ES2285268T3 - Sistema para el reconocimiento de un cambio de carril en un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Sistema para evaluar el entorno de circulación de un automóvil y para influir en la velocidad del automóvil en su propio carril, con - una unidad de control electrónica (ECU), que está conectada a -- un generador de señales que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil, -- un generador de señales que genera una señal característica del grado de giro del automóvil alrededor de su eje vertical, -- un generador de señales que genera una señal característica para los objetos situados en el espacio que queda delante del automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con respecto al automóvil, que reproduce -- la velocidad relativa con respecto a la velocidad del automóvil propio, y la distancia relativa al automóvil propio, y -- el descentramiento angular con relación al eje longitudinal del vehículo correspondiente al automóvil propio, y -- un generador de señales que genera una señal característica de la velocidad de por lo menos una de las ruedas del automóvil, y que - está conectado por lo menos con un equipo de control que influye en el comportamiento de marcha del automóvil, para alimentar éste con señales de salida derivadas del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra delante del automóvil propio, en el que la unidad de control electrónica (ECU) reconoce un cambio de carril del automóvil propio si la variación del descentramiento angular del automóvil de referencia, de cuyo comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, con relación al eje longitudinal del automóvil del automóvil propio, se encuentra por encima de un determinado valor umbral y es esencialmente igual al grado de giro del automóvil propio, con signo inverso, manteniéndose en la unidad de control electrónica (ECU) una lista de objetivos en la que se dispone de un valor para cada objeto, y se actualiza periódicamente, el cual reproduce la amplitud de ruido de la variación de descentramiento angular correspondiente a cada uno de los objetos que se encuentran en el espacio delante del automóvil propio.
Description
Sistema para el reconocimiento de un cambio de
carril en un vehículo.
La invención se refiere a un sistema para
influir en la velocidad de un automóvil. Esta clase de sistemas de
control se emplean principalmente en automóviles, en particular
turismos de la clase alta y de la clase media superior, bajo la
denominación ACC (Control de crucero adaptivo/autónomo).
Se conocen dispositivos que regulan la velocidad
de marcha de un automóvil, donde el conductor puede especificar una
velocidad deseada, llevándose la velocidad de marcha del automóvil a
esta velocidad de consigna mediante un regulador de velocidad,
manteniéndose allí mientras este dispositivo esté activado. Ahora
bien, en este caso no tiene lugar la supervisión de la velocidad de
marcha de un automóvil que circule por delante. Por eso es preciso
que el conductor intervenga cuando su automóvil propio se acerque
mucho al automóvil que circula delante de él. Pero de igual modo,
el conductor puede aumentar correspondientemente la velocidad de su
automóvil propio cuando se produzca un aumento de la velocidad del
automóvil que circula por delante. Un dispositivo que le exima al
conductor de supervisar la distancia con el automóvil que circula
por delante, adaptando la velocidad de su automóvil propio a la
velocidad de un automóvil que circula por delante, se describe por
ejemplo en la patente EP-A-0 612
641.
La patente US 2002/0049539 describe un sistema
para la evaluación del entorno de circulación de un automóvil, y
para influir en la velocidad del automóvil en su carril propio, con
una unidad de control electrónica (ECU), que mediante un generador
de señales, que genera una señal característica para los objetos
situados en el espacio delante del automóvil en el sentido de
marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación
respecto al automóvil, que reproduce la velocidad relativa respecto
a la velocidad del automóvil propio y la distancia con relación al
automóvil propio, así como el descentramiento angular relativo al
eje longitudinal del vehículo del automóvil propio, así como un
generador de señales que produce una señal característica de la
velocidad de por lo menos una de las ruedas del automóvil, y que
está conectado con por lo menos un equipo de mando que ejerce
influencia sobre el comportamiento de marcha del automóvil, para
alimentar a éste con señales de salida que están derivadas del
comportamiento de marcha del automóvil situado delante del automóvil
propio, en el cual la unidad de control electrónica reconoce un
cambio de carril del automóvil propio, cuando el grado de giro del
automóvil propio está por encima de un determinado valor umbral, y
la variación del descentramiento angular del automóvil de
referencia, de cuyo comportamiento de marcha ha de depender al
comportamiento de marcha del automóvil propio, es esencialmente
igual al grado de giro del automóvil propio, con relación al eje
longitudinal del vehículo del automóvil propio, pero con signo
invertido.
Para poder dar satisfactoriamente a esta clase
de sistemas ACC una aplicación más amplia, es preciso que el
funcionamiento de estos sistemas sea seguro y fiable, lo cual da
como resultado también una mayor comodidad de marcha y por lo tanto
una mayor aceptación entre los conductores. La invención se ocupa
especialmente del problema de detectar lo antes posible un cambio
de carril del automóvil propio.
El sistema conforme a la invención según la
reivindicación 1 reconoce en la unidad de control electrónica un
cambio de carril del automóvil propio, cuando la variación del
descentramiento angular del automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha ha de depender el comportamiento de marcha
del automóvil propio, está con relación al eje longitudinal del
vehículo del automóvil propio por encima de un determinado valor
umbral, y es esencialmente igual al grado de giro del automóvil
propio, con signo invertido. Además se memoriza en la ECU una lista
de objetivos, en la que para cada objeto se especifica un valor que
se actualiza periódicamente, y que reproduce la amplitud de ruido
de la variación del descentramiento angular correspondiente a cada
uno de los objetos que se encuentran en el espacio delante del
automóvil propio. Para ello, la invención se basa en el
reconocimiento de que se precisa una evaluación más intensiva del
entorno de circulación del automóvil propio. Los resultados de esta
evaluación del entorno de circulación se deberán utilizar entonces
al influir sobre la velocidad del automóvil propio. De este modo,
los cambios de carril relacionados por ejemplo con maniobras de
adelantamiento, transcurren de manera más cómoda, ya que puede tener
lugar una reacción del automóvil propio más precoz y por tanto
"más flexible o fluida", gracias a una aceleración anticipada o
más suave.
La función de un sistema ACC de la clase
conforme a la invención está basada en que en la parte frontal del
automóvil propio está situado un sensor orientado por lo general
rígidamente hacia adelante, generalmente un sensor de radar, con un
campo de captación relativamente estrecho. Este sensor sirve para
detectar los objetos que se encuentran dentro del campo de
captación, y comunicárselos a una unidad de mando electrónica
(indicando la distancia y la desviación lateral o posición angular
respecto al eje central del sensor o del automóvil, así como
eventualmente el tamaño del objeto). A partir de estos datos y de
algunos otros datos obtenidos en el automóvil propio (velocidad,
grado de giro o derrape alrededor del eje vertical del automóvil
propio, aceleración transversal del automóvil propio, etc.), se
determina a continuación primeramente en la ECU el carril o
corredor del automóvil propio. Basándose en esto y de acuerdo con
determinados criterios, se determina entonces por lo general el
automóvil más próximo en el mismo corredor como automóvil de
referencia que circula por delante, para regular la distancia
respecto a este automóvil mediante intervención en el control del
motor, en el control de la transmisión y en el sistema de frenos. De
este modo, el automóvil propio está en condiciones de seguir a un
vehículo que circula por delante con una distancia de seguridad
(dependiente eventualmente de la velocidad y de otros factores),
donde la determinación y la conservación de la distancia de
seguridad tiene lugar mediante intervenciones, independientes del
conductor, en el sistema de control del motor y en el sistema de
frenos del automóvil propio. Por lo general, el conductor solamente
especifica una velocidad deseada del vehículo propio y/o una
distancia deseada entre el vehículo propio y un automóvil de
referencia. Dicho de otra manera, la invención facilita un sistema
para el evaluar el entorno de un automóvil y para influir en la
velocidad del automóvil. Este sistema lleva una unidad de control
electrónica, que está conectada a un generador de señales, que
genera una señal característica de la velocidad deseada/distancia
deseada del automóvil. Además se alimenta la ECU con la velocidad
instantánea (real) del automóvil propio. La unidad de control
electrónica está además comunicada con un generador de señales que
produce una señal característica del grado de giro del automóvil
alrededor de su eje vertical. La ECU está además unida a un
generador de señales que genera una señal característica de los
objetos situados en el espacio situado delante del automóvil, en el
sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y
orientación con relación al automóvil. Se puede tratar para esto de
un sensor de radar, un sensor de ultrasonido o un sensor infrarrojo
o también de un sensor de imagen (cámara de vídeo). El espacio
explorado por el sensor tiene aproximadamente forma cónica o
lobulada, y en función de las circunstancias efectivas del entorno
tiene una longitud de unos 100 a 250 m, y un ángulo de apertura de
unos 12º. De este modo se puede conseguir una
determinación/selección segura para objetos que se encuentren a una
distancia de unos 170 \pm 30 metros respecto al automóvil propio
o que se muevan delante de éste dentro de esta zona. Por último, la
unidad de control electrónica está conectada a un generador de
señales que genera una señal característica de la velocidad de por
lo menos una de las ruedas del automóvil. Esto puede ser por
ejemplo el transductor de velocidad del sistema antibloqueo (ABS).
En la ECU se tratan las señales procedentes de estos generadores de
señales, sirviéndose de una o varias unidades de cálculo. Los
resultados así determinados los envía la ECU, en forma de señales de
salida, que están derivadas del comportamiento de marcha del
automóvil que circula por delante del automóvil propio, por lo menos
a un equipo de mando que influye sobre el comportamiento de marcha
del automóvil propio. Dado que la determinación de los objetos
tiene lugar dentro de un marco de tiempo de pocas decenas de
milisegundos (p.e. 50 ms), se pueden determinar en la unidad de
control electrónico las variaciones de posición en el tiempo de los
distintos objetos. Teniendo en cuenta el movimiento o los
movimientos del automóvil propio, se pueden calcular en la ECU
también los movimientos de los objetos así como eventualmente su
velocidad relativa. A partir de ahí, se asignan en la ECU al objeto
también las propiedades de "parado", "se desplaza
esencialmente en el mismo sentido que el automóvil propio", o
"se desplaza esencialmente en el sentido opuesto al propio
automóvil". Dicho de otra manera, a partir de las señales del
generador de señales que genera una señal característica para los
objetos situados en el espacio que queda delante del automóvil, en
el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y
orientación con respecto al automóvil, se determinan de forma
continua y se evalúan en la ECU, para los objetos situados en el
espacio, por lo menos su velocidad con relación a la velocidad del
automóvil propio, su distancia con relación al automóvil propio así
como el descentramiento angular con relación al eje longitudinal
del automóvil propio. Para ello, por razones prácticas se limita el
número de objetos observados. Los objetivos parados, es decir
aquellos cuya velocidad relativa en el sentido de marcha del
automóvil propio sea igual a la velocidad del automóvil propio, con
signo cambiado, quedan excluidos. Los objetos situados próximos al
automóvil propio se prefieren respecto a los objetos situados a
mayor distancia. Todos aquellos objetos que, debido a las señales
captadas por el sensor de radar, puedan llegar a ser considerados
por la ECU como objetos de referencia, se llevan a una tabla de
objetos en la que figuran también las respectivas características y
datos de los objetos, y que se anotan o actualizan mediante los
constantes cálculos (nuevos) por la unidad de control electrónica.
Especialmente para reducir el número de posibles objetivos que se
encuentran en la calzada delante del automóvil propio, se evalúa
por lo general, no la totalidad del espacio captado, limitado por
el ángulo de apertura del sensor (de radar), sino una zona reducida
respecto a aquél. Esta medida reduce el número de objetos a
considerar. Sin embargo, para simplificar y salvo que se diga
explícitamente otra cosa, se parte en lo sucesivo de que la zona
efectivamente evaluada y el espacio de captación delante del
automóvil propio, coinciden. Como ya se explicó anteriormente, una
de las etapas en el curso de la determinación del automóvil que
vaya a ser "perseguido" por el automóvil propio, es la
determinación del carril propio. Éste viene determinado por su eje
central, su anchura o, en aproximación, por tramos con radio de
curvatura constante. Para establecer la línea central del carril
propio en el espacio captado delante del automóvil, el presente
sistema modifica el radio de curvatura R de la curva de la
trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio sirviéndose
de la marcación angular de los objetos que circulan por delante y de
la posición absoluta de los objetos que circulan por delante, con
respecto al carril momentáneo predicho en la ECU. Como valor de
partida del radio de curvatura (R) (p.e. en el caso de ausencia de
vehículos que circulen por delante), se determina para ello la
velocidad del automóvil propio, dividida por su grado de giro
momentáneo, que se alimenta a la ECU por el generador de señales
correspondiente. El radio de curvatura de la trayectoria curva se
modifica entonces en la ECU por las velocidades laterales en función
de los objetos que se mueven en el espacio captado delante del
automóvil. Algunos otros criterios que dan lugar a una variación del
radio de curvatura o que se tienen en cuenta y evalúan por el
programa que se desarrolla en la ECU al actualizar el radio de
curvatura, son: (i) el tiempo de permanencia de los objetos que se
mueven en el espacio captado por sensor delante del automóvil, (ii)
la velocidad en el sentido de marcha del automóvil propio, de los
objetos que se desplazan en el espacio captado delante del
automóvil, y/o (iii) la distancia respecto al automóvil propio de
los objetos, que se mueven dentro del espacio captado delante del
automóvil. En el caso de baja velocidad del automóvil propio, se
reduce también el radio de curvatura, ya que de este modo se
consigue mayor estabilidad (ausencia de ruido o constancia) de la
señal que reproduce la posición lateral del automóvil. Para esto se
lleva preferentemente en una tabla un factor de reducción (no
lineal). La medida en que se admiten variaciones de radios de
curvatura depende también del propio radio de la curva. En el caso
de un radio de curva muy reducido, se admite una velocidad de
variación relativamente alta. Especialmente en las salidas de las
curvas se logra entonces que en el trayecto recto que sigue a una
curva se vuelva a hallar rápidamente el carril correcto del
automóvil que circula por delante, que se eligió como automóvil de
referencia, pero también el carril propio. El sistema objeto de la
invención se fija a sí mismo una anchura para el carril propio, que
primeramente depende de las dimensiones del vehículo, más un
suplemento de seguridad de 0,2-0,7 metros en cada
lado. En un trayecto recto, el carril propio tendría entonces una
forma esencialmente rectangular, cuya longitud, considerada en cada
momento, es algo menor que el alcance del sensor de radar. Este
carril esencialmente rectangular se reproduce en la ECU como
estructura de datos. Al hacerlo, se fija la anchura del carril en
la zona próxima (aprox. 0-50 metros) y en la zona
remota (150 + metros), menor que en la zona central
(50-150 metros). Para mantener la estructura de
datos en la ECU lo más eficaz posible, se determina en el sistema
objeto de la invención la anchura del carril propio sólo en aquellos
puntos en el espacio delante del automóvil propio, en los cuales se
encuentren objetos en el espacio captado delante del automóvil
propio. El sistema modifica en la ECU la anchura del carril propio
en función de la distancia de los objetos captados en el espacio
delante del automóvil propio y de la orientación de una curva, de
tal manera que a gran distancia (más de150 metros), la anchura
disminuye por el lado exterior de la curva, y la anchura a media
distancia (50-150 metros), aumenta por el lado
interior de la curva. Esta forma de proceder reduce la selección de
objetos desfavorables como vehículos de referencia que son
"perseguidos" por el automóvil propio. Para que pequeños
movimientos laterales del automóvil de referencia que se persigue no
den lugar a que la ECU interprete estos movimientos laterales como
un cambio de carril de este automóvil, se ensancha hacia ambos lados
en la unidad de control electrónica (ECU) la anchura del carril
propio (y con ello también la del carril del automóvil de
referencia que se persigue), en aquel punto en el que se encuentra
el automóvil de referencia. Igualmente se ensancha también hacia
ambos lados en la ECU el carril propio, en el punto en el que se
encuentra el automóvil de referencia, en función de la duración con
la que el comportamiento de marcha del automóvil propio depende del
comportamiento de marcha de este automóvil de referencia,.
Adicionalmente o en lugar de las medidas anteriores destinadas a
estabilizar el comportamiento de marcha del automóvil propio, se
puede modificar también en la ECU la anchura del carril propio en
función de la frecuencia de curvas de la carretera en la que se
encuentra el automóvil propio. En particular se reduce la anchura
si la carretera presenta muchas curvas. Para ello se evalúa en la
ECU el radio de curvatura momentáneo y eventualmente el anterior,
que hubo poco tiempo antes. En el caso de un radio de curvatura
reducido, se reduce la anchura. Lo mismo es aplicable para la
medida, también objeto de la invención, de modificar en la ECU, al
menos por tramos, la anchura del carril propio en función de la
velocidad del automóvil propio. En el caso de alta velocidad del
automóvil propio, se incrementa la anchura del carril propio con el
fin de evitar que se "pierda" de la persecución el automóvil
propio, debido a pequeños movimientos laterales del automóvil
propio o del automóvil perseguido. Otro criterio para la
determinación del automóvil de referencia óptimo que circula por
delante, de cuyo comportamiento de marcha se trata de hacer
depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, es la
determinación de los carriles de la carretera sobre los que se
desplaza el automóvil propio. Para ello no se buscan las marcas de
limitación del carril, que con frecuencia tampoco existen. Más bien
se evalúa el comportamiento de los otros objetos que se desplazan
delante del automóvil propio, para sacar de ahí conclusiones sobre
el número de carriles que tiene la carretera y en cuál de estos
carriles se está desplazando el automóvil propio. El sistema objeto
de la invención lleva lo que se llamad unas listas de carriles,
para tres carriles en el sentido de marcha del automóvil propio y
para tres carriles en sentido opuesto. Por principio, para cada uno
de los objetos que se mueven y que figuran en la tabla de objetos
de la ECU, se determina la variación en el tiempo de la desviación
lateral (es decir la desviación lateral del objeto respectivo con
relación al eje central del automóvil propio y/o el trazado del
carril predicho), avisándolo mediante un filtrado en filtro de paso
bajo con una constante de tiempo corta, e integrando a
continuación. Para generar a partir de la tabla de objetos las
listas de carriles y mantenerlas actualizadas, se determina en
primer lugar el carril propio. Para ello se aplica un factor de
ponderación reducido a los objetos situados en los bordes laterales
del espacio captado, y se aplica un factor de ponderación más alto
a los objetos situados en la parte central del espacio captado. Del
mismo modo, los objetos situados a gran distancia y los objetos muy
próximos con una desviación lateral grande se afectan de un factor
de ponderación reducido. Todos los objetos con una valoración
reducida tienen en común, que su posición lateral exacta sólo se
puede determinar con dificultad, y que además está afectada de gran
incertidumbre. Por ese motivo deben tener sólo una importancia
reducida para la determinación del carril. A partir de los objetos
así ponderados y teniendo en cuenta los movimientos del automóvil
propio, se determina en la ECU el carril propio. Basándose en estos
resultados para los diferentes objetos, los objetos que se mueven se
clasifican en la ECU como objetos situados en el carril propio, si
un objeto situado a una distancia mayor a una determinada distancia
mínima tiene durante un período de tiempo predeterminado una
permanencia en el carril propio tal, que con respecto a la suma de
los tiempos de permanencia en uno o ambos carriles contiguos, tiene
una relación que supera un determinado valor umbral, que depende de
la distancia del objeto. Partiendo de la anterior determinación de
los objetos en el carril propio y para optimizar y adaptar la
función a distintas condiciones marginales y entornos, se puede
modificar en la ECU el marco de tiempo predeterminado, en función de
la velocidad del automóvil propio. Además se puede reducir en la
ECU el valor umbral al irse reduciendo la distancia del objeto
respecto al automóvil propio. Por último, los objetos en movimiento
captados en el espacio delante del automóvil propio se clasifican
en la ECU como objetos, situados en el carril izquierdo o derecho
respecto al carril propio, si un objeto está situado a la izquierda
del límite izquierdo del carril propio o a la derecha del límite
derecho del carril propio, a la distancia correspondiente. Para los
automóviles que circulan en sentido contrario se procede también a
una asignación de carril, sirviéndose de su dato de sentido de
marcha y de su respectiva desviación lateral. En conjunto, se
determina, de acuerdo con la invención, el tiempo de permanencia de
todos los objetos para los carriles existentes, con relación al
carril propio, y se pondera a lo largo del tiempo, para lo cual las
nuevas apariciones en el tiempo de objetos en el carril del
automóvil propio se valoran más altas que las apariciones más
atrasadas, y la aparición de objetos en el carril del automóvil
propio situados a mayor distancia en el espacio, se valora menos
que las apariciones situadas más próximas en el espacio. De este
modo se consigue efectuar una determinación segura de los objetos
que van circulando en el carril propio. Al elegir el objeto de
referencia, "detrás del cual" se trata de circular, esto reduce
la probabilidad de un error de selección. A partir de los carriles
existentes, se seleccionan ahora en la ECU en cada caso un máximo
de dos objetos que están en movimiento, identificándolos como
objetos prioritarios, si se han captado como moviéndose delante del
automóvil propio durante un período de tiempo superior a un valor
mínimo, para lo cual la permanencia respectiva de cada objeto, para
objetos situados muy próximos al automóvil propio (aprox. 0 -
aprox. 30 metros), se pondera menor. De este modo ya queda muy
limitado el número de candidatos de entre los cuales se selecciona
el automóvil de referencia. Además, estos máximos seis objetos son
aquellos que son de importancia destacada para el comportamiento de
marcha del automóvil propio. Por esto basta en primera aproximación
considerar estos seis objetos y orientar de acuerdo con ellos el
comportamiento de marcha momentáneo del automóvil propio. Para ello
se determina en la ECU para cada objeto prioritario, en qué medida
cada objeto prioritario varía su posición lateral con relación a la
línea central del carril del automóvil propio. Al hacerlo, se
determina como valor de variación del carril del automóvil propio a
la respectiva distancia del automóvil propio, la suma de los
valores medios de las variaciones de posición laterales de los
objetos prioritarios. En la ECU se selecciona entonces de entre los
objetos prioritarios como automóvil de referencia aquél, de cuyo
comportamiento de marcha se hará depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, el cual (i) se desplaza en el carril
del automóvil propio, (ii) tiene un sentido de movimiento sobre el
terreno que coincide esencialmente con el sentido del movimiento
del automóvil propio; y (iii) ya fue captado en el espacio delante
del automóvil propio durante un período de tiempo predeterminado. El
programa que se desarrolla en la ECU elige de entre los objetos
prioritarios preferentemente como automóvil de referencia aquél, de
cuyo comportamiento de marcha vaya a depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, en el cual la velocidad transversal
con relación a la línea central del carril propio no rebase un
determinado valor umbral. Para ello se diferencia preferentemente
en función del tiempo la desviación lateral para los distintos
objetos, a partir de la lista de objetivos. Al hacerlo, se puede
variar el valor umbral en función de la distancia del objeto
respectivo con relación al automóvil propio. Estas medidas aseguran
que se elija preferentemente como automóvil de referencia a
perseguir, un automóvil que tenga un comportamiento de marcha
relativamente uniforme. Como consecuencia de esto, también es
escasa la probabilidad de que este automóvil seleccionado "se
pierda de la captación del sensor", lo cual a su vez da lugar a
un comportamiento de marcha más tranquilo del automóvil propio. Para
mejorar la seguridad de captación, en particular para evitar
efectos de espejo del rayo sensor (en los límites de la calzada o
en otros objetos, eventualmente en movimiento), se especifica por la
unidad de control electrónica, conforme a la invención, en la lista
de objetos para cada objeto un valor que se actualiza
periódicamente, que reproduce la amplitud de ruido del ángulo de
marcación/del desplazamiento angular relativo a cada uno de los
objetos. Para todos los objetos, se alisa en la ECU la variación a
lo largo del tiempo de este valor, mediante un filtro de paso bajo.
Si el trazado del valor alisado correspondiente a un objeto rebasa
un valor umbral que depende de la distancia, se excluye este objeto
de la selección como automóvil de referencia. Otra medida para
incrementar la estabilidad del sistema, es decir para evitar errores
de selección, consiste en que la unidad de control electrónico
excluye de la selección un objeto prioritario de la lista de
objetivos como automóvil de referencia, (i) si su distancia
respecto al automóvil propio es menor que un determinado valor
umbral de distancia, (ii) si el valor absoluto del ángulo de
marcación hacia este objeto prioritario es mayor que un valor
umbral de ángulo (p.e. 4º), y (iii) si este objeto prioritario hasta
ahora no había sido seleccionado como automóvil de referencia. De
este modo se asegura que no se produzca un cambio -innecesario- del
automóvil de referencia, o una alternancia entre dos objetos
(presuntamente) "igual de buenos". Esto tiene el efecto
positivo de que no se produce un aumento o disminución de la
velocidad del automóvil propio con ocasión de un cambio a un nuevo
automóvil de referencia. El sistema objeto de la invención evalúa de
forma continua para el automóvil de referencia, la variación del
ángulo de marcación, visto desde el automóvil propio, así como el
grado de giro para el automóvil propio, para detectar un cambio de
carril del automóvil propio. Para ello se determina si la variación
del ángulo de marcación respecto al automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, está por encima de un determinado
valor umbral, y es esencialmente igual al grado de giro del
automóvil propio, con signo cambiado. Para detectar si el automóvil
propio se encuentra circulando por una curva, se transmite en la ECU
una magnitud relacionada con la curvatura de la trayectoria del
automóvil propio, como señal de entrada en paralelo, a varios
filtros de paso bajo con diferentes constantes de tiempo (de bajo
orden, preferentemente de primer orden). Se comparan entre sí las
señales de salida de los filtros de paso bajo y la señal de entrada.
Si las (amplitudes de las) señales de salida tienen entre sí una
respectiva distancia mínima, y la señal de salida de un respectivo
filtro de paso bajo es menor que la señal de salida de un filtro de
paso bajo que tenga una constante de tiempo menor, y mayor que la
señal de salida de un filtro de paso bajo que tenga una constante
de tiempo mayor, o si la señal de salida de un respectivo filtro de
paso bajo es mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo
con una constante de tiempo menor, y menor que la señal de salida de
un filtro de paso bajo que tenga una constante de tiempo mayor, se
detecta en el trazado de la carretera del automóvil propio una
transición de una curva de una determinada orientación, a una curva
de orientación opuesta. Si la unidad de control electrónica ha
determinado que el automóvil propio se encuentra en un paso de
curva, p.e. en una curva en S, se reduce la longitud del carril
evaluado, ya que en esta situación a menudo hay diferentes objetos
que modifican muy intensamente su desviación lateral. En el caso de
una longitud de evaluación reducida, se salen especialmente de la
consideración los objetos que van circulando a mayor distancia
delante del automóvil propio. Dado que es relativamente grande la
probabilidad de que un objeto que esté circulando a mayor distancia
delante del automóvil propio, aparezca erróneamente en el carril
propio, se reduce la tasa de fallos reduciendo para ello la
longitud de evaluación. Un aspecto esencial del reconocimiento del
entorno es el reconocimiento de la clase de carretera. El
reconocimiento de la clase de carretera resulta ventajoso para
obtener un ajuste óptimo en la selección del automóvil de
referencia, y en la regulación de la velocidad del automóvil propio.
Esto se basa en el hecho, de que diferentes clases de carretera
exigen un ajuste de determinados parámetros del sistema (longitud y
anchura del carril o carriles evaluados, umbrales de aceleración,
etc.), que pueden variar considerablemente entre sí, para explotar
de forma óptima el sistema, lo que quiere decir que se corresponda
lo más exactamente posible con las expectativas del conductor. El
sistema objeto de la invención evalúa la velocidad del automóvil
propio, el número de carriles reconocidos en el mismo sentido de
marcha que el del propio automóvil, la curvatura de los carriles,
etc. Para realizar esto se determina de acuerdo con la invención un
valor característico que tiene transiciones fluidas y que se define
como velocidad del entorno. Este valor característico tiene la
dimensión de velocidad (recorrido/tiempo). Para distinguir la clase
de carretera sobre la que circula el automóvil propio, el sistema
objeto de la invención determina en la ECU valores característicos
para por lo menos dos entornos de carretera diferentes (tráfico
urbano, carretera, autopista), donde una de las magnitudes que
influyen en el valor característico respectivo es la velocidad del
entorno obtenida a partir de las velocidades de los objetos
captados en el espacio delante del automóvil propio, así como la
velocidad del automóvil propio,, determinada preferentemente
mediante la formación de un valor medio. Para esto los entornos de
la carretera no tienen unos valores límites rígidos sino unos
límites fluidos. El valor de la "velocidad del entorno",
cuando está en el ámbito de "autopista", está situado
aproximadamente en 120 km/h - 150 km/h. Esto es válido aunque la
velocidad real con la que circula momentáneamente el automóvil sea
mayor o menor. En el ámbito de "carretera", el valor está
aproximadamente en 60 km/h - 100 km/h. En el sector "tráfico
urbano" el valor está aproximadamente en 30 km/h - 50 km/h.
Cuando se circula durante mucho tiempo con una velocidad alta
prolongada y con pequeños golpes de volante, la unidad de control
electrónico va incrementando escalonadamente el valor de la
"velocidad del entorno", de tal manera que llegue al entorno de
"autopista" (120 km/h - 150 km/h). A causa de un tramo de
circulación con un radio de curva y una longitud tal como aparecen
generalmente en las salidas de autopista, y una velocidad
correspondientemente más reducida, se reduce el valor de la
"velocidad del entorno" a gran rapidez hasta un valor de p.e.
50 km/h - 70 km/h, que corresponde al entorno de "carretera",
incluso si la velocidad momentánea a la que se circula es mayor. En
el sistema objeto de la invención se aproxima en la ECU el valor de
la "velocidad del entorno" desde una magnitud momentánea a la
velocidad real a la que circula el automóvil propio, por medio de
una función previamente definida (p.e. rampa, escalón). La
aproximación desde un valor superior a la magnitud momentánea de la
velocidad a la que realmente se circula, se efectúa preferentemente
con un primer grado de velocidad y una aproximación de un valor más
bajo a la magnitud momentánea de la velocidad real a la que se
circula, con un segundo grado de velocidad, preferentemente
considerablemente mayor que el primero. De esta manera se asegura
que las disminuciones de velocidad de corta duración, p.e. en la
autopista en el entorno de una obra, o debido a un automóvil más
lento que entra en el carril del automóvil propio, no provoquen la
recaída inmediata a la gama de valores de "carretera" o
incluso "tráfico urbano". Igualmente se incrementa en la ECU el
valor de la "velocidad de entorno" por medio de una función
predefinida (p.e. rampa, escalón), si delante del automóvil propio
se encuentran por lo menos dos objetos que estén circulando
esencialmente uno junto al otro, y el automóvil propio circule con
una velocidad real que esté en el campo de "velocidad de
carretera". En este caso se produce un aumento del valor de la
"velocidad del entorno" con un tercer grado de velocidad,
preferentemente considerablemente más alto que el segundo. En
particular se puede alcanzar en este caso un valor umbral superior,
si durante un tiempo prolongado y en una carretera de varios
carriles situados fuera de población, se alcanza una velocidad
relativamente alta. Además, se reduce el valor de la "velocidad
del entorno" a un valor umbral inferior, por medio de una
función predefinida "p.e. rampa, escalón", si del valor de la
"velocidad del entorno" y de la tasa de giro momentánea del
automóvil propio resultase una aceleración transversal que rebase un
cierto valor umbral. En este caso tiene lugar la disminución del
valor de la "velocidad del entorno", mediante un cuarto grado
de velocidad, preferentemente considerablemente más alto que el
tercero. Esto asegura que en curvas muy cerradas tenga lugar muy
rápidamente una reducción del valor de la "velocidad del
entorno". Y por último hay que señalar que el valor de la
"velocidad del entorno" está limitado a un múltiplo
predeterminable (p.e. 1,2) de la velocidad deseada del automóvil.
Esta medida está basada en la consideración de que al producirse un
cambio del entorno, p.e. al pasar de tráfico urbano a carretera o
autopista, tendrá lugar una modificación de la velocidad deseada,
realizada por el conductor. De este modo no se puede conseguir el
nivel de velocidad de "autopista" sin intervención del
conductor, incluso en el caso de tráfico relativamente rápido en
carreteras de varios carriles, fuera de poblaciones. El valor de la
"velocidad del entorno" puede adoptar como máximo un valor
límite/valor umbral inferior predeterminable, y un valor
límite/valor umbral superior predeterminable. En el sistema objeto
de la invención, la variación de la curvatura del carril en el que
circula el automóvil propio se diferencia en función del recorrido.
Dependiendo del resultado se determina un valor característico de
"curvosidad", que es independiente de la velocidad del
automóvil propio. El resultado de la diferenciación del trazado de
la curvatura del carril recorrido por el automóvil propio se evalúa
además en la ECU, para que en el caso de tramos rectos largos del
carril en un determinado recorrido, se reduzca en función del
resultado del valor característico de "curvosidad", con un
grado predeterminado. El resultado de la diferenciación de la
variación de curvosidad del carril recorrido por el propio automóvil
se evalúa además en la ECU, para que en el caso de curvas en S (dos
tramos de curva seguidos en el sentido opuesto sin tramo recto
intermedio), incrementar en función del resultado el valor
característico de "curvosidad" con un grado predeterminado,.
En el caso de presencia de una señal que reproduzca una curvatura
del carril del automóvil propio que esté por encima de un valor
predeterminado, se incrementa en la ECU con un componente dinámico
en el sistema objeto de la invención el valor característico de
"curvosidad" con un grado elevado, y al desaparecer la señal de
grado de giro situada por encima de un segundo valor
predeterminado, se vuelve a retirar el componente dinámico. De este
modo se consigue, especialmente para trayectos con curvas de pequeño
radio de curvatura una disminución rápida del valor de la
"velocidad del entorno", sin que esto dé lugar, por ejemplo al
atravesar cruces de autopista o triángulos de autopista, que
abandone la zona de "autopista" para el valor de la
"velocidad del entorno". Para mejorar aún más la disminución
de la elección de objetos erróneos, se suma además en el sistema
objeto de la invención en la ECU el componente dinámico al valor de
la "curvosidad", en el caso de circulación por la derecha sólo
para curvas a la derecha y en el caso de circulación por la
izquierda, solo para curvas a la izquierda, o se vuelve a restar de
este. Preferentemente se modifica en la ECU el componente dinámico
en función de la curvatura media del carril y de la variación de
dirección de marcha desde la entrada en la curva. Para ello se
define la entrada en la curva como el momento en el cual la señal de
curvatura rebasa el primer valor umbral predeterminado. El cambio
de dirección de marcha viene dado por la integral del grado de
derrape del automóvil en función del tiempo. Al elegir el automóvil
de referencia existe el problema de que tendencia a la captación lo
más precoz posible de posibles objetos de referencia, si bien da
lugar a una mayor estabilidad o uniformidad en el
"seguimiento" de este automóvil de referencia, captado ya a
gran distancia delante del automóvil propio, pero especialmente en
el caso de autopistas con curvas, aumenta también el riesgo de que
se seleccione un automóvil de referencia erróneo, que de hecho no se
encuentre en el carril propio. Por ese motivo, la invención
facilita una forma de proceder que permite realizar una estimación
que indique la propensión que tiene la elección actual de la
referencia, para dar lugar a un error de elección debido a la
situación del entorno. Para ello, en el sistema objeto de la
invención y en función del valor de curvosidad, se excluyen de la
selección como automóvil de referencia aquellos objetos prioritarios
que estén a mayor distancia que otros del automóvil propio. Para
efectuar la elección de los objetos prioritarios con la mayor
certeza y eficacia, es ventajoso que el sistema disponga de la
información que le indique si el automóvil propio se está
desplazando en un entorno con circulación a la izquierda o
circulación a la derecha. Partiendo de esto, se puede proceder a
una asimetrización en la selección. De acuerdo con la invención y
basándose en esta información, se excluyen de la selección los
automóviles que se encuentren en el carril "más lento" o "más
rápido" que el propio, como "objetivos prioritarios
erróneos", antes que otros que se encuentren en el carril propio.
Además y de acuerdo con la experiencia, después de cambiar al
carril "más rápido" tiene lugar una aceleración mayor, etc.
Para ello se determina de acuerdo con la invención durante una
maniobra de adelantamiento (activa o pasiva), en qué lado se
encuentra durante el adelantamiento el automóvil que realiza el
adelantamiento. Para esto se determina en la ECU la velocidad para
los automóviles que circulen delante del automóvil propio en los
carriles existentes, derivando de aquí un valor característico que
indique si el automóvil propio se encuentra en circulación a la
izquierda o circulación a la derecha. Para esto se determina, de un
número predeterminado de los automóviles que circulan en los
carriles existentes delante del automóvil propio, el trayecto
recorrido o una magnitud correlacionada con éste, y se pone en
relación con la correspondiente magnitud correspondiente al
automóvil propio, determinando para ello el valor característico
como suma de la diferencia de velocidades de los automóviles de un
primer carril, preferentemente el izquierdo y las velocidades de los
automóviles de un segundo carril, preferentemente el derecho. Para
aumentar la seguridad en la identificación se determina un valor
umbral superior y un valor umbral inferior, generando y memorizando
la unidad de control electrónica una señal "circulación por la
derecha", si el valor característico rebasa el valor umbral
superior, y generando y memorizando la unidad de control
electrónico una señal "circulación por la izquierda", si el
valor característico no alcanza el valor umbral inferior.
Preferentemente se tienen solamente en cuenta las velocidades de
aquellos automóviles que rebasen un determinado valor umbral. Esto
evita fallos de evaluación debidos a circulación en caravana o en
poblaciones. Para evitar errores en la asignación de carriles se
evalúan únicamente los automóviles que circulen delante del
automóvil propio, si el radio del carril rebasa un determinado valor
umbral. Para aumentar aún más la seguridad en la elección, se puede
utilizar además de o en lugar de la evaluación de las velocidades
de los automóviles que vayan en el mismo sentido de marcha que el
automóvil propio, también la determinación de en qué lado del
automóvil propio se encuentran automóviles con sentido de marcha
opuesto. Para ello, en el caso de automóviles con una velocidad
relativa negativa con respecto a la velocidad del automóvil propio,
y cuya magnitud sea superior a la velocidad del automóvil propio, se
invierte en la unidad de control el signo del respectivo valor
característico, antes de sumarlo. Para automóviles que tengan una
velocidad relativa negativa con respecto a la velocidad del
automóvil propio, cuya magnitud sea mayor que la velocidad del
automóvil propio, se puede entonces dotar el valor característico de
un factor de ponderación. Dado que el espacio de captación delante
del automóvil propio se extiende, tal como se ha explicado
anteriormente, esencialmente en forma lobular delante de la parte
frontal del automóvil, simétrica con respecto a su eje central
longitudinal y con un ángulo de apertura relativamente cerrado,
puede llegar a producirse en curvas cerradas la "pérdida" del
automóvil de referencia. Inmediatamente después de perderse el
automóvil de referencia puede suceder que la ECU aumente la
velocidad del automóvil propio. La consecuencia de esto es que el
automóvil se acerca con mayor velocidad a una situación de curva, o
acelera en la curva. En consecuencia es preciso que intervenga el
conductor y frene. Para evitar esto, si se comprueba que un
automóvil de referencia se ha salido del espacio de captación
delante del automóvil propio, se genera de acuerdo con la invención
una señal de control en la ECU que limita la velocidad momentánea o
la aceleración momentánea del automóvil propio, al menos durante un
cierto tramo, a un valor que se corresponda como máximo a la
distancia X entre el automóvil propio y el automóvil de referencia,
que había en el momento en que éste abandonó el espacio de
captación. De este modo, la velocidad del automóvil propio se
mantiene constante o aumenta sólo ligeramente, hasta que también el
automóvil propio haya alcanzado la curva o el lugar en el cual se
había "perdido" el automóvil de referencia. Esto supone un
incremento notable de comodidad y seguridad, puesto que incluso en
tramos abundantes en curvas se precisan apenas o ninguna
intervención de frenado por parte del conductor. Esencialmente, el
conductor solamente tiene que conducir, mientras que el automóvil de
referencia le suministra con su deceleración antes de la entrada en
una curva o su aceleración a la salida de la curva la
correspondiente especificación para la unidad de control
electrónica en el automóvil propio. El período de tiempo que
transcurre entre la "pérdida" y la "recuperación" del
automóvil de referencia, lo puentea la unidad de control electrónica
correspondientemente. Dado que la pérdida del automóvil de
referencia por lo general solamente tiene lugar cuando éste ya se
encuentra dentro de la curva, se acorta en la ECU, en una forma de
realización preferida, la distancia X entre el automóvil propio y
el automóvil de referencia en el momento en que éste sale del
espacio de captación, en un tramo de reducción DX pasando a una
distancia efectiva Xef. El tramo de acortación DX se deberá variar,
dependiendo del entorno (autopista, carretera, tráfico urbano), de
la velocidad del automóvil de referencia en el momento de abandonar
el espacio de captación, de la velocidad momentánea del automóvil
propio, de los radios de las curvas ya recorridas en el pasado a lo
largo de un predeterminado espacio de tiempo, o similares. Para esto
también se puede determinar el tramo de acortamiento DX a partir de
la media de los radios de las curvas ya recorridas en el pasado, a
lo largo de un período de tiempo predeterminado. La señal de control
contiene para ello informaciones, o es característica para un
determinado período de tiempo máximo, que resulta de la velocidad
momentánea del automóvil propio y de la distancia X entre el
automóvil propio y el automóvil de referencia, en el momento en que
éste abandona el espacio de captación o la distancia efectiva Xef.
Para incrementar más la seguridad de selección del automóvil de
referencia, puede utilizarse también la determinación, si un objeto
que se encuentra en el espacio de captación delante del automóvil
propio, baja de una separación predeterminada y no se encuentra en
el carril de automóvil propio, queda excluido de la selección como
objeto prioritario. Esta estrategia conforme a la invención tiene
en cuenta la circunstancia de que para objetivos situados a escasa
distancia del automóvil propio, la determinación del lugar ya no se
puede realizar con la precisión necesaria. Dado que tales objetos
todavía se captan por medio de los llamados lóbulos secundarios de
un sensor de radar, parece como si fueran a entrar desde un carril
vecino en el carril del automóvil propio. Igualmente se puede
excluir de la selección como objeto prioritario un objeto que se
encuentre fuera de un predeterminado ángulo con respecto al eje
longitudinal central del sensor del automóvil propio o que rebase un
determinado ángulo. Esto mismo es aplicable para un objeto que no
había sido automóvil de referencia durante un período de tiempo
predeterminado en el pasado.
Otros detalles, funciones, alternativas y
variantes de la invención se explican a continuación sirviéndose de
la descripción de los dibujos. La Figura 1 muestra un diagrama de
bloques esquemático de una forma de realización del sistema objeto
de la invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil; la Figura 2 muestra las relaciones entre las distintas
magnitudes físicas captadas por el sensor del radar en el sistema
objeto de la invención, para la evaluación del entorno de
circulación de un automóvil según la Figura 1; la Figura 3 muestra
cómo el sistema objeto de la invención según la Figura 1, trata las
señales de datos recibidas de los diferentes sensores; la Figura 4
muestra la situación de un automóvil con un sistema objeto de la
invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil en un tramo de calzada recto de varios carriles; la
Figura 5 muestra la situación de un automóvil dotado de un sistema
conforme a la invención para evaluar el entorno de circulación de
un automóvil, en un tramo de calzada curvo de varios carriles; la
Figura 5a muestra la distribución de probabilidades de que se vaya
a encontrar un automóvil en un carril izquierdo, central o
derecho; la Figura 6 muestra la amplitud de ruido del ángulo de
marcación, calculada para cada uno de los objetos; la Figura 7
muestra un diagrama de bloques esquemático y sus señales de entrada
y salida para la identificación de curvas hacia la izquierda y
curvas hacia la derecha, en un sistema conforme a la invención para
la evaluación del entorno de circulación de un automóvil; la Figura
8 muestra la situación de un automóvil dotado de un sistema
conforme a la invención para la evaluación del entorno de
circulación del automóvil, al reconocer si el automóvil se está
desplazando en conducción a la derecha o conducción a la izquierda;
y la Figura 9 muestra el comportamiento de un automóvil dotado de
un sistema conforme a la invención para la evaluación del entorno
de circulación de un automóvil, en un tramo de calzada curvo al
perder el automóvil de referencia.
La Figura 1 muestra una forma de realización de
un diagrama de bloques esquemático de un sistema conforme a la
invención para la evaluación del entorno de circulación de un
automóvil y para influir en la velocidad del automóvil. Este sistema
lleva una unidad de control electrónica ECU, que está unida a
un generador de señales que genera una señal característica de la
velocidad deseada Vsoll del automóvil. La unidad de control
electrónica ECU recibe además, de un generador de señales que
trabaja como sensor del grado de derrape, una señal característica
del grado de giro dPSI/dt del automóvil, alrededor de su eje
vertical. La unidad de control electrónica ECU está además
unida a un generador de señales que trabaja como sensor de radar
RS. El sensor de radar RS genera señales
características para los objetos situados en el espacio delante del
automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su
distancia y orientación con relación al automóvil, que se llevan a
la unidad de control electrónica ECU donde se seguirán
tratando en una forma descrita más adelante. La unidad de control
electrónica ECU recibe además señales características
v(VL), v(VR), v(HL), v(HR) de
unos generadores de señales que trabajan como sensores de la
velocidad de las ruedas, tal como se necesitan también para el
funcionamiento del ABS, características de la velocidad de las
ruedas VL, VR, HL, HR del automóvil. Como generador de
señales para el ángulo de giro del volante de dirección del
automóvil hay un transductor de ángulo de giro LW, y como
generador de señales de la posición del pedal del acelerador del
automóvil, también un transductor de ángulo de giro FP,
unidos a la unidad de control electrónica ECU. La unidad de
control electrónica ECU está unida a equipos de control que
influyen sobre el comportamiento de marcha del automóvil, en forma
de gestión del motor o del sistema de frenos eléctrico o
electrohidráulico, para llevar a éstos unas señales de salida que se
deducen del comportamiento de marcha del automóvil situado delante
del automóvil propio, y eventualmente del entorno del vehículo. El
sensor de ruedas RS explora de forma continua el espacio
situado delante del automóvil, y genera señales que son
características de los objetos X situados en el espacio
delante del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con
respecto al automóvil. En particular se captan de forma continua la
velocidad v_rel_X del objeto X con relación a la
velocidad v del automóvil propio, la distancia d_x
relativa al automóvil propio, el descentramiento angular
Alpha_x o la deriva lateral con relación al eje longitudinal
del automóvil propio, y se evalúan en la unidad de control
electrónico ECU (véase la Figura 2). Tal como está
representado en la Figura 2, el espacio situado delante del
automóvil, explorado por el sensor, tiene forma aproximadamente
cónica o lobular, y en función de las circunstancias reales del
entorno tiene una longitud de unos 200-250 metros y
un ángulo de apertura de unos 12º. Pero para incrementar la
seguridad de evaluación solamente se consideran los objetos que se
encuentren dentro de una zona central de unos 8-10º.
De este modo se puede conseguir una captación segura para objetos
que se encuentren a una distancia máxima de unos 200 \pm 30 metros
respecto al automóvil propio o que se estén desplazando delante de
éste, dentro o por debajo de esa zona. Este carril esencialmente
rectangular se reproduce como estructura de datos en la unidad de
control electrónica, y se subdivide en una zona próxima (por ejemplo
unos 0-50 metros), una zona remota (por ejemplo más
de 150 metros), y una zona intermedia (por ejemplo
50-150 metros). Las señales de datos pueden proceder
de sensores especiales previstos en el automóvil para el sistema
objeto de la invención, o de sensores que estén previstos también
para otros sistemas del automóvil (control de frenos, "volante de
dirección electrónico", EPS o similares), y que alimenten sus
datos a un sistema de bus (por ejemplo CAN-BUS)
previsto en el automóvil. En la Figura 3 se muestra cómo trata la
unidad de control electrónica ECU las señales de datos
recibidas de los diferentes sensores, y genera datos que se
registran en tablas u objetos de descripción y eventualmente se
actualizan constantemente. Una parte esencial del sistema objeto de
la invención consiste en una tabla de objetos OT, en la cual
se anotan los objetos (móviles y eventualmente también estáticos)
situados en el espacio delante del automóvil, con sus atributos (por
ejemplo velocidad relativa a la velocidad del automóvil propio, la
distancia relativa al automóvil propio, el descentramiento angular o
desplazamiento lateral con relación al eje longitudinal del vehículo
del automóvil propio, desde cuánto tiempo se encuentra un
determinado objeto en la tabla de objetos OT, cuántas veces
ha efectuado un cambio de carril, etc.), es decir sus descripciones
de los objetos. De la tabla de objetos OT y de su historial
HIST, es decir de descripciones de objetos pertenecientes al
pasado, se genera una descripción del entorno del vehículo
FUB (se está moviendo el automóvil en circulación por la
izquierda o por la derecha, circula sobre una autopista, una
carretera o en tráfico urbano, cuántos carriles tiene la carretera
sobre la que actualmente circula el automóvil, en qué carril se
encuentra actualmente el automóvil, tiene curvas la carretera sobre
la que actualmente circula el automóvil, y en caso positivo, en qué
magnitud, o transcurre la carretera rectilínea, etc.), a partir de
la cual y junto con el historial HIST de la tabla de objetos
OT y los datos actuales que figuran en la selección de
objetos OA, se elige de la tabla de objetos OT un
objeto como automóvil de referencia, que se considera como
"automóvil que circula por delante", con el fin de adaptar a su
comportamiento de marcha el comportamiento de marcha propio
(velocidad vsoll, distancia dsoll, etc.), tal como está
representado en la Figura 4. Para establecer la línea central del
carril propio en el espacio captado delante del automóvil, se
modifica en la unidad de control electrónica ECU el radio de
curvatura R de la trayectoria del centro de gravedad de
automóvil propio, por medio de la variación de la marcación angular
de los objetos que circulan por delante, y de la posición absoluta
de los objetos que circulan por delante, con respecto al carril
momentáneo predicho. Esto quiere decir, que en la unidad de control
electrónica ECU se determina para el automóvil propio la
distancia, con respecto al lugar momentáneo en el carril, al cabo de
recorrer la cual varía el radio de curvatura R de la
trayectoria del centro de gravedad del automóvil propio. La magnitud
de variación se determina a partir de la variación de la marcación
angular de los objetos que circulan por delante o su posición
absoluta con respecto al carril momentáneo predicho. Dicho de otra
manera, tiene lugar una "conducción previsora", en la que el
automóvil propio se puede preparar para cuándo o a qué distancia con
respecto a la posición momentánea se señalará una disminución de la
velocidad propia, dado que los automóviles que circulan por delante
-también- pasan a una situación de curva. Para poder hacer una
predicción lo más exacta posible sobre la forma en que varía el
radio de curvatura R de la trayectoria del centro de gravedad del
automóvil propio se evalúan en la unidad de control electrónica las
velocidades laterales de los objetos que se desplazan en el espacio
captado delante del automóvil, y se registran y actualizan como
atributos en la tabla de objetos OT. De la misma manera se
procede con el tiempo de permanencia de los objetos que se desplazan
en el espacio captado delante del automóvil así como con su
velocidad y distancia con respecto al automóvil propio en el sentido
de marcha, para modificar el radio de curvatura R en función de su
tiempo de permanencia o velocidad y/o distancia respecto al
automóvil propio. En la descripción del entorno del vehículo
FUB (Figura 3), se registra y actualiza además como
descripción el trazado y la anchura del carril del automóvil propio
en el espacio situado delante de éste. Tal como se puede ver en las
Figuras 4 y 5, se modifica en la unidad de control electrónica
ECU en la descripción del entorno del vehículo FUB la
anchura del carril propio en función de la distancia respecto al
carril propio, siendo la anchura máxima menor en la zona próxima y
en la zona remota que en la zona intermedia. Para ello, solamente se
fija en la unidad de control electrónica ECU la anchura del
carril propio en aquellos puntos en el espacio delante del automóvil
propio, en los que dentro del espacio captado delante del automóvil
propio haya también objetos. Tal como muestran también las Figuras
4, 5, se modifica en la unidad de control electrónica ECU, en
la descripción del entorno del vehículo (Figura 2), la anchura del
carril propio en función de la distancia de los objetos captados en
el espacio delante del automóvil propio y de la orientación de una
curva, de tal manera que a gran distancia disminuye la anchura por
el lado exterior de la curva y aumenta la anchura a media distancia
por el lado interior de la curva. Además se puede ensanchar en la
unidad de control electrónica la anchura del carril propio hacia
ambos lados, en el punto en el cual se encuentra un automóvil de
referencia, de cuyo comportamiento de marcha se quiere que dependa
el comportamiento de marcha del automóvil propio. Igualmente se
ensancha mediante la unidad de control electrónica ECU, en la
descripción del entorno del vehículo FUB el carril propio
hacia ambos lados en el lugar en el que se encuentra el automóvil de
referencia, en función del tiempo durante el cual dependa el
comportamiento de marcha del automóvil propio del comportamiento de
marcha de este automóvil de referencia, (véase la Figura 5). De
forma correspondiente se modifica la anchura del carril propio en la
unidad de control electrónica (ECU) en función de la velocidad del
automóvil propio y/o de la curvosidad de la carretera sobre la que
se encuentra el automóvil propio. Para la determinación de la
curvosidad se describe más adelante una forma de proceder conforme a
la invención. Otra característica que juega un papel al seleccionar
un objeto como automóvil de referencia, es su carril. Para ello se
clasifican los objetos situados en el espacio delante del automóvil
propio en cuanto a su posición momentánea en comparación con la
anchura del carril a la correspondiente distancia respecto al
automóvil propio. Los objetos en movimientos captados por el
automóvil propio se clasifican en la unidad de control electrónica
ECU como objetos situados en el carril propio, si un objeto
alejado a una distancia superior a una cierta distancia mínima tiene
durante un marco de tiempo predeterminado una duración de
permanencia en el carril propio, que con respecto a la suma de la
duración de permanencia en uno o ambos carriles contiguos, tenga una
relación que rebase un valor umbral. En este caso se registra este
objeto con sus correspondientes atributos en la tabla de objetos
OT. La clasificación de un automóvil como perteneciente por
ejemplo al carril central, en el cual se encuentra también el
automóvil propio, presupone para esto que se encuentra dentro del
corredor con la correspondiente anchura para el automóvil con la
distancia momentánea. Si circula a la izquierda fuera del corredor
que limita el carril propio, se clasifica como circulando en el
carril izquierdo; si se sale por la derecha fuera del corredor que
limita el carril propio, se clasifica como circulando en el carril
derecho (véase por ejemplo la Figura 5). En la Figura 5a se muestra
con qué distribución de probabilidades un automóvil se puede
encontrar en un carril izquierdo, central o derecho. En la tabla de
objetos OT se registra el valor correspondiente y se
actualiza para cada uno de los objetos. El marco de tiempo
predeterminado se puede modificar en la unidad de control
electrónica ECU y se registra en la tabla de objetos
OT, en función de la velocidad del automóvil propio. Además
se puede reducir el valor umbral en la unidad de control electrónica
al irse reduciendo la distancia del objeto respecto al automóvil
propio. Igualmente se determina el tiempo de permanencia de todos
los objetos para los carriles existentes, con relación al carril
propio, y se pondera a lo largo del tiempo. Esto se registra en la
tabla de objetos OT como atributo. Las apariciones más
recientes en el tiempo de objetos en el carril del automóvil propio
reciben una ponderación superior que las apariciones más atrasadas,
y las apariciones de objetos en el carril del automóvil propio, más
alejadas en el espacio, reciben una ponderación inferior a las
apariciones situadas más próximas en el espacio. De los carriles
existentes, se seleccionan mediante la unidad de control electrónica
ECU respectivamente un máximo de dos objetos en movimiento,
como objetos prioritarios en la tabla de objetos OT, y se
dotan de la correspondiente identificación como atributo en la tabla
de objetos OT, si han sido captados en movimiento delante del
automóvil propio durante un período de tiempo superior a un valor
mínimo. Esta duración respectiva se pondera menor para objetos
situados muy próximos al automóvil propio (0-30
metros) y para objetos muy alejados del automóvil propio
(120-200 metros), mientras que los objetos situados
entre medias reciben una ponderación superior. Para cada uno de
estos objetos prioritarios identificado en la tabla de objetos
OT, la unidad de control electrónica ECU determina en
qué medida cada objeto prioritario varía su posición lateral con
relación a la línea central del carril del automóvil propio. Como
valor de modificación del carril del automóvil propio a la
respectiva distancia respecto al automóvil propio, la unidad de
control electrónica ECU determina la suma de los valores
medios de las variaciones de posición lateral de los objetos
prioritarios, y lo registra también en la tabla de objetos
OT. Mediante la selección de objetos OA (Figura 4) se
elige como automóvil de referencia en la unidad de control
electrónica ECU, de entre los objetos prioritarios, aquél de
cuyo comportamiento de marcha se quiere que dependa el
comportamiento de marcha del automóvil propio, que se esté
desplazando en el carril del automóvil propio, tenga un sentido de
movimiento respecto al terreno que coincida esencialmente con el
sentido de movimiento del automóvil propio; y que haya sido captado
en el espacio delante del automóvil propio durante un período de
tiempo predeterminado, que se lee de la tabla de objetos OT y
de su historial HIST. Para esto se lleva también como
atributo y se actualiza en la tabla de objetos OT para cada
uno de los objetos prioritarios, la velocidad transversal relativa a
la línea central del carril propio. Esto permite elegir el automóvil
de referencia también de acuerdo con el criterio de que esta
velocidad transversal no rebase un valor umbral que eventualmente
también se pueda modificar en función de la distancia del objeto
respectivo con relación al automóvil propio. Además, y tal como se
puede ver en la Figura 6, se registra como atributo en la tabla de
objetos OT la amplitud de ruido del ángulo de marcación con
relación al eje longitudinal central del automóvil propio,, para
cada uno de los objetos seleccionados como objetos prioritarios, y
eventualmente se anota también en el historial HIST. De esta
manera se tiene la posibilidad de evaluar en la unidad de control
electrónica ECU la variación en el tiempo de la amplitud de
ruidos del ángulo de marcación correspondiente a cada uno de los
objetos prioritarios. De acuerdo con un perfeccionamiento, se filtra
para ello la señal de ruido en un filtro de paso bajo, para eliminar
desplazamientos angulares de corta duración. Si se rebasa un valor
umbral que depende de la distancia, se elimine este objeto
prioritario de la selección como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha debería depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio. Igualmente se excluye un objeto
prioritario de la selección como automóvil de referencia, de cuyo
comportamiento de marcha debería depender el comportamiento de
marcha del automóvil propio, si su distancia con relación al
automóvil propio es mayor que un determinado valor umbral de
distancia, si el valor absoluto del ángulo de marcación con respecto
a este objeto prioritario es mayor que un valor umbral angular (por
ejemplo 4º), y si este objeto prioritario hasta entonces no había
sido seleccionado como automóvil de referencia. También para esto es
muy útil la anotación continua como atributo en la tabla de objetos
OT de la amplitud del ruido del ángulo de marcación con
relación al eje longitudinal central del automóvil propio, para cada
uno de los objetos prioritarios seleccionados y eventualmente su
anotación en el historial HIST. En la unidad de control
electrónica ECU se reconoce un cambio de carril del automóvil
propio por el hecho de que la variación del ángulo de marcación con
respecto al automóvil de referencia, de cuyo comportamiento de
marcha debería depender el comportamiento de marcha del automóvil
propio, rebasa un determinado valor umbral, y es esencialmente igual
al grado de giro del automóvil propio, con el signo invertido. El
grado de giro del automóvil propio se puede deducir de la señal del
sensor de grado de derrape (véase la Figura 1), que suministra una
señal característica del grado de giro dPSI/dt del automóvil
alrededor de su eje vertical. También para esta evaluación se
precisa la anotación continua como atributo en la tabla de objetos
OT del ángulo de marcación del automóvil de referencia con
relación al eje longitudinal central del automóvil propio, así como
su amplitud de ruido, así como su anotación en el historial
HIST. Tal como se muestra en la Figura 7, en la unidad de
control electrónica ECU se conduce una magnitud
K(t) relacionada con la curvatura del carril del
automóvil propio, como señal de entrada en paralelo a varios filtros
de paso bajo T1, T2, T3, T4 de primer orden, con diferentes
constantes de tiempo. Esta magnitud puede ser por ejemplo el radio
de curvatura determinado en la forma antes descrita o su valor
inverso, o el grado de giro del vehículo. Las señales de salida de
los filtros de paso bajo y la señal de entrada se comparan
respectivamente entre sí para reconocer en el trazado de la
carretera del automóvil propio la transición de una curva de una
determinada orientación a una curva de orientación opuesta. Esto
tiene lugar en la unidad de control electrónica ECU, de
manera que se reconoce una transición, cuando las señales de salida
tienen una respectiva distancia mínima entre sí, y la señal de
salida de un respectivo filtro de paso bajo es menor que la señal de
salida de un filtro de paso bajo que tenga una constante de tiempo
menor, y sea mayor que la señal de salida de un filtro de paso bajo
con una constante de tiempo mayor, o si señal de salida de un
respectivo filtro de paso bajo es mayor que la señal de salida de un
filtro de paso bajo con menor constante de tiempo y sea menor que la
señal de salida de un filtro de paso bajo con mayor constante de
tiempo,. En la Figura 7 esto está representado de manera que en dos
momentos de tiempo X, Y tienen lugar las cuatro comparaciones
empleadas en el ejemplo. Si los distintos resultados (señales de
salida a, b, c, d) de las cuatro comparaciones pasan
sucesivamente desde 1, 1, 1, 1 a 0, 0, 0, 0, se deduce de ahí que ha
tenido lugar una transición de curva. Otro aspecto del sistema
objeto de la invención consiste en determinar en qué entorno se
encuentra actualmente el automóvil propio. Para ello se lleva en la
unidad de control electrónica ECU, en la descripción del
entorno del vehículo FUB (véase la Figura 2) un valor
"velocidad del entorno" y se actualiza periódicamente. Para
distinguir la clase de carretera sobre la cual circula el automóvil
propio, se determinan en la unidad de control electrónica ECU
tres entornos de carretera diferentes (tráfico urbano, carretera,
autopista), con unos límites fluidos. Este valor se aproxima de
forma escalonada desde una magnitud momentánea a la velocidad real
con la que circula el automóvil propio. La velocidad real a la que
circula el automóvil propio se deduce de la señal del pedal del
acelerador FP (véase la Figura 1), o de una señal de
tacómetro (que no está representada). De acuerdo con la invención,
se efectúa la aproximación desde un valor superior a la magnitud
momentánea de la velocidad real a la que se circula, con un primer
grado de velocidad, y la aproximación desde un valor más bajo a la
magnitud momentánea de la velocidad a la que se circula actualmente,
con un segundo grado de velocidad, considerablemente superior al
primero. Además se aproxima de forma escalonada el valor
"velocidad del entorno" desde un valor momentáneo a un valor
que está situado en el ámbito de autopista (por ejemplo 150 km/h),
si delante del automóvil propio hay por lo menos otros dos objetos
que van circulando esencialmente uno junto a otro. Igualmente se
aproxima de forma escalonada el valor "velocidad del entorno"
desde una magnitud momentánea a un valor límite inferior. Si del
valor "velocidad del entorno" y del grado de giro momentáneo
del automóvil propio resultase una aceleración transversal, superior
a un valor umbral, se va reduciendo el valor de la "velocidad del
entorno" mediante un cuarto grado de velocidad, considerablemente
superior al tercero, hasta que esta aceleración transversal deja de
rebasar el valor umbral. Por último, el valor de la "velocidad del
entorno" está limitado a un múltiplo predeterminable (por ejemplo
0,5-1,5) de la velocidad deseada del automóvil
propio, así como a un valor umbral inferior predeterminable (por
ejemplo 40 km/h) y a un valor umbral superior predeterminable (por
ejemplo 160 km/h). El valor de la "velocidad del entorno" es
importante en muchos aspectos para el funcionamiento del sistema
objeto de la invención, ya que influye en otros parámetros o se
utiliza para su determinación, modificación o actualización. Pero
por otra parte influyen también en estos parámetros otras magnitudes
derivadas del comportamiento del automóvil propio o de automóviles
ajenos, que permiten sacar una conclusión sobre el entorno. Una de
estas magnitudes derivadas es la variación de curvatura de la
carretera sobre la cual se encuentra actualmente el automóvil
propio; expresado matemáticamente se trata de la inversa del radio
de curvatura a lo largo del recorrido. De acuerdo con la invención,
se diferencia esta variación de curvatura en función del recorrido.
Dependiendo del resultado se determina un valor característico de
"curvosidad". Dependiendo del resultado de la diferenciación de
la variación de curvatura en función del recorrido, se modifica la
"curvosidad" en el caso de una secuencia de cambios de
curvatura en un determinado recorrido, con un grado predeterminable,
que depende de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia
al automóvil de referencia. En la unidad de control electrónica
ECU se diferencia además la variación de curvatura en función
del recorrido, y en el caso de tramos rectos largos en un
determinado recorrido, en función del resultado del valor de la
"curvosidad", con un grado predeterminable, preferentemente
dependiente de la velocidad del automóvil propio y/o de la distancia
al automóvil de referencia y/o a la longitud del tramo recto.
Igualmente, si se reconoce que se está atravesando una curva en S,
es decir dos tramos de curva de sentido opuesto sin tramo intermedio
recto o solamente uno relativamente corto, se incrementa en función
del resultado el valor de la "curvosidad", con grado alto. Otro
factor que influye en el valor de la "curvosidad" es la
integral de la señal del grado de giro dPSI/dt del automóvil,
alrededor de su eje vertical, que reproduce la variación de
dirección del automóvil propio a lo largo del recorrido. En función
de éste, se incrementa el valor de la "curvosidad" en un
componente dinámico con un grado elevado. Al desaparecer la señal de
grado de giro situada por encima de un valor predeterminado, se
vuelve a reducir el componente dinámico, pasándolo nuevamente al
valor anterior. En este caso, el sistema objeto de la invención
prevé sumar o volver a restar al valor de la "curvosidad", el
componente dinámico en caso de circulación por la derecha sólo para
curvas a la derecha y en caso de circulación por la izquierda, sólo
para curvas a la izquierda. La forma en que se reconoce la
circulación por la derecha o la circulación por la izquierda se
describirá más adelante. El componente dinámico se modifica además
en función de la velocidad del automóvil propio. En función de la
"curvosidad" determinada de este modo, se puede adaptar (por
ejemplo acortar) la geometría del corredor de marcha para la
selección del objetivo relevante para la regulación, en cuanto a que
se evita que falte una elección de objeto en las transiciones de
curvas. Igualmente se prefieren, en la elección como automóvil de
referencia, aquellos que se desvían relativamente poco hacia un lado
y hacia el otro. Otro criterio a seguir en la elección de un objeto
prioritario consiste en que se excluye de la elección como objeto
prioritario un objeto que se encuentre dentro del espacio de
captación delante del automóvil propio, que esté por debajo de una
distancia predeterminada y no se encuentre en el carril del
automóvil propio. También se excluye de la elección como objeto
prioritario un objeto que con respecto al eje longitudinal central
del automóvil propio se encuentre fuera de un ángulo predeterminado,
o rebase un ángulo predeterminado. Para identificar la circulación
por la izquierda o la circulación por la derecha, se determina en la
unidad de control electrónica ECU su velocidad para los
automóviles que circulan delante del automóvil propio en los
carriles existentes, y a partir de ahí se deduce un valor
característico que indica si el automóvil propio se encuentra en
circulación por la izquierda o circulación por la derecha. Esto está
representado en la Figura 8, donde en la Figura 8 se muestra arriba
una situación de circulación por la izquierda (como por ejemplo en
Gran Bretaña o en el Japón) y en la Figura 8, abajo, una situación
de circulación por la derecha (como por ejemplo en Europa
Continental o en USA). Para reconocer dónde se encuentra el
automóvil propio, se determina el trayecto recorrido por un número
predeterminado de automóviles que circulen delante del automóvil
propio en los carriles existentes, o bien una magnitud
correlacionada con esto, y se pone en relación con la
correspondiente magnitud correspondiente al automóvil propio. Para
ello se determina el valor característico como integral de las
velocidades diferenciales de los automóviles de un primer carril,
preferentemente el izquierdo, y de las velocidades diferenciales de
automóviles de un segundo carril, preferentemente el derecho, con
relación a la velocidad del automóvil propio. Para incrementar la
seguridad de identificación se determina un valor umbral superior y
un valor umbral inferior, generado la unidad de control electrónica
ECU una señal "circulación por la derecha", y lo
registra en la descripción del entorno del vehículo FUB, si
el valor característico rebasa el valor umbral superior, y genera
una señal "circulación por la izquierda" y lo registra en la
descripción del entorno del vehículo FUB, si el valor
característico está por debajo del valor umbral inferior. Para ello
se tienen en cuenta para la identificación de circulación por la
izquierda o circulación por la derecha solamente las velocidades de
aquellos vehículos que rebasen un valor umbral predeterminado (por
ejemplo 10 km/h). Además, para identificar la circulación por la
izquierda o la circulación por la derecha solamente se evalúan los
automóviles que circulan por delante del automóvil propio, si el
radio del carril rebasa un valor umbral predeterminado (por ejemplo
25-50 m). Al efectuar la evaluación para identificar
la circulación por la izquierda o la circulación por la derecha, se
aplica un factor de ponderación a los valores característicos de los
automóviles que tengan una velocidad relativa negativa respecto a la
velocidad de automóvil propio, cuya magnitud sea superior a la
velocidad del automóvil propio. Por medio del factor de ponderación
se determina en qué medida se tiene en cuenta la circulación en
sentido contrario, para lo cual se considera negada la velocidad
relativa para los vehículos reconocidos como circulación en sentido
contrario. Otra funcionalidad del sistema objeto de la invención se
describe a continuación haciendo referencia a la Figura 9. Cuando un
vehículo de referencia abandona el espacio de captación situado
delante del automóvil propio, se genera en la unidad de control
electrónica ECU una señal de control que limita la velocidad
momentánea o la aceleración momentánea del automóvil propio, por lo
menos durante un tramo, a un valor que se corresponda esencialmente
como máximo a la distancia X entre el automóvil propio y el
automóvil de referencia, en el momento en que éste abandona el
espacio de captación. Para ello se determina de forma continua la
distancia X entre el automóvil propio y el automóvil de
referencia. Si el automóvil de referencia abandona el espacio de
captación del sensor de radar RS del automóvil propio, se
reduce el espacio de captación en el momento de abandonar éste, en
un tramo de reducción DX hasta una distancia efectiva
Xeff. Este tramo de reducción DX depende del entorno
(autopista, carretera, tráfico urbano), de la velocidad del
automóvil de referencia en el momento de abandonar el espacio de
captación, de la velocidad momentánea del automóvil propio, de los
radios de las curvas ya recorridas en el pasado dentro de un período
de tiempo predeterminado, o similares. Dado que el automóvil de
referencia "desaparece" delante del automóvil propio, cuando
toma una curva, mientras que el automóvil propio todavía circula en
línea recta, esto tendría como consecuencia para el automóvil
propio, que el sistema ACC aumente la velocidad. De este modo, la
velocidad eventualmente sería demasiado alta para entrar en la
curva, por lo que el conductor tendría que frenar bruscamente. Este
efecto lo evita la funcionalidad objeto de la invención, al generar
una señal de control que impide este aumento de velocidad durante un
período de tiempo predeterminado. La señal de control es en este
caso característica de un período de tiempo máximo, y se emite
durante un tiempo correspondientemente largo, el cual se obtiene de
la velocidad momentánea del automóvil propio y de la distancia
X entre el automóvil propio y el automóvil de referencia, en
el momento en que éste abandona el espacio de captación o la
distancia efectiva Xeff.
Claims (3)
1. Sistema para evaluar el entorno de
circulación de un automóvil y para influir en la velocidad del
automóvil en su propio carril, con
- -
- una unidad de control electrónica (ECU), que está conectada a
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica para la velocidad deseada del automóvil,
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica del grado de giro del automóvil alrededor de su eje vertical,
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica para los objetos situados en el espacio que queda delante del automóvil, en el sentido de marcha del automóvil, en cuanto a su distancia y orientación con respecto al automóvil, que reproduce
- - -
- la velocidad relativa con respecto a la velocidad del automóvil propio, y
- la distancia relativa al automóvil propio, y
- - -
- el descentramiento angular con relación al eje longitudinal del vehículo correspondiente al automóvil propio,
- y
- - -
- un generador de señales que genera una señal característica de la velocidad de por lo menos una de las ruedas del automóvil,
- y que
- -
- está conectado por lo menos con un equipo de control que influye en el comportamiento de marcha del automóvil,
- para alimentar éste con señales de salida derivadas del comportamiento de marcha del automóvil que se encuentra delante del automóvil propio, en el que la unidad de control electrónica (ECU) reconoce un cambio de carril del automóvil propio si la variación del descentramiento angular del automóvil de referencia, de cuyo comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento de marcha del automóvil propio, con relación al eje longitudinal del automóvil del automóvil propio, se encuentra por encima de un determinado valor umbral y es esencialmente igual al grado de giro del automóvil propio, con signo inverso, manteniéndose en la unidad de control electrónica (ECU) una lista de objetivos en la que se dispone de un valor para cada objeto, y se actualiza periódicamente, el cual reproduce la amplitud de ruido de la variación de descentramiento angular correspondiente a cada uno de los objetos que se encuentran en el espacio delante del automóvil propio.
2. Sistema según la reivindicación anterior, en
el cual se filtra en la unidad de control electrónica (ECU) en un
filtro de paso bajo la amplitud de ruido de la variación del
descentramiento angular correspondiente a cada uno de los objetos
prioritarios en la unidad de control electrónica (ECU), y en el que
al rebasarse un valor umbral dependiente de la distancia, este
objeto prioritario se excluye de la elección como automóvil de
referencia, de cuyo comportamiento de marcha deberá depender el
comportamiento de marcha del automóvil propio.
3. Sistema según una de las reivindicaciones
anteriores, en el que la unidad de control electrónica (ECU) excluye
un objeto prioritario de la selección como automóvil de referencia,
de cuyo comportamiento de marcha deberá depender el comportamiento
de marcha del automóvil propio, si la distancia al automóvil propio
rebasa un valor umbral de distancia,
- -
- si el valor absoluto de la variación de descentramiento angular respecto a este objeto prioritario es mayor que un valor umbral angular (por ejemplo 4º), y
- -
- si este objeto prioritario no había sido seleccionado hasta entonces como automóvil de referencia.
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DE10254401A DE10254401A1 (de) | 2002-11-21 | 2002-11-21 | System zur Beeinflussung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
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