ES2306208T3 - Elemento amortiguador para pie de ocupante de vehiculo automovil. - Google Patents
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Abstract
Elemento amortiguador para pie de ocupante de vehículo automóvil, que comprende un piso (1) y una zona que forma un repose-pié próxima a un elemento de la carrocería constituida por un plano de apoyo (33), comprendiendo el elemento amortiguador dos alas laterales (40, 50) que tienen extremos inferiores (42, 53) que forman zonas de apoyo con el piso (1) durante las fases de absorción de la energía cinética, situadas a ambos lados del plano de apoyo (33), estando las mencionadas alas (40, 50) unidas transversalmente por un puente de estabilización (60), caracterizado porque el puente se prolonga de una forma sensiblemente vertical mediante nervaduras (61, 62) sobre las caras laterales (43, 54) de las alas (40, 50) hasta formar dos zonas de apoyo (63, 64) complementarias, comprendidas en un mismo plano que los extremos inferiores (42, 53) de las alas exterior (40) e interior (50).
Description
Elemento amortiguador para pie de ocupante de
vehículo automóvil.
La invención se refiere a un elemento
amortiguador para pie de ocupante de vehículo automóvil y más
concretamente a un elemento amortiguador de pie localizado cerca de
un paso de rueda.
Al objeto de limitar los riesgos de heridas de
un ocupante de vehículo automóvil a nivel de las extremidades
inferiores en caso de accidente, se utilizan elementos que se
disponen debajo de los pies, destinados a absorber la energía
cinética de parte del choque. Esta absorción limita, en particular,
las heridas a nivel de tobillos, tibias y también de rodillas.
Los elementos amortiguadores constan, en
general, de un elemento de poliestireno expandido, que trabaja a
compresión durante el choque y la transferencia de masa del ocupante
hacia los pies al apoyarse en el suelo. El elemento amortiguador
está generalmente inmerso en un espesor de espuma de poliuretano por
motivos acústicos, recubierto en su parte superior de una moqueta
para la circulación de los ocupantes.
Existen diferentes soluciones en las
disposiciones del elemento amortiguador, en función de la
arquitectura del vehículo, como se describe, por ejemplo, en la
publicación FR-A-2.844.234.
JP 10 297 345 describe un elemento amortiguador
según el preámbulo de la reivindicación 1.
El pie situado más próximo al exterior del
vehículo, y más concretamente, más próximo al paso de rueda, que
forma un abultamiento sobre el cual se apoya el pie, necesita un
tratamiento particular. Este abultamiento aloja generalmente un
elemento amortiguador de poliestireno del mismo tipo que el
utilizado para otros pies.
Tal utilización genera problemas de
comportamiento del pie durante el choque, y en concreto un
deslizamiento lateral y/o un giro lateral del tobillo alrededor del
eje longitudinal del pie, comportando lesiones en la articulación
del pie o en la tibia, debido a una mala posición del pie durante la
absorción de la energía cinética del choque por el elemento
amortiguador.
En función de la inclinación de la zona de
apoyo, que es un parámetro ergonómico definido por la altura del
asiento, el pie tendrá igualmente tendencia a deslizarse hacia
arriba en el momento del choque, aumentando así los riesgos de una
mala posición de apoyo del pie y consecuentemente los riesgos de
heridas.
A fin de paliar estos inconvenientes, la
invención tiene por objeto un elemento amortiguador para el pie,
localizado cerca de un paso de rueda, permitiendo una buena
estabilidad del pie durante la fase de absorción de la energía
cinética del choque, por la utilización de medios laterales de
estabilización por ambos lados del pie.
La invención tiene igualmente por objeto un
elemento amortiguador que limita el deslizamiento del pie hacia
arriba y más concretamente un elemento amortiguador que permite
conservar una línea de apoyo fija a nivel de los dedos del pie y
una zona deformable bajo el talón.
Según una característica de la invención, el
elemento amortiguador para el pie comprende dos alas laterales, que
presentan extremos inferiores que forman zonas de apoyo con el piso
en las fases de absorción de la energía cinética, localizadas a
ambos lados del plano de apoyo, estando las mencionadas alas unidas
transversalmente por un puente de estabilización que se prolonga de
una forma sensiblemente vertical por nervaduras sobre las caras
laterales de las alas hasta formar dos zonas de apoyo
complementarias comprendidas en un mismo plano que los extremos
inferiores de las alas exterior e interior.
Según otra característica de la invención, el
ala exterior tiene una dirección sensiblemente perpendicular al
plano de apoyo, y se extiende sobre una longitud correspondiente a
un límite inferior del plano de apoyo, formado por un tope de
talón, hasta un límite superior situado sensiblemente en la parte
central del plano de apoyo.
Según otra característica de la invención, el
ala interior está inclinada según un ángulo \alpha con relación a
la dirección XX' perpendicular al plano de apoyo.
Según otra característica de la invención, el
ángulo \alpha está comprendido entre 20º y 60º.
Según otra característica de la invención, el
ala interior está unida al plano de apoyo por una zona de empalme
sensiblemente perpendicular al plano de apoyo.
Según otra característica de la invención, el
ala interior tiene una longitud sensiblemente igual a la longitud
según un plano de apoyo, bajo el puesto de conducción, que está
yuxtapuesto a la mencionada ala interior.
Según otra característica de la invención, el
extremo inferior del ala interior que forma una zona de contacto
con el piso en el momento de la fase de absorción de la energía
cinética del choque, es sobresaliente en relación a la zona
inferior del plano de apoyo bajo el puesto de conducción.
Según otra característica de la invención, el
plano de apoyo tiene un límite superior, formado por dos puntos de
apoyo, sobre una parte del paso de rueda del vehículo, distribuidos
a uno y otro lado del pie.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán durante la lectura de la descripción de ejemplos de
realización de un elemento amortiguador para pie de ocupante de
vehículo automóvil ilustrados en los dibujos anexos, en los
cuales:
La Figura 1 representa una vista en perspectiva
de la parte delantera del habitáculo de un vehículo automóvil que
comprende una zona reposa-pié localizada en la
proximidad de un paso de rueda.
La Figura 2 representa un alzado lateral de una
parte del elemento amortiguador según la invención.
La Figura 3 representa una vista esquematizada
desde arriba de la posición del pie sobre el elemento amortiguador
según la invención.
La Figura 4 representa una sección siguiendo el
eje 4-4 de la Figura 2.
La Figura 5 representa una vista en perspectiva
desde abajo del elemento amortiguador según la invención.
Tal como se representa en la Figura 1, el piso
del vehículo 1 lleva un revestimiento 2 constituido por una espuma
3 y una moqueta 4 que forma la parte superior del mencionado
revestimiento 2. La parte delantera 20 del revestimiento 2 se
prolonga por un plano inclinado hasta el puesto de conducción 6
constituido por un conjunto de pedales de mando. El revestimiento 2
del piso 1 se extiende lateralmente hasta el lado de la carrocería
que forma un abultamiento en el paso de rueda.
Tal como se representa en las Figuras 2 a 5, el
revestimiento 2 comprende, al menos en su parte delantera 20, un
elemento amortiguador 30 de absorción de la energía cinética de un
choque, destinado a la protección de las extremidades inferiores 7.
El elemento amortiguador 30 comprende una parte de apoyo 31 situada
bajo el puesto de conducción 6 destinada en concreto a absorber los
choques cuando los pies se sitúan a nivel de los pedales. El
elemento amortiguador 30 se prolonga lateralmente mediante un
saliente 32 reposa-pié, destinado a recubrir la
parte del paso de rueda que penetra en el habitáculo cuando el pie
está en posición de reposo.
La parte 32 del elemento amortiguador 30 que
forma un reposa-pié está constituida por un plano de
apoyo 33 que comprende dos alas laterales 40 y 50. El plano de
apoyo 33 se extiende en una longitud compatible con los pies de la
mayoría de usuarios de vehículos automóviles, entre un límite
inferior 34, formado por un resalte que constituye un tope de
talón, y un límite superior 35, formado por dos puntos de apoyo 36 y
37, sobre el paso de rueda, situados a uno y otro lado del pie. El
plano de apoyo 33 tiene un espesor suficiente, entre 20 y 40 mm,
para resistir las deceleraciones del vehículo y para deformarse en
caso de una tensión importante. Los puntos de apoyo 36 y 37 se
distribuyen entre un punto de apoyo exterior 36 y un punto de apoyo
interior 37, teniendo cada uno una altura que corresponde
sensiblemente a la distancia existente entre el plano de apoyo 33 y
la chapa del paso de rueda. En cuanto a su localización el punto de
apoyo exterior 36 está situado a una altura inferior a la del punto
de apoyo interior 37.
Las alas laterales 40 y 50 son de formas
diferentes según su posición, y corresponden a:
- un ala exterior 40 de dirección sensiblemente
perpendicular al plano de apoyo 33,
- un ala interior 50 inclinada un ángulo
\alpha en relación a la dirección XX' perpendicular al plano de
apoyo 33. El ala interior 50 está unida al plano de apoyo 33 por una
zona de empalme 51 sensiblemente perpendicular al plano de apoyo
33. El ángulo \alpha está comprendido entre 20º y 60º.
El ala exterior 40 se extiende sobre una
longitud correspondiente desde el límite inferior 34 hasta un límite
superior 41, situado sensiblemente en la parte central del plano de
apoyo 33, correspondiente a título de ejemplo, de una forma
aproximada, a una dimensión D comprendida entre 100 y 120 mm. El ala
interior 50 está unida con el plano de apoyo 31 debajo del puesto
de conducción y en una longitud sensiblemente correspondiente a la
del plano de apoyo 31 debajo del puesto de conducción. Una nervadura
fina 52 prolonga el ala interior 50 hasta el punto de apoyo
interior 37. Un extremo inferior 53 del ala interior 50, que forma
una zona de contacto con el piso 1 en el momento de la fase de
absorción de la energía cinética del choque, sobresale en relación
a la parte inferior del plano de apoyo 31 debajo del puesto de
conducción; que está yuxtapuesto al ala interior 50. El ala
exterior 40 comprende un extremo inferior 42 que forma una zona de
contacto sensiblemente situada en el mismo plano que el del ala
interior 50. Las alas exteriores 40 y las interiores 50 se unen
transversalmente mediante un puente de estabilización 60 localizado
sensiblemente cerca del límite superior 41 del ala exterior 40. El
puente de estabilización 60 se prolonga de una forma sensiblemente
vertical mediante nervaduras 61 y 62 respectivamente sobre las
caras laterales 43 y 54 de las alas 40 y 50 hasta formar dos zonas
de apoyo complementarias 63 y 64 comprendidas en un mismo plano que
los extremos inferiores 42 y 53 de las alas exterior 40 e interior
50.
En caso de un choque importante como
consecuencia de un accidente el ocupante es proyectado hacia delante
y una parte importante de su masa se transfiere entonces a los
apoyos constituidos por los pies. Para la invención descrita nos
limitaremos al comportamiento del pie situado sobre el
reposa-pié. El esfuerzo transmitido por el pie
sobre la zona del talón y en el eje de la tibia ejerce una presión
sobre el elemento amortiguador 30 que comprime los diferentes
espesores de espuma hasta formar un tope sobre la estructura del
vehículo. Al aumentar la presión ejercida por el pie las alas
exterior 40 e interior 50 se comprimen y se deforman de manera que
el plano de apoyo 33 no se inclina lateralmente, absorbiendo la
energía cinética. La inclinación lateral o el hundimiento del plano
de apoyo 33 representarían el riesgo de producir lesiones en el
tobillo, pero también un contacto violento con los pedales
próximos, lo que podría provocar heridas de mayor importancia.
Gracias al puente de estabilización 60 el plano de apoyo se deforma
ligeramente formando una depresión al objeto de mantener el talón
del pie en su posición inicial, evitando así cualquier deslizamiento
lateral o hacia arriba. El plano de apoyo 33 puede eventualmente
estar partido a nivel de la zona de apoyo del talón, con el fin de
facilitar la absorción, no pudiendo llegar la ranura más allá del
puente de estabilización 60 para no desolidarizar el ala exterior
40 del ala interior 50.
Los puntos de apoyo interior 37 y exterior 36
completan el control del aplastamiento del elemento amortiguador
30, permitiendo conseguir un punto fijo para la zona de apoyo de los
dedos de los pies y tener así una zona que favorece el giro del
talón en el plano de apoyo alrededor de la zona de apoyo de los
dedos de los pies.
Gracias a la estructura del elemento
amortiguador 30 según la invención, y en concreto gracias al
comportamiento inducido por esta estructura, el pie situado en el
reposa-pié conserva una posición ideal durante la
fase de absorción de la energía cinética, limitando el riesgo de
heridas en las extremidades inferiores.
Claims (8)
1. Elemento amortiguador para pie de ocupante de
vehículo automóvil, que comprende un piso (1) y una zona que forma
un repose-pié próxima a un elemento de la carrocería
constituida por un plano de apoyo (33), comprendiendo el elemento
amortiguador dos alas laterales (40, 50) que tienen extremos
inferiores (42, 53) que forman zonas de apoyo con el piso (1)
durante las fases de absorción de la energía cinética, situadas a
ambos lados del plano de apoyo (33), estando las mencionadas alas
(40, 50) unidas transversalmente por un puente de estabilización
(60), caracterizado porque el puente se prolonga de una forma
sensiblemente vertical mediante nervaduras (61, 62) sobre las caras
laterales (43, 54) de las alas (40, 50) hasta formar dos zonas de
apoyo (63, 64) complementarias, comprendidas en un mismo plano que
los extremos inferiores (42, 53) de las alas exterior (40) e
interior (50).
2. Elemento amortiguador para pie según la
reivindicación 1, caracterizado porque el ala exterior (40)
tiene una dirección sensiblemente perpendicular al plano de apoyo
(33), y se extiende sobre una longitud (D) correspondiente a un
límite inferior (34) del plano de apoyo (33), formado por un tope de
talón, hasta un límite superior (41) situado sensiblemente en la
parte central del plano de apoyo (33).
3. Elemento amortiguador para pie según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque el ala interior (50) está inclinada un ángulo \alpha en
relación a la dirección XX' perpendicular al plano de apoyo
(33).
4. Elemento amortiguador para pie según la
reivindicación 3, caracterizado porque el ángulo \alpha
está comprendido entre 20º y 60º.
5. Elemento amortiguador para pie según
cualquiera de las reivindicaciones 3-4,
caracterizado porque el ala interior (50) está unida al
plano de apoyo (33) por una zona de empalme sensiblemente
perpendicular al plano de apoyo (33).
6. Elemento amortiguador para pie según
cualquiera de las reivindicaciones 3-5,
caracterizado porque el ala interior (50) tiene una longitud
sensiblemente igual a la longitud de un plano de apoyo (31) bajo el
puesto de conducción, yuxtapuesto a la mencionada ala interior
(50).
7. Elemento amortiguador para pie según
cualquiera de las reivindicaciones 3-6,
caracterizado porque el extremo inferior (53) del ala
interior (50) que forma una zona de contacto con el piso (1) durante
la fase de absorción de la energía cinética del choque, sobresale
en relación a la zona inferior del plano de apoyo (31) bajo el
puesto de conducción.
8. Elemento amortiguador para pie según
cualquiera de las reivindicaciones precedentes, caracterizado
porque el plano de apoyo (33) comprende un límite superior (35),
formado por dos puntos de apoyo (36, 37), sobre una parte del paso
de rueda del vehículo, distribuidos a uno y otro lado del pie.
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