ES2264014T3 - Sistema para influir en la velocidad de un automovil. - Google Patents

Sistema para influir en la velocidad de un automovil.

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ES2264014T3 ES03778326T ES03778326T ES2264014T3 ES 2264014 T3 ES2264014 T3 ES 2264014T3 ES 03778326 T ES03778326 T ES 03778326T ES 03778326 T ES03778326 T ES 03778326T ES 2264014 T3 ES2264014 T3 ES 2264014T3
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Abstract

Sistema para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil y para influir en la velocidad del automóvil en su propio carril, con - una unidad de mando electrónica (ECU), y con -- un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil, -- un emisor de señal que genera una señal característica para la tasa de giro del automóvil alrededor de su eje vertical, -- un emisor de señal que genera una señal característica para los objetos que se encuentran en el espacio por delante del automóvil propio en la dirección de marcha del automóvil por lo que se refiere a su distancia y orientación respecto al automóvil, que reproduce --- la velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, y/o --- la distancia relativa al automóvil propio, y/o --- el desplazamiento angular o la desviación lateral relativa al eje longitudinal del vehículo del automóvil propio, y -- un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad de al menos una rueda del automóvil, emisores de señal con los que está unida la unidad de mando electrónica (ECU), y - con al menos una unidad de mando que ejerce una influencia sobre el comportamiento de marcha del automóvil, con el que está unida la unidad de mando electrónica (ECU) para suministrarle a éstas señales de salida que se derivan del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra por delante del automóvil propio, en el que para la diferenciación del tipo de carretera por la que circula el automóvil propio, se determinan en la unidad de mando electrónica (ECU) coeficientes con límites flotantes para al menos dos entornos de carretera diferentes (circulación urbana, carretera nacional, autopista), siendo una de las magnitudes que influyen en el coeficiente correspondiente la "velocidad del entorno" determinada a partir de las velocidades de los objetos captados en el espacio por delante del automóvil propio, preferentemente determinada por medio de la conformación del valor medio.

Description

Sistema para influir en la velocidad de un automóvil.
Antecedentes de la invención
La invención se refiere a un sistema para influir en la velocidad de un automóvil. Controles de este tipo se emplean con la designación de ACC (Autonomous/Adaptive - Cruise Control) cada vez más en automóviles, en particular en turismos de gama alta y de gama media.
Estado de la técnica
Se conocen dispositivos que regulan la velocidad de marcha de un automóvil, en los que el conductor puede prefijar una velocidad deseada, y mediante un regulador de velocidad se lleva la velocidad de marcha del automóvil a esta velocidad objetivo y se mantiene en ese punto siempre que este dispositivo esté activo. Sin embargo, en este caso no se lleva a cabo ninguna supervisión de la velocidad de marcha de un automóvil que circule por delante. Debido a ello, el conductor ha de actuar cuando su propio automóvil se acerca demasiado al automóvil que circula por delante. Del mismo modo, el conductor, en el caso de un incremento de la velocidad del automóvil que circula por delante puede aumentar la velocidad de su propio automóvil de modo correspondiente.
El documento DE19821163 da a conocer un dispositivo que releva al conductor de la supervisión de la distancia respecto al automóvil que circula por delante, y adapta la velocidad de su propio automóvil a la velocidad del automóvil que circule por delante. Mediante un sistema GPS se fija una posición momentánea del automóvil. A partir de estos datos de posición, el procesador determina a partir de los datos de la memoria de mapas en qué tipo de vía de circulación (circulación urbana, carretera nacional, autopista) se encuentra el vehículo en ese momento. Alternativa o adicionalmente está prevista una entrada directa por el conductor del automóvil. Para ello está dispuesto, por ejemplo, un dispositivo de entrada correspondiente que se puede manejar manualmente, que permite una entrada manual del conductor referida, por ejemplo a un tipo de vía de circulación en la que se está circulando en ese momento, como por ejemplo "autopista", "carretera nacional", o "ciudad". En este caso, los límites entre los diferentes tipos de circulación están fijos.
El problema en el que se basa la invención
Para llevar a los sistemas ACC de este tipo con éxito a un empleo más amplio, es necesario un funcionamiento más seguro y más fiable de estos sistemas, que tiene como consecuencia asimismo un confort de conducción mayor y, con ello, una mayor aceptación en los conductores. En particular, la invención se centra en el problema de mejorar la selección del automóvil objetivo y, con ello, conformar de un modo más seguro el comportamiento en marcha del automóvil propio.
Solución conforme a la invención
El problema anteriormente mencionado se soluciona según la reivindicación 1.
Configuraciones conformes a la invención y variantes ventajosas
La función de un sistema ACC del tipo conforme a la invención se basa en que en la parte frontal del automóvil propio está dispuesto un sensor orientado por regla general de modo rígido hacia delante, en la mayoría de las ocasiones un sensor de radar, con una cobertura vertical relativamente estrecha. Este sensor sirve para detectar objetos que se encuentran en la cobertura vertical e informar a una unidad de mando electrónica (con distancia y desviación lateral o posición angular respecto al eje central del sensor o del automóvil, así como, dado el caso, el tamaño del objeto). A partir de estos datos, así como a partir de otros datos obtenidos en el automóvil propio (velocidad, tasa de giro o de guiñada alrededor del eje vertical del automóvil propio, aceleración transversal del automóvil propio, etc.), se determina en la unidad de mando electrónica en primer lugar el carril o el corredor del automóvil propio. Basándose en esto, se determina según criterios determinados por regla general el automóvil más cercano en el carril propio como automóvil objetivo que circula por delante, para regular la distancia a este automóvil por medio de una actuación en el control del motor, el control de la caja de cambios y el sistema de freno. Con ello es posible para el automóvil propio seguir a un vehículo que circula por delante con una distancia de seguridad (dado el caso, que depende de la velocidad y de otros factores), llevándose a cabo para la fijación y mantenimiento de la distancia de seguridad acciones independientes del conductor en el sistema de control del motor y en el sistema de freno del automóvil propio. El conductor, por regla general, prefija únicamente una velocidad deseada del automóvil propio y/o una distancia deseada del automóvil propio respecto a un automóvil objetivo. Con otras palabras, la invención proporciona un sistema para la evaluación del entorno de circulación de un automóvil, y para influir en la velocidad del automóvil propio. Este sistema tiene una unidad de mando electrónica que está unida con un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad deseada/distancia deseada del automóvil. Además, a la unidad de mando electrónica se alimenta la velocidad (real) momentánea del automóvil propio. Además, la unidad de mando electrónica está unida con un emisor de señal que genera una señal para la tasa de giro del automóvil alrededor de su eje vertical. Adicionalmente, la unidad de mando electrónica está unida con un emisor de señal que genera una señal característica para los objetos que se encuentran por delante del automóvil en la dirección de marcha del automóvil respecto a su distancia y orientación respecto al automóvil. En este caso, se puede tratar de un sensor de radar, un sensor de ultrasonidos o un sensor de infrarrojos, aunque también de un sensor de imágenes (videocámara). El espacio explorado por el sensor es aproximadamente cónico o en forma de lóbulo y tiene, en función de las particularidades reales del contorno, una longitud de aproximadamente 100 - 250 metros, y un ángulo de abertura de aproximadamente 12º. Con ello, se puede llevar a cabo una detección/selección segura para objetos que se encuentren a una distancia de aproximadamente 170 +/- 30 metros del automóvil propio, o bien que se muevan por delante de éste dentro de esta región. Finalmente, la unidad de mando electrónica está unida con un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad de al menos una rueda del automóvil. Éste puede ser, por ejemplo, el transmisor de revoluciones del sistema de antibloqueo (ABS). En la unidad de mando electrónica se procesan las señales que proceden de los emisores de señales por medio de una o varias unidades de cálculo. Los resultados determinado de esta manera son suministrados como señales de salida que son derivadas del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra por delante del automóvil propio, por parte de la unidad de mando electrónica, al menos a una unidad de mando que ejerce una influencia sobre el comportamiento en marcha del automóvil propio. Puesto que la detección de los objetos se lleva a cabo en una retícula temporal de pocos milisegundos (por ejemplo, 50 milisegundos), en la unidad de mando electrónica se puede constatar las modificaciones temporales de las posiciones de los objetos individuales. Teniendo en cuenta el(los) movimiento(s) del automóvil propio también se pueden calcular movimientos de los objetos así como, dado el caso, su velocidad relativa en la unidad de mando electrónica. A partir de ello se le asigna también entonces en la unidad de mando electrónica al objeto las características de "inmóvil"; "se mueve fundamentalmente en la misma dirección que el automóvil propio"; o "se mueve fundamentalmente en la dirección opuesta al automóvil propio". Con otras palabras, a partir de señales, por parte del emisor de señal, que genera una señal característica de los objetos que se encuentran en el espacio que está por delante del automóvil en la dirección de marcha del automóvil por lo que se refiere a su distancia y orientación respecto al automóvil, se detecta para objetos que se encuentran en el espacio al menos su velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, su distancia relativa al automóvil propio, así como el desplazamiento angular o la desviación lateral relativa al eje longitudinal del automóvil propio de un modo continuo, y se evalúa en la unidad de mando electrónica. En este caso, por razones prácticas se limita el número de los objetos observados. Se descartan los objetivos estacionarios, es decir, aquellos cuya velocidad relativa en la dirección de marcha del propio vehículo es igual que la velocidad del propio vehículo con el signo opuesto. Los objetos que se encuentran cerca del automóvil propio se prefieren antes que los objetos situados alejados. Todos los objetos que como objetos objetivos se clasifican como posibles a partir de las señales detectadas por el sensor de radar por parte de la unidad de mando electrónica se llevan a una tabla de objetos en la que también están indicadas las características correspondientes y los datos de los objetos, y se alimentan o se actualizan a partir de los (nuevos) cálculos que se están realizando por medio de la unidad de mando electrónica. En particular, para la reducción de los posibles objetivos que se encuentran en la calzada por delante del propio vehículo, por regla general no se evalúa todo el espacio de detección - limitado por medio del ángulo de abertura del sensor (radar), sino una región reducida respecto a ésta. Esta medida reduce el número de los objetos que se han de observar. Por razones de sencillez, sin embargo -en tanto que no se refiera a ello de modo explícito- en lo sucesivo se parte del hecho de que la región evaluada realmente y la región de detección delante del automóvil propio coincide. Tal y como se ha explicado anteriormente, una etapa en la determinación del automóvil que se ha de "seguir" por el automóvil propio es la determinación del carril propio. Éste está determinado por medio de su línea central, su anchura, o bien aproximadamente por medio de secciones con radio de curvatura constante. El presente sistema, para la determinación de la línea central del carril propio en el espacio detectado por delante del automóvil, modifica el radio de curvatura R del segmento de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio a partir de la modificación de la orientación angular de los objetos que circulan por delante y de la posición absoluta de los objetos que circulan por delante respecto al carril que ha sido predicho en la unidad de mando electrónica. En este caso, como valor de salida para el radio de curvatura R (por ejemplo en el caso de que no haya objetos que circulen por delante) se determina la velocidad del automóvil propio dividida por su tasa de giro momentánea, que se suministra a la unidad de mando electrónica por medio del emisor de señal correspondiente. El radio de curvatura del segmento de la trayectoria se modifica entonces por medio de las velocidades laterales en función de objetos móviles en el espacio detectado por delante del automóvil en la unidad de mando electrónica. Algunos otros criterios que llevan a una modificación del radio de curvatura o que son tenidos en cuenta y evaluados por el programa que se ejecuta en la unidad de mando electrónica en la actualización del radio de curvatura son los siguientes: (i) la duración de la permanencia de los objetos que se mueven en el espacio detectado por medio del sensor delante del automóvil, (ii) la velocidad en la dirección de marcha del automóvil propio de los objetos que se mueven en el espacio detectado por delante del automóvil, y/o (iii) la distancia de los objetos respecto al automóvil propio que se mueven en el espacio detectado por delante del automóvil. En el caso de una velocidad menor del automóvil propio también se reduce el radio de curvatura, ya que de esta manera se alcanza una estabilidad mayor (ausencia de ruido o constancia) de la señal que reproduce la posición lateral del automóvil. Preferentemente, para ello se lleva en una tabla un factor de reducción (no lineal). La medida con la que están permitidas modificaciones del radio de curvatura depende también del mismo radio de curvatura. Con un radio de curvatura muy pequeño se permite una tasa de modificación relativamente elevada. En particular, en salidas de curvas se consigue entonces que en un recorrido recto que sigue a la curva se vuelva a encontrar rápidamente el carril correcto del automóvil que circula por delante, que ha sido seleccionado como automóvil objetivo - aunque también el carril propio. El sistema conforme a la invención prefija una anchura del carril que en primer lugar depende de las dimensiones del vehículo más un suplemento de seguridad de aproximadamente 0,2 - 0,7 en cada lado. Con ello, en un recorrido recto, el carril propio tendría una forma fundamentalmente rectangular cuya longitud -observada en cada instante- es algo menor que el alcance del sensor del radar. Este carril fundamentalmente rectangular se reproduce en la unidad de mando electrónica como una estructura de datos. En este caso, la anchura del carril en la región cercana (aproximadamente 0 - 50 metros) y en la región lejana (150+ metros) se fija menor que en la región central (50 - 150 metros). Para mantener la estructura de datos en la unidad de mando electrónica lo más eficiente posible, en el sistema conforme a la invención se fija la anchura del carril propio sólo en aquellos puntos en el espacio por delante del automóvil propio en la unidad de mando electrónica, en los que también se encuentran objetos en el espacio detectado por delante del automóvil propio. El sistema modifica en la unidad de mando electrónica la anchura del carril propio en función de la distancia de los objetos detectados en el espacio por delante del automóvil propio y de la orientación de una curva en la unidad de mando electrónica, de tal manera que a grandes distancias (150+ metros) se reduce la anchura en la parte exterior de la curva, y aumenta la anchura a distancias medias (50 - 150) en la parte interior de la curva. Este modo de proceder reduce la selección de objetos no adecuados como automóviles objetivos que son "seguidos" por el automóvil propio. Para que los pequeños movimientos laterales del automóvil objetivo que se ha de seguir no lleven a que estos movimientos laterales sean reconocidos como cambios de carril de este automóvil por parte de la unidad de mando electrónica, la anchura del propio carril (y con ello también del carril del automóvil objetivo que se ha de seguir) se ensancha en la unidad de mando electrónica (ECU) hacia ambos lados en el punto en el que se encuentra el automóvil objetivo. Del mismo modo, también el propio carril se ensancha hacia ambos lados en el punto en el que se encuentra el automóvil objetivo en la unidad de mando electrónica en función de la duración con la que el comportamiento en marcha del automóvil propio depende del comportamiento en marcha de este automóvil objetivo. Adicionalmente, o en lugar de la medida anterior, para la estabilización del comportamiento de marcha del automóvil propio se puede modificar la anchura del propio carril en la unidad de mando electrónica también en función de curvatura de la carretera en la que se encuentra el automóvil propio. En particular, en este caso se reduce la anchura cuando la carretera es muy curvada. Para ello, en la unidad de mando electrónica se evalúa el radio de curvatura momentáneo y, dado el caso, también el radio de curvatura efectuado durante poco tiempo. En el caso de un radio de curvatura muy reducido se reduce la anchura. Lo mismo es válido para la medida igualmente conforme a la invención de modificar la anchura del propio carril en la unidad de mando electrónica en función de la velocidad del automóvil propio al menos en alguna sección. En el caso de una velocidad elevada del automóvil propio se incrementa la anchura del propio carril para evitar que el automóvil objetivo se "pierda" ya de la persecución como consecuencia de movimientos laterales reducidos del automóvil propio o del automóvil perseguido. Otro criterio en la determinación del vehículo objetivo óptimo que circula por delante, de cuyo comportamiento en marcha se ha de hacer depender el comportamiento en marcha del automóvil propio, es la determinación de los carriles de la carretera sobre los que se mueve el automóvil propio. En este caso no se buscan marcas de limitación del carril, que habitualmente tampoco existen. Por el contrario, se evalúa el comportamiento de los otros objetos que se mueven en el espacio por delante del automóvil propio para sacar conclusiones de cuántos carriles tiene la carretera, y sobre cuál de estos carriles se mueve el automóvil propio. El sistema conforme a la invención produce para tres carriles en la dirección de marcha del automóvil propio, así como para tres carriles en la dirección de marcha opuesta las denominadas listas de carriles. Fundamentalmente, para ello, para cada objeto que se mueve, a partir de la tabla de objetos en la unidad de mando electrónica se alisa la evolución temporal de la desviación lateral (es decir, el desplazamiento lateral del objeto correspondiente respecto al eje central del automóvil propio y/o el trazado del carril predicho) por medio de un filtro de paso fajo con una constante de tiempo corta y a continuación se integra. Para generar a partir de la tabla de objetos las listas de carriles, y para mantenerlas actualizadas, en primer lugar se determina el carril propio. Para ello a los objetos que están en los bordes laterales del espacio detectado se les da un factor de ponderación menor, y a los objetos en la región central del espacio detectado se les da un mayor factor de ponderación. Del mismo modo, a los objetos que están muy alejados y a los objetos muy próximos con una gran desviación lateral se les da un factor de ponderación pequeño. Todos los objetos valorados de modo reducido tienen en común el hecho de que su posición lateral exacta sólo se puede determinar de un modo muy difícil, y también va unida con una imprecisión elevada. Debido a ello, en la determinación del carril, éstos sólo han de tener una importancia reducida. A partir de los objetos ponderados de esta manera se determina, considerando los movimientos del automóvil propio, en la unidad de mando electrónica, el carril propio. Tomando como base estos resultados para los objetos individuales se clasifican los objetos que se mueven en la unidad de mando electrónica como objetos en el propio carril cuando un objeto alejado más que una distancia mínima, durante un periodo de tiempo predeterminado tiene una duración de aparición en el carril propio que tiene una relación con la suma de la duración de aparición en uno o los dos carriles contiguos que sobrepasa un valor umbral que depende de la distancia del objeto. Partiendo de la determinación previa de los objetos en el carril propio, para la optimización y para la adaptación de la función a diferentes condiciones de contorno y entornos se puede modificar el marco temporal predeterminado en función de la velocidad del automóvil propio en la unidad de mando electrónica. Adicionalmente, el valor umbral se puede reducir a medida que se reduce la distancia del objeto del automóvil propio en la unidad de mando electrónica. Finalmente, en el espacio por delante del automóvil propio, los objetos móviles captados se clasifican en la unidad de mando electrónica como objetos que se encuentran a la izquierda o a la derecha del carril propio cuando un objeto se encuentra a la izquierda de la limitación izquierda del carril propio o bien a la derecha de la limitación derecha del carril propio a la distancia correspondiente. Para los automóviles que vienen de cara se realiza a partir de su indicación de dirección de marcha y de su desviación lateral correspondiente, asimismo, una asignación de carril. En total, según la invención, se determina la duración de permanencia de todos los objetos para los carriles existentes referidos al carril propio, y se pondera a lo largo del tiempo, valorándose más las apariciones más recientes temporalmente de objetos en el carril del automóvil propio que las apariciones previas, y valorándose menos las apariciones alejadas espacialmente de objetos en el carril del automóvil propio que las apariciones que se encuentran espacialmente más cerca. Con ello se consigue que se lleve a cabo una determinación segura del objeto como si marchara en el carril propio. Esto reduce, en la selección del objeto objetivo, tras el cual se ha "circular", la probabilidad de una selección incorrecta. A partir de los carriles existentes se seleccionan ahora como máximo dos objetos móviles en la unidad de mando electrónica, y se designan como objetos prioritarios cuando son captados durante un espacio de tiempo que está por encima de un valor mínimo moviéndose por delante del automóvil propio, ponderándose menos esta duración correspondiente de cada objeto para los objetos que se encuentran muy cerca del automóvil propio (aprox. 0 - aprox. 30 m). Con ello, el número de los candidatos a partir de los que se selecciona el automóvil objetivo se limita ya de un modo considerable. Adicionalmente, estos objetos, como máximo seis, son aquellos para los que el comportamiento de marcha del automóvil propio es de una gran importancia. Debido a ello, en una primera aproximación es suficiente con observar estos seis objetos, y orientar en ellos el comportamiento de marcha momentáneo del automóvil propio. En este caso, para cada objeto prioritario se determina en la unidad de mando electrónica hasta que punto cada objeto prioritario modifica su posición lateral relativa a la línea central del carril del automóvil propio. En este caso se determina como valor de modificación del carril del automóvil propio a la distancia correspondiente respecto al automóvil propio la suma de los valores medios de las modificaciones laterales de posición de los objetos prioritarios. En la unidad de mando electrónica se selecciona ahora a partir de los objetos prioritarios como automóvil objetivo, de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, aquél (i) que se mueve en el carril del automóvil propio, (ii) que tiene una dirección de movimiento sobre el terreno que coincide fundamentalmente con la dirección de movimiento del automóvil propio; y (iii) que ya durante una duración de tiempo predeterminada ha sido captado en el espacio por delante del automóvil propio. El programa que se ejecuta en la unidad de mando electrónica selecciona a partir de los objetos prioritarios, preferentemente, como automóvil objetivo de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio aquél en el que la velocidad transversal relativa a la línea central del carril propio no supere un valor umbral. Para ello, preferentemente, para cada uno de los objetos se diferencia su desviación lateral a partir de la lista de objetivos respecto del tiempo. Para ello, el valor umbral se puede modificar en función de la distancia del objeto correspondiente respecto al automóvil propio. Estas medidas aseguran que, preferentemente, un automóvil se selecciona como el automóvil objetivo que se ha de seguir que tiene un comportamiento de marcha relativamente tranquilo. Como consecuencia de ello, asimismo, la probabilidad de que este automóvil seleccionado "se pierda de la captación del sensor" sea pequeña, lo que a su vez lleva a un comportamiento de marcha más tranquilo del automóvil propio. Como mejora adicional de la seguridad de captación, en particular para evitar efectos especulares del rayo del sensor (en la limitación de la calzada o en otros objetos -que dado el caso, se mueven-) por medio de la unidad de mando electrónico, en la lista de objetivos, para cada objeto se apunta un valor y se actualiza regularmente que reproduce la amplitud de ruido del ángulo de rumbo respecto a cada uno de los objetos. Para todos los objetos se alisa en la unidad de mando electrónica la evolución temporal de este valor por medio de un filtro de paso bajo. Cuando la evolución alisada del valor para un objeto sobrepasa un valor umbral independiente de la distancia, este objeto se descarta de la selección como automóvil objetivo. Otra medida para incrementar la estabilidad del sistema - también para evitar selecciones incorrectas, viene dada por el hecho de que la unidad de mando electrónica descarte un objeto prioritario de la lista de objetivos de la selección como automóvil objetivo cuando (i) su distancia respecto al automóvil propio es menor que un valor umbral de distancia, (ii) el valor absoluto del ángulo de rumbo respecto a este objeto prioritario es mayor que un valor umbral angular (por ejemplo 4º), y (iii) este objeto prioritario no había sido elegido hasta el momento como automóvil objetivo. Con ello se garantiza que no se produce un cambio -innecesario- del automóvil objetivo, o un salto de un lado a otro entre dos objetos (presuntamente) "igual de buenos". Esto tiene el efecto positivo de que no se realiza una subida o bajada de la velocidad del automóvil propio unida con el cambio a un nuevo automóvil objetivo. El sistema conforme a la invención valora para el automóvil objetivo la modificación del ángulo de rumbo, visto desde el automóvil propio, así como la tasa de giro para el automóvil propio de modo continuo para reconocer un cambio de carril del automóvil propio. Para ello se determina si la modificación del ángulo de rumbo respecto al automóvil objetivo, de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, está por encima de un valor umbral determinado, y fundamentalmente es igual a la tasa de giro del automóvil propio con un signo inverso. Para reconocer si el automóvil propio se encuentra circulando en una curva, en la unidad de mando electrónica se alimenta como señal de entrada una magnitud relacionada con la curvatura del carril del automóvil propio paralelamente a varios filtros de paso bajo con diferentes constantes de tiempo (baja, preferentemente de primer orden). Las señales de salida de los filtros de paso bajo y la señal de entrada se comparan entre ellas. Cuando las (amplitudes de las) señales de salida tienen una distancia mínima correspondiente entre ellas, y la señal de salida de un filtro de paso bajo correspondiente es menor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo menor y es mayor que la señal de salid de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo mayor, o la señal de salida de un filtro de paso bajo correspondiente es mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo menor y es menor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo mayor, se reconoce en el trazado de la carretera del automóvil propio una transición de una curva de una orientación a una curva de una orientación opuesta. Cuando la unidad de mando electrónica ha constatado que el automóvil propio se encuentra en una transición de curvas, por ejemplo en una curva en forma de "S", se reduce la longitud del carril evaluado, ya que en esta situación habitualmente diferentes objetos modifican notablemente su desviación lateral. Con una longitud de evaluación reducida se descartan de la observación, en particular, los objetos que circulan por delante del automóvil propio a una gran distancia. Puesto que la probabilidad de que un objeto que circula por delante del automóvil propio a una gran distancia aparezca erróneamente en el carril propio es relativamente pequeña en una situación de este tipo, por medio de la reducción de la longitud de evaluación se reduce la cuota de errores. Un aspecto fundamental en el reconocimiento del entorno es el reconocimiento del tipo de carretera. El reconocimiento del tipo de carretera es ventajoso en una adaptación óptima en la selección del automóvil propio y en la regulación de la velocidad del automóvil propio. Esto se basa en el conocimiento de que los diferentes tipos de carretera requieren una adaptación de parámetros individuales del sistema (longitud y anchura del/de los
carril(es) evaluado(s), umbrales de aceleración, etc.) que difieren notablemente entre ellas para operar el sistema de modo óptimo, es decir, de tal manera que se corresponda lo más precisamente posible con lo que espera el conductor. El sistema conforme a la invención valora la velocidad del automóvil propio, el número de los carriles reconocidos con la misma dirección de marcha que la del automóvil propio, la curvatura de los carriles, etc. Para realizar esto, según la invención, se determina un coeficiente que tiene transiciones continuas y que está definido como velocidad del entorno. Este coeficiente tiene la dimensión de velocidad (espacio/tiempo). El sistema conforme a la invención, para la diferenciación del tipo de la carretera por la que circula el automóvil propio, determina para al menos dos entornos de carretera diferentes (circulación urbana, carretera nacional, autopista) en la unidad de mando coeficientes, siendo una de las magnitudes que influye en el coeficiente correspondiente la velocidad del entorno determinada a partir de las velocidades de los objetos captados en el espacio por delante del automóvil propio así como a partir de la velocidad del automóvil propio, determinada preferentemente por medio de una conformación de valor medio. En este caso, los entornos de la carretera no tienen ningún valor límite fijo, sino límites flotantes. El valor de "velocidad de entorno" tiene un valor, en tanto que esté en la región de "autopista", de aproximadamente entre 120 km/h y 150 km/h. Esto es válido también cuando la velocidad del automóvil a la que realmente se marcha es menor o mayor en ese momento. En la región de "carretera nacional"; el valor tiene un valor de aproximadamente entre 60 km/h y 100 km/h. En la región de "circulación urbana"; el valor está aproximadamente entre 30 km/h y 50 km/h. Como consecuencia de un viaje a lo largo de un periodo de tiempo prolongado con una velocidad elevada durante mucho tiempo y pocos giros del volante, la unidad de mando electrónica incrementa escalonadamente el valor de la "velocidad del entorno" hasta tal punto que llega a la región de "autopista" (120 km/h - 150 km/h). Por medio de una sección de conducción con un radio de curvatura y con una longitud tal y como se producen habitualmente en viajes por la autopista, y con una velocidad correspondiente notablemente reducida, el valor de la "velocidad del entorno" se vuelve con una tasa elevada a un valor de por ejemplo 50 km/h - 70 km/h, que se corresponde con la región de "carretera nacional", incluso en el caso de que la velocidad con la que se marcha en ese momento esté por encima. En el sistema conforme a la invención, en la unidad de mando electrónica el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima por un valor momentáneo a la velocidad con la que marcha realmente por medio de una función predefinida (por ejemplo rampa, escalón). Preferentemente se realiza una aproximación de un valor mayor que el valor momentáneo de la velocidad con la que realmente se marcha con una primera tasa de velocidad, y una aproximación de un valor menor que el valor momentáneo de la velocidad con la que realmente se marcha con una segunda tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la primera. De este modo se garantiza que las caídas de velocidad de poca duración, por ejemplo en la autopista en la región de unas obras, o como consecuencia de un automóvil más lento que vuelve al carril del automóvil propio no provoca una caída inmediata al intervalo de valores de "carretera nacional" o incluso "circulación urbana". Adicionalmente, en la unidad de mando electrónica, el valor "velocidad del entorno" se incrementa por medio de una función predefinida (por ejemplo rampa, escalón) cuando por delante del automóvil propio se encuentran al menos otros dos objetos que circulan por delante fundamentalmente uno junto al otro, y el automóvil propio marcha a una velocidad real que está en el intervalo de "carretera nacional". En este caso se realiza un incremento del valor de "velocidad del entorno" con una tercera tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la segunda. En particular, en este caso se puede alcanzar un valor umbral superior cuando durante un largo periodo de tiempo se alcanza en una carretera para automóviles de varios carriles que se encuentra en el exterior de una población una velocidad relativamente elevada. Adicionalmente, el valor de la "velocidad de entorno" se reduce a un valor límite inferior a través de una función predefinida (por ejemplo una rampa, escalón), cuando a partir del valor de la "velocidad de entorno" y de la tasa de giro momentánea del automóvil propio se produzca una aceleración transversal que sobrepase un valor umbral. En este caso, la reducción del valor de la "velocidad de entorno" se realiza con una tercera tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la tercera. Esto garantiza que en las curvas estrechas se realiza muy rápidamente una reducción del valor de la "velocidad del entorno". Finalmente, el valor de la "velocidad del entorno" está limitado a un múltiplo predeterminado (por ejemplo 1.2) de la velocidad deseada del automóvil. Esta medida se basa en la reflexión de que en un cambio del entorno, por ejemplo de circulación urbana a carretera nacional o autopista, tiene lugar una variación de la velocidad deseada realizada por el conductor. Con ello, incluso en el caso de un tráfico relativamente rápido en carreteras de varios carriles fuera de poblaciones, no se puede conseguir sin la acción del conductor el nivel de velocidad "autopista". El valor de la "velocidad del entorno" puede adoptar como máximo un valor límite/umbral inferior predeterminado y un valor límite/umbral superior predeterminado. El trazado de la curvatura del carril por el que marcha el automóvil propio se diferencia en el sistema conforme a la invención según el trayecto. En función del resultado se determina un coeficiente de "curvatura" del que depende la velocidad del automóvil propio. El resultado de la diferenciación de la evolución de la curvatura del carril por el que marcha el automóvil propio se evalúa además en la unidad de mando electrónica, para en el caso de secciones rectas largas del carril a lo largo de un recorrido determinado, en función del resultado del coeficiente de "curvatura", reducirlo con una tasa predeterminada. El resultado de la diferenciación de la evolución de la curvatura del carril por el que marcha el automóvil propio se evalúa adicionalmente en la unidad de mando electrónica para, en el caso de curvas en forma de "S" (dos secciones de curva con sentidos opuestos sin un tramo recto entre ellas) incrementarlo en función del resultado del coeficiente de "curvatura" con una tasa predeterminada. En el sistema conforme a la invención, en la unidad de mando electrónica, al existir una señal que reproduce una curvatura del carril del automóvil propio que está por encima de un valor predeterminado, se incrementa el coeficiente de "curvatura" con una tasa mayor en una porción dinámica, y al suprimirse la señal de la tasa de giro que está por encima de un segundo valor predeterminado, la porción dinámica se vuelve a reducir. Con ello, en particular para circulaciones en curva con un radio de curvatura pequeño, se consigue una rápida reducción del valor de la "velocidad del entorno", sin que esto lleve, por ejemplo, al pasar por cruces de autopistas o triángulos de autopistas, a abandonar la región de "autopista" para el valor de la "velocidad de contorno". Para mejorar aún más la reducción de la selección del objetivo incorrecto, adicionalmente, en el sistema conforme a la invención, en la unidad de mando electrónica, la parte dinámica de la circulación por la derecha sólo se suma o se resta para curvas a derecha del valor de "curvatura", y en el caso de circulación por la izquierda, sólo para curvas a izquierda. Preferentemente, en la unidad de mando electrónica, la parte dinámica que depende de la curvatura media del carril y de la variación de la dirección de la marcha se modifica desde la entrada a la curva. En este caso, la entrada a la curva está definida como un instante temporal en el que la señal de curvatura sobrepasa el primer valor umbral predefinido. La modificación de la dirección de marcha resulta a partir de la integral de la tasa de guiñada del automóvil a lo largo del tiempo. En la selección del automóvil objetivo existe el problema de que una detección pretendida, lo más temprana posible, de posible objetos objetivos lleva, ciertamente, a una estabilidad o tranquilidad mayor al "seguir" a este automóvil objetivo captado ya muy lejos por delante del automóvil propio. Sin embargo, en particular en el caso de autopistas curvadas, con ello también aumenta el peligro de que se seleccione un automóvil objetivo incorrecto que realmente no se encuentra en el carril propio. Debido a ello, la invención proporciona un modo de proceder que permite una estimación de cuán susceptible es la selección actual del objetivo de una selección falsa a partir de la situación del entorno. En este caso, en el sistema conforme a la invención, en función del valor de la curvatura, se descartan de la selección como automóvil objetivo, de entre los objetos prioritarios, aquellos que estén más alejados del automóvil propio que los otros. Para conformar la selección de los objetos prioritarios con la mayor precisión posible y del modo más eficiente posible, representa una ventaja que el sistema disponga de la información de si el automóvil propio se mueve en un entorno con circulación por la izquierda o con circulación por la derecha. Partiendo de ello se puede llevar a cabo una asimetría de la selección. Según la invención, basándose en esta información, se descartan de la selección automóviles en el carril "más lento" o en el carril "más rápido" que el propio como "objetivos prioritarios incorrectos" antes que otros que se encuentran en el carril propio. Adicionalmente, según la invención, después del cambio de carril al carril "más rápido" se lleva a cabo una mayor aceleración, etc. Para ello, según la invención, en una maniobra de adelantamiento (activa o pasiva), se determina en qué lado se encuentra el automóvil que realiza el adelantamiento durante el adelantamiento. Para ello se determina en la unidad de mando electrónica para los automóviles que marchan por delante del automóvil propio en los carriles existentes su velocidad, y a partir de ella se deriva un coeficiente que indica si el automóvil propio se encuentra en la circulación por la izquierda o en la circulación por la derecha. Para ello se determina el trayecto recorrido por un número predeterminado de automóviles que marchan por delante del automóvil propio en los carriles existentes, o una magnitud correlada con ello, y se relaciona con la magnitud correspondiente para el automóvil propio, haciendo que el coeficiente se determine como suma de las diferencias de las velocidades de los automóviles de un primer carril, preferentemente el carril izquierdo, y de las velocidades de los automóviles de un segundo carril, preferentemente el carril derecho. Para incrementar la seguridad en el reconocimiento, se determina un valor umbral superior y un valor umbral inferior, generando y almacenando la unidad de mando electrónica una señal de "circulación por la derecha" cuando el coeficiente sobrepasa el valor umbral superior, y generando y almacenando la unidad de mando electrónica una señal de "circulación por la izquierda" cuando el coeficiente está por debajo del valor umbral inferior. Preferentemente sólo se tienen en cuenta las velocidades de automóviles que están por encima de un valor umbral predeterminado. Esto evita evaluaciones incorrectas como consecuencia de la circulación en columna o en poblaciones. Para evitar errores en la asignación de carriles, sólo se evalúan los automóviles que circulan por delante del automóvil propio cuando el radio del carril está por encima de un valor umbral predeterminado. Para incrementar aún más la seguridad de la selección también se puede determinar, adicionalmente, o en lugar de la evaluación de las velocidades de los automóviles en la misma dirección de marcha que el automóvil propio, en qué lado del automóvil propio se encuentran los automóviles con una dirección de marcha opuesta. Para ello, en la unidad de mando, en el caso de automóviles con una velocidad relativa negativa respecto a la velocidad del automóvil propio, cuya magnitud es mayor que la velocidad del automóvil propio, se invierte el signo del coeficiente correspondiente antes de la suma. En este caso, para los automóviles con una velocidad relativa negativa respecto a la velocidad del automóvil propio, cuya magnitud es mayor que la velocidad del automóvil propio, el coeficiente se provee de un factor de ponderación. Puesto que el espacio de captación por delante del automóvil propio, tal y como se ha explicado anteriormente, se extiende fundamentalmente en forma cónica por delante de la parte frontal del automóvil de modo simétrico a su eje longitudinal central con un ángulo de abertura relativamente estrecho, en el caso de curvas estrechas se puede producir la "pérdida" del automóvil objetivo. Inmediatamente después de la pérdida del automóvil objetivo puede suceder que la velocidad del automóvil propio sea aumentada por la unidad de mando electrónica. Esto tiene como consecuencia que el automóvil circula con una mayor velocidad en una situación de curva, o que acelera en la curva. Como consecuencia de ello, el conductor ha de actual y ha de frenar. Para evitar esto, según la invención, cuando se constata de que un automóvil objetivo abandona el espacio de captación por delante del automóvil propio, en la unidad de mando electrónica se genera una señal de control que limita la velocidad momentánea o la aceleración momentánea del automóvil propio al menos para un trayecto a un valor que se corresponde fundamentalmente como máximo a la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo en el instante de su abandono del espacio de captación. De este modo, la velocidad del automóvil permanece constante o se incrementa sólo ligeramente hasta que también el automóvil propio ha alcanzado la curva, o bien el lugar en el que se ha "perdido" el automóvil objetivo. Esto significa una ganancia considerable en confort y en seguridad, ya que incluso en el caso de trayectos con muchas curvas apenas se requiere o se requieren muy pocas acciones de frenado del conductor. El conductor, fundamentalmente, sólo ha de conducir, mientras que el automóvil objetivo, por medio de su retardo antes de una entrada a una curva o bien por medio de su aceleración en la salida de la curva suministra la indicación correspondiente para la unidad de mando electrónica en el automóvil propio. El espacio de tiempo entre que se produce la "pérdida" y se "vuelve a encontrar" el automóvil objeto es puenteado por la unidad de mando electrónica de modo correspondiente. Puesto que la pérdida del automóvil objetivo se produce, por regla general, por primera vez cuando éste se encuentra ya en la curva, en una forma de realización preferida, en la unidad de mando electrónica se reduce la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo en el instante del abandono del espacio de captación en un recorrido de acortamiento DX a una distancia efectiva Xefc. El recorrido de acortamiento DX se ha de modificar en función del entorno (autopista, carretera nacional, circulación urbana), la velocidad del automóvil objetivo en el instante del abandono del espacio de captación, de la velocidad momentánea del automóvil propio, de los radios de curvatura de las curvas que ya han sido recorridas dentro de un determinado intervalo de tiempo en el pasado, o similar. En este caso, el recorrido de acortamiento DX también se puede determinar a partir de la media de los radios de curvatura de las curvas ya recorridas dentro de un intervalo temporal predeterminado en el pasado. La señal de control, en este caso, contiene información, o bien es característica para una duración temporal máxima, que se deriva a partir de la velocidad momentánea del automóvil propio y de la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo en el instante de su abandono del espacio de captación, o de la distancia efectiva Xefc. Para incrementar aún más la seguridad de selección del automóvil objetivo también se puede tomar la determinación de si un objeto que se encuentra en el espacio de captación por delante del automóvil propio, está por debajo de una distancia predefinida y no se encuentra en el carril del automóvil propio, se descarga de la selección como objeto prioritario. Esta estrategia conforme a la invención tiene en cuenta la circunstancia de que para los objetivos a una distancia reducida del automóvil propio, la determinación del lugar ya no se puede realizar con la precisión requerida. Puesto que este tipo de objetos todavía son captados por medio de los denominados lóbulos secundarios del sensor radar, parece como si partiendo de un carril contiguo se colocaran en el carril del automóvil propio. Adicionalmente, un objeto que se encuentre fuera de un ángulo predeterminado respecto al eje longitudinal central del sensor del automóvil propio o que sobrepase un ángulo predeterminado puede ser descartado de la selección como objeto prioritario. Lo mismo sucede para un objeto que durante un espacio de tiempo predeterminado en el pasado no ha sido automóvil objetivo.
Breve descripción del dibujo
Otros detalles, funciones, alternativas y cambios de la invención se explican a continuación a partir de la descripción del dibujo. La Fig. 1 muestra un diagrama de bloques esquemático de una forma de realización de un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil; la Fig. 2 explica las relaciones de las magnitudes individuales captadas por el sensor del radar en el sistema conforme a al invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil según la Fig. 1; la Fig. 3 ilustra cómo el sistema conforme a la invención según la Fig. 1 procesa las señales de datos recibidas desde los diferentes sensores; la Fig. 4 ilustra la situación de un automóvil con un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil en una sección de la calzada recta de varios carriles; la Fig. 5 ilustra la situación de un automóvil con un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil en una sección de calzada curvada de varios carriles; la Fig. 5a muestra la distribución de probabilidad que ha de tomar un automóvil en un carril izquierdo, central o derecho; la Fig. 6 muestra la amplitud de ruido del ángulo de rumbo calculada para cada uno de los objetos; la Fig. 7 muestra un diagrama de bloques esquemático y sus señales de entrada y de salida para el reconocimiento de curvas a izquierda o a derecha en un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil; la Fig. 8 muestra la situación de un automóvil con un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil con el reconocimiento de si el automóvil se mueve en circulación por la derecha o en circulación por la izquierda; y la Fig. 9 ilustra el comportamiento de un automóvil con un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil en una sección curvada de la calzada al perder el automóvil objetivo.
Descripción detallada de una forma de realización preferida de la invención
La Fig. 1 muestra una forma de realización de un diagrama de bloques esquemático de un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil, y para influir en la velocidad del automóvil. Este sistema tiene una unidad de mando electrónica ECU que está unida con un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad deseada V_{teórica} del automóvil. Adicionalmente, la unidad de mando electrónica ECU recibe del emisor de señal que trabaja como sensor de tasa de guiñada una señal característica para la tasa de giro dPSI/dt del automóvil alrededor de su eje vertical. Adicionalmente, la unidad de mando electrónica ECU está unida con un emisor de señal que trabaja como sensor de radar RS. El sensor de radar RS genera para los objetos que se encuentran en el espacio que está por delante del automóvil en la dirección de marcha del automóvil señales características referidas a su distancia y orientación respecto al automóvil, que son suministradas a la unidad de mando electrónica ECU, y son procesadas en ésta del modo descrito posteriormente. Adicionalmente, la unidad de mando electrónica ECU recibe se emisores de señal que trabajan como sensores del número de revoluciones por unidad de tiempo, tal y como también son necesarios, por ejemplo, para el funcionamiento del ABS, señales características v(VL), v(VR), v(HL), v(HR) de la velocidad de las ruedas VL, VR, HL, HR. Como emisor de señal para el ángulo de giro del volante del volante del automóvil un indicador del ángulo de giro LW, y como emisor de señal para la posición del acelerador del automóvil, igualmente, un indicador del ángulo de giro FP está unido con la unidad de mando electrónica ECU. La unidad de mando electrónica ECU está unida con las unidades de mando que ejercen influencia sobre el comportamiento de marcha del automóvil en forma de la gestión del motor o del sistema de freno eléctrico o electrohidráulico, para suministrar a éstos señales de salida que se derivan del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra por delante del automóvil propio o, dado el caso, del entorno del vehículo. El sensor de radar RS explora el espacio por delante del automóvil de modo continuo, y genera señales que son características para los objetos X que se encuentran en el espacio que está por delante del automóvil por lo que se refiere a su distancia y a su orientación respecto al automóvil. En particular, la velocidad v_rel_X del objeto X relativa a la velocidad v del automóvil propio, la distancia d_x relativa al automóvil propio, el desplazamiento angular Alpha_x o la desviación lateral relativa al eje longitudinal del vehículo del automóvil propio son captadas de modo continuo y son evaluadas en la unidad de mando electrónica ECU (véase Fig. 2). Tal y como se representa en la Fig. 2, el espacio explorado con el sensor por delante del automóvil es aproximadamente en forma de cono o en forma de lóbulo, y tiene, independientemente de las particularidades reales del entorno, una longitud de aproximadamente 200 - 250 metros y un ángulo de abertura de aproximadamente 12º. Para incrementar la seguridad de la evaluación, sin embargo, se observan los objetos que se encuentran en una región central de aproximadamente 8 - 10º. Una captación segura, con ello, puede realizarse para objetos que se encuentran alejados una distancia máxima de aproximadamente 200 +/- 30 metros del automóvil propio, o bien que se muevan por delante de éste dentro o por debajo de esta región. Este carril fundamentalmente rectangular se reproduce en la unidad de mando electrónica ECU como estructura de datos, y se divide en una región cercana (por ejemplo aproximadamente 0 - 50 metros), una región lejana (por ejemplo 150+ metros), y una región central (por ejemplo 50 - 150 metros). En este caso, las señales de datos pueden proceder de sensores especiales previstos para el sistema conforme a la invención en el automóvil, o de sensores que también están previstos para otros sistemas de automóvil (control de frenada, "volante electrónico", EPS, o similares), y pueden alimentar sus datos a un sistema de bus previsto en el automóvil (por ejemplo CAN-BUS). En la Fig. 3 se ilustra cómo la unidad de mando electrónica ECU procesa las señales de datos recibidas desde los diferentes sensores y genera datos que son almacenados en las tableas o en los objetos de descripción y, dado el caso, se actualizan de modo continuo. Una parte fundamental del sistema conforme a la invención está formada por una tabla de objetos OT en la que se listan los objetos (móviles y dado el caso también estáticos) que se encuentran en el espacio por delante del automóvil con sus atributos (por ejemplo la velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, la distancia relativa al automóvil propio, el desplazamiento angular o la desviación lateral relativa al eje longitudinal del vehículo del automóvil propio, cuánto tiempo se encuentra ya un determinado objeto en la tabla de objetos OT, con que frecuencia ha lleva a cabo un cambio de carril, etc.), es decir, sus descripciones de los objetos. A partir de la tabla de objetos OT y de su historia HIST, es decir, a partir de las descripciones de los objetos que están en el pasado, se genera una descripción del entorno del vehículo FUB (si el automóvil se mueve en circulación por la izquierda o en circulación por la derecha, circula por una autopista, una carretera nacional o en circulación urbana, cuántos carriles tiene la carretera por la que marcha en este momento el automóvil, en qué carril se encuentra en automóvil en este momento, si la carretera por la que circula el automóvil en este momento es curvada, si es que sí, en qué medida, o si discurre la carretera en línea recta, etc.), a partir de la cual, conjuntamente con la historia HIST de la tabla de objetos OT y de los datos actuales en la selección del objeto OA se selecciona un objeto de la tabla de objetos OT como automóvil objetivo, que se usa como "automóvil que circula por delante", para adaptar a su comportamiento en marcha el comportamiento en marcha propio (velocidad V_{teórica}, distancia d_{teórica}, etc.), tal y como se muestra esto en la Fig. 4. Para la fijación de la línea central del carril propio en el espacio detectado por delante del automóvil, se modifica el radio de curvatura R del segmento de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio a partir de la modificación de la orientación angular de los objetos que circulan por delante y de la posición absoluta de los objetos que circulan por delante respecto al carril que ha sido predicho en la unidad de mando electrónica ECU. Esto significa que en la unidad de mando electrónica ECU, para el automóvil propio se determina la distancia respecto al lugar momentáneo en el carril, después de pasar por el cual se modifica el radio de curvatura R del segmento de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio. La medida de la modificación se determina en este caso a partir de la modificación de la orientación angular de los objetos que circulan por delante, o bien de su posición absoluta respecto al carril predicho momentáneamente. Con otras palabras, tiene lugar una "conducción previsora", con la que el automóvil propio se puede preparar a cuándo o en qué distancia respecto a la posición momentánea se indica una reducción de la velocidad propia ya que -también- los automóviles que circulan por delante se encuentran en una situación de curva. Para poder realizar en este caso una previsión lo más precisa posible de cómo se modifica el radio de curvatura R del segmento de la trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio, las velocidades laterales de los objetos que se mueven en el espacio detectado por delante del automóvil son evaluadas en la unidad de mando electrónica ECU, y son almacenadas y actualizadas como atributo en la tabla de objetos OT. Del mismo modo, con la duración de permanencia de los objetos que se mueven en el espacio detectado por delante del automóvil, así como con su velocidad y distancia en la dirección de marcha del automóvil propio se procede para modificar el radio de curvatura R en función de la duración de permanencia o de la velocidad y/o de la distancia respecto al automóvil propio. En la descripción del entorno del vehículo FUB (Fig. 3) se almacena y se actualiza adicionalmente el trazado y la anchura del carril del automóvil propio en el espacio que está por delante de éste a modo de descripción. Tal y como se ilustra en la Fig. 4 y 5, en la descripción del vehículo FUB se modifica la anchura del carril propio en función de la distancia respecto al automóvil propio en la unidad de mando electrónica ECU, siendo la anchura máxima en la región cercana y en la región lejana menor que en la región central. En este caso, la anchura del carril propio sólo se fija en el espacio que está por delante del automóvil propio en la unidad de mando electrónica ECU en aquellos lugares en los que también se encuentren objetos en el espacio detectado por delante del automóvil propio. Tal y como se ilustra, asimismo, en las Fig. 4, 5, en la descripción el entorno del vehículo (Fig. 2) se modifica la anchura del carril propio en función de la distancia de los objetos detectados en el espacio por delante del automóvil propio y de la orientación de una curva en la unidad de mando electrónica ECU de tal manera que a una gran distancia disminuye la anchura en la parte exterior de la curva, y a una distancia media aumenta la anchura en la parte interior de la curva. Adicionalmente, la anchura del carril propio se puede ensanchar en la unidad de mando electrónica ECU hacia ambos lados en el lugar en el que se encuentra el automóvil objetivo, de cuyo comportamiento de marcha se ha de hacer depender el comportamiento de marcha del automóvil propio. Adicionalmente, en la descripción del entorno del vehículo FUB, el carril propio se ensancha hacia ambos lados por medio de la unidad de mando electrónica ECU en función de la duración con la que el comportamiento de marcha del automóvil propio depende del comportamiento de marcha de este automóvil objetivo, en el lugar en el que se encuentra el automóvil objetivo (véase Fig. 5). De modo correspondiente, la anchura del carril propio se modifica en la unidad de mando electrónica (ECU) en función de la velocidad del automóvil propio y/o de la curvatura de la carretera en la que se encuentra el automóvil propio. Para la determinación de la curvatura se explica más adelante un modo de proceder según la invención. Otra característica que juega un papel en la selección de un objeto como automóvil objetivo es su carril. Para ello, los objetos que se encuentran en el espacio por delante del automóvil propio se clasifican por lo que se refiere a su posición momentánea en comparación con la anchura de carril a la distancia correspondiente respecto al automóvil propio. Los objetos móviles captados por delante del automóvil propio se clasifican en la unidad de mando electrónica ECU como objetos en el carril propio cuando otro objeto alejado más de una distancia mínima tiene durante un periodo de tiempo predeterminado una duración de permanencia en el carril propio que tiene una relación con la suma de la duración de la permanencia en uno o en los otros dos carriles contiguos que sobrepasa un valor umbral. En este caso, este objeto se almacena con los atributos correspondientes en la tabla de objetos OT. La clasificación de un automóvil como perteneciente, por ejemplo, al carril central -en el que también se encuentra el automóvil propio- presupone en este caso que se encuentra del corredor para la distancia momentánea del automóvil con la anchura correspondiente. En caso de que se desplace hacia la izquierda fuera del corredor que limita el carril propio, entonces se clasifica como objeto circulando por el carril izquierdo; en caso de que se desplace hacia la derecha fuera del corredor que limita el carril propio, entonces se clasifica como objeto circulando por el carril derecho (véase, por ejemplo, la Fig. 5). En la Fig. 5a se ilustra con que distribución de probabilidad se puede encontrar un automóvil en un carril izquierdo, central o derecho. Un valor correspondiente se almacena en la tabla de objetos OT, y se actualiza para cada uno de los objetos. El periodo de tiempo predeterminado se puede modificar entonces en función de la velocidad del automóvil propio en la unidad de mando electrónica ECU, y se puede almacenar en la tabla de objetos OT. Adicionalmente, el valor umbral se puede reducir a medida que se reduzca la distancia del objeto respecto al automóvil propio en la unidad de mando electrónica ECU. Adicionalmente, la duración de permanencia de todos los objetos para los carriles existentes se determina referida al carril propio y se pondera a lo largo del tiempo. Esto se deposita como atributo en la tabla de objetos OT. Las nuevas apariciones en el tiempo de objetos en el carril del automóvil propio se valoran más que las apariciones anteriores, y las apariciones de objetos alejadas espacialmente en el carril del automóvil propio se valoran menos que las apariciones que se encuentran más cerca. De los carriles existentes se seleccionan respectivamente, como máximo, dos objetos móviles como objetos prioritarios en la tabla de objetos OT por medio de la unidad de mando electrónica ECU, y se provén de una identificación correspondiente como atributo en la tabla de objetos OT cuando hayan sido captados durante un periodo de tiempo que esté por encima de un valor mínimo como objetos moviéndose por delante del automóvil propio. Esta duración correspondiente se pondera menos para los objetos que se encuentran muy cerca del automóvil propio (0 - 30 m) y para los objetos que se encuentran muy lejos del automóvil propio (120 - 200 m), y se pondera más para objetos situados entre medias. Para cada objeto prioritario identificado de esta manera en la tabla de objetos OT se determina por medio de la unidad de mando electrónica ECU hasta qué punto cada objeto prioritario modifica su posición lateral relativa a la línea central del carril del automóvil propio. Como valor de modificación del carril del automóvil propio a la distancia respectiva del automóvil propio se determina por medio de la unidad de mando electrónica ECU la suma de los valores medios de las modificaciones laterales de la posición de los objetos prioritarios, y se almacena, asimismo, en la tabla de objetos OT. Por medio de la selección del objeto OA (Fig. 4) se selecciona en la unidad de mando electrónica ECU a partir de los objetos prioritarios como automóvil objetivo, de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, aquél que tiene una dirección de movimiento sobre el terreno que coincide fundamentalmente con la dirección de movimiento del automóvil propio; y que ha sido captado durante una duración temporal predeterminada, que se lee de la tabla de objetos OT y de su historia HIST, en el espacio por delante del automóvil propio. En este caso, en la tabla de objetos OT se introduce y se actualiza para cada uno de los objetos prioritarios también la velocidad transversal relativa a la línea central del carril propio como atributo. Esto permite la selección del automóvil objetivo también según el criterio de que esta velocidad transversal no supere un valor umbral que se puede modificar, dado el caso, también en función de la distancia del objeto correspondiente al automóvil propio. Adicionalmente, tal y como se muestra en la Fig. 6, también se registra como un atributo en la tabla de objetos OT para cada uno de los objetos seleccionados como objetos prioritarios la amplitud de ruido del ángulo de rumbo respecto al eje longitudinal central del automóvil propio, y dado el caso se incluye en la historia HIST. Con ello es posible evaluar para cada uno de los objetos prioritarios en la unidad de mando electrónica ECU la evolución temporal de la amplitud de ruido del ángulo de rumbo. Según la invención, para ello se realiza un filtrado de paso bajo sobre la señal de ruido para eliminar pequeños desplazamientos angulares. En caso de sobrepasar un valor umbral que depende de la distancia, este objeto prioritario se descarta de la selección como automóvil objetivo de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio. Del mismo modo, se descarta un objeto prioritario de la selección como automóvil objetivo de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio cuando su distancia respecto al automóvil propio es mayor que un valor umbral de distancia, el valor absoluto del ángulo de rumbo respecto a este objeto prioritario es mayor que un valor umbral angular (por ejemplo 4º), y este objeto prioritario hasta ahora no había sido seleccionado como automóvil objetivo. También para ello, el registro continuo de la amplitud de ruido del ángulo de rumbo respecto al eje longitudinal central del automóvil propio es muy útil como atributo en la tabla de objetos OT para cada uno de los objetos seleccionados como objetos prioritarios, y dado el caso, su inclusión en la historia HIST. En la unidad de mando electrónica ECU se reconoce un cambio de carril del automóvil propio en que la modificación del ángulo de rumbo respecto al automóvil objetivo de cuyo comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha del automóvil propio sobrepasa un valor umbral determinado, y fundamentalmente es igual que la tasa de giro del automóvil propio con el signo inverso. La tasa de giro del automóvil propio se puede derivar de la señal del sensor de tasa de guiñada (véase Fig. 1), que proporciona una señal característica para la tasa de giro dPSI/dt del automóvil alrededor de su eje vertical. También para esta evaluación se requiere el registro continuado del ángulo de rumbo del automóvil objetivo respecto al eje longitudinal central del automóvil propio y de su amplitud de ruido como atributo en la tabla de objetos OT, y su inclusión en la historia HIST. Tal y como se muestra en la Fig. 7, en la unidad de mando electrónica ECU, se suministra una magnitud K(t) relacionada con la curvatura del carril del automóvil propio como señal de entrada en paralelo a varios filtros de paso bajo T1, T2, T3, T4 de primer orden con diferentes constantes de tiempo. Esta magnitud puede ser, por ejemplo el radio de curvatura determinado del modo descrito anteriormente, o bien su valor inverso o la tasa de giro del vehículo. Las señales de salida de los filtros de paso bajo y la señal de entrada se comparan entre ellas, respectivamente, para reconocer en el trazado de la carretera del automóvil propio una transición de una curva de una orientación a una curva de la orientación opuesta. Esto sucede en la unidad de mando electrónica ECU de manera que cuando las señales de salida tienen una distancia mínima entre ellas y la señal de salida de un filtro de paso bajo correspondiente es menor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo menor y mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo mayor, o la señal de salida de un filtro de paso bajo correspondiente es mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo menor y menor que la señal de salida de un filtro de paso bajo con una constante de tiempo mayor, se reconoce una transición. En la Fig. 7, esto se ilustra de tal manera que en dos instantes de tiempo X, Y se llevan a cabo las cuatro comparaciones usadas en el ejemplo. Cuando los resultados individuales (señales de salida a, b, c, d) de las cuatro comparaciones cambian uno a continuación del otro de 1, 1, 1, 1 a 0, 0, 0, 0, de esto se puede deducir que ha tenido lugar una transición de curva. Otro aspecto del sistema conforme a la invención reside en el hecho de constatar en qué entorno se encuentra el automóvil en el momento actual. Para ello, en la unidad de mando electrónica ECU se introduce un valor "velocidad del entorno" en la descripción del entorno del vehículo FUB (véase Fig. 2), y se actualiza regularmente. Para diferenciar el tipo de carretera por la que circula el automóvil propio, en la unidad de mando electrónica ECU se determinan coeficientes con límites flotantes para tres diferentes entornos de carreteras (circulación urbana, carretera nacional, autopista). Este valor se aproxima desde un valor momentáneo a la velocidad real de circulación del automóvil propio en escalones. La velocidad a la que circula realmente el automóvil propio se deriva en este caso de la señal del acelerador FP (véase Fig. 1) o bien de una señal de tacómetro (no ilustrada con más detalle). Según la invención, se lleva a cabo una aproximación desde un valor mayor que el valor momentáneo de la velocidad de circulación real con una primera tasa de velocidad, y una aproximación desde un valor inferior que el valor momentáneo de la velocidad de circulación real con una segunda tasa de velocidad notablemente mayor que la primera. Además, el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima por escalones desde un valor momentáneo a un valor que está en el intervalo de la autopista (por ejemplo 150 km/h) cuando por delante del automóvil propio se encuentran al menos otros dos objetos que circulan fundamentalmente por delante uno junto al otro. Adicionalmente, el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima desde un valor momentáneo a un valor límite inferior en escalones. En caso de que a partir del valor de la "velocidad del entorno" y de la tasa de giro momentánea del automóvil propio se produjera una aceleración transversal que sobrepasara un valor umbral, entonces el valor de la "velocidad del entorno" se reduce con una cuarta tasa de velocidad notablemente mayor que la tercera hasta que su aceleración transversal ya no sobrepase el valor umbral. Finalmente, el valor de la "velocidad del entorno" está limitado a un múltiplo predeterminado (por ejemplo, 0,5 - 1,5) de la velocidad deseada del automóvil propio, así como a un valor umbral inferior predeterminado (por ejemplo, 40 km/h) y a un valor umbral superior predeterminado (por ejemplo, 160 km/h). El valor de la "velocidad de contorno" es importante en varios aspectos para el modo de funcionamiento del sistema conforme a la invención, ya que influye sobre otros parámetros, o bien se hace uso de él para su determinación, modificación o actualización. Por otro lado, otras magnitudes derivadas del comportamiento de marcha del automóvil propio o de otro automóvil, que permiten sacar conclusiones sobre el entorno, influyen sobre estos parámetros. Una de estas magnitudes derivadas es el trazado de la curvatura de la carretera sobre la que se encuentra el automóvil propio en el momento actual; expresado matemáticamente, éste es el curso del valor inverso del radio de curvatura a lo largo del trayecto. Según la invención, este trazado de la curvatura se diferencia en función del trayecto. En función del resultado se determina un coeficiente de "curvatura". En función del resultado de la diferenciación del trazado de la curvatura en función del trayecto, en una sucesión de cambios de curva a lo largo de un recorrido determinado se modifica la "curvatura" con una tasa predeterminada que depende de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo. En la unidad de mando electrónica ECU se diferencia adicionalmente el trazado de la curvatura en función del trayecto, y en el caso de secciones largas rectas a lo largo de un recorrido determinado, en función del resultado del valor de la "curvatura", se reduce con una tasa predeterminada que preferentemente depende de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo y/o de la longitud de la sección recta. Del mismo modo, cuando se reconoce el paso por una curva en forma de "S", es decir, dos secciones de curva contrapuestas sin un tramo recto intermedio, o sólo un tramo relativamente corto, en función del resultado del valor de la "curvatura" se incrementa con una tasa elevada. Otro valor que influye en el valor de la "curvatura" es la integral de la señal de la tasa de giro dPSI/dt del automóvil alrededor de su eje vertical, que reproduce la modificación de la dirección automóvil propio a lo largo del recorrido. En función de éste se incrementa el valor de la "curvatura" con una tasa elevada en una parte dinámica. Al ser suprimida la señal de la tasa de giro que está por encima de un valor predeterminado se restaura la parte dinámica -al valor previo-. El sistema conforme a la invención prevé en este caso sumar y volver a restar la parte dinámica al valor de "curvatura" en el caso de la circulación por la derecha sólo para curvas a derecha, y en el caso de circulación por la izquierda, sólo para curvas a izquierda. El modo en el que se reconoce la circulación por la derecha o la circulación por la izquierda se describe más abajo. La parte dinámica, adicionalmente, se modifica en función de la velocidad del automóvil propio. En función de la "curvatura" determinada de esta manera se puede adaptar (por ejemplo recortar) la geometría del corredor para la selección del objetivo relevante para la regulación de tal manera que se evite una selección errónea de objetivo en transiciones en curvas. Del mismo modo, en la selección de automóviles objetivo se prefieren aquellos que "coleen poco de un lado para otro". Otro criterio en la selección del objeto prioritario viene dado por el hecho de que se que se encuentre en el espacio de detección por delante del automóvil propio, esté a menos de una distancia predeterminada y no se encuentre en el carril del automóvil propio, se descarta de la selección como objeto prioritario. También se descarga de la selección como objeto prioritario un objeto que se encuentre fuera de un ángulo predeterminado respecto al eje longitudinal central del automóvil propio, o que supere un ángulo predeterminado. Para el reconocimiento de la circulación por la izquierda o de la circulación por la derecha, para el automóvil que circula por delante del automóvil propio en el carril existente se determina en la unidad de mando electrónica ECU su velocidad, y a partir de ello se deriva un coeficiente que indica si el automóvil propio se encuentran circulando por la derecha o por la izquierda. Esto se ilustra en la Fig. 8, en la que en la Fig. 8, en la parte superior, se muestra una situación de circulación por la izquierda (como por ejemplo en Gran Bretaña o en Japón), y en la Fig. 8, en la parte de abajo, se muestra una situación de circulación por la derecha (por ejemplo en Europa continental o en EE.UU.). Para reconocer dónde se encuentra el automóvil propio, se determina el trayecto recorrido por un número predeterminado de los automóviles que circulan por delante del automóvil propio en los carriles existentes, o una magnitud correlada con ello, y se relaciona con las magnitudes correspondientes del automóvil propio. Para ello, el coeficiente se determina como integral de las velocidades diferenciales de los automóviles de un primer carril, preferentemente el izquierdo, y de las velocidades de los automóviles de un segundo carril, preferentemente el derecho, referidas a la velocidad del automóvil propio. Para incrementar la seguridad del reconocimiento se determina un valor umbral superior y un valor umbral inferior, generando la unidad de mando electrónica ECU una señal de "circulación por la derecha" y almacenándola en la descripción del entorno del vehículo FUB, cuando el coeficiente supera el valor umbral superior, y generando una señal "circulación por la izquierda" y almacenándola en la descripción del entorno del vehículo FUB cuando el coeficiente pasa por debajo del valor umbral inferior. En este caso, para el reconocimiento de la circulación por la izquierda o de la circulación por la derecha se tienen en cuenta únicamente velocidades de automóviles que superan un valor umbral predeterminado (por ejemplo 10 km/h). Adicionalmente, para el reconocimiento de la circulación por la izquierda o de la circulación por la derecha se evalúan los automóviles que circulan por delante del automóvil propio sólo cuando el radio del carril supere un valor umbral predeterminado (por ejemplo 25 - 50 m). En la evaluación del reconocimiento de la circulación por la izquierda o de la circulación por la derecha, los coeficientes de automóviles con una velocidad relativa negativa respecto a la velocidad del automóvil propio, cuyo valor es mayor que la velocidad del automóvil propio, se proveen de un factor de ponderación. Por medio del factor de ponderación se constata en qué medida se considera la circulación en sentido contrario, observándose de modo negado la velocidad relativa para los vehículos reconocidos como circulación en sentido contrario. Otra funcionalidad del sistema conforme a al invención se explica con más detalle referida a la Fig. 9. Cuando un automóvil objetivo abandona el espacio de detección por delante del automóvil propio, en la unidad de mando electrónica ECU se genera una señal de control que limita la velocidad momentánea o la aceleración momentánea del automóvil propio al menos para un recorrido a un valor que se corresponde como máximo fundamentalmente a la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo en el instante del abandono del espacio de captación. Para ello se registra continuamente la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo. En tanto que el automóvil objetivo abandone el espacio de captación del sensor de radar RS del automóvil propio, en el instante del abandono del espacio de captación se reduce en un recorrido de acortamiento DX a una distancia efectiva Xefc. Este recorrido de acortamiento DX depende del entorno (autopista, carretera nacional, circulación urbana), de la velocidad del automóvil objetivo en el instante de abandonar el espacio de captación, de la velocidad momentánea del automóvil propio, del radio de curvatura de las curvas ya recorridas dentro de un periodo temporal predeterminado en el pasado, o similar. Puesto que el automóvil objetivo "desaparece" de por delante del automóvil propio, cuando éste entra en una curva mientras que el automóvil propio sigue circulando en línea recta, esto tendría como consecuencia para el automóvil propio que el sistema ACC incrementaría la velocidad. Con ello, la velocidad para la entrada en la curva sería, dado el caso, demasiado alta, de manera que el conductor debería de frenar fuertemente. Este efecto es eliminado por la funcionalidad conforme a la invención haciendo que se genere una señal de control que elimine este incremento de la velocidad durante una duración temporal correspondiente. La señal de control, en este caso, es característica para una duración de tiempo máxima -y se emite durante un tiempo correspondientemente prolongado-, que resulta a partir de la velocidad momentánea del automóvil propio y de la distancia X entre el automóvil propio y el automóvil objetivo en el instante de su abandono del espacio de captación o de la distancia efectiva Xefc.

Claims (13)

1. Sistema para la evaluación del entorno de marcha de un automóvil y para influir en la velocidad del automóvil en su propio carril, con
-
una unidad de mando electrónica (ECU), y con
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un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil,
- -
un emisor de señal que genera una señal característica para la tasa de giro del automóvil alrededor de su eje vertical,
- -
un emisor de señal que genera una señal característica para los objetos que se encuentran en el espacio por delante del automóvil propio en la dirección de marcha del automóvil por lo que se refiere a su distancia y orientación respecto al automóvil, que reproduce
- - -
la velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, y/o
- - -
la distancia relativa al automóvil propio, y/o
- - -
el desplazamiento angular o la desviación lateral relativa al eje longitudinal del vehículo del automóvil propio, y
- -
un emisor de señal que genera una señal característica para la velocidad de al menos una rueda del automóvil, emisores de señal con los que está unida la unidad de mando electrónica (ECU), y
-
con al menos una unidad de mando que ejerce una influencia sobre el comportamiento de marcha del automóvil, con el que está unida la unidad de mando electrónica (ECU) para suministrarle a éstas señales de salida que se derivan del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra por delante del automóvil propio, en el que para la diferenciación del tipo de carretera por la que circula el automóvil propio, se determinan en la unidad de mando electrónica (ECU) coeficientes con límites flotantes para al menos dos entornos de carretera diferentes (circulación urbana, carretera nacional, autopista), siendo una de las magnitudes que influyen en el coeficiente correspondiente la "velocidad del entorno" determinada a partir de las velocidades de los objetos captados en el espacio por delante del automóvil propio, preferentemente determinada por medio de la conformación del valor medio.
2. Sistema según la reivindicación precedente, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU), el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima desde un valor momentáneo a la velocidad de circulación real del automóvil propio por medio de una función predeterminada, realizándose preferentemente una aproximación desde un valor mayor que el valor momentáneo de la velocidad de circulación real con una primera tasa de velocidad, y una aproximación desde un valor inferior al valor momentáneo de la velocidad de circulación real con una segunda tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la primera.
3. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima desde un valor momentáneo a la velocidad de circulación real del automóvil propio por medio de una función predeterminada, en el que, cuando por delante del automóvil propio se encuentran al menos otros dos objetos que circulan por delante fundamentalmente uno junto al otro, y el automóvil propio circula a una velocidad real que está en el intervalo de "carretera nacional", se realiza un incremento del valor de "velocidad del entorno" con una tercera tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la
segunda.
4. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) el valor de la "velocidad del entorno" se aproxima desde un valor momentáneo a un valor límite inferior en escalones, en el que, cuando a partir del valor de la "velocidad del entorno" y de la tasa de giro momentánea del automóvil propio se produzca una aceleración transversal que sobrepase un valor umbral, entonces el valor de la "velocidad del entorno" se reduce con una cuarta tasa de velocidad con preferencia notablemente mayor que la tercera, al valor umbral.
5. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) el valor de la "velocidad del entorno" se limita a un múltiplo predeterminado de la velocidad deseada del automóvil propio.
6. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) el valor de la "velocidad del entorno" está limitado a un valor umbral inferior predeterminado y a un valor umbral superior predeterminado.
7. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) se diferencia el trazado de la curva respecto al recorrido, y en función del resultado del valor de la "velocidad del entorno" se reduce con una tasa predeterminada que depende preferentemente de la velocidad del propio automóvil y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo.
8. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) se diferencia el trazado de la curva respecto al recorrido, y en el caso de una secuencia de un cambio de curvas a lo largo de un recorrido determinado, en función del resultado se reduce el valor de la "velocidad del entorno" con una tasa predeterminada que depende preferentemente de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo.
9. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) se diferencia el trazado de la curva respecto al recorrido, y en el caso de secciones rectas largas a lo largo de un determinado recorrido, en función del resultado se incrementa el valor de la "velocidad del entorno" con una tasa predeterminada que depende preferentemente de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo.
10. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) se diferencia el trazado de la curva respecto al recorrido, y en el caso de curvas en "S" (dos secciones de curva con sentidos opuestos sin un tramo recto entre ellas, o sólo con un tramo relativamente corto), en función del resultado se reduce el valor de la "velocidad del entorno" con una tasa elevada.
11. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU), en el caso de que haya una señal que reproduzca una tasa de giro que esté por encima de un valor predeterminado, el valor de la "velocidad del entorno" se reduce una parte dinámica con una tasa elevada, y al eliminarse la señal de la tasa de giro que está por encima de un valor predeterminado, la parte dinámica se vuelve a restaurar.
12. Sistema según la reivindicación precedente, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) la parte dinámica se resta de la velocidad del entorno y se vuelve a añadir en caso de circulación por la derecha sólo para curvas a derecha, y en el caso de circulación por la izquierda sólo para curvas a izquierda.
13. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, en el que en la unidad de mando electrónica (ECU) se modifica la parte dinámica en función de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia respecto al automóvil objetivo.
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