ES2257653T3 - Faro de vehiculo automovil que comprende medios perfeccionados de conexion al chasis del vehiculo. - Google Patents

Abstract

Faro de vehículo a motor que comprende una carcasa (2) que encierra por lo menos una fuente de luz (3) y está fijada a un chasis (6) y que comprende medios frangibles (7) para conectar el faro (1) de la carcasa (2) al chasis (6) capaces de absorber, durante su rotura, por lo menos parte de la energía de un impacto sufrido por el faro (1), caracterizado por el hecho de que dichos medios de conexión (7) comprenden un elemento de fijación (39) que puede desgarrarse bajo el efecto de un impacto sufrido por el faro (1), comprendiendo este elemento de fijación (39) una serie de zonas adyacentes que se pueden desgarrar sucesivamente o una zona que puede desgarrarse progresivamente durante un impacto sufrido por el faro (1).

Description

Faro de vehículo automóvil que comprende medios perfeccionados de conexión al chasis del vehículo.

La presente invención se refiere a un faro de un vehículo automóvil, que comprende una carcasa que contiene por lo menos una fuente luminosa y fijada en un chasis.

Se sabe que los faros, por su localización, desempeñan un gran papel en la seguridad pasiva de los vehículos, ya que es frecuente que durante un accidente en el que está implicado un peatón, este último choque con uno de los faros del vehículo.

En el caso de un peatón adulto de tamaño medio, la parte del cuerpo que entra directamente en contacto con el faro es la cadera, lo que puede tener graves consecuencias sobre el funcionamiento de los miembros inferiores.

En el caso de un niño, es su cabeza la que choca con el faro. Es inútil enumerar las consecuencias que pueden provocarse.

Conscientes de estos problemas, los fabricantes, desde hace ya cierto tiempo, han propuesto soluciones destinadas a reducir las lesiones sufridas por los peatones en caso de choque con un faro.

Se puede hacer referencia, en particular, a la patente francesa FR-2 501 334, o a su equivalente US-4.475.148.

También se puede hacer referencia a la solicitud de patente alemana publicada con el número DE-100 30 373.

También se conocen los documentos FR 2 789 028, FR 2 781 736, EP 1 059 200, EP 0 620 137 y EP 1 127 739, que se refieren a diferentes formas de adaptación de la concepción de un faro provisto de medios de conexión mecánica del faro con el vehículo en el que está montado, para absorber la energía liberada en un choque, substancialmente por una rotura mecánica localizada al nivel de la carcasa, de la luneta o de la conexión con el chasis.

Un faro según el preámbulo de la reivindicación 1 se conoce en la patente FR 2 781 736.

Las soluciones descritas por estos documentos proponen interponer, entre el faro y la estructura de los vehículos, medios elásticos para absorber una parte de la energía del choque.

Estas soluciones pudieron conocer un determinado éxito comercial, pero presentan, a pesar de ello, un cierto número de inconvenientes.

Por una parte, la seguridad que garantizan al peatón es perfectible, en particular, a la vista de las nuevas normas en materia de seguridad pasiva, definidos por organismos tales como el EEVC ("European Enhanced Vehicle-Safety Comité") o el Euro NCAP ("European New Car Assessment Programme").

Es necesario reconocer que estas normas, cuyo conocimiento se puede tener directamente en estos organismos, son extremadamente exigentes.

Por otra parte, las soluciones conocidas son bastante complejas e implican, para la mayoría, revisar profundamente la concepción general del faro, lo que requiere medios humanos, técnicos y financieros relativamente importantes, e implican plazos de puesta a punto a menudo incompatibles con las exigencias de los fabricantes de automóviles.

Además, los faros conocidos son de unos dimensiones bastante importantes, lo que puede resultar incompatible con el lugar disponible bajo la capota de los vehículos compactos que representan la parte fundamental de las cuotas de mercado.

La invención tiene por objetivo, en particular, atenuar los inconvenientes antes citados de los faros conocidos y satisfacer las nuevas normas de seguridad pasiva, proponiendo un faro que sea a la vez compacto y de concepción relativamente simple y que, respondiendo al mismo tiempo a las exigencias habituales en términos de alumbrado y estética, mejore la seguridad de los peatones en caso de choque.

Para ello, la invención propone un faro de vehículo automóvil tal como se define en la reivindicación 1.

Se entiende por faro en el sentido de la invención, de manera más general, todo dispositivo de alumbrado/indicación para un vehículo.

De esta manera, no es necesario revisar profundamente la estructura del faro, lo que permite realizar un ahorro substancial.

Por otra parte, este faro es de unas dimensiones equivalentes al de un faro clásico desprovisto de medios de absorción de energía.

Es posible optimizar la absorción de energía proporcionando los medios de conexión de al menos una zona de ruptura predeterminada o, preferiblemente, de una sucesión de zonas de ruptura predeterminadas susceptibles de romperse sucesivamente en un choque sufrido por el faro, dichas zonas siendo, en particular, adyacentes entre sí.

Preferiblemente, los elementos que se pueden romper serán aptos para absorber lo esencial de la energía generada por el choque.

Según la invención, los medios de conexión pueden comprender un elemento de fijación susceptible de rasgarse bajo el efecto de un choque sufrido por el faro.

Este elemento de fijación comprende, por ejemplo, dos partes fijadas respectivamente en la carcasa y en el chasis, estando las partes conectadas por una serie de puentes frangibles susceptibles de romperse bajo el efecto de una tracción ejercida sobre la una de las partes.

Según un método de realización, las dos partes están conectadas por dos series paralelas de puentes frangibles.

Además, la carcasa puede comprender medios de guía de su propio desplazamiento mediante el chasis después de la ruptura de los puentes frangibles. Estos medios de guía forman por ejemplo una conexión pivotante entre la carcasa y el chasis.

La invención se comprenderá mejor a partir de la lectura de la descripción adjunta, dada solamente a título de ejemplo y hecha con referencia a los dibujos adjuntos, en los cuales:

- la figura 1 es una vista esquemática en alzado en sección de un faro de vehículo automóvil, provisto de medios frangibles de conexión de su carcasa al chasis del vehículo, según un primer modo de realización, donde estos medios comprenden un separador provisto de una serie de bridas susceptibles de romperse sucesivamente bajo el efecto de un choque sufrido por el faro;

- la figura 2 es una vista de detalle en alzado en sección que ilustra parcialmente el faro de la figura 1, con el separador - aún intacto - interpuesto entre la carcasa del faro y el chasis;

- la figura 3 es una vista similar a la figura 2, representando el faro en el transcurso de un choque, rompiendo la carcasa sucesivamente las bridas del separador;

- la figura 4 es una vista en perspectiva, en sección parcial, ilustrando un faro provisto de medios frangibles de conexión a un chasis, según un segundo modo de realización, donde estos medios comprenden una hilera de topes prolongada por un deslizador, en el cual está montada una pata móvil susceptible de romper sucesivamente los topes después de un choque sufrido por el faro;

- la figura 5 es una vista parcial en alzado en sección del faro de la figura 4, según el plano de corte V-V;

- la figura 6 es una vista similar a la figura 5, ilustrando el faro en el transcurso de un choque y la extremidad de la pata móvil en caso de choque y rompiendo sucesivamente los topes;

- la figura 7 es una vista en perspectiva, en sección parcial, ilustrando un faro provisto de medios frangibles de conexión de la carcasa del faro a un chasis, según un tercer modo de realización, donde estos medios comprenden un elemento de fijación desgarrable;

- la figura 8 es una vista en alzado en sección del faro de la figura 7;

- la figura 9 es una vista similar a la figura 8, ilustrando el faro en el transcurso de un choque que causa el desgarro del elemento de fijación de la carcasa al chasis;

- la figura 10 es una vista en perspectiva que ilustra un faro montado en el chasis del vehículo mediante de un elemento funcional.

- las figuras 14 a 17 son vistas de una variante según la invención: la figura 14 es una vista de una pata de fijación frangible desgarrable, la figura 15 es una vista de otra pata frangible desgarrable, la figura 16 es una vista de una pata desgarrable de la carcasa, en cuanto a la prueba de tracción ejercida en la pata, la figura 17 es un gráfico de resultados de los ensayos 1 a 3 realizados en las carcasas del faro equipadas con patas desgarrables según la figura 7 (ensayo nº 2), la figura 15 (ensayo nº 3) y con un faro con patas estándar, ejemplo de referencia (ensayo nº 1).

- las figuras 11 a 13 corresponden a tres variantes según un cuarto modo de realización, utilizando igualmente un material compresible.

El primer, segundo, tercero y cuarto modo de realización según las figuras 1 a 6 y 11 a 13 no forman parte de la presente invención.

En la figura 1 está representado un faro 1 de vehículo automóvil. Este faro 1 comprende una carcasa 2 que contiene un determinado número de componentes internos, entre los cuales, una fuente luminosa 3 y un reflector 4 destinado a difundir la luz emitida por la fuente 3.

El faro 1 comprende además de una luna 5 transparente, montada sobre la carcasa 2 que cierra a modo de tapa para proteger los componentes internos 3, 4, transmitiendo al mismo tiempo la luz emitida por la fuente 3.

La carcasa 2 se fija en un chasis 6 integrado al chasis del vehículo. Después de un choque frontal con un obstáculo, tal como un peatón, éste choca con la luna 5, hundiendo el faro 1.

Para, en particular, limitar las lesiones sufridas por el peatón, el faro 1 comprende medios susceptibles de absorber por lo menos parte de la energía del choque, constituidos por medios frangibles 7 de conexión de la carcasa 2 al chasis 6. Como se verá a continuación, estos medios de conexión 7 comprenden por lo menos una zona de ruptura predeterminada.

Pueden elegirse varios modos de realización para los medios de conexión 7. Según un primer modo de realización, ilustrado en las figuras 1 a 3, los medios de conexión 7 comprenden un separador 8 (de forma aproximadamente anular) interpuesto entre la carcasa 2 y el chasis 6.

Más concretamente, la carcasa 2 está provista de patas 9 salientes, con las cuales se fija al chasis 6. Cada pata 9 está provista de un orificio 10 en el que se introduce un tornillo 11 cuya cabeza 12 se apoya sobre la pata 9 por medio de un disco 13 que desempeña un papel de separador, estando el tornillo 11 en contacto, por otra parte, con una pared fina del chasis 6, estando atornillada una tuerca 14 sobre el tornillo del otro lado de la pared del chasis 6 para mantener el conjunto apretado. Como es evidente en las figuras 2 y 3, el disco 13 está formado por la brida de una pieza 15 de revolución en sección en forma de T que, para consolidar el montaje, comprende un manguito 16 cilíndrico en la cual se introduce el cuerpo del tornillo, y sobre el cual se fija el separador 8.

Este comprende un fuste 17 que presenta una primera porción cilíndrica de extremo 18 por la cual el fuste 17 se introduce en el orificio 10 de la pata 9, y una segunda porción cilíndrica de extremo 19, opuesta, por la cual el fuste 17 se apoya contra el chasis 6.

El fuste 17 presenta además, entre sus porciones de extremo 18 y 19, una porción intermedia 20 que cubre radialmente una serie de anillos circulares o bridas 21a, 21b, 21c regularmente separadas.

El número de bridas 21a, 21b, 21c, aquí elegido es igual a tres, preferiblemente comprende entre 2 y 5. A pesar de ello, una única brida podría bastar eventualmente, para choques de baja amplitud.

Como es evidente en la figura 2, la brida 21a que linda con la primera porción de extremidad 18 está chapada contra la pata 9 que se encuentra así apretada entre el disco 13 y la brida 21a cuando se realiza el montaje.

Así, mientras el faro 1 no sufra ningún choque, la carcasa 2 se encuentra fijada rígidamente en el chasis 6, manteniéndose por el separador 8 a una distancia constante de éste.

Esta distancia se mantiene constante hasta que la fuerza ejercida sobre la brida 21a por la carcasa 2 sobrepase un valor límite máximo predeterminado, que depende del grosor del brida 21a y de la naturaleza del material elegido para el separador 8, que se realiza aquí en un material metálico, tal como acero.

Con carácter orientativo, la longitud de la porción intermedia 20 de las bridas 21A, 21B, 21C está comprendida entre 20 mm y 150 mm, preferiblemente entre 20 mm y 50 mm. De forma más general, esta indicación de longitud puede aplicarse a la sucesión de elementos frangibles del conjunto de los modos de realización descritos en el presente texto.

Cuando en el transcurso de un choque sufrido por el faro 1 la fuerza ejercida por la carcasa 2 sobre la brida 21a supera este valor límite máximo, el apoyo de la pata 9 contra el brida 21a implica, en la unión de ésta y del fuste 17, la aparición de una dificultad de cizalladura que causa el desgarro del brida 21a (véase la figura 3) cuya ruptura absorbe por lo menos una parte de la energía del choque.

Si la energía residual es suficiente, esta situación se reproduce con la brida 21b siguiente, contra el cual topa la brida 21a que acaba de romperse y que es arrastrada por la carcasa 2 en dirección del chasis 6, de manera que se absorbe también por lo menos una parte de la energía residual.

La ruptura sucesiva de las bridas 21a, 21b, 21c se produce, bajo el apoyo de la carcasa 2, hasta que la totalidad de la energía del choque se haya absorbido, o bien hasta que todas las bridas 21a, 21b, 21c se hayan roto.

Así, en caso de choque, el faro 1 retrocede de manera discreta, es decir por sacudidas, hacia el chasis 6.

Para aumentar las capacidades de absorción de energía del separador 8, basta con aumentar el número de bridas 21a, 21b, 21c. No obstante, la multiplicación de los bridas implica un alargamiento del separador 8, y en consecuencia un debilitamiento del comportamiento de la carcasa 2 sobre el chasis 6. En este caso, se eligió un separador 8 metálico de tres bridas 21a, 21b, 21c que, presentando al mismo tiempo una gran capacidad de absorción de energía, garantiza también un comportamiento suficientemente rígido de la carcasa 2 sobre el chasis 6.

Bien entendido, la resistencia de la pared fina (chapa) del chasis 6 es muy superior a la de las bridas 21A, 21 B, 21C, de manera que después de la ruptura de estas últimas, el chasis 6 sigue estando intacto. Así, es preferible que la chapa sea suficientemente rígida para que los esfuerzos de ruptura de los elementos frangibles según este modo de realización (así como otros modos de realización descritos en el presente texto) sigan siendo claramente inferiores al de la chapa: se evita así que la chapa se deforme antes de que estos elementos frangibles se rompan. La chapa podrá ser endurecida según las necesidades, en particular, por nervios. Se trata pues de un refuerzo mecánico localizado.

Según un segundo modo de realización, ilustrado en las figuras 4 a 6, el faro 1 comprende por lo menos una, y por ejemplo dos patas 22 previstas para la fijación de la carcasa 2 al chasis 6, realizadas por recorte y plegado de una chapa metálica.

La o cada pata de fijación 22 comprende, por una parte, una parte de base 23 con la que se monta sobre la carcasa 2. Esta base 23 comprende dos ramas 24, 25 paralelas unidas por un alma 26 que es perpendicular, de manera que la base 23 presenta un perfil en forma de U.

La pata de fijación 22 comprende, por otra parte, una extremidad de pata 27 que, extendida entre las ramas 24, 25, se conecta al alma 26 y se dobla para sobresalir de la base 23, de manera que la pata de fijación 22 presenta una sección una forma de h.

La pata 27 está fijada al chasis 6 mediante un tornillo de fijación que, atravesando un orificio 28 previsto en la pata 27, está en contacto con el chasis 6.

La carcasa 2 comprende, por otra parte, dos nervios longitudinales 29, 30 salientes, conectados por una hilera de divisiones 31a, 31b, 31c, 31d paralelas que se extienden transversalmente a intervalos regulares. Los nervios 29, 30 es prolongan más allá de las divisiones 31a a 31d, por dos carriles 32, 33 paralelos en sección en forma de L invertida, como se aprecia en la figura 4, donde uno de los carriles 32 está representado en corte parcial.

En la unión de los carriles 32, 33 y de los nervios 29, 30 están previstos dos escalones 34, 35 que forman ganchos, cuya función se describirá a continuación.

Los carriles 32, 33 forman conjuntamente un deslizador 36, en el cual se introduce longitudinalmente la pata de fijación 22.

El deslizador 36 define, conjuntamente con la división 31a de extremo, es decir, la división 31a que linda con los carriles 32, 33, un alojamiento 37 en el que se aloja la pata 22, en la que cada una de las ramas 24, 25 está provista, en su extremo opuesto al alma 26, de una guía 38 que sobresale lateralmente, susceptible de cooperar en deslizamiento con un carril 32, 33, completándose la prolongación de la pata 22 en la carcasa 2 por los ganchos 34, 35 que cooperan en deslizamiento con las ramas 24, 25.

Mientras el faro 1 no sufre ningún choque, la pata 22 sigue estando, sensiblemente inmóvil, en su alojamiento 37, con el alma 26 aplicada contra la división de extremo 31a, que forma así un tope de retención de la pata 22.

Esta situación persiste mientras la pata 22 ejerce por sobre la división de extremo 31a una fuerza de apoyo superior a un valor límite máximo predeterminado, que depende del grosor de la división 31a.

Después de un choque sufrido por el faro 1, la carcasa 2 retrocede bajo la presión ejercida por el obstáculo mientras que la pata 22, sujeta al chasis 6, tiende a conservar su posición.

Si en el transcurso del choque la fuerza ejercida por la pata 22 sobre la división 31a - en reacción a la fuerza de compresión ejercida por la carcasa 2 - supera el valor límite máximo predeterminado, el alma 26 que se apoya contra la división 31a provoca su extracción, absorbiendo esta ruptura por lo menos una parte de la energía del choque.

Si la energía residual es suficiente, esta situación se reproduce sucesivamente con la o las divisiones 31b, 31c, 31d siguientes, contra las que topa la pata 22, hasta que la totalidad de la energía del choque se haya absorbido, o bien hasta que el conjunto de las divisiones 31a, 31b, 31c, 31d se haya roto.

Así, la pata 22, móvil en el transcurso del choque, resbala en el deslizador 36, en relación a la carcasa 2, de manera discreta, es decir, por sacudidas. Es decir, la carcasa 2 retrocede de manera discreta en relación al chasis 6.

De la misma manera que para el primer modo de realización citado anteriormente, es posible controlar las capacidades de absorción de energía de los medios de conexión 7 haciendo variar el número de divisiones 31a, 31b, 31c, 31d.

Según un tercer método de realización, ilustrado en las figuras 7 a 9 y 14 a 17, los medios de conexión 7 comprenden por lo menos uno, y por ejemplo dos elementos de fijación 39 susceptibles de rasgarse bajo el efecto de un choque sufrido por el faro 1.

El o cada elemento de fijación 39, que se presenta en forma de una pata monobloque realizada por recorte y plegado de una chapa metálica, comprende una parte de base 40 fijada en la carcasa 2, así como una pata 41 de fijación al chasis 2, cuya pata 41 se conecta a la base 40 mediante una serie 42 de puentes frangibles susceptibles de romperse bajo el efecto de una tracción ejercida por la base 40 o por la pata 41.

Como puede verse en la figura 7, la base 40, sensiblemente plana, comprende dos alas longitudinales paralelas 43, 44 que, para garantizar el mantenimiento de la parte de fijación 39 sobre la carcasa, cooperan respectivamente con dos carriles 45, 46 paralelos que sobresalen de la carcasa 2, presentando cada uno en sección una forma de L invertida.

La pata 41 presenta un perfil en forma de U, y comprende dos ramas 47, 48 sensiblemente paralelas, cuya primera 47 se extiende longitudinalmente en el plano de la base 40 entre las alas 43, 44 a las que se conecta, por una parte y por otra, por dos series 42 paralelas de puentes frangibles 42a a 42d, y cuya segunda 48 se extiende en paralelo y en vertical con la primera 47, a la cual se conecta mediante un alma 49 curva que cubre el plano de la base 40 opuesta a la carcasa 2.

En esta segunda rama 48 está taladrado un orificio 50 para el paso de un tornillo que contacta con el chasis 6 para garantizar la fijación de la pata 22 a este último.

Como puede apreciarse en las figuras 8 y 9, la parte de fijación 39 está montada en una pared superior 51 de la carcasa 2, estando alojada la base 40 entre los carriles 45, 46 y topa contra una superficie de tope 52 transversal formada por un borde delantero 53 de la carcasa 2, conformado para alojar ajustada un faldón 54 que está previsto en la luna 5.

Como también se puede apreciar en las figuras 8 y 9, la carcasa 2 está montada articulada sobre el chasis 6, del lado opuesto a la parte de fijación 39, mediante una conexión de pivote 55 formada por dos nervios 56, 57, unos de los cuales 56 está previsto que sobresalga de una pared inferior 58 de la carcasa 2 y el otro 57 sobresaliendo de el chasis 6, cooperando estos nervios 56, 57 mutuamente en rotación mediante un eje transversal 59 que los cruza conjuntamente.

Mientras el faro 1 no sufre ningún choque, la parte de fijación 39 conserva su integridad, garantizando un mantenimiento rígido de la carcasa 2 sobre el chasis 6.

Esta situación persiste mientras la fuerza de tracción ejercida sobre los puentes frangibles 42a a 42d por la pata 41 y la base 40, que tienden a alejarse entre sí, no supera un valor límite máximo predeterminado, que depende de la sección de los puentes frangibles 42a a 42d.

Después de un choque sufrido por el faro 1, la carcasa 2 retrocede bajo la presión ejercida por el obstáculo, tendiendo a girar sobre un eje alrededor de su eje 59 de articulación. Y mientras la base 40 acompaña la carcasa 2 en el curso de su movimiento, la pata 41 permanece unida al chasis 6.

Los primeros puentes frangibles 42a se rompen durante el choque cuando la fuerza de tracción ejercida sobre ellos supera el valor límite máximo predeterminado, absorbiendo esta ruptura por lo menos parte de la energía del choque (figura 9).

Si la energía residual es suficiente, esta situación se reproduce sucesivamente con los puentes frangibles 42b a 42d, separándose la pata 41 progresivamente de la base 40, hasta que la totalidad de la energía del choque se haya absorbido, o bien hasta que el conjunto de los puentes frangibles 42a a 42d se hayan
roto.

También aquí, el retroceso del faro 1 respecto al chasis 6 se efectúa de manera discreta.

La dirección precisa de la carcasa 2 respecto al chasis 6, mediante la conexión pivote 55, permite distribuir uniformemente la fuerza de tracción ejercida sobre las dos series paralelas 42 de puentes frangibles y garantiza así una absorción óptima de la energía del choque.

De la misma manera que para los dos primeros modos de realización anteriormente mencionados, es posible controlar las capacidades de absorción de energía de los medios de conexión 7 haciendo variar el número de puentes frangibles 42a a 42d del elemento de fijación 39.

Por otra parte, para que la pieza 39 garantice plenamente su función, se velará que el esfuerzo de ruptura de la carcasa 2 en proximidad de la pieza 39 sea superior al esfuerzo de ruptura de ésta. Por ejemplo, la carcasa 2 puede reforzarse en la zona de fijación de la pieza 39 (por ejemplo con nervios sobre la pared interna o externa de la carcasa, o utilizando un deslizador también endurecido, igual que los nervios por ejemplo).

Además, aunque según el modo de realización que acaba de describirse, el faro 1 se monta girando sobre un eje alrededor de un eje situado bajo el faro 1, es posible invertir la localización de los medios de fijación 7 y de este eje de rotación, de manera que el faro 1 gira sobre un eje en el otro sentido. Estos dos montajes pueden elegirse, en particular, en función de la altura del vehículo, para amortiguar mejor el choque, sobre todo cuando se trata de un choque peatonal.

La figura 14 presenta un modo de realización modificado de la pata de conexión desgarrable al descrito en la figura 7: se tiene siempre una sucesión de puentes frangibles 42a', 42d', pero la fuerza de tracción sobre esta pata de fijación se ejerce sobre uno de sus extremos sin el movimiento de retorno/desarrollo de una parte de la pata 41. Estos puentes frangibles comprenden preferiblemente zonas 70a, b, c de menor sección: son estas zonas las que se van a romper las unas después de las otras después del choque bajo el efecto de la tracción ejercida por el movimiento de retroceso de la carcasa respecto al chasis. Se tiene así una pata desgarrable que comprende una banda de material con amplias cavidades en su parte media, que crea dos series paralelas de puentes frangibles. Las cavidades pueden tener distintas formas geométricas, por ejemplo tener una forma cuadrada, rectangular, circular, oval. Estas formas variadas pueden también utilizarse en las patas que están representadas a la figura 7.

La figura 15 presenta otro modo de realización modificado de la pata de conexión desgarrable a la descrita en la figura 7: la figura, para más simplicidad, solo representa la mitad de la pata desgarrable, comprendiendo pues la pata entera también la otra mitad de la parte 41' y una parte 40'' simétrica a la parte 40' con relación a la parte media 41'. En este modo de realización, no hay más de puentes frangibles que se rompen sucesivamente, sino un rasgado progresivo la longitud de las dos muescas 42' (solamente una muesca está representada, puesto que solamente la mitad longitudinal de la pata está representada). Se comprende en la invención por "se corta" una disminución de grosor del material localizado a lo largo de una línea. La sección de la pata, la longitud de esta línea, presenta pues, por ejemplo, una disminución de grosor en forma de una V. Se puede considerar que el grosor en la zona de la muesca (medida en la punta de la V, es decir, allí donde el grosor es el más reducido), es alrededor de 10 al 80% del grosor de la pata, en particular, entre un 30 y un 60% del grosor de la pata. Por supuesto, se puede elegir una sección de muesca que no sea en V, pero que sea, por ejemplo en U o muy redondeada, o también en forma de una ranura con fondo plano.

Se efectuaron algunas pruebas con un faro de vehículo de tipo Megane (fabricante Renault), utilizando las patas desgarrables descritas anteriormente. El objetivo de estas medidas es calcular un criterio descrito en el proyecto de directiva europea sobre el choque peatonal nº 70/156/EEC, criterio designado en inglés bajo el término de "Head Impact Criteria" o HIC. El modo de medida es el siguiente: se fija el faro sobre un armazón fijo, que simula el chasis del coche. Se utiliza un percutor, que se lanza sobre el faro en de caída vertical, dado que se fijó el faro en el armazón según un ángulo conveniente definido en la Directiva, para que el percutor, cuando se encuentra en contacto con el faro, tope según un ángulo conveniente. El percutor simula una cabeza de niño, es decir, una esfera de 165 mm de diámetro y de 3,5 kg, que comprende un acelerómetro interno que revela las medidas de desaceleración. Se puede deducir una curva de esfuerzo y determinar el valor de HIC. Cuanto menor es el valor de HIC, mejor es la protección para el peatón.

Prueba nº. 1

Es la prueba de muestra: se fijó el faro sobre el armazón con fijaciones normales, es decir, con ayuda de patas de fijación atornilladas al armazón.

Prueba nº. 2

Es una prueba según la invención: se fijó el faro sobre el armazón con una pata de fijación tal como se representa en figuras 7, 8 y 9. Se aportaron muy ligeras modificaciones a la pata de la figura 7: los orificios al nivel de los puentes frangibles no son de sección cuadrada, sino de sección circular, la extremidad de la parte 48 se prolonga por una pared adicional perpendicular que facilita la fijación por atornillado, las partes 43, 44 no están fijadas con ayuda de carriles, sino con tornillos distribuidos sobre sus longitudes. La pata es de acero inoxidable, su longitud es de alrededor de 45 mm, la anchura de cada "carril" 44, 43 es de alrededor de 8 mm, la anchura de la parte media doblada 41 es de alrededor de 20 mm, y su radio de curvatura al nivel de la zona 49 es de alrededor de 5 mm. El grosor de la pata es de alrededor de 1 mm. La figura 16 es una fotografía que representa la pata según esta prueba después del impacto, estando así la pata desgarrada, todos los puentes frangibles se rompieron los unos después de los otros.

Prueba nº 3

Es una prueba según la invención: fijó el faro en el armazón a la ayuda de una pata a muesca, por atornillado, como para la pata según la prueba nº 2, la pata según la prueba nº 3 se ajusta a la figura 15. Las dimensiones de las partes laterales y de la parte media son similares o idénticas a la de la pata según la prueba nº 2. La muesca tiene una sección en V y es de una profundidad máxima de 0,5 mm, para un grosor de pata de 1 mm. La pata es de acero inoxidable como la de la prueba nº 2.

Los resultados de las pruebas se indican en la figura 17: en el eje de abscisas están representados los valores de HIC y en el eje de ordenadas los números de las pruebas. Se constata que las patas desgarrables según la invención permiten disminuir un tercio, e incluso la mitad, el valor de HIC del faro de muestra simplemente atornillado al armazón. De hecho, el valor de HIC "de partida" varía de un faro al otro, ya que depende de la geometría del faro y su posición, de su altura una vez montado al frente del vehículo. La invención permite disminuirlo por lo menos del 20 al 40%, sea cual sea el valor de HIC en una parte con una fijación clásica, y sin tener que reconsiderar la concepción del faro, lo cual es muy importante a nivel industrial. Se puede utilizar esta solución también sobre vehículos en circulación, de segundo modo, sin tener que sustituir todo el faro.

Hay que tener en cuenta que todas las patas de conexión que pueden romperse, rasgarse y que se describieron anteriormente pueden ser de material plástico o de metal, por ejemplo de acero inoxidable. Presentan la gran ventaja de permitir amortiguar el choque para el peatón, permitiendo al faro retroceder después del choque, sin tener que reconsiderar enteramente la concepción del faro. Y en caso de choque, puede bastar con sustituir simplemente esta pata, al lugar de tener que sustituir todo el faro. Se pueden utilizar una o varias patas desgarrables según la invención por faro. Una basta generalmente. En el caso, en particular, de las patas desgarrable que son objeto de las pruebas 2 y 3, es posible fijar la parte media sobre el faro y partes "externas" de la pata también en el armazón del chasis del coche: se tienen tres puntos de fijación, dos sobre el faro y uno sobre el armazón o recíprocamente.

Según un cuarto modo de realización, ilustrado en la figura 10, los medios de conexión 7 de la carcasa 2 al chasis 6 comprenden un elemento funcional 60 del vehículo. Este elemento 60, sobre el cual se monta la carcasa 2, ejercen así una función suplementaria.

Este elemento 60 es, por ejemplo, un filtro a aire o el tanque de líquido del limpiaparabrisas, que se representa en la figura 10. Tal elemento 60 tiene la ventaja de poseer por construcción una buena capacidad para absorber la energía de un choque deformándose, rompiéndose posteriormente.

La carcasa 2 del faro 1 está fijada directamente en este elemento 60 mediante las patas 61 salientes, estando el elemento 39 a su vez fijado en el chasis 6 del vehículo.

Como se aprecia en la figura 10, el elemento 39 puede estar provisto de una línea 62 de precorte, según la cual se rompe de una manera predeterminada bajo el apoyo de la carcasa 2 cuando la energía del choque sufrido por el faro 1 es suficiente.

Según un quinto modo de realización, cuyas tres alternativas se ilustran respectivamente en las figuras 11, 12 y 13, los medios de conexión 7 comprenden patas de fijación 9' mediante las cuales el faro 1 se monta directamente sobre el chasis 6, dado que estas patas 9' está provistas de zonas de ruptura predeterminadas 63.

Las patas de fijación 9' se presentan en este caso en forma de ranuras practicadas en las patas 9' y que pueden romperse después de un choque frontal de una intensidad suficiente sufrido por el faro 1.

Al romperse, las zonas de ruptura 63 absorben por lo menos una parte de la energía del choque.

Bien entendido, es posible hacer variar la sección y/o la profundidad de las ranuras 63 para regular en consecuencia sus capacidades de absorción de la energía del choque.

Cuando el choque es de una intensidad superior a las capacidades de absorción de las zonas de ruptura 63, puede no obstante ser necesario absorber por lo menos parte de la energía residual.

Es por esto que se interpone un elemento compresible 64, además, entre la carcasa 2 y el chasis 6. Se trata aquí de un bloque de espuma (de una o varias partes) que recubre todas o parte de las caras de la carcasa 2 que se encuentran frente al chasis 6, tal como se representa en la figura 11. En esta alternativa, solamente se absorbe una (escasa) parte de la energía del choque por las patas de fijación frangibles, absorbiéndose el resto de la energía mediante el o los elementos compresibles.

El elemento compresible 64, preferiblemente, se realiza en una espuma de poliuretano. Espumas de poliuretano del tipo comercializado por la sociedad BAYER bajo la marca BAYFILL® o bajo la referencia PU 62 IF 70, de una densidad de 66 kg/m^{3} por ejemplo, o por la sociedad DOW bajo la marca STRANDFOAM®, de una densidad de 44 kg/m^{3} por ejemplo, pueden convenir. Se pueden utilizar también espumas metálicas (aluminio).

Así, hasta después de un choque violento en el transcurso del cual se rompen las patas 9', no se puede absorber la totalidad de la energía del choque, el elemento 64 viene a completar esta absorción de energía limitando, en particular, los daños corporales sufridos por un peatón cuando este último es la víctima del choque.

Según la primera alternativa, y tal como se representa en la figura 11, el elemento compresible 64 puede preverse. No obstante, según la segunda y tercera alternativas, ilustradas respectivamente en las figuras 12 y 13, el elemento compresible 64 puede moldearse sobre la carcasa 2.

Según la segunda alternativa, las patas de fijación 9' se incrustan incluso en el elemento compresible 64, lo cual aumenta su rigidez en proximidad de la carcasa 2 y permite localizar la dificultad en las zonas de ruptura 63.

Según la tercera alternativa, el elemento compresible 64 se coloca incluso en el volumen interno del faro 1. Más concretamente, presenta una porción 65 que se extiende entre la carcasa 2 y el reflector 4 (en particular, contra la cara posterior de la carcasa y eventualmente la totalidad o parte de sus caras laterales). Así pues, en caso de choque, el elemento compresible 64 amortigua el retroceso de la carcasa 2, pero, cuando el choque es suficientemente violento o suficientemente localizado para causar el hundimiento del reflector 4, el elemento compresible 64 amortigua también el retroceso de este último de esta manera, sea cual sea el modo de realización elegido, garantizando la disposición de los medios de conexión 7 una buena capacidad de absorción de la energía de un choque sufrido por el faro 1, limitando al mismo tiempo las dimensiones de este último, de manera que las exigencias de compactibilidad de los fabricantes de vehículos automóviles quedan satisfechas.

Se puede también introducir solamente este elemento compresible en forma de espuma en el interior del faro.

Por otra parte, el faro 1 responde a normas exigentes en materia de seguridad pasiva, en beneficio de la seguridad de los peatones, cuyos graves riesgos de lesiones se encuentran muy reducidos, sin que sea necesario revisar profundamente su concepción general, los medios de conexión descritos anteriormente se pueden incorporar en un faro clásico.

Además, cuando el choque sufrido por el faro 1 solo daña los medios de conexión 7, como se dejó los otros componentes del faro 1 intactos, basta con sustituir los medios de conexión 7 sin que sea necesario intervenir sobre los otros componentes, lo que limita las intervenciones sobre el faro 1 y reduce así los costes de reparación.

La invención se aplica así a cualquier vehículo equipado de tales faros, que sea apto para proteger mejor a los peatones en caso de choque, y, en particular, capaz de cumplir las condiciones descritas en el proyecto de directiva europea nº 70/156/EEC relativo al choque peatonal.

Claims (9)

1. Faro de vehículo a motor que comprende una carcasa (2) que encierra por lo menos una fuente de luz (3) y está fijada a un chasis (6) y que comprende medios frangibles (7) para conectar el faro (1) de la carcasa (2) al chasis (6) capaces de absorber, durante su rotura, por lo menos parte de la energía de un impacto sufrido por el faro (1), caracterizado por el hecho de que dichos medios de conexión (7) comprenden un elemento de fijación (39) que puede desgarrarse bajo el efecto de un impacto sufrido por el faro (1), comprendiendo este elemento de fijación (39) una serie de zonas adyacentes que se pueden desgarrar sucesivamente o una zona que puede desgarrarse progresivamente durante un impacto sufrido por el faro (1).

2. Faro según la reivindicación anterior, caracterizado por el hecho de que el elemento de fijación (39) comprende dos partes (40, 41) fijadas respectivamente a la carcasa (2) y al chasis (6), estando conectadas las partes (40, 41) mediante por lo menos una serie (42) de puentes frangibles (42a, a' a 42d, d') que pueden romperse bajo el efecto de una tracción ejercida sobre por lo menos una de las partes (40, 41).

3. Faro según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que las dos partes están conectadas mediante dos series paralelas (42) de puentes frangibles (42a, a' a 42d, d').

4. Faro según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el elemento de fijación (39') comprende por lo menos dos partes (40', 41') fijadas respectivamente a la carcasa (2) y al chasis (6), estando delimitadas las partes (40', 41') mediante una muesca (42) sobre toda o parte de su longitud, guiando dicha muesca un desgarre entre las dos partes (40', 41') bajo el efecto de una tracción ejercida sobre una de dichas partes.

5. Faro según la reivindicación 4, caracterizado por el hecho de que el elemento de fijación (39') comprende tres partes adyacentes (40', 40'', 41), estando delimitada la parte media (41') respecto a las otras dos (40', 40'') mediante una muesca (42', 42'').

6. Faro según una de las reivindicaciones 2 a 5, caracterizado por el hecho de que la carcasa (2) comprende medios (56, 57, 59) de guía de su propio movimiento respecto al chasis (6) en el momento de la rotura de los puentes frangibles (42a, a' a 42d, d') o del desgarro a lo largo de la muesca o muescas (42').

7. Faro según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que los medios de guía (56, 57, 59) forman una conexión de pivote (55) entre la carcasa (2) y el chasis (6).

8. Faro según una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizado por el hecho de que los puentes frangibles (42a, a' a 42d, d') tienen localmente una resistencia mecánica menor a través de una reducción en su sección transversal.

9. Faro según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de que los elementos frangibles (7) absorben solamente parte de la energía del impacto sufrido por el faro (1) y por el hecho de que están asociados con por lo menos un elemento compresible (64) de tipo de espuma.