ES2256692T3 - Faro que comprende medios de absorcion de energia. - Google Patents
Faro que comprende medios de absorcion de energia.Info
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Abstract
Faro de vehículo a motor, que incluye una carcasa (2) que encierra una fuente de luz y fijada sobre un chasis (4), y conectando la carcasa (2) al chasis (4) hay unos medios de conexión (5) deformables plásticamente que están adaptados para absorber por lo menos parte de la energía de un choque sufrido por el faro (1), caracterizado por el hecho de que incluye por lo menos una pata (8; 17; 22) para la fijación de la carcasa (2) al chasis (4), dicha pata: - comprendiendo un cuerpo perforado (9) que se extiende en longitud a un lado mediante una porción frontal (11) fijada al chasis (4), y al otro lado mediante una porción trasera (12) fijada a la carcasa (2), estando adaptado el cuerpo (9) para estirarse en respuesta a la tracción ejercida sobre por lo menos una de dichas porciones (11, 12), o - comprendiendo un cuerpo perforado o no perforado (9¿) que tiene por lo menos una reducción local en su sección transversal, estando extendido el cuerpo (9¿) en longitud a un lado mediante una porciónfrontal (11) fijada al chasis (4), y en el otro lado mediante una porción trasera (12) fijada a la carcasa (2), y estando adaptado para estirarse en respuesta a la tracción ejercida sobre por lo menos una de dichas porciones (11, 12); o - teniendo una porción central corrugada (18) que está extendida en longitud a un lado mediante una porción frontal (19) fijada al chasis (4), y en el otro lado mediante una porción trasera (20) fijada a la carcasa (2), y estando adaptado la porción central (18) para estirarse en respuesta a la tracción ejercida sobre por lo menos una de dichas porciones (19, 20); o - teniendo un perfil en forma de U y que comprende dos ramas substancialmente paralelas (23, 24) que están fijadas a la carcasa (2) y al chasis (4) respectivamente, y que están unidas juntas a través de una porción curvada (25), estando adaptada la pata (22) para trabajar en modo de doblado y para deformarse, mediante desplazamiento de la porción curvada (25), en respuesta a un choque sufrido porel faro (1); o - teniendo una porción central corrugada (18¿) que está extendida en longitud a un lado mediante una porción frontal (19¿) fijada a la carcasa (2), y en el otro lado mediante una porción trasera (20¿) fijada al chasis (4), y estando adaptado la porción central (18¿) para comprimirse en respuesta a un choque sufrido por el faro.
Description
Faro que comprende medios de absorción de
energía.
La presente invención se refiere a un faro para
un vehículo a motor, que comprende una carcasa fijada a un chasis y
que encierra una fuente de luz para iluminar el vehículo.
Como los fabricantes de vehículos conocen desde
un tiempo considerable, los faros tienen una función importante en
la seguridad pasiva de los vehículos, particularmente respecto a los
peatones con los pueden producirse colisiones.
Estas colisiones pueden provocar lesiones
corporales mayores, incluso a bajas velocidades (menores de 40
km/h). En consecuencia, los faros están comúnmente provistos de
medios de absorción de energía para reducir el impacto sufrido por
un peatón y disminuir así los riesgos de lesiones corporales
graves.
Un ejemplo particular de un faro, según el
preámbulo de las reivindicaciones 1, 3 y 5, provisto de medios de
absorción de energía se conoce a partir de la solicitud de Patente
Europea publicada con el número EP-1 059 200.
También se conoce a partir de la patente
US-4 996 634 un parachoques de vehículo reforzado en
el que está montado un faro que se puede desplazar en el caso de un
choque. Se conoce a partir de la solicitud de Patente Europea EP 1
155 907 un faro para vehículos que puede deformarse para absorber la
energía de un choque. También se conoce a partir de la solicitud de
patente JP 2000 280816 un montaje de faro de forma que bascula hacia
atrás en caso de choque.
Aunque los faros conocidos de este tipo han
permitido un progreso considerable respecto a la seguridad pasiva,
tienen un cierto número de inconvenientes.
En particular, la adición de medios de absorción
de la energía requiere frecuentemente modificaciones estructurales
significativas del faro, con la adición de numerosas piezas que
hacen el faro más voluminoso, aumentan su peso, y se añaden a su
coste.
El objetivo de la invención es, en particular,
mitigar los inconvenientes citados anteriormente proponiendo un
faro que, proporcionando una seguridad pasiva óptima,
particularmente respecto a los peatones, tenga unas dimensiones en
conjunto pequeñas y comprenda un número limitado de piezas.
Para este propósito, la invención propone un faro
de vehículo a motor según se define en las reivindicaciones 1, 3 ó
5, que comprende adicionalmente medios deformables plásticamente
para conectar la carcasa al chasis, siendo capaces estos medios de
absorber, preferiblemente sin romperse, por lo menos parte de la
energía de un impacto sobre el faro.
La invención usa el término faro en un sentido
amplio, englobando cualquier dispositivo de iluminación y/o
indicación para un vehículo.
Así el faro tiene unas dimensiones totales
relativamente limitadas, teniendo también una buena capacidad de
absorción de la energía. También es simple de fabricar y su coste se
ha encontrado que es relativamente bajo.
Hay varias realizaciones posibles para la
aplicación de la invención.
En una primera realización, los medios
deformables pueden funcionar en tensión.
Así, los medios deformables pueden comprender una
pata para fijar la carcasa al chasis, siendo capaz esta pata de
estirarse bajo el efecto de un impacto sobre el faro.
La pata comprende, por ejemplo, un cuerpo
perforado extendido en un extremo mediante una parte frontal fijada
al chasis, y en el otro extremo mediante una parte trasera fijada a
la carcasa, siendo capaz el cuerpo de estirarse bajo el efecto de la
tracción ejercida sobre dichas partes. La pata puede comprender un
cuerpo perforado o no perforado, que tiene por lo menos una zona de
sección transversal localmente contraída. Las perforaciones en el
cuerpo son de varias formas, por ejemplo rectangular, cuadrada,
cualquier forma poligonal o hexagonal, o en forma de diamante, o
posiblemente circular u oval.
En una variante, la pata de fijación tiene una
porción central corrugada extendida en un extremo mediante una
parte frontal fijada al chasis, y en el otro extremo mediante una
parte trasera fijada a la carcasa, siendo capaz la porción central
de estirarse bajo el efecto de la tracción ejercida sobre dichas
piezas.
En una segunda realización, los medios
deformables pueden funcionar mediante curvado.
Así, los medios deformables pueden comprender una
pata para fijar la carcasa al chasis, teniendo la pata un perfil en
forma de U y que comprende dos ramas aproximadamente paralelas, una
fijada a la carcasa y una al chasis, vinculadas mediante una porción
curvada, siendo la pata deformable mediante el desplazamiento de la
porción curvada bajo el efecto de un impacto sobre el faro.
En una tercera realización, los medios
deformables pueden funcionar mediante compresión.
Así, los medios deformables pueden comprender una
pata para fijar la carcasa al chasis, siendo la pata compresible
bajo el efecto de un impacto sobre el faro.
Este tipo de pata de fijación tiene, por ejemplo,
una porción central corrugada extendida al final mediante una parte
frontal fijada a la carcasa, y en el otro extremo mediante una parte
trasera fijada al chasis, siendo las corrugaciones capaces de
compactarse bajo el efecto de un impacto sobre el faro.
En lugar de este tipo de pata de fijación, los
medios deformables pueden comprender un separador interpuesto entre
la carcasa y el chasis.
Un separador de este tipo puede estar hecho, por
ejemplo, a partir de un material compresible, y comprende un
vástago cilíndrico, presionado contra el chasis en un extremo y
extendido en el extremo opuesto mediante un cabezal curvado mediante
el cual el separador se presiona contra la carcasa.
En otra variante, el separador es un componente
funcional del vehículo, tal como un filtro de aire o un depósito de
limpiador del parabrisas.
La invención quedará más clara mediante la
descripción adjunta, proporciona solamente a modo de ejemplo y con
referencia a los dibujos adjuntos, en los que:
La figura 1 es un alzado en sección de un faro de
vehículo a motor provisto de medios de conexión deformables, que
comprende una pata de fijación diseñada para funcionar mediante
tracción y que tiene un cuerpo perforado;
La figura 2 es una vista en planta de una pata de
fijación diseñada para un faro tal como el de la figura 1, mostrado
aislado, en ausencia de cualquier tensión;
La figura 3 es una vista en planta de la pata de
la figura 2, después de que se haya sometido a una tensión de
tracción;
La figura 4 es una vista similar a la de la
figura 1, en la que el faro está provisto de medios de conexión
deformables que comprenden una pata de fijación corrugada diseñada
para funcionar mediante tracción;
La figura 5 es una vista similar a la de la
figura 1, en la que el faro está provisto de medios de conexión
deformables que comprenden una pata de fijación curvada diseñada
para funcionar mediante curvado;
La figura 6 es una vista similar a la de la
figura 1, en la que el faro está provisto de medios de conexión
deformables que comprenden una pata de fijación corrugada diseñada
para funcionar mediante compresión;
La figura 7 es una vista similar a la de la
figura 1, en la que el faro está provisto de medios de conexión
deformables que comprenden un separador hecho a partir de material
compresible;
La figura 8 es una vista en detalle que muestra
parte de un faro montado sobre un chasis fijo con la ayuda de
medios de conexión que comprenden un separador tubular
deformable;
La figura 9 es una vista en perspectiva que
muestra un faro montado sobre un chasis fijo mediante un componente
funcional del vehículo;
Las figuras 10A, 10B, 11A y 11B son variantes de
las figuras 2 y 3 y son vistas de patas que se pueden deformar por
tracción.
La figura 1 muestra un faro 1 de un vehículo a
motor, que comprende una carcasa 2 que encierra un cierto número de
componentes internos (no representados), que incluyen una fuente de
luz y un reflector sobre el que se monta la fuente cuya luz se
refleja y se difunde mediante el reflector.
Por motivos de conveniencia, la dirección general
de iluminación del faro 1 se llamará la dirección longitudinal. En
la práctica, esta dirección es idéntica a la dirección de movimiento
del vehículo.
El faro 1 también comprende una lente 3 montada
sobre la carcasa 2, que la cubre de una manera similar a una tapa,
para proteger los componentes internos mientras transmiten en la
dirección hacia delante la luz emitida por la fuente de luz.
La carcasa 2 está fijada sobre un chasis 4 que
consiste en el chasis del vehículo, con la ayuda de medios de
conexión deformables plásticamente 5, los cual, cuando sufren la
deformación, pueden absorber por lo menos parte de la energía de un
impacto sobre el faro 1 sin romperse.
En el caso de una colisión con un obstáculo, este
último golpea la lente 3, que se mueve hacia atrás desde su posición
de funcionamiento normal en la que es arrastrada con los elementos
de la carrocería adyacente 6 y 7, y empuja la carcasa 2 hacia
atrás.
La carcasa 2 ejerce a continuación sobre los
medios de conexión 5 una tensión que, dependiendo de la
configuración de estos medios, puede ser de tracción, curvado o
compresión.
En una primera realización, descrita aquí con
referencia a las figuras 1 a 4, los medios de conexión 5 están
diseñados para funcionar mediante tracción.
En una primera variante, mostrada en las figuras
1 a 3, los medios de conexión 5 comprende una pata 8 para fijar la
carcasa 2 al chasis 4, siendo esta pata aproximadamente plana y
capaz de estirarse bajo el efecto de un impacto sobre el faro 1.
Esta pata 8 está hecha de un material que tiene una baja capacidad
de deformación elástica, tal como acero o un termoplástico duro.
Tal como se muestra en la figura 2, la pata 8
tiene un cuerpo central perforado 9, perforado con una serie de
orificios 10 de sección rectangular. Los orificios 10 ayudan al
cuerpo 9 a deformarse. El cuerpo 9 se extiende en un extremo
mediante una parte frontal 11 fijada al chasis 4, y en el otro
extremo mediante una parte trasera 12 fijada a la carcasa 2.
Para fijar la parte frontal 11 y la parte trasera
12, éstas están perforadas con orificios 13 para el paso de
tornillos de fijación, que se pueden acoplar, respectivamente, con
el chasis 4 y la carcasa 2. La carcasa también puede estar provista
de una banda de soporte 14 que sobresale para fijar la parte
posterior 12, tal como se muestra en la figura 1.
Cuando se fija en sus dos extremos, la pata 8 se
extiende longitudinalmente entre la carcasa 2 y el chasis 4. Cuando
la carcasa 2 se desplaza longitudinalmente hacia atrás mediante la
presión del obstáculo, tiende a retirarse con el mismo la parte
posterior 12 de la pata 8 que, al estar fijada al chasis 4 por su
parte frontal 11, se estira bajo el efecto de la tensión de tracción
ejercida así sobre las piezas 11 y 12, mediante deformación
plástica.
Esta deformación toma la forma de una elongación
y un adelgazamiento del cuerpo 9, promovido por la presencia de las
perforaciones u orificios 10, mientras que las piezas 11 y 12
retienen mucho su forma inicial, tal como se muestra en la figura 3.
Al deformarse sin romperse, la pata 8, que actúa de la misma manera
como una pieza de prueba de tracción, absorbe por lo menos parte de
la energía del impacto.
En el ejemplo representado, el faro 1 tiene dos
patas de fijación 1, estando una fijada sobre una pared superior 15
de la carcasa 2 y la otra sobre una pared inferior 16. Claramente,
es posible prever un número mayor de estas patas 8, para aumentar la
capacidad de absorción de energía del faro 1.
Las figuras 10 y 11 son variantes, que muestran
las patas 8' con cuerpos 9' que tiene perforaciones rectangulares
10' (figura 10) o perforaciones hexagonales (figura 11) antes (a) y
después (b) de la deformación debido a la tracción. La figura 10
muestra una pata que tiene una sección transversal contraída en la
zona "sólida" que delimita las dos perforaciones. En la figura
11, la forma de las perforaciones es tal que hay una contracción de
hecho de la pata en la zona del cuerpo que delimita las dos
perforaciones. En ambos casos, como resultado de la tracción en el
momento del impacto, las perforaciones 10' se estiran, alargándose
la pata en total por lo menos un 10% de su longitud total inicial,
aproximadamente el 20% por ejemplo. La elongación también puede ser
mayor, dependiendo del tipo de material y de la forma de la
pata.
En una segunda variante mostrada en a figura 4,
los medios de conexión 5 comprenden una pata 17 para fijar la
carcasa al chasis que tiene una porción central corrugada 18 que se
extiende en un extremo mediante una parte frontal 19 fijada al
chasis 4, y en el otro extremo mediante una parte trasera 20 fijada
a la carcasa 2.
La pata 17 está hecha, por ejemplo, cortando y
doblando una lámina de metal, tal como una lámina de acero, o
mediante el termoconformado de un material termoplástico duro.
Tal como se ha descrito previamente, las partes
19 y 20 se pueden perforar con orificios 21 para el paso de
tornillos de fijación, estando provista la carcasa 2 de un soporte
saliente 14 para fijar la parte trasera 20.
Si el faro 1 colisiona con un obstáculo, la
carcasa 2 es empujada longitudinalmente hacia atrás y estira de la
pata 17, cuya porción corrugada 18 se estira, sufriendo una
deformación plástica sin romperse, bajo el efecto de la fuerza de
tracción ejercida de esta manera sobre sus partes 19 y 20.
El faro 1 comprende dos patas de fijación 17, con
el la primera variante descrita anteriormente, pero se puede ver un
número mayor, dependiendo del nivel de energía que el faro 1 está
diseñado para absorber.
En una segunda realización mostrada en la figura
5, los medios de conexión 5 pueden funcionar mediante doblado, y
para este propósito comprenden una pata curvada 22 para fijar la
carcasa 2 al chasis 4, estando colocada la pata entre estos últimos
componentes.
Esta pata 22, que tiene un perfil en forma de U,
comprende ramas 23 y 24 que se extienden longitudinalmente y
aproximadamente paralelas, a saber, una rama interna 23, fijada a la
carcasa 2, y una rama externa 24, fijada al chasis 2, estando
vinculadas las ramas 23 y 24 mediante una porción curvada 25 cuya
concavidad está dirigida hacia delante.
Tal como se muestra en la figura 5, la rama
externa 24 está provista de una parte doblada según un ángulo recto
26, perforada con un orificio 27 para el paso de un tornillo que
puede acoplarse con el chasis 4 para fijar la rama 24 a este
último.
La rama interna 23 también está perforada con un
orificio 27 para el paso de un tornillo que puede acoplarse con una
pared de la carcasa.
Bajo el efecto de un impacto sobre el faro 1, la
carcasa 2 es empujada longitudinalmente hacia atrás mediante la
lente 3 que ha golpeado el obstáculo. En este movimiento, la carcasa
2 se estira a lo largo de la rama interna 23 de la pata 22, mientras
que la rama externa 24 permanece fija al chasis 4. La pata 22 se
deforma a continuación de una manera plástica, sin romperse, rodando
hacia atrás, tal como se muestra en línea de trazos en la figura 5
(de hecho, se mantiene un área de deformación constante en este
movimiento).
En este caso, están previstas dos patas 22, una
fijada sobre una pared superior 15 y una sobre una pared inferior 16
de la carcasa 2. Sin embargo, como el caso previo, es posible tener
un número mayor de patas para aumentar la capacidad de absorción de
la energía del faro 1.
En una tercera realización, mostrada en las
figuras 6, 8 y 9, los medios de conexión 5 pueden funcionar por
compresión.
Así, en una primera variante, mostrada en la
figura 6, los medios de conexión 5 comprenden una pata compresible
17' para fijar la carcasa 2 al chasis 4, que comprende una porción
central corrugada 18' extendida en un extremo mediante una parte
frontal 19' fijada a la carcasa 2 y en el otro extremo mediante una
parte trasera 20' fijada al chasis 4, estando perforadas las partes
19' y 20' con orificios 21 para el paso de tornillos de
fijación.
Tal como se muestra en la figura 6, la carcasa 2
también está provista de una pata saliente 14 para fijar la parte
frontal 19'.
Como se entenderá, esta pata compresible 17'
tiene una forma similar a la de la pata que se puede estirar 17
descrita anteriormente. Como esta última, puede hacerse cortando y
doblando una lámina de metal tal como una lámina de acero, o
mediante la termoconformación de un material termoplástico duro.
Si el faro 1 colisiona con un obstáculo, la
carcasa 2 es empujada longitudinalmente hacia atrás y tiende a
empujar hacia atrás la pata 17', cuya porción corrugada 18' se
comprime, sufriendo una deformación plástica sin romperse, bajo el
efecto de la fuerza de compresión ejercida de esta manea sobre sus
partes 19' y 20'.
En una segunda variante, mostrada en la figura 7,
los medios de conexión 5 comprenden un separador 29 interpuesto
entre la carcasa 2 y el chasis 4, en forma de un bloque cilíndrico o
prismático hecho de un material compresible, preferiblemente una
espuma de aluminio, que tiene una buena capa capacidad de absorción
de energía.
Una pluralidad de estos separadores 29 se puede
colocar entre la carcasa 2 y el chasis 4, para aumentar la capacidad
de absorción del faro 1. En el presente caso, se preven dos
separadores 29, estando cada uno interpuesto entre el chasis 4 y una
pata de fijación 14 que sobresale de la carcasa 2.
Tal como se muestra en la figura 7, cada
separador 29 está perforado con un orificio 30 para el paso de un
tornillo para fijar la carcasa 2 al chasis 4.
En el transcurso del impacto, la carcasa 2 se
mueve longitudinalmente hacia atrás, provocando la compresión de
los separadores 29, que en el transcurso de su deformación plástica
absorben por lo menos parte de la energía del impacto.
En una segunda variante, mostrada en la figura 8,
los medios de conexión 5 comprenden un separador 31, que está
interpuesto entre una pared de la carcasa formada, por ejemplo,
mediante una pata saliente 14, y que está provista de un vástago
cilíndrico 32, que termina hacia atrás en un extremo 33 que se apoya
sobre el chasis 4, y que se extiende en la dirección opuesta, en
otras palabras, en la dirección delantera, en forma de un cabezal
curvado 34.
Tal como se muestra en la figura 8, el vástago 32
es hueco, pasando un tornillo 35 a través de la pared 14 de la
carcasa y del vástago 32 para acoplarse con el chasis 4 y así fija
la carcasa 2 cuya pared 14 se apoya sobre una parte toroidal 36 que
conecta el cabezal 34 al vástago 32.
Bajo el efecto de un impacto sobre el faro 1, la
carcasa 2 se mueve longitudinalmente hacia atrás y rompe el cabezal
34, empujando la pared 14 hacia atrás la parte de conexión toroidal
36, tal como se muestra en línea de trazos en la figura 8. En otras
palabras, el separador 31 se contrae en la dirección de su extremo
trasero 33.
Cuando se comprime de esta manera, el separador
31 se deforma de una manera plástica, absorbiendo por lo menos
parte de la energía del impacto sin romperse.
En una tercera variante, mostrada en la figura 9,
los medios 5 para conectar la carcasa 2 al chasis 4 comprenden un
componente funcional 37 del vehículo, sobre cuyo componente 37 se
monta la carcasa 2.
Tal como se muestra en la figura 9, la carcasa se
fija directamente al componente 37 mediante patas salientes 14,
fijándose a su vez el componente 37 al chasis 4 del vehículo
mediante unas patas 38.
Este componente 37 es, por ejemplo, un filtro de
aire o un depósito de limpiador del parabrisas. Este componente 37
tiene la ventaja de estar construido con una buena capacidad para
absorber la energía de un impacto sin romperse.
Así, independientemente de la realización
elegida, los medios de conexión 5 tienen una buena capacidad de
absorber la energía de un impacto sobre el faro 1, mejorando así la
seguridad de los peatones, para los cuales se reducen así los
riesgos de serias lesiones corporales, permitiendo también la
disposición de los medios de conexión 5 limitar las dimensiones
totales del faro 1.
Como se puede comprender, los medios de conexión
5 descritos anteriormente se pueden añadir fácilmente a un faro fijo
convencional sin la necesidad de un rediseño comprehensivo del
faro.
Claims (5)
1. Faro de vehículo a motor, que incluye una
carcasa (2) que encierra una fuente de luz y fijada sobre un chasis
(4), y conectando la carcasa (2) al chasis (4) hay unos medios de
conexión (5) deformables plásticamente que están adaptados para
absorber por lo menos parte de la energía de un choque sufrido por
el faro (1),
caracterizado por el hecho de que incluye
por lo menos una pata (8; 17; 22) para la fijación de la carcasa (2)
al chasis (4), dicha pata:
- comprendiendo un cuerpo perforado (9) que se
extiende en longitud a un lado mediante una porción frontal (11)
fijada al chasis (4), y al otro lado mediante una porción trasera
(12) fijada a la carcasa (2), estando adaptado el cuerpo (9) para
estirarse en respuesta a la tracción ejercida sobre por lo menos una
de dichas porciones (11, 12), o
- comprendiendo un cuerpo perforado o no
perforado (9') que tiene por lo menos una reducción local en su
sección transversal, estando extendido el cuerpo (9') en longitud a
un lado mediante una porción frontal (11) fijada al chasis (4), y en
el otro lado mediante una porción trasera (12) fijada a la carcasa
(2), y estando adaptado para estirarse en respuesta a la tracción
ejercida sobre por lo menos una de dichas porciones (11, 12); o
- teniendo una porción central corrugada (18) que
está extendida en longitud a un lado mediante una porción frontal
(19) fijada al chasis (4), y en el otro lado mediante una porción
trasera (20) fijada a la carcasa (2), y estando adaptado la porción
central (18) para estirarse en respuesta a la tracción ejercida
sobre por lo menos una de dichas porciones (19, 20); o
- teniendo un perfil en forma de U y que
comprende dos ramas substancialmente paralelas (23, 24) que están
fijadas a la carcasa (2) y al chasis (4) respectivamente, y que
están unidas juntas a través de una porción curvada (25), estando
adaptada la pata (22) para trabajar en modo de doblado y para
deformarse, mediante desplazamiento de la porción curvada (25), en
respuesta a un choque sufrido por el faro (1); o
- teniendo una porción central corrugada (18')
que está extendida en longitud a un lado mediante una porción
frontal (19') fijada a la carcasa (2), y en el otro lado mediante
una porción trasera (20') fijada al chasis (4), y estando adaptado
la porción central (18') para comprimirse en respuesta a un choque
sufrido por el faro.
2. Faro según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que las aberturas en el cuerpo
(9) son de forma rectangular o cuadrada, o de cualquier forma
poligonal, hexagonal, en forma de rombo, u, otra vez, circular u
oval.
3. Faro de vehículo a motor, que incluye una
carcasa (2) que encierra una fuente de luz y fijada sobre un chasis
(4), y conectando la carcasa (2) al chasis (4) hay unos medios de
conexión (5) deformables plásticamente que están adaptados para
trabajar en compresión y absorber por lo menos parte de la energía
de un choque sufrido por el faro (1), comprendiendo dichos medios de
conexión un elemento separador (31) interpuesto entre la carcasa (2)
y el chasis (4), estando hecho el elemento de separación de un
material compresible, caracterizado por el hecho de que
dichos medios de conexión (5) incluye un vástago cilíndrico (32),
que topa contra el chasis (4) a través de un primero (33) de sus
extremos y se extiende en el otro extremo mediante un cabezal
curvado hacia atrás (34) a través del cual el elemento de separación
(31) topa contra la carcasa (2).
4. Faro según la reivindicación 3,
caracterizado por el hecho de que el vástago (32) es
hueco.
5. Faro de vehículo a motor, que incluye una
carcasa (2) que encierra una fuente de luz y fijada sobre un chasis
(4), y conectando la carcasa (2) al chasis (4) hay unos medios de
conexión (5) deformables plásticamente que están adaptados para
trabajar en compresión y absorber por lo menos parte de la energía
de un choque sufrido por el faro (1), caracterizado por el
hecho de que dichos medios de conexión comprenden un elemento de
separación (37), que es un componente funcional del vehículo
seleccionado entre los filtros de aire y los depósitos para líquido
de limpieza del parabrisas.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR0211710 | 2002-09-20 | ||
| FR0211710A FR2844758B1 (fr) | 2002-09-20 | 2002-09-20 | Projecteur de vehicule automobile comportant des moyens d'absorption d'energie |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2256692T3 true ES2256692T3 (es) | 2006-07-16 |
Family
ID=31897517
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03292269T Expired - Lifetime ES2256692T3 (es) | 2002-09-20 | 2003-09-15 | Faro que comprende medios de absorcion de energia. |
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