretera
presenta muchas curvas. Para ello se evalúa en la unidad de control
electrónica el radio de curvatura momentáneo y eventualmente el
anterior, que hubo solo poco tiempo antes. En el caso de un radio
de curvatura reducido, se reduce la anchura. Lo mismo es aplicable
para la medida, también objeto de la invención, de modificar en la
unidad de control electrónica, al menos por tramos, la anchura del
carril propio en función de la velocidad del automóvil propio. En el
caso de alta velocidad del automóvil propio, se incrementa la
anchura del carril propio con el fin de evitar que se "pierda"
de la persecución el automóvil propio, debido a pequeños movimientos
laterales del automóvil propio o del automóvil perseguido. Otro
criterio para la determinación del automóvil de referencia óptimo
que circula por delante, de cuyo comportamiento de marcha se trata
de hacer depender el comportamiento de marcha del automóvil propio,
es la determinación de los carriles de la carretera sobre los que se
desplaza el automóvil propio. Para ello no se buscan las marcas de
limitación del carril, que con frecuencia tampoco existen. Más bien
se evalúa el comportamiento de los otros objetos que se desplazan
delante del automóvil propio, para sacar de ahí conclusiones sobre
el número de carriles que tiene la carretera y en cuál de estos
carriles se está desplazando el automóvil propio. El sistema objeto
de la invención lleva lo que se llama unas listas de carriles, para
tres carriles en el sentido de marcha del automóvil propio y para
tres carriles en sentido opuesto. Preferentemente, se determina
para cada uno de los objetos que se mueven y que figuran en la tabla
de objetos de la unidad de control electrónica, la variación en el
tiempo de la desviación lateral (es decir la desviación lateral del
objeto respectivo con relación al eje central del automóvil propio
y/o el trazado del carril predicho), alisándolo mediante un
filtrado en filtro de paso bajo con una constante de tiempo corta, e
integrando a continuación. Para generar a partir de la tabla de
objetos las listas de carriles y mantenerlas actualizadas, se
determina en primer lugar el carril propio. Para ello se aplica un
factor de ponderación reducido a los objetos situados en los bordes
laterales del espacio captado, y se aplica un factor de ponderación
más alto a los objetos situados en la parte central del espacio
captado. Del mismo modo, los objetos situados a gran distancia y los
objetos muy próximos con una desviación lateral grande se afectan
de un factor de ponderación reducido. Todos los objetos con una
valoración reducida tienen en común, que su posición lateral exacta
sólo se puede determinar con dificultad, y que además está afectada
de gran incertidumbre. Por ese motivo deben tener sólo una
importancia reducida para la determinación del carril. A partir de
los objetos así ponderados y teniendo en cuenta los movimientos del
automóvil propio, se determina en la unidad de control electrónica
el carril propio. Basándose en estos resultados para los diferentes
objetos, los objetos que se mueven se clasifican en la unidad de
control electrónica como objetos situados en el carril propio, si
un objeto situado a una distancia mayor a una determinada distancia
mínima tiene durante un período de tiempo predeterminado una
permanencia en el carril propio tal, que con respecto a la suma de
los tiempos de permanencia en uno o ambos carriles contiguos, tiene
una relación que supera un determinado valor umbral, que depende de
la distancia del objeto. Partiendo de la anterior determinación de
los objetos en el carril propio y para optimizar y adaptar la
función a distintas condiciones marginales y entornos, se puede
modificar en la unidad de control electrónica el marco de tiempo
predeterminado, en función de la velocidad del automóvil propio.
Además se puede reducir en la unidad de control electrónica el valor
umbral al irse reduciendo la distancia del objeto respecto al
automóvil propio. Por último, los objetos en movimiento captados en
el espacio delante del automóvil propio se clasifican en la unidad
de control electrónica como objetos, situados en el carril
izquierdo o derecho respecto al carril propio, si un objeto está
situado a la izquierda del límite izquierdo del carril propio o a
la derecha del límite derecho del carril propio, a la distancia
correspondiente. Para los automóviles que circulan en sentido
contrario se procede también a una asignación de carril,
sirviéndose de su dato de sentido de marcha y de su respectiva
desviación lateral. En conjunto, se determina, de acuerdo con la
invención, el tiempo de permanencia de todos los objetos para los
carriles existentes, con relación al carril propio, y se pondera a
lo largo del tiempo, para lo cual las nuevas apariciones en el
tiempo de objetos en el carril del automóvil propio se valoran más
altas que las apariciones más atrasadas, y la aparición de objetos
en el carril del automóvil propio situados a mayor distancia en el
espacio, se valora menos que las apariciones situadas más próximas
en el espacio. De este modo se consigue efectuar una determinación
segura de los objetos que van circulando en el carril propio. Al
elegir el objeto de referencia, "detrás del cual se trata de
circular", esto reduce la probabilidad de un error de selección.
A partir de los carriles existentes, se seleccionan ahora en la
unidad de control electrónica en cada caso un máximo de dos objetos
que están en movimiento, identificándolos como objetos prioritarios,
si se han captado como moviéndose delante del automóvil propio
durante un período de tiempo superior a un valor mínimo, para lo
cual la permanencia respectiva de cada objeto, para objetos situados
muy próximos al automóvil propio (aprox. 0 - aprox. 30 metros), se
pondera menor. De este modo ya queda muy limitado el número de
candidatos de entre los cuales se selecciona el automóvil de
referencia. Además, estos máximos seis objetos son aquellos que son
de importancia destacada para el comportamiento de marcha del
automóvil propio. Por esto basta en primera aproximación considerar
estos seis objetos y orientar de acuerdo con ellos el comportamiento
de marcha momentáneo del automóvil propio. Para ello se determina
en la unidad de control electrónica para cada objeto prioritario,
en qué medida cada objeto prioritario varía su posición lateral con
relación a la línea central del carril del automóvil propio. Al
hacerlo, se determina como valor de variación del carril del
automóvil propio a la respectiva distancia del automóvil propio, la
suma de los valores medios de las variaciones de posición laterales
de los objetos prioritarios. En la unidad de control electrónica se
selecciona entonces de entre los objetos prioritarios como
automóvil de referencia aquél, de cuyo comportamiento de marcha se
hará depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, el
cual (i) se desplaza en el carril del automóvil propio, (ii) tiene
un sentido de movimiento sobre el terreno que coincide
esencialmente con el sentido del movimiento del automóvil propio; y
(iii) ya fue captado en el espacio delante del automóvil propio
durante un período de tiempo predeterminado. El programa que se
desarrolla en la unidad de control electrónica elige de entre los
objetos prioritarios preferentemente como automóvil de referencia
aquél, de cuyo comportamiento de marcha vaya a depender el
comportamiento de marcha del automóvil propio, en el cual la
velocidad transversal con relación a la línea central del carril
propio no rebase un determinado valor umbral. Para ello se
diferencia preferentemente en función del tiempo la desviación
lateral para los distintos objetos, a partir de la lista de
objetivos. Al hacerlo, se puede variar el valor umbral en función
de la distancia del objeto respectivo con relación al automóvil
propio. Estas medidas aseguran que se elija preferentemente como
automóvil de referencia a perseguir, un automóvil que tenga un
comportamiento de marcha relativamente uniforme. Como consecuencia
de esto, también es escasa la probabilidad de que este automóvil
seleccionado "se pierda de la captación del sensor", lo cual a
su vez da lugar a un comportamiento de marcha más tranquilo del
automóvil propio. Para mejorar la seguridad de captación, en
particular para evitar efectos de espejo del rayo sensor (en los
límites de la calzada o en otros objetos, eventualmente en
movimiento), se especifica por la unidad de control electrónica,
conforme a la invención, en la lista de objetos para cada objeto un
valor que se actualiza periódicamente, que reproduce la amplitud de
ruido del ángulo de marcación/del desplazamiento angular relativo a
cada uno de los objetos. Para todos los objetos, se alisa en la
unidad de control electrónica la variación a lo largo del tiempo de
este valor, mediante un filtro de paso bajo. Si el trazado del
valor alisado correspondiente a un objeto rebasa un valor umbral
que depende de la distancia, se excluye este objeto de la selección
como automóvil de referencia. Otra medida para incrementar la
estabilidad del sistema, es decir para evitar errores de selección,
consiste en que la unidad de control electrónica excluye de la
selección un objeto prioritario de la lista de objetivos como
automóvil de referencia, (i) si su distancia respecto al automóvil
propio es menor que un determinado valor umbral de distancia, (ii)
si el valor absoluto del ángulo de marcación hacia este objeto
prioritario es mayor que un valor umbral de ángulo (p.ej. 4º), y
(iii) si este objeto prioritario hasta ahora no había sido
seleccionado como automóvil de referencia. De este modo se asegura
que no se produzca un cambio -innecesario- del automóvil de
referencia, o una alternancia entre dos objetos (presuntamente)
"igual de buenos". Esto tiene el efecto positivo de que no se
produce un aumento o disminución de la velocidad del automóvil
propio con ocasión de un cambio a un nuevo automóvil de referencia.
El sistema objeto de la invención evalúa de forma continua para el
automóvil de referencia, la variación del ángulo de marcación, visto
desde el automóvil propio, así como el grado de giro para el
automóvil propio, para detectar un cambio de carril del automóvil
propio. Para ello se determina si la variación del ángulo de
marcación respecto al automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de marcha
del automóvil propio, está por encima de un determinado valor
umbral, y es esencialmente igual al grado de giro del automóvil
propio, con signo cambiado. Para detectar si el automóvil propio se
encuentra circulando por una curva, se transmite en la unidad de
control electrónica una magnitud relacionada con la curvatura de la
trayectoria del automóvil propio, como señal de entrada en
paralelo, a varios filtros de paso bajo con diferentes constantes de
tiempo (de bajo orden, preferentemente de primer orden). Se
comparan entre sí las señales de salida de los filtros de paso bajo
y la señal de entrada. Si las (amplitudes de las) señales de salida
tienen entre sí una respectiva distancia mínima, y la señal de
salida de un respectivo filtro de paso bajo es menor que la señal de
salida de un filtro de paso bajo que tenga una constante de tiempo
menor, y mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo que
tenga una constante de tiempo mayor, o si la señal de salida de un
respectivo filtro de paso bajo es mayor que la señal de salida de
un filtro de paso bajo con una constante de tiempo menor, y menor
que la señal de salida de un filtro de paso bajo que tenga una
constante de tiempo mayor, se detecta en el trazado de la carretera
del automóvil propio una transición de una curva de una determinada
orientación, a una curva de orientación opuesta. Si la unidad de
control electrónica ha determinado que el automóvil propio se
encuentra en una transición de curvas, p.ej. en una curva en S, se
reduce la longitud del carril evaluado, ya que en esta situación a
menudo hay diferentes objetos que modifican muy intensamente su
desviación lateral. En el caso de una longitud de evaluación
reducida, se salen especialmente de la consideración los objetos que
van circulando a mayor distancia delante del automóvil propio. Dado
que es relativamente grande la probabilidad de que un objeto que
esté circulando a mayor distancia delante del automóvil propio,
aparezca erróneamente en el carril propio, se reduce la tasa de
fallos reduciendo para ello la longitud de evaluación. Un aspecto
esencial del reconocimiento del entorno es el reconocimiento de la
clase de carretera. El reconocimiento de la clase de carretera
resulta ventajoso para obtener un ajuste óptimo en la selección del
automóvil de referencia, y en la regulación de la velocidad del
automóvil propio. Esto se basa en el hecho, de que diferentes clases
de carretera exigen un ajuste de determinados parámetros del
sistema (longitud y anchura del carril o carriles evaluados,
umbrales de aceleración, etc.), que pueden variar considerablemente
entre sí, para poder explotar de forma óptima el sistema, lo que
quiere decir que éste se corresponda lo más exactamente posible con
las expectativas del conductor. El sistema objeto de la invención
evalúa la velocidad del automóvil propio, el número de carriles
reconocidos en el mismo sentido de marcha que el del propio
automóvil, la curvatura de los carriles, etc. Para realizar esto se
determina, de acuerdo con la invención, un valor característico que
tiene transiciones fluidas y que se define como velocidad del
entorno. Este valor característico tiene la dimensión de velocidad
(recorrido/tiempo). Para distinguir la clase de carretera sobre la
que circula el automóvil propio, el sistema objeto de la invención
determina en la unidad de control electrónica valores
característicos para por lo menos dos entornos de carretera
diferentes (tráfico urbano, carretera, autopista), donde una de las
magnitudes que influyen en el valor característico respectivo es la
velocidad del entorno obtenida a partir de las velocidades de los
objetos captados en el espacio delante del automóvil propio, así
como de la velocidad del automóvil propio, determinada
preferentemente mediante la formación de un valor medio. Para esto,
los entornos de la carretera no tienen unos valores límites rígidos,
sino unos límites fluidos. El valor de la "velocidad del
entorno", cuando está en el ámbito de "autopista", está
situado aproximadamente en 120 km/h - 150 km/h. Esto es válido
aunque la velocidad real con la que circula momentáneamente el
automóvil sea mayor o menor. En el ámbito de "carretera", el
valor está aproximadamente en 60 km/h - 100 km/h. En el ámbito
"tráfico urbano", el valor está aproximadamente en 30 km/h - 50
km/h. Cuando se circula durante mucho tiempo con una velocidad alta
prolongada y con escasos golpes de volante, la unidad de control
electrónica va incrementando escalonadamente el valor de la
"velocidad del entorno", de tal manera que llegue al entorno
de "autopista" (120 km/h - 150 km/h). A causa de un tramo de
circulación con un radio de curva y una longitud tal como aparece
generalmente en las salidas de autopista, y una velocidad
correspondientemente más reducida, se reduce el valor de la
"velocidad del entorno" a gran rapidez hasta un valor de p.ej.
50 km/h - 70 km/h, que corresponde al entorno de "carretera",
incluso si la velocidad momentánea a la que se circula es mayor. En
el sistema objeto de la invención se aproxima en la unidad de
control electrónica el valor de la "velocidad del entorno"
desde una magnitud momentánea a la velocidad real a la que circula
el automóvil propio, por medio de una función previamente definida
(p.ej. rampa, escalón). La aproximación, desde un valor superior, a
la magnitud momentánea de la velocidad a la que realmente se
circula, se efectúa preferentemente con un primer grado de
velocidad y una aproximación, desde un valor más bajo, a la magnitud
momentánea de la velocidad real a la que se circula con un segundo
grado de velocidad, preferentemente considerablemente mayor que el
primero. De esta manera se asegura que las disminuciones de
velocidad de corta duración, p.ej. en la autopista en el entorno de
una obra, o debido a un automóvil más lento que entra en el carril
del automóvil propio, no provoquen la recaída inmediata a la gama
de valores de "carretera" o incluso "tráfico urbano".
Igualmente se incrementa en la unidad de control electrónica el
valor de la "velocidad de entorno" por medio de una función
predefinida (p.ej. rampa, escalón), si delante del automóvil propio
se encuentran por lo menos dos objetos que estén circulando
esencialmente uno junto al otro, y el automóvil propio circule con
una velocidad real que esté en el campo de "velocidad de
carretera". En este caso se produce un aumento del valor de la
"velocidad del entorno" con un tercer grado de velocidad,
preferentemente considerablemente más alto que el segundo. En
particular se puede alcanzar en este caso un valor umbral superior,
si durante un tiempo prolongado y en una carretera de varios
carriles situados fuera de población, se alcanza una velocidad
relativamente alta. Además, se reduce el valor de la "velocidad
del entorno" a un valor umbral inferior, por medio de una función
predefinida "p.ej. rampa, escalón", si del valor de la
"velocidad del entorno" y de la tasa de giro momentánea del
automóvil propio resultase una aceleración transversal que rebase
un cierto valor umbral. En este caso tiene lugar la reducción del
valor de la "velocidad del entorno", mediante un cuarto grado
de velocidad, preferentemente considerablemente más alto que el
tercero. Esto asegura que en curvas muy cerradas tenga lugar muy
rápidamente una reducción del valor de la "velocidad del
entorno". Y por último hay que señalar que el valor de la
"velocidad del entorno" está limitado a un múltiplo
predeterminable (p.ej. 1,2) de la velocidad deseada del automóvil.
Esta medida está basada en la consideración de que, al producirse un
cambio del entorno, p.ej. al pasar de tráfico urbano a carretera o
autopista, tendrá lugar una modificación de la velocidad deseada,
realizada por el conductor. De este modo no se puede alcanzar el
nivel de velocidad de "autopista" sin intervención del
conductor, incluso en el caso de tráfico relativamente rápido en
carreteras de varios carriles, fuera de poblaciones. El valor de la
"velocidad del entorno" puede adoptar como máximo un valor
límite/valor umbral inferior predeterminable, y un valor
límite/valor umbral superior predeterminable. En el sistema objeto
de la invención, la variación de la curvatura del carril en el que
circula el automóvil propio se diferencia en función del recorrido.
Dependiendo del resultado, se determina un valor característico de
"curvosidad", que es independiente de la velocidad del
automóvil propio. El resultado de la diferenciación del trazado de
la curvatura del carril recorrido por el automóvil propio se evalúa
además en la unidad de control electrónica, para que en el caso de
tramos rectos largos del carril en un determinado recorrido, se
reduzca en función del resultado el valor característico de
"curvosidad", con un grado predeterminado. El resultado de la
diferenciación de la variación de curvosidad del carril recorrido
por el automóvil propio se evalúa además en la unidad de control
electrónica, para que en el caso de curvas en S (dos tramos de
curva seguidos en el sentido opuesto, sin tramo recto intermedio),
incrementar en función del resultado el valor característico de
"curvosidad" con un grado predeterminado,. En el caso de
presencia de una señal que reproduzca una curvatura del carril del
automóvil propio que esté por encima de un valor predeterminado, se
incrementa en la unidad de control electrónica en el sistema objeto
de la invención el valor característico de "curvosidad" con un
componente dinámico con un grado elevado, y al desaparecer la señal
de grado de giro situada por encima de un segundo valor
predeterminado, se vuelve a retirar el componente dinámico. De este
modo se consigue, especialmente para trayectos con curvas de pequeño
radio de curvatura, una disminución rápida del valor de la
"velocidad del entorno", sin que esto dé lugar, por ejemplo al
atravesar cruces de autopista o triángulos de autopista , que se
abandone la zona de "autopista" para el valor de la
"velocidad del entorno". Para mejorar aún más la disminución de
la elección de objetos erróneos, se suma además en el sistema
objeto de la invención en la unidad de control electrónica el
componente dinámico al valor de la "curvosidad"; en el caso de
circulación por la derecha, sólo para curvas a la derecha y en el
caso de circulación por la izquierda, solo para curvas a la
izquierda, o se vuelve a restar de este. Preferentemente se
modifica en la unidad de control electrónica el componente dinámico
en función de la curvatura media del carril y de la variación de
dirección de marcha desde la entrada en la curva. Para ello se
define la entrada en la curva como el momento en el cual la señal
de curvatura rebasa el primer valor umbral predeterminado. El
cambio de dirección de marcha viene dado por la integral del grado
de derrape del automóvil en función del tiempo. Al elegir el
automóvil de referencia existe el problema de que la tendencia a la
captación lo más precoz posible de posibles objetos de referencia,
si bien da lugar a una mayor estabilidad o uniformidad en el
"seguimiento" de este automóvil de referencia, captado ya a
gran distancia delante del automóvil propio, pero especialmente en
el caso de autopistas con curvas, aumenta también el riesgo de que
se seleccione un automóvil de referencia erróneo, que de hecho no
se encuentre en el carril propio. Por ese motivo, la invención
facilita una forma de proceder que permite realizar una estimación
que indique la propensión que tiene la elección actual de la
referencia, a dar lugar a un error de elección debido a la situación
del entorno. Para ello, en el sistema objeto de la invención y en
función del valor de curvosidad, se excluyen de la selección como
automóvil de referencia aquellos objetos prioritarios que estén a
mayor distancia que otros del automóvil propio. Para efectuar la
elección de los objetos prioritarios con la mayor certeza y
eficacia, es ventajoso que el sistema disponga de la información
que le indique si el automóvil propio se está desplazando en un
entorno con circulación a la izquierda o circulación a la derecha.
Partiendo de esto, se puede proceder a una asimetrización en la
selección. De acuerdo con la invención y basándose en esta
información, se excluyen de la selección como "objetivos
prioritarios erróneos" los automóviles que se encuentren en el
carril "más lento" o "más rápido" que el propio, antes
que otros que se encuentren en el carril propio. Además y de acuerdo
con la experiencia, después de cambiar al carril "más rápido"
tiene lugar una aceleración mayor, etc. Para ello se determina de
acuerdo con la invención, durante una maniobra de adelantamiento
(activa o pasiva), en qué lado se encuentra durante el
adelantamiento el automóvil que realiza el adelantamiento. Para esto
se determina en la unidad de control electrónica la velocidad para
los automóviles que circulen delante del automóvil propio en los
carriles existentes, derivando de aquí un valor característico que
indique si el automóvil propio se encuentra en circulación a la
izquierda o circulación a la derecha. Para esto se determina, de un
número predeterminado de los automóviles que circulan en los
carriles existentes delante del automóvil propio, el trayecto
recorrido o una magnitud correlacionada con éste, y se pone en
relación con la correspondiente magnitud correspondiente al
automóvil propio, determinando para ello el valor característico
como suma de la diferencia de velocidades de los automóviles de un
primer carril, preferentemente el izquierdo y las velocidades de los
automóviles de un segundo carril, preferentemente el derecho. Para
aumentar la seguridad en la identificación, se determina un valor
umbral superior y un valor umbral inferior, generando y memorizando
la unidad de control electrónica una señal "circulación por la
derecha", si el valor característico rebasa el valor umbral
superior, y generando y memorizando la unidad de control
electrónico una señal "circulación por la izquierda", si el
valor característico no alcanza el valor umbral inferior.
Preferentemente se tienen solamente en cuenta las velocidades de
aquellos automóviles que rebasen un determinado valor umbral. Esto
evita fallos de evaluación debidos a circulación en caravana o en
poblaciones. Para evitar errores en la asignación de carriles se
evalúan únicamente los automóviles que circulen delante del
automóvil propio, si el radio del carril rebasa un determinado valor
umbral. Para aumentar aún más la seguridad en la elección, se puede
utilizar además de o en lugar de la evaluación de las velocidades
de los automóviles que vayan en el mismo sentido de marcha que el
automóvil propio, también la determinación de en qué lado del
automóvil propio se encuentran automóviles con sentido de marcha
opuesto. Para ello, en el caso de automóviles con una velocidad
relativa negativa con respecto a la velocidad del automóvil propio,
y cuya magnitud sea superior a la velocidad del automóvil propio, se
invierte en la unidad de control el signo del respectivo valor
característico, antes de sumarlo. Para automóviles que tengan una
velocidad relativa negativa con respecto a la velocidad del
automóvil propio, cuya magnitud sea mayor que la velocidad del
automóvil propio, se puede entonces dotar el valor característico de
un factor de ponderación. Dado que el espacio de captación delante
del automóvil propio se extiende, tal como se ha explicado
anteriormente, esencialmente en forma lobular delante de la parte
frontal del automóvil, simétrica con respecto a su eje central
longitudinal y con un ángulo de apertura relativamente cerrado,
puede llegar a producirse en curvas cerradas la "pérdida" del
automóvil de referencia. Inmediatamente después de perderse el
automóvil de referencia puede suceder que la unidad de control
electrónica aumente la velocidad del automóvil propio. La
consecuencia de esto es que el automóvil se acerca con mayor
velocidad a una situación de curva, o acelera en la curva. En
consecuencia, es preciso que intervenga el conductor y frene. Para
evitar esto, si se comprueba que un automóvil de referencia se ha
salido del espacio de captación delante del automóvil propio, se
genera de acuerdo con la invención una señal de control en la
unidad de control electrónica que limita la velocidad momentánea o
la aceleración momentánea del automóvil propio, al menos durante un
cierto tramo, a un valor que se corresponda como máximo a la
distancia X entre el automóvil propio y el automóvil de referencia,
que había en el momento en que éste abandonó el espacio de
captación. De este modo, la velocidad del automóvil propio se
mantiene constante o aumenta sólo ligeramente, hasta que también el
automóvil propio haya alcanzado la curva o el lugar en el cual se
había "perdido" el automóvil de referencia. Esto supone un
incremento notable de comodidad y seguridad, puesto que incluso en
tramos abundantes en curvas se precisan apenas o ninguna
intervención de frenado por parte del conductor. Esencialmente, el
conductor solamente tiene que conducir, mientras que el automóvil
de referencia le suministra con su deceleración antes de la entrada
en una curva o su aceleración a la salida de la curva la
correspondiente instrucción para la unidad de control electrónica en
el automóvil propio. El período de tiempo que transcurre entre la
"pérdida" y la "recuperación" del automóvil de referencia,
lo puentea la unidad de control electrónica correspondientemente.
Dado que la pérdida del automóvil de referencia por lo general
solamente tiene lugar cuando éste ya se encuentra dentro de la
curva, se acorta en la unidad de control electrónica, en una forma
de realización preferida, la distancia X entre el automóvil propio y
el automóvil de referencia, en el momento en que éste sale del
espacio de captación, en un tramo de reducción DX pasando a una
distancia efectiva Xef. El tramo de reducción DX, se deberá variar,
dependiendo del entorno (autopista, carretera, tráfico urbano), de
la velocidad del automóvil de referencia en el momento de abandonar
el espacio de captación, de la velocidad momentánea del automóvil
propio, de los radios de las curvas ya recorridas en el pasado a lo
largo de un predeterminado espacio de tiempo, o similares. Para esto
también se puede determinar el tramo de reducción DX a partir de la
media de los radios de las curvas ya recorridas en el pasado, a lo
largo de un período de tiempo predeterminado. La señal de activación
contiene para ello informaciones, o es característica para un
determinado período de tiempo máximo, que resulta de la velocidad
momentánea del automóvil propio y de la distancia X entre el
automóvil propio y el automóvil de referencia, en el momento en que
éste abandona el espacio de captación, o de la distancia efectiva
Xef. Para incrementar más la seguridad de selección del automóvil
de referencia, puede utilizarse también la determinación, si un
objeto que se encuentra en el espacio de captación delante del
automóvil propio, por debajo de una separación predeterminada y no
se encuentra en el carril de automóvil propio, quede excluido de la
selección como objeto prioritario. Esta estrategia conforme a la
invención tiene en cuenta la circunstancia de que, para objetivos
situados a escasa distancia del automóvil propio, la determinación
del lugar ya no se puede realizar con la precisión necesaria. Dado
que tales objetos todavía se captan por medio de los llamados
lóbulos secundarios de un sensor de radar, parece como si fueran a
entrar desde un carril vecino en el carril del automóvil propio.
Igualmente se puede excluir de la selección como objeto prioritario
un objeto que se encuentre fuera de un predeterminado ángulo con
respecto al eje longitudinal central del sensor del automóvil
propio o que rebase un determinado ángulo. Esto mismo es aplicable
para un objeto que no había sido automóvil de referencia durante un
período de tiempo predeterminado en el pasado.
Otros detalles, funciones, alternativas y
variantes de la invención se explican a continuación sirviéndose de
la descripción de los dibujos. La Figura 1 muestra un diagrama de
bloques esquemático de una forma de realización del sistema objeto
de la invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil; la Figura 2 muestra las relaciones entre las distintas
magnitudes físicas captadas por el sensor del radar en el sistema
objeto de la invención, para la evaluación del entorno de
circulación de un automóvil según la Figura 1; la Figura 3 muestra
cómo el sistema objeto de la invención según la Figura 1, trata las
señales de datos recibidas de los diferentes sensores; la Figura 4
muestra la situación de un automóvil con un sistema objeto de la
invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil en un tramo de calzada recto de varios carriles; la
Figura 5 muestra la situación de un automóvil dotado de un sistema
conforme a la invención para evaluar el entorno de circulación de
un automóvil, en un tramo de calzada curvo de varios carriles; la
Figura 5a muestra la distribución de probabilidades de que se vaya
a encontrar un automóvil en un carril izquierdo, central o derecho;
la Figura 6 muestra la amplitud de ruido del ángulo de marcación,
calculada para cada uno de los objetos; la Figura 7 muestra un
diagrama de bloques esquemático y sus señales de entrada y salida
para la identificación de curvas hacia la izquierda y curvas hacia
la derecha, en un sistema conforme a la invención para la
evaluación del entorno de circulación de un automóvil; la Figura 8
muestra la situación de un automóvil dotado de un sistema conforme
a la invención para la evaluación del entorno de circulación del
automóvil, al reconocer si el automóvil se está desplazando en
conducción a la derecha o conducción a la izquierda; y la Figura 9
muestra el comportamiento de un automóvil dotado de un sistema
conforme a la invención para la evaluación del entorno de
circulación de un automóvil, en un tramo de calzada curvo al perder
el automóvil de referencia.
La Figura 1 muestra una forma de realización de
un diagrama de bloques esquemático de un sistema conforme a la
invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil y para influir en la velocidad del automóvil. Este
sistema lleva una unidad de control electrónica ECU, que está
unida a un generador de señales que genera una señal característica
de la velocidad deseada Vsoll del automóvil. La unidad de
control electrónica ECU recibe además, de un generador de
señales que trabaja como sensor del grado de derrape, una señal
característica del grado de giro dPSI/dt del automóvil,
alrededor de su eje vertical. La unidad de control electrónica
ECU está además unida a un generador de señales que trabaja
como sensor de radar RS. El sensor de radar RS genera
señales características para los objetos situados en el espacio
delante del automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en
cuanto a su distancia y orientación con relación al automóvil, que
se llevan a la unidad de control electrónica ECU donde se
seguirán tratando en una forma descrita más adelante. La unidad de
control electrónica ECU recibe además señales
v(VL), v(VR), v(HL), v(HR),
características de la velocidad de las ruedas VL, VR, HL, HR
del automóvil, de unos generadores de señales que trabajan como
sensores de la velocidad de las ruedas, tal como se necesitan
también para el funcionamiento del ABS. Como generador de señales
para el ángulo de giro del volante de dirección del automóvil hay un
transductor de ángulo de giro LW, y como generador de
señales de la posición del pedal del acelerador del automóvil,
también un transductor de ángulo de giro FP, unidos a la
unidad de control electrónica ECU. La unidad de control
electrónica ECU está unida a equipos de control que influyen
sobre el comportamiento de marcha del automóvil, en forma de
gestión del motor o del sistema de frenos eléctrico o
electrohidráulico, para enviar a éstos unas señales de salida que
se deducen del comportamiento de marcha del automóvil situado
delante del automóvil propio, y eventualmente del entorno del
vehículo. El sensor de radar RS explora de forma continua el
espacio situado delante del automóvil, y genera señales que son
características de los objetos X situados en el espacio
delante del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con
respecto al automóvil. En particular se captan de forma continua la
velocidad v_rel_X del objeto X con relación a la
velocidad v del automóvil propio, la distancia d_x relativa
al automóvil propio, el descentramiento angular Alpha_x o la
deriva lateral con relación al eje longitudinal del automóvil
propio, y se evalúan en la unidad de control electrónica ECU
(véase la Figura 2). Tal como está representado en la Figura 2, el
espacio situado delante del automóvil, explorado por el sensor,
tiene forma aproximadamente cónica o lobular, y en función de las
circunstancias reales del entorno tiene una longitud de unos
200-250 metros y un ángulo de apertura de unos 12º.
Pero para incrementar la seguridad de evaluación solamente se
consideran los objetos que se encuentren dentro de una zona central
de unos 8-10º. De este modo se puede conseguir una
captación segura para objetos que se encuentren a una distancia
máxima de unos 200 \pm 30 metros respecto al automóvil propio o
que se estén desplazando delante de éste, dentro o por debajo de
esa zona. Este carril esencialmente rectangular se reproduce como
estructura de datos en la unidad de control electrónica ECU,
y se subdivide en una zona próxima (por ejemplo unos
0-50 metros), una zona remota (por ejemplo más de
150 metros), y una zona intermedia (por ejemplo 50 - 150 metros).
Las señales de datos pueden proceder de sensores especiales
previstos en el automóvil para el sistema objeto de la invención, o
de sensores que estén previstos también para otros sistemas del
automóvil (control de frenos, "volante de dirección
electrónico", EPS o similares), y que alimenten sus datos a un
sistema de bus (por ejemplo CAN-BUS) ya previsto en
el automóvil. En la Figura 3 se muestra cómo trata la unidad de
control electrónica ECU las señales de datos recibidas de
los diferentes sensores, y genera datos que se registran en tablas u
objetos de descripción y eventualmente se actualizan
constantemente. Una parte esencial del sistema objeto de la
invención consiste en una tabla de objetos OT, en la cual se
anotan los objetos (móviles y eventualmente también estáticos)
situados en el espacio delante del automóvil, con sus atributos (por
ejemplo velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, la
distancia relativa al automóvil propio, el descentramiento angular o
desplazamiento lateral con relación al eje longitudinal del
vehículo del automóvil propio, desde cuánto tiempo se encuentra un
determinado objeto en la tabla de objetos OT, cuántas veces
ha efectuado un cambio de carril, etc.), es decir sus descripciones
de los objetos. De la tabla de objetos OT y de su historial
HIST, es decir de descripciones de objetos pertenecientes al
pasado, se genera una descripción del entorno del vehículo
FUB (se está moviendo el automóvil en circulación por la
izquierda o por la derecha, circula sobre una autopista, una
carretera o en tráfico urbano, cuántos carriles tiene la carretera
sobre la que actualmente circula el automóvil, en qué carril se
encuentra actualmente el automóvil, tiene curvas la carretera sobre
la que actualmente circula el automóvil, y en caso positivo, en qué
magnitud, o transcurre la carretera rectilínea, etc.), a partir de
la cual y junto con el historial HIST de la tabla de objetos
OT y los datos actuales que figuran en la selección de
objetos OA, se elige de la tabla de objetos OT un
objeto como automóvil de referencia, que se considera como
"automóvil que circula por delante", con el fin de adaptar a su
comportamiento de marcha el comportamiento de marcha propio
(velocidad vnominal, distancia dnominal, etc.), tal
como está representado en la Figura 4. Para establecer la línea
central del carril propio en el espacio captado delante del
automóvil, se modifica en la unidad de control electrónica
ECU el radio de curvatura R de la trayectoria del
centro de gravedad de automóvil propio, por medio de la variación
de la marcación angular de los objetos que circulan por delante, y
de la posición absoluta de los objetos que circulan por delante, con
respecto al carril momentáneo predicho. Esto quiere decir, que en
la unidad de control electrónica ECU se determina para el
automóvil propio la distancia, con respecto al lugar momentáneo en
el carril, al cabo de recorrer la cual varía el radio de curvatura
R de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil
propio. La magnitud de variación se determina a partir de la
variación de la marcación angular de los objetos que circulan por
delante o su posición absoluta con respecto al carril momentáneo
predicho. Dicho de otra manera, tiene lugar una "conducción
previsora", en la que el automóvil propio se puede preparar para
cuándo o a qué distancia con respecto a la posición momentánea se
señalará una disminución de la velocidad propia, dado que los
automóviles que circulan por delante -también- pasan a una situación
de curva. Para poder hacer una predicción lo más exacta posible
sobre la forma en que varía el radio de curvatura R de la
trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio se evalúan
en la unidad de control electrónica las velocidades laterales de los
objetos que se desplazan en el espacio captado delante del
automóvil, y se registran y actualizan como atributos en la tabla de
objetos OT. De la misma manera se procede con el tiempo de
permanencia de los objetos que se desplazan en el espacio captado
delante del automóvil así como con su velocidad y distancia con
respecto al automóvil propio en el sentido de marcha, para
modificar el radio de curvatura R en función de su tiempo de
permanencia o velocidad y/o distancia respecto al automóvil propio.
En la descripción del entorno del vehículo FUB (Figura 3), se
registra y actualiza además como descripción, el trazado y la
anchura del carril del automóvil propio en el espacio situado
delante de éste. Tal como se puede ver en las Figuras 4 y 5, se
modifica en la unidad de control electrónica ECU, en la
descripción del entorno del vehículo FUB, la anchura del
carril propio en función de la distancia respecto al carril propio,
siendo la anchura máxima menor en la zona próxima y en la zona
remota que en la zona intermedia. Para ello, solamente se fija en
la unidad de control electrónica ECU la anchura del carril
propio en aquellos puntos en el espacio delante del automóvil
propio, en los que dentro del espacio captado delante del automóvil
propio haya también objetos. Tal como muestran también las Figuras
4, 5, se modifica en la unidad de control electrónica ECU,
en la descripción del entorno del vehículo (Figura 2), la anchura
del carril propio en función de la distancia de los objetos
captados en el espacio delante del automóvil propio y de la
orientación de una curva, de tal manera que a gran distancia
disminuye la anchura por el lado exterior de la curva y aumenta la
anchura a media distancia por el lado interior de la curva. Además
se puede ensanchar en la unidad de control electrónica ECU
la anchura del carril propio hacia ambos lados, en el punto en el
cual se encuentra un automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha se quiere que dependa el comportamiento de
marcha del automóvil propio. Igualmente se ensancha por la unidad
de control electrónica ECU, en la descripción del entorno del
vehículo FUB, el carril propio hacia ambos lados en el lugar
en el que se encuentra el automóvil de referencia, en función del
tiempo durante el cual dependa el comportamiento de marcha del
automóvil propio del comportamiento de marcha de este automóvil de
referencia, (véase la Figura 5). De forma correspondiente se
modifica la anchura del carril propio en la unidad de control
electrónica (unidad de control electrónica) en función de la
velocidad del automóvil propio y/o de la curvosidad de la carretera
sobre la que se encuentra el automóvil propio. Para la
determinación de la curvosidad se describe más adelante una forma de
proceder conforme a la invención. Otra característica que juega un
papel al seleccionar un objeto como automóvil de referencia, es su
carril. Para ello se clasifican los objetos situados en el espacio
delante del automóvil propio en cuanto a su posición momentánea en
comparación con la anchura del carril a la correspondiente distancia
respecto al automóvil propio. Los objetos en movimientos captados
por el automóvil propio se clasifican en la unidad de control
electrónica ECU como objetos situados en el carril propio,
si un objeto alejado a una distancia superior a una cierta
distancia mínima tiene durante un marco de tiempo predeterminado una
duración de permanencia en el carril propio, que con respecto a la
suma de la duración de permanencia en uno o ambos carriles
contiguos, tenga una relación que rebase un determinado umbral. En
este caso se registra este objeto con sus correspondientes
atributos en la tabla de objetos OT. La clasificación de un
automóvil como perteneciente por ejemplo al carril central, en el
cual se encuentra también el automóvil propio, presupone para esto
que se encuentra dentro del corredor con la correspondiente anchura
para el automóvil, para con la distancia momentánea. Si circula a
la izquierda fuera del corredor que limita el carril propio, se
clasifica como circulando en el carril izquierdo; si se sale por la
derecha fuera del corredor que limita el carril propio, se clasifica
como circulando en el carril derecho (véase por ejemplo la Figura
5). En la Figura 5a se muestra con qué distribución de
probabilidades un automóvil se puede encontrar en un carril
izquierdo, central o derecho. En la tabla de objetos OT se
registra el valor correspondiente y se actualiza para cada uno de
los objetos. El marco de tiempo predeterminado se puede modificar
en la unidad de control electrónica ECU y registrar en la
tabla de objetos OT, en función de la velocidad del
automóvil propio. Además se puede reducir el valor umbral en la
unidad de control electrónica ECU al irse reduciendo la
distancia del objeto respecto al automóvil propio. Igualmente se
determina el tiempo de permanencia de todos los objetos para los
carriles existentes, con relación al carril propio, y se pondera a
lo largo del tiempo. Esto se registra en la tabla de objetos
OT como atributo. Las apariciones más recientes en el tiempo
de objetos en el carril del automóvil propio reciben una ponderación
superior que las apariciones más atrasadas, y las apariciones de
objetos en el carril del automóvil propio, más alejadas en el
espacio, reciben una ponderación inferior a las apariciones
situadas más próximas en el espacio. De los carriles existentes, se
seleccionan como objetos prioritarios en la tabla de objetos
OT mediante la unidad de control electrónica ECU
respectivamente un máximo de dos objetos en movimiento, y se dotan
de la correspondiente identificación como atributo en la tabla de
objetos OT, si han sido captados en movimiento delante del
automóvil propio durante un período de tiempo superior a un valor
mínimo. Esta duración respectiva se pondera menor para objetos
situados muy próximos al automóvil propio (0-30
metros) y para objetos muy alejados del automóvil propio
(120-200 metros), mientras que los objetos situados
entremedias reciben una ponderación superior. Para cada uno de estos
objetos prioritarios identificado en la tabla de objetos OT,
la unidad de control electrónica ECU determina en qué medida
cada objeto prioritario varía su posición lateral con relación a la
línea central del carril del automóvil propio. Como valor de
modificación del carril del automóvil propio a la respectiva
distancia respecto al automóvil propio, la unidad de control
electrónica ECU determina la suma de los valores medios de
las variaciones de posición lateral de los objetos prioritarios, y
lo registra también en la tabla de objetos OT. Mediante la
selección de objetos OA (Figura 4) se elige en la unidad de
control electrónica ECU como automóvil de referencia, de
entre los objetos prioritarios, aquél de cuyo comportamiento de
marcha se quiere que dependa el comportamiento de marcha del
automóvil propio, que se esté desplazando en el carril del automóvil
propio, tenga un sentido de movimiento respecto al terreno que
coincida esencialmente con el sentido de movimiento del automóvil
propio; y que haya sido captado en el espacio delante del automóvil
propio durante un período de tiempo predeterminado, que se lee de
la tabla de objetos OT y de su historial HIST. Para
esto se lleva también como atributo y se actualiza en la tabla de
objetos OT para cada uno de los objetos prioritarios, la
velocidad transversal relativa a la línea central del carril
propio. Esto permite elegir el automóvil de referencia también de
acuerdo con el criterio de que esta velocidad transversal no rebase
un valor umbral que eventualmente también se pueda modificar en
función de la distancia del objeto respectivo con relación al
automóvil propio. Además, y tal como se puede ver en la Figura 6,
se registra como atributo en la tabla de objetos OT la
amplitud de ruido del ángulo de marcación con relación al eje
longitudinal central del automóvil propio, para cada uno de los
objetos seleccionados como objetos prioritarios, y eventualmente se
anota también en el historial HIST. De esta manera se tiene
la posibilidad de evaluar en la unidad de control electrónica
ECU la variación en el tiempo de la amplitud de ruidos del
ángulo de marcación correspondiente a cada uno de los objetos
prioritarios. De acuerdo con la invención, se filtra para ello la
señal de ruido en un filtro de paso bajo, para eliminar
desplazamientos angulares de corta duración. Si se rebasa un valor
umbral que depende de la distancia, se excluye este objeto
prioritario de la selección como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha debería depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio. Igualmente se excluye un objeto
prioritario de la selección como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha debería depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, si su distancia con relación al
automóvil propio es mayor que un determinado valor umbral de
distancia, si el valor absoluto del ángulo de marcación con respecto
a este objeto prioritario es mayor que un valor umbral angular (por
ejemplo 4º), y si este objeto prioritario hasta entonces no había
sido seleccionado como automóvil de referencia. También para esto es
muy útil la anotación continua como atributo en la tabla de objetos
OT de la amplitud del ruido del ángulo de marcación con
relación al eje longitudinal central del automóvil propio, para
cada uno de los objetos prioritarios seleccionados y eventualmente
su anotación en el historial HIST. En la unidad de control
electrónica ECU se reconoce un cambio de carril del automóvil
propio por el hecho de que la variación del ángulo de marcación con
respecto al automóvil de referencia, de cuyo comportamiento de
marcha debería depender el comportamiento de marcha del automóvil
propio, rebasa un determinado valor umbral, y es esencialmente
igual al grado de giro del automóvil propio, con el signo invertido.
El grado de giro del automóvil propio se puede deducir de la señal
del sensor de grado de derrape (véase la Figura 1), que suministra
una señal característica del grado de giro dPSI/dt del
automóvil alrededor de su eje vertical. También para esta
evaluación se requiere la anotación continua como atributo en la
tabla de objetos OT del ángulo de marcación del automóvil de
referencia con relación al eje longitudinal central del automóvil
propio, así como su amplitud de ruido, así como su anotación en el
historial HIST. Tal como se muestra en la Figura 7, en la
unidad de control electrónica ECU se conduce una magnitud
K(t) relacionada con la curvatura del carril del
automóvil propio, como señal de entrada en paralelo a varios filtros
de paso bajo T1, T2, T3, T4 de primer orden, con diferentes
constantes de tiempo. Esta magnitud puede ser por ejemplo el radio
de curvatura determinado en la forma antes descrita o su valor
inverso, o el grado de giro del vehículo. Las señales de salida de
los filtros de paso bajo y la señal de entrada se comparan
respectivamente entre sí para reconocer en el trazado de la
carretera del automóvil propio la transición de una curva de una
determinada orientación a una curva de orientación opuesta. Esto
tiene lugar en la unidad de control electrónica ECU, de
manera que se reconoce una transición, cuando las señales de salida
tienen una respectiva distancia mínima entre sí, y la señal de
salida de un respectivo filtro de paso bajo es menor que la señal de
salida de un filtro de paso bajo que tenga una constante de tiempo
menor, y sea mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo
con una constante de tiempo mayor, o si la señal de salida de un
respectivo filtro de paso bajo es mayor que la señal de salida de
un filtro de paso bajo con menor constante de tiempo y sea menor que
la señal de salida de un filtro de paso bajo con mayor constante de
tiempo,. En la Figura 7 esto está representado de manera que en dos
momentos de tiempo X, Y tienen lugar las cuatro comparaciones
empleadas en el ejemplo. Si los distintos resultados (señales de
salida a, b, c, d) de las cuatro comparaciones pasan
sucesivamente desde 1, 1, 1, 1 a 0, 0, 0, 0, se deduce de ahí que
ha tenido lugar una transición de curva. Otro aspecto del sistema
objeto de la invención consiste en determinar en qué entorno se
encuentra actualmente el automóvil propio. Para ello se lleva en la
unidad de control electrónica ECU, en la descripción del
entorno del vehículo FUB (véase la Figura 2) un valor
"velocidad del entorno" y se actualiza periódicamente. Para
distinguir la clase de carretera sobre la cual circula el automóvil
propio, se determinan en la unidad de control electrónica
ECU tres entornos de carretera diferentes (tráfico urbano,
carretera, autopista), con unos límites fluidos. Este valor se
aproxima de forma escalonada desde una magnitud momentánea a la
velocidad real con la que circula el automóvil propio. La velocidad
real a la que circula el automóvil propio se deduce de la señal del
pedal del acelerador FP (véase la Figura 1), o de una señal
de tacómetro (que no está representada). De acuerdo con la
invención, se efectúa la aproximación, desde un valor superior, a la
magnitud momentánea de la velocidad real a la que se circula, con
un primer grado de velocidad, y la aproximación, desde un valor más
bajo, a la magnitud momentánea de la velocidad a la que se circula
actualmente, con un segundo grado de velocidad, considerablemente
superior al primero. Además se efectúa la aproximación al valor
"velocidad del entorno" de forma escalonada desde un valor
momentáneo a un valor que está situado en el ámbito de autopista
(por ejemplo 150 km/h), si delante del automóvil propio hay por lo
menos otros dos objetos que van circulando esencialmente uno junto
a otro. Igualmente se efectúa la aproximación de forma escalonada
del valor "velocidad del entorno", desde una magnitud
momentánea a un valor límite inferior. Si del valor "velocidad del
entorno" y del grado de giro momentáneo del automóvil propio
resultase una aceleración transversal, superior a un valor umbral,
se va reduciendo el valor de la "velocidad del entorno"
mediante un cuarto grado de velocidad, considerablemente superior
al tercero, hasta que esta aceleración transversal deja de rebasar
el valor umbral. Por último, el valor de la "velocidad del
entorno" está limitado a un múltiplo predeterminable (por ejemplo
0,5 - 1,5) de la velocidad deseada del automóvil propio, así como a
un valor umbral inferior predeterminable (por ejemplo 40 km/h) y a
un valor umbral superior predeterminable (por ejemplo 160 km/h). El
valor de la "velocidad del entorno" es importante en muchos
aspectos para el funcionamiento del sistema objeto de la invención,
ya que influye en otros parámetros o se utiliza para su
determinación, modificación o actualización. Pero por otra parte
influyen también en estos parámetros otras magnitudes derivadas del
comportamiento del automóvil propio o de automóviles ajenos, que
permiten sacar una conclusión sobre el entorno. Una de estas
magnitudes derivadas es la variación de curvatura de la carretera
sobre la cual se encuentra actualmente el automóvil propio;
expresado matemáticamente se trata de la inversa del radio de
curvatura a lo largo del recorrido. De acuerdo con la invención, se
diferencia esta variación de curvatura en función del recorrido.
Dependiendo del resultado se determina un valor característico de
"curvosidad". Dependiendo del resultado de la diferenciación de
la variación de curvatura en función del recorrido, se modifica la
"curvosidad" en el caso de una unidad de control electrónica
de cambios de curvatura en un determinado recorrido, con un grado
predeterminable, que depende de la velocidad del automóvil propio
y/o de la distancia al automóvil de referencia. En la unidad de
control electrónica ECU se diferencia además la variación de
curvatura en función del recorrido, y en el caso de tramos rectos
largos, en función de un determinado tramo del recorrido, en
función del resultado del valor de la "curvosidad", se reduce
con un grado predeterminable, preferentemente dependiente de la
velocidad del automóvil propio y/o de la distancia al automóvil de
referencia y/o a la longitud del tramo recto. Igualmente, si se
reconoce que se está atravesando una curva en S, es decir dos
tramos de curva de sentido opuesto sin tramo intermedio recto o
solamente uno relativamente corto, se incrementa en función del
resultado el valor de la "curvosidad", con un grado elevado.
Otro factor que influye en el valor de la "curvosidad" es la
integral de la señal del grado de giro dPSI/dt del
automóvil, alrededor de su eje vertical, que reproduce la variación
de dirección del automóvil propio a lo largo del recorrido. En
función de éste, se incrementa el valor de la "curvosidad" en
un componente dinámico con un grado elevado. Al desaparecer la
señal de grado de giro situada por encima de un valor
predeterminado, se vuelve a reducir el componente dinámico,
pasándolo nuevamente al valor anterior. En este caso, el sistema
objeto de la invención prevé sumar o volver a restar el componente
dinámico al valor de la "curvosidad", en caso de circulación
por la derecha sólo para curvas a la derecha y en caso de
circulación por la izquierda, sólo para curvas a la izquierda. La
forma en que se reconoce la circulación por la derecha o la
circulación por la izquierda se describirá más adelante. El
componente dinámico se modifica además en función de la velocidad
del automóvil propio. En función de la "curvosidad" determinada
de este modo, se puede adaptar (por ejemplo acortar) la geometría
del corredor de marcha para la selección del objetivo relevante para
la regulación, en cuanto a que se evita una elección errónea del
objetivo en las transiciones de curvas. Igualmente se prefieren, en
la elección como automóvil de referencia, aquellos que se desvían
relativamente poco hacia un lado y hacia el otro. Otro criterio a
seguir en la elección de un objeto prioritario consiste en que se
excluye de la elección como objeto prioritario un objeto que se
encuentre dentro del espacio de captación delante del automóvil
propio, que esté por debajo de una distancia predeterminada y no se
encuentre en el carril del automóvil propio. También se excluye de
la elección como objeto prioritario un objeto que con respecto al
eje longitudinal central del automóvil propio se encuentre fuera de
un ángulo predeterminado, o rebase un ángulo predeterminado. Para
identificar la circulación por la izquierda o la circulación por la
derecha, se determina en la unidad de control electrónica
ECU su velocidad para los automóviles que circulan delante
del automóvil propio en los carriles existentes, y a partir de ahí
se deduce un valor característico que indica si el automóvil propio
se encuentra en circulación por la izquierda o circulación por la
derecha. Esto está representado en la Figura 8, donde en la Figura 8
se muestra arriba una situación de circulación por la izquierda
(como por ejemplo en Gran Bretaña o en el Japón) y en la Figura 8,
abajo, una situación de circulación por la derecha (como por ejemplo
en Europa Continental o en USA). Para reconocer dónde se encuentra
el automóvil propio, se determina el trayecto recorrido por un
número predeterminado de automóviles que circulen delante del
automóvil propio en los carriles existentes, o bien una magnitud
correlacionada con esto, y se pone en relación con la
correspondiente magnitud correspondiente al automóvil propio. Para
ello se determina el valor característico como integral de las
velocidades diferenciales de los automóviles de un primer carril,
preferentemente el izquierdo, y de las velocidades diferenciales de
automóviles de un segundo carril, preferentemente el derecho, con
relación a la velocidad del automóvil propio. Para incrementar la
seguridad de identificación se determina un valor umbral superior y
un valor umbral inferior, generando la unidad de control
electrónica ECU una señal "circulación por la derecha",
y registrándola en la descripción del entorno del vehículo
FUB, si el valor característico rebasa el valor umbral
superior, y generando una señal "circulación por la izquierda"
y registrándola en la descripción del entorno del vehículo
FUB, si el valor característico está por debajo del valor
umbral inferior. Para ello se tienen en cuenta para la
identificación de circulación por la izquierda o circulación por la
derecha solamente las velocidades de aquellos vehículos que rebasen
un valor umbral predeterminado (por ejemplo 10 km/h). Además, para
identificar la circulación por la izquierda o la circulación por la
derecha solamente se evalúan los automóviles que circulan por
delante del automóvil propio, si el radio del carril rebasa un valor
umbral predeterminado (por ejemplo 25 - 50 m). Al efectuar la
evaluación para identificar la circulación por la izquierda o la
circulación por la derecha, se aplica un factor de ponderación a
los valores característicos de los automóviles que tengan una
velocidad relativa negativa respecto a la velocidad de automóvil
propio, cuya magnitud sea superior a la velocidad del automóvil
propio. Por medio del factor de ponderación se determina en qué
medida se tiene en cuenta la circulación en sentido contrario, para
lo cual se considera negada la velocidad relativa para los
vehículos reconocidos como circulación en sentido contrario. Otra
funcionalidad del sistema objeto de la invención se describe a
continuación haciendo referencia a la Figura 9. Cuando un vehículo
de referencia abandona el espacio de captación situado delante del
automóvil propio, se genera en la unidad de control electrónica
ECU una señal de activación que limita la velocidad
momentánea o la aceleración momentánea del automóvil propio, por lo
menos durante un tramo, a un valor que se corresponda esencialmente
como máximo a la distancia X entre el automóvil propio y el
automóvil de referencia, en el momento en que éste abandona el
espacio de captación. Para ello se determina de forma continua la
distancia X entre el automóvil propio y el automóvil de
referencia. Si el automóvil de referencia abandona el espacio de
captación del sensor de radar RS del automóvil propio, se
reduce el espacio de captación en el momento de abandonar éste, en
un tramo de reducción DX hasta una distancia efectiva
Xef. Este tramo de reducción DX depende del entorno
(autopista, carretera, tráfico urbano), de la velocidad del
automóvil de referencia en el momento de abandonar el espacio de
captación, de la velocidad momentánea del automóvil propio, de los
radios de las curvas ya recorridas en el pasado dentro de un período
de tiempo predeterminado, o similares. Dado que el automóvil de
referencia "desaparece" delante del automóvil propio, cuando
toma una curva, mientras que el automóvil propio todavía circula en
línea recta, esto tendría como consecuencia para el automóvil
propio, que el sistema ACC aumente la velocidad. De este modo, la
velocidad eventualmente sería demasiado alta para entrar en la
curva, por lo que el conductor tendría que frenar bruscamente. Este
efecto lo evita la funcionalidad objeto de la invención, al generar
una señal de control que impide este aumento de velocidad durante
un período de tiempo predeterminado. La señal de control es en este
caso característica de un período de tiempo máximo, y se emite
durante un tiempo correspondientemente largo, el cual se obtiene de
la velocidad momentánea del automóvil propio y de la distancia
X entre el automóvil propio y el automóvil de referencia, en
el momento en que éste abandona el espacio de captación, o de la
distancia efectiva Xef.
Claims (11)
1. Sistema para evaluar el entorno de
circulación de un automóvil y para influir en la velocidad del
automóvil en su propio carril, con
- -
- una unidad de control electrónica (ECU), que está conectada a
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil,
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica del grado de giro del automóvil alrededor de su eje vertical,
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica para los objetos situados en el espacio que queda delante del automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con respecto al automóvil, que reproduce
- - - -
- la velocidad relativa con respecto a la velocidad del automóvil propio, y/o
- la distancia relativa al automóvil propio, y/o
- el descentramiento angular o la desviación lateral con relación al eje longitudinal del vehículo correspondiente al automóvil propio,
- y que está conectado a
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica de la velocidad de por lo menos una de las ruedas del automóvil,
- y que
- -
- está conectado por lo menos con un equipo de control que influye en el comportamiento de marcha del automóvil, para alimentar éste con señales de salida derivadas del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra delante del automóvil propio, en el que en la unidad de control electrónica (ECU) se evalúa el comportamiento de los demás objetos que se mueven en el espacio situado delante del automóvil propio, para sacar de ahí conclusiones sobre el número de carriles que tiene la carretera y en cuál de estos carriles se está moviendo el vehículo propio, caracterizado porque en la unidad electrónica de control (ECU) se seleccionan e identifican como objetos prioritarios de los carriles existentes, respectivamente un máximo de dos objetos en movimiento, si han sido captados durante un período de tiempo superior a un valor mínimo, como objetos en movimiento delante del automóvil propio.
2. Sistema según la reivindicación anterior, en
el cual los objetos en movimiento
captados delante del automóvil propio se
clasifican en la unidad electrónica de
control (ECU) como objetos situados en el carril
propio si un objeto alejado más de una distancia mínima tiene
durante un marco de tiempo predeterminado una permanencia en el
carril propio que, con relación a la suma del tiempo de permanencia
en uno o ambos carriles contiguos, tiene una relación que rebasa un
valor umbral.
3. Sistema según la reivindicación anterior, en
el que el marco de tiempo predeterminado se modifica en la unidad
electrónica de control (ECU) en función de la velocidad del
automóvil propio.
4. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el cual se reduce en la unidad electrónica de
control (ECU) el valor umbral al irse reduciendo la distancia del
objeto respecto al automóvil propio.
5. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que se clasifican en la unidad electrónica de
control (ECU) los objetos en movimiento captados, delante del
automóvil propio, como objetos situados en el carril izquierdo o en
el carril derecho si un objeto se encuentra a la izquierda del
límite izquierdo del carril propio o a la derecha del límite
derecho del carril propio, a la distancia correspondiente.
6. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que se determina y pondera en función del tiempo
el tiempo de permanencia de todos los objetos para los carriles
existentes con relación al carril propio, donde las apariciones de
objetos más recientes en el tiempo en el carril del automóvil propio
se valoran más altos que las apariciones más retrasadas, y las
apariciones de objetos en el carril del automóvil propio alejadas
en el espacio se valoran menos que las apariciones situadas más
próximas en el espacio.
\newpage
7. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que en la
unidad electrónica de control (ECU) se pondera
menos la duración respectiva de cada objeto, para los objetos
situados muy próximos al automóvil propio (0 - 30 m) y los objetos
situados muy alejados respecto al automóvil propio (120 - 200 m),
ponderándose más los objetos situados entre medias.
8. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que la unidad electrónica de control (ECU) se
determina para cada objeto prioritario, en qué medida cada objeto
prioritario modifica su posición lateral con relación a la línea
central del carril del automóvil propio; determinándose como valor
de variación del carril del automóvil propio, a la respectiva
distancia respecto al automóvil propio, la suma de los valores
medios de las variaciones de posición laterales de los objetos
prioritarios.
9. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que se elige en la
unidad electrónica de control (ECU) de entre los
objetos prioritarios como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de marcha
del automóvil propio, aquel que
- -
- se esté moviendo en el carril del automóvil propio,
- -
- tenga un sentido de movimiento sobre el terreno que coincida esencialmente con el sentido de movimiento del automóvil propio; y
- -
- haya sido captado durante un período de tiempo dentro del espacio delante del automóvil propio.
10. Sistema según la reivindicación anterior, en
el que la unidad electrónica de control (ECU) elige de entre los
objetos prioritarios como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, aquel en el cual la velocidad
transversal con relación a la línea central del carril propio no
rebase un valor umbral.
11. Sistema según la reivindicación anterior, en
el que el valor umbral se puede modificar en función de la distancia
entre el objeto respectivo y el automóvil propio.
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