ES2256051T3 - Estacion de espera y de embarque-desembarque para transporte publico urbano. - Google Patents
Estacion de espera y de embarque-desembarque para transporte publico urbano.Info
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Abstract
Estación de espera y de embarque-desembarque destinada a ser implantada longitudinalmente sobre una acera (2) o un andén sensiblemente paralelo a y en el bordillo de una calzada o línea de tránsito (3) de un vehículo (4) de transporte urbano de pasajeros, que sirve de marquesina a las personas que esperan para embarcar en dicho vehículo de transporte urbano de pasajeros, y comprendiendo una armadura metálica (5) que soporta al menos un panel (8) de pared y al menos un panel (12) de estructura de techo (9) que define por proyección un volumen cubierto (7), caracterizada: - porque el o uno de los paneles (8) de pared es una pared longitudinal de separación (29), situada en la cara de la estación destinada a estar implantada enfrente de la vía; - porque esta pared longitudinal de separación (29) está destinada a estar dispuesta cerca de la vía (3) con el fin de prohibir el paso entre esa pared longitudinal (29) y la vía; - porque esa pared longitudinal de separación (29) no obstruye totalmentela cara delantera de la estación, dejando libre de este modo al menos una abertura que constituye un umbral (22) de acceso al vehículo para los pasajeros; - porque la parte del volumen cubierto (7) bordeado por la pared longitudinal de separación (29) forma una zona de espera, protegida de la vía, para las personas en situación de espera; y - porque la estación está abierta, total o parcialmente, en al menos una de sus caras aparte de la cara delantera, con el fin de que las personas puedan entrar en la estación pasando por la acera (2) o el andén.
Description
Estación de espera y de
embarque-desembarque para transporte público
urbano.
La presente invención se refiere a una estación
de espera y de embarque-desembarque para el
transporte urbano.
Las personas que desean coger un vehículo de
transporte público urbano tienen que esperar en cualquiera de los
distintos puntos de parada del itinerario. Algunos de estos puntos
de embarque y de desembarque han sido acondicionados como estación
de espera con el fin de mejorar el confort de los futuros
pasajeros.
Se conocen varias estaciones de espera urbanas
previstas en el circuito de los transportes urbanos de personas.
Éstas se presentan en general en forma de marquesina de forma
paralelepipédica de cara frontal abierta y ofrecen una protección
contra la intemperie a los viajeros en situación de espera. Este
tipo de marquesina ha sido divulgado en particular en las
solicitudes de patentes FR 2.720.431, FR 2.720.432, FR 2.727.444 y
FR 2.727.445. Dicha marquesina puede estar cerrada también
únicamente por su parte trasera y una de sus caras laterales, tal
como se describe en la solicitud FR 2.642.879, ofreciendo a los
viajeros en espera una protección más limitada.
También pueden estar totalmente abiertas todas
sus caras, ofreciendo sólo de este modo a los viajeros una
protección muy reducida limitada a un techo. Como en el caso por
ejemplo de la marquesina descrita en la solicitud de patente
SWANSON GB 631.566A. Esta protección puede ser mejorada por la
presencia, en cada una de los dos extremidades laterales de la
marquesina, de una cabina telefónica que sostenga la extremidad del
techo y sirva de cortaviento.
Una tendencia reciente tiende a reconsiderar la
infraestructura urbana y en particular las marquesinas para las
paradas de autobús, ya no de manera aislada, sino de forma
complementaria con los vehículos urbanos correspondientes. De esta
manera, por ejemplo, la señora DEJEAMMES en su artículo "La
evolución del autobús en la ciudad" publicado en la revista
"Ingenieros del automóvil" Nº 687, imagina un avance de la
acera sobre la calzada en el lugar de parada del autobús así como
un ajuste de su altura con la del piso del autobús con el fin de
reducir los problemas de accesibilidad al autobús debidos a la
disposición de los bordillos.
Ciertas estaciones incluyen además unos asientos
o bancos para unas esperas más largas o para los viajeros cansados
o minusválidos. Se trata por ejemplo de la estación descrita y
representada en la patente FR 2.727.945. Sin embargo éstas no se
adaptan a las esperas de larga duración. Como el espacio interno de
la estación es limitado, los viajeros están sometidos a una
confusión inconfortable y molesta. Efectivamente, las personas
sentadas en espera y los viajeros que quieren entrar o salir de los
vehículos de transporte público se molestan mutuamente.
También es el caso de la estación divulgada en la
patente CONLAN US 5.363.608. El espacio interior de esta estación
de pequeña dimensión ha sido dividido en dos zonas de espera
aisladas por unas paredes transparentes. Estas dos zonas contienen
equipamientos voluminosos: en una de ellas una cabina telefónica y
un buzón y en la otra un banco y un distribuidor de periódicos. El
interior de la estación está extremadamente lleno y sólo puede
recibir a unos pocos viajeros, sobre todo si éstos poseen también
equipajes voluminosos, tales como por ejemplo maletas, bolsas o
cochecitos.
Además, la estación CONLAN no incluye ningún
espacio despejado para permitir un acceso rápido al vehículo de
transporte público, destinado a los viajeros dispuestos a embarcar
y en espera de corta duración.
El objetivo de la invención consiste en
proporcionar una estación de espera y de
embarque-desembarque cuyo espacio interior sea
optimizado y dividido en una o varias zonas de espera de larga
duración y una zona de tránsito que permita el acceso rápido al
vehículo de transporte público. De este modo se incrementan el
confort y la convivencia de forma considerable y los viajeros no
son molestados los unos por los otros.
Otro objetivo de la invención consiste en proveer
una estación de espera que garantice a los viajeros una protección
mejorada contra la intemperie durante su espera en la estación y
hasta su entrada en el vehículo de transporte público.
Efectivamente, en las estaciones de espera
tradicionales la protección de los viajeros contra las
precipitaciones y el viento sigue limitada, puesto que los
pasajeros están totalmente expuestos en particular en el espacio
situado entre la marquesina y el medio de transporte público
durante el embarque o el desembarque.
La estación de espera y de
embarque-desembarque según la invención incluye una
estructura de cubierta que prolonga el techo de la estación y que
sobresale encima del vehículo de transporte público al nivel de su
puerta de entrada con el fin de obtener un umbral de embarque y de
desembarque protegido de la intemperie.
Además, los pasajeros en espera en la zona de
espera de larga duración están protegidos en una forma mejorada, ya
que dicha zona está más aislada que una marquesina tradicional.
Por otra parte, puesto que las estaciones
tradicionales están abiertas por su cara frontal, éstas son
instaladas retiradas hacia atrás con respecto al borde de la acera
de manera que dejen un intervalo de seguridad entre la calzada y
los viajeros en espera en la estación. El espacio libre restante
entre la parte trasera de la estación y las entradas de las casas o
edificios, destinado a la circulación de los peatones, se encuentra
considerablemente reducido.
Un problema reside en las calles estrechas en las
que las marquesinas y las estaciones tradicionales constituyen
obstáculos en el trayecto de los peatones que tienen dificultades
para abrirse paso en el espacio a menudo limitado existente en la
parte trasera de la estación. Algunas personas deciden rodear la
estación por delante en caso de aglomeración o de densidad
importante en el paso estrecho destinado a los peatones. Estos
peatones temerarios o inconscientes se exponen a un riesgo de
accidente que puede ser mortal y pueden molestar a los usuarios en
espera.
Al contrario de las estaciones y marquesinas
tradicionales, la estación de espera según la invención puede estar
situada exactamente sobre el borde de la vía utilizada por el
vehículo de transporte público. De este modo, detrás de dicha
estación se deja un espacio máximo para el paso de los peatones.
Los viajeros en espera en la estación están perfectamente protegidos
de los peligros del tráfico gracias a una pared de protección que
cierra la cara delantera de la estación situada frente a la
calzada. Esta pared evita también que éstos se acerquen demasiado a
la vía reservada para los vehículos de transporte público. Los
viajeros que esperan en el interior de la estación ya no pueden
caminar sobre la calzada para acceder al vehículo. Para ello, tienen
la obligación de utilizar el umbral de
embarque-desembarque. De la misma manera, las
personas que vienen de la acera para un embarque inmediato y las
personas que desembarcan del vehículo de transporte público tienden,
en gran medida, a atravesar la estación por el camino que une el
umbral a la abertura de entrada de la estación y tienen
dificultades para pasar por la calzada. Por lo que de esta manera
se refuerza considerablemente la seguridad de los viajeros.
La presente invención expone también un modo de
realización particularmente adaptado para ser implantado sobre las
aceras estrechas o las aceras de paso peatonal muy concurridas.
Según este modo de realización, la estación incluye una abertura en
su cara trasera y/o en una o varias de sus caras laterales que
permite a los peatones penetrar en la estación y atravesarla sin
exponerse a los peligros del tráfico. Gracias a la estructura y al
acondicionamiento mejorados de la estación según la invención, los
viajeros en espera permanecen según este modo de realización, a
pesar de dichas aberturas de entrada, protegidos de la intemperie y
no son molestados por el paso de los peatones.
Con el fin de resolver estos problemas técnicos
la estación de espera y de embarque-desembarque
según la invención está situada sobre el borde inmediato de la
calzada. Esta incluye una pared de protección en su cara delantera
con el fin de proteger a los viajeros y oponerse a su paso sobre la
calzada. Preferiblemente, su espacio interior está dividido en una
zona de espera de larga duración rodeada de paredes en tres de sus
lados y cuya abertura de entrada llega al interior de la estación y
no a la calle, y una zona de espera de corta duración que incluye
una abertura de entrada en la estación y un umbral de embarque o de
desembarque que permite un acceso protegido al vehículo de
transporte urbano.
La zona de espera de larga duración está
particularmente protegida con el fin de aislar a los viajeros en
espera del frío, del viento y de la intemperie, así como del ruido
urbano. También permite protegerlos de las salpicaduras y de los
peligros de la circulación. Esta zona está acondicionada para hacer
que la espera sea más agradable para los viajeros. Para ello esta
puede incluir por ejemplo unos asientos individuales, bancos,
soportes de apoyo isquiático, mesas, un panel de informaciones,
etc.
La zona de espera de corta duración, prevista
para recibir a los viajeros listos para embarcar, está mucho más
despejada. Esta no incluye asientos, pero está provista por ejemplo
de soportes de apoyo isquiático o de estructuras de agarradero de
apoyo y de retención por ejemplo de tipo pasamano. En dicha zona se
pueden manejar fácilmente las sillas de ruedas para minusválidos,
los cochecitos y otros vehículos para niños, o cualquier otro
dispositivo voluminoso, con el fin de efectuar su embarque o
desembarque en o fuera del vehículo de transporte público, sin ser
molestado por, y sin molestar a los viajeros sentados en la zona de
espera de larga duración.
Preferiblemente, la zona de espera de corta
duración sigue con un espacio intermedio o umbral de acceso a la
puerta del vehículo de transporte público protegido por una
estructura de cubierta que prolonga el techo de la estación con el
fin de proteger a los viajeros hasta su entrada en el vehículo e
inversamente desde su salida hasta el interior de la estación.
La estación de espera según la invención es
también modulable. Se puede añadir una o varias otras zonas de
espera de larga o corta duración, comprendiendo uno o varios
umbrales de acceso al vehículo. La estación puede de este modo por
ejemplo, incluir un umbral para cada una de las puertas de los
coches del vehículo. La estación también puede estar modificada
transversalmente e incluir por ejemplo un umbral de acceso en cada
lado de la estación que permita el embarque del viajero según su
elección en varios vehículos de transporte público que circulan en
sentido opuesto o en líneas diferentes en el ámbito de un
enlace.
Otras características y ventajas de la invención
aparecerán de la lectura de la descripción detallada siguiente,
descripción hecha en referencia a los dibujos anexos, en los
que:
- la figura 1 es una vista en perspectiva de la
parte delantera de un primer modo de realización de la estación de
espera según la presente invención;
- la figura 2 es una vista en perspectiva de la
parte trasera del primer modo de realización de la estación de
espera según la invención;
- la figura 3 es una vista esquemática que
ilustra el estacionamiento de un vehículo de transporte público al
nivel del umbral cubierto de embarque-desembarque de
la estación de espera;
- la figura 4 es una vista esquemática en planta
del primer modo de realización de la estación según la
invención;
- la figura 5 es una vista esquemática en planta
de un segundo modo de realización de la estación según la invención
concebido especialmente para ser implantado sobre las aceras
estrechas o muy concurridas;
- la figura 6 es una vista esquemática en planta
de un tercer modo de realización de la estación según la invención
comprendiendo dos zonas de espera de larga duración y tres umbrales
de acceso al vehículo;
- la figura 7 es una vista esquemática en planta
de un cuarto modo de realización de la estación según la invención
comprendiendo dos zonas de espera de larga duración y cuatro
umbrales de embarque-desembarque situados de un
lado a otro de la estación que permiten acceder a dos vehículos de
transporte público diferentes.
- la figura 8 es una vista esquemática en planta
del primer modo de realización de la estación según la invención
que muestra los trayectos protegidos de los viajeros entre el
vehículo de transporte público y la estación y entre el vehículo de
transporte público y la calle a través de la estación.
La estación de espera según la presente invención
está destinada a un sistema de transporte público de personas en
una aglomeración más o menos importante. Así, se prevén distintos
modos de realización que derivan los unos de los otros y éstos van
a ser descritos detalladamente a continuación. Los elementos
equivalentes representados en las distintas figuras llevarán las
mismas referencias numéricas. Estas variantes derivan las unas de
los otras por cambios de tamaño, modificaciones o adjunciones
diversas. Sin embargo, las funciones generales y esenciales
permanecen idénticas.
Se describirá en primer lugar la variante básica
de la estación según la invención en referencia a las figuras 1 a
4.
Según la variante de base, la estación de espera
1 está destinada a ser implantada sobre una acera 2 en el borde de
una calzada o una vía 3 donde puede circular un vehículo de
transporte público 4. El vehículo 4 puede ser de cualquier
naturaleza. Puede tratarse por ejemplo de un autobús, un autocar, un
vagón de metro o de tranvía, un vehículo de carretera autodirigido
o cualquier otro vehículo urbano de transporte de pasajeros. La
calzada 3 puede ser una calzada tradicional para el tráfico
automovilístico. Esta puede incluir además unos acondicionamientos
necesarios para la circulación del vehículo de transporte público 4,
tales como por ejemplo unos carriles de circulación o de guiado.
Estos acondicionamientos no forman parte de la invención y no han
sido representados en las distintas figuras. La calzada 3 puede
también estar reservada exclusivamente a la circulación de los
vehículos de transporte urbano y la acera 2 consistir en un andén a
lo largo de esta vía de transporte público.
La estación de espera 1 presenta, en el primer
modo de realización ilustrado en las figuras 1 a 4, una forma
general globalmente paralelepipédica.
Esta posee una armadura metálica 5 que comprende
varios montantes o postes 6 de sostenimiento o de estructura
sensiblemente verticales dispuestos al nivel de las caras externas
de la estación, delimitando el espacio interior 7 de la estación.
Estas cantidades son por ejemplo de un número de seis, como se
representa en las figuras 1 a 4. Entre algunos de estos montantes 6
se extienden unas paredes verticales 8 que aíslan el espacio
interior de la estación con el fin de constituir un refugio cerrado
para los viajeros en espera. Estas paredes 8 están constituidas de
paneles realizados en una materia por ejemplo transparente o
translúcida, tal como el vidrio o una materia plástica, ofreciendo
una visibilidad hacia el exterior y dejando entrar la luz. Los
paneles 8 además pueden servir de soporte para carteles
publicitarios o documentos de información que avisan por ejemplo a
los pasajeros de los horarios, las tarifas o el itinerario del
vehículo de transporte público.
El interior de la estación está protegido por una
estructura de techo 9 que se apoya por una parte sobre una viga 10
metálica y horizontal, que se extiende longitudinalmente con
respecto a la estación entre los montantes de sostenimiento 6 y que
comprende por otra parte un conjunto de traviesas 11 metálicas,
perpendiculares a la viga 10 y situadas en un plano sensiblemente
horizontal. La estructura de techo 9 de la estación también puede
estar formada por varios paneles 12 de vidrio o de materia plástica
transparente.
El espacio interior 7 de la estación según la
variante de base de la invención está dividido en una zona de
espera de larga duración 13 y una zona de espera de corta duración
14.
La zona de espera de larga duración 13 está
completa o parcialmente rodeada de paredes 8 en tres de sus lados y
se abre en el interior de la estación de espera. Dicha estación
está así particularmente protegida para aislar a los viajeros en
situación de espera de la intemperie, del frío, del viento, y
también del ruido urbano. Esta zona está acondicionada para mejorar
las condiciones de espera de los viajeros. Así, dicha zona puede
comprender por ejemplo asientos individuales 15, bancos 16,
soportes de apoyo isquiático 17, mesas de trabajo o rebordes 18 que
permitan a los viajeros colocar diversos objetos. También se puede
prever, por ejemplo, en esta zona un panel de información, una
terminal automática 19 de compra y emisión de billetes y/o de
picado de éstos, un distribuidor de bebidas, de comida, de billetes
o de monedas, o cualquier otro dispositivo sencillo o interactivo
útil para los viajeros o que pueda hacer que su espera sea más
agradable. Esta zona puede por ejemplo, aunque no de modo
limitativo, ser acondicionada según la forma representada en las
figuras 1 a 4.
Esta zona hace que la espera sea útil y más
confortable para los viajeros obligados a esperar para embarcar en
un vehículo de transporte público. También puede constituir un
punto de cita o un lugar de descanso protegido y perfectamente
integrado en el paisaje urbano, que permita a los peatones y a los
paseantes cansados sentarse confortablemente para descansar unos
minutos.
La estación 1 de espera y de
embarque-desembarque según la invención incluye
también una zona de espera de corta duración 14 prevista para
recibir a los viajeros listos para embarcar en el vehículo de
transporte. Esta está por lo tanto, mucho más despejada que la zona
de espera de larga duración 13. No incluye asientos, pero está
provista por ejemplo de soportes de apoyo isquiático 17 o de
estructuras de toma de apoyo y de retención 20 por ejemplo de tipo
pasamano, dispuestos sobre los montantes verticales 6, sobre unas
barras horizontales 21 o contra las paredes 8. De este manera los
viajeros pueden manejar fácilmente las sillas de ruedas para
minusválidos, los cochecitos y otros vehículos para niños, las
maletas con ruedas o cualquier otro objeto o dispositivo
voluminoso, con el fin de efectuar su embarque en el vehículo 4 de
transporte público, sin ser molestados por, y sin molestar a los
viajeros sentados en la zona de espera de larga duración 13.
La zona de espera de corta duración 14 está
despejada y no incluye equipamientos voluminosos. Esta sigue
longitudinalmente con un paso transversal materializado por una
señalización en el suelo. Este paso sigue por el lado de la vía con
un espacio intermedio 22 entre el cuerpo de la estación y el
vehículo o umbral 22 de embarque-desembarque,
formado por un avance transversal 23 del suelo 24 de la estación
sobre el bordillo de la vía 3, constituyendo una prolongación de la
acera 2, una cubierta y unos medios de guiado y de protección
lateral del flujo de viajeros que está saliendo o entrando. El
acceso a la puerta del vehículo se efectúa de este modo sin
diferencia de nivel, lo que facilita el embarque y el desembarque
para todos los viajeros, ventaja particularmente sensible para las
personas mayores, minusválidas, acompañadas de niños o que
transporten objetos pesados o voluminosos.
Este avance 23 materializa la posición de la
puerta de acceso o de salida del vehículo de transporte público
durante su parada en la estación.
El espacio intermedio 22 está rodeado de medios o
de estructuras de protección y de guiado de un lado a otro del
umbral.
El espacio intermedio o umbral 22 de
embarque-desembarque está cerrado en la parte
superior y protegido hasta el vehículo por ejemplo por una
estructura de cubierta 25 que prolonga localmente en elevación el
techo 9 de la estación según una forma encorvada. Cuando el
vehículo de transporte público 4 se detiene al nivel de la estación
de espera según la invención, la extremidad exterior 26 de la
cubierta 25 cubre parcialmente este último al nivel de su puerta de
entrada, con el fin de proteger a los viajeros de la intemperie
hasta su entrada en el vehículo y desde su salida. Esta
característica ventajosa de la estación según la invención es
ilustrada más particularmente por la figura 3.
La estación de espera según la invención está
cerrada en su cara delantera, situada enfrente de la vía o calzada
3, hasta el espacio intermedio de
embarque-desembarque 22 por una separación
longitudinal arrimada a la vía. Esta separación, que forma la pared
lateral longitudinal delantera de la estación, obtura al menos
parcialmente la cara de la estación situada enfrente de la vía.
Esta es realizada por ejemplo mediante unos paneles verticales 8 que
constituyen una pared lateral longitudinal de protección 29 que
protege a los viajeros en espera en las zonas de espera de larga y
de corta duración, de salpicaduras y de los peligros del tráfico y
los aísla de la vía reservada a los vehículos de transporte
público. Gracias a esta pared de protección 29, los viajeros que
están esperando en el interior de la estación no pueden desplazarse
a lo largo de la estación al exterior por el lado de la vía y deben
utilizar el umbral de embarque 22 para tener acceso al vehículo, lo
que refuerza su seguridad.
Esta pared de protección también permite
implantar la estación más cerca de la vía, dejando una zona
extremadamente estrecha prácticamente limitada a un bordillo en la
parte delantera por el lado de la vía, lo que permite despejar un
espacio suplementario en la parte trasera de la estación.
La estación de espera incluye en su parte trasera
una abertura de entrada principal 27 que permite a los viajeros que
caminan sobre la acera 2 entrar en la zona de espera de corta
duración 14. La abertura de entrada principal 27 está situada
enfrente del umbral protegido 22 de
embarque-desembarque, para disponer el umbral 22
directamente en comunicación con la acera 2 mediante un camino de
acceso interno de cruce 28 seguro y práctico, que puede por ejemplo
estar materializado por una marca en el suelo. Las personas que
llegan justo en el momento de subir en el vehículo pueden dirigirse
rápidamente, sin tener que dar vueltas, desde la acera 2 hasta el
vehículo de transporte público, cogiendo el camino de acceso interno
28 que atraviesa la estación transversalmente y después el umbral
de embarque 22. Además, los pasajeros que salen del vehículo de
transporte público desembarcan en el umbral 22 y pueden alcanzar
fácilmente la acera por el camino de acceso interno 28 sin ser
molestados por los viajeros en espera, las instalaciones o las
paredes de la estación. Se evita dicha molestia, encontrada
frecuentemente en las marquesinas de autobús tradicionales que hace
que los pasajeros que desembarcan tengan que rodear la marquesina y
esto a veces de manera imprudente ya que caminan sobre la
calzada.
Los viajeros, que vienen del interior de la
estación, de la acera o del vehículo, son de este modo dirigidos
hacia y forzados a coger el camino de acceso interno 28 protegido,
práctico y directo. Se disuade a los pasajeros de dar la vuelta a
la estación por la parte delantera mediante el bordillo
extremadamente estrecho existente entre la estación y la vía pero
también y sobretodo por los equipamientos, tales como unos
antepechos, barreras o estructuras de sujeción de apoyo y de guía
20, que puede ser añadidos a lo largo del umbral de embarque 22 con
el fin de formar obstáculos molestos con los que se puede
restringir y contribuir al paso de los viajeros por el umbral.
Los trayectos protegidos de los viajeros entre el
interior de la estación y el vehículo de transporte público y entre
la acera y el vehículo de transporte público están esquematizados
por unas flechas en la figura 8.
La figura 5 ilustra un segundo modo de
realización de la estación de espera según la invención, concebida
especialmente para ser implantado sobre una acera de poca anchura o
en las zonas muy frecuentadas por los peatones. La estación de
espera, según este segundo modo de realización, presenta una
estructura globalmente paralelepipédica muy similar a la que se ha
descrito previamente. Su espacio interior 7 también está dividido
en una zona de espera de larga duración 13 y una zona de espera de
corta duración 14. La zona de espera de corta duración 14 presenta
en su cara trasera una abertura de entrada 27 y en su cara
delantera un espacio intermedio o umbral 22 de
embarque-desembarque cubierto por una cubierta 25,
situados en las dos extremidades de un camino de acceso interno 28
transversal a la estación y que conecta directamente la acera 2 al
vehículo 4 de transporte público.
Con el fin de no constituir un obstáculo para los
peatones que desean circular sobre la acera, cada una de los dos
caras laterales de la estación según este modo de realización
incluye una abertura 30 que permite el paso de los peatones al
interior de la estación de espera. Los peatones pueden entrar en la
estación de espera, atravesarla longitudinalmente y salir de ésta
por el otro lado sin dar vueltas y sin molestar o ser molestados
por los viajeros en espera. De este manera, pueden atravesar la
estación de espera sin exponerse a los peligros de la circulación.
El recorrido de los peatones a través de la estación está
representado por unas flechas en la figura 5.
La cara lateral de la zona de espera de larga
duración se mantiene, a pesar de la abertura lateral 30,
parcialmente cerrada sobre uno de sus bordes por una porción 31 de
pared. Esta porción de pared protege una de las caras
longitudinales de la estación, contra cuya pared están dispuestos
los asientos 15, bancos y otros equipamientos de la zona de espera
de larga duración.
Por el contrario, la cara longitudinal
correspondiente al borde abierto de la cara lateral no incluye
asientos o análogos. Esta se mantiene despejada para permitir la
libre circulación de los peatones a través de la estación de espera
o permitir la espera de pie en caso de afluencia.
Gracias a la estructura y a la instalación
mejoradas de este modo de realización de la estación según la
invención, los viajeros en espera permanecen, a pesar de las
aberturas laterales 30, relativamente protegidos de la intemperie y
no son molestados por el paso de los peatones que pueden atravesar
libremente la estación.
Este modo de realización se adapta perfectamente,
a pesar del avance de la estación lo más cerca posible de la
calzada, cuando el paso libre sobre la acera entre los edificios y
la estación permanece estrecho o cuando se crea una densidad
importante de peatones en este paso. El rodeo peligroso de la
estación por la calzada es evitado de este modo gracias al hecho de
que los peatones pueden atravesar la estación de espera.
Las figuras 6 y 7 ilustran otros dos modos de
realización que derivan de los precedentes mediante unas
modificaciones y unas adjunciones diversas, pero cuyas
características esenciales permanecen idénticas. Estas otras dos
variantes no son más que unos ejemplos de realización no
limitativos, que ilustran la modularidad de la estación según la
presente invención.
Según estas variantes, varias otras zonas de
espera y umbrales de embarque-desembarque son
añadidos a la estación de base descrita previamente con el fin de
ampliar esta última longitudinal o transversalmente.
La variante representada en la figura 6 destinada
más particularmente a las zonas de gran afluencia incluye, por
ejemplo, tres umbrales 22 de embarque-desembarque
con una cubierta que materializa el emplazamiento de las puertas
del vehículo de transporte público durante su parada, con el fin de
que los pasajeros puedan acceder simultáneamente a varios vehículos
diferentes de transporte público o a varias entradas de un mismo
vehículo. Así se puede acceder simultáneamente a tres puertas,
correspondientes por ejemplo a tres coches sucesivos de un mismo
vagón de transporte urbano.
Esta estación, más larga que las anteriores, está
constituida por varias zonas tales como las que se han descrito
anteriormente. Esta incluye en efecto sucesivamente de izquierda a
derecha: un primer umbral de embarque 22, una zona transversal de
espera de larga duración 13, una pequeña zona de espera de corta
duración 14, un segundo umbral de embarque 22, una segunda pequeña
zona de espera de corta duración 14, una zona cerrada de espera de
larga duración 13 y un tercer umbral de embarque 22. Esta estación
de espera incluye en su parte trasera tres aberturas de entrada 27
situadas enfrente de cada umbral de embarque 22 que permiten un
acceso directo desde la acera al vehículo de transporte público por
tres caminos de acceso interno 28.
El modo de realización de la figura 7 es idéntico
al de la figura 6, pero incluye además una zona de paso de espera
de larga duración 13 y un umbral de
embarque-desembarque 22. Esta estación está formada
por una estación simple a la que se ha añadido una estación
combinada que incluye dos pasos en cada lado con un paso mixto de
cuatro entradas/salidas, dos de éstas situadas la una enfrente de
la otra sobre las vías que lindan la estación. Estas adjunciones,
por ejemplo, mediante dos elementos suplementarios, unidos a la
segunda zona de espera de larga duración 13 y al tercer umbral de
embarque 22 de la variante anterior, amplían la estación
transversalmente para formar una estación de gran capacidad.
Este modo de realización se adapta perfectamente
a una estación especial implantada sobre una acera central entre
dos vías utilizadas por vehículos de transporte público en una zona
de correspondencia, nudo de circuito o cambio de dirección.
Efectivamente, los dos últimos umbrales de embarque 22 comunican y
están dispuestos en la prolongación el uno del otro, para permitir
un acceso simultáneo a las dos vías que se extienden de un lado a
otro de la acera central. Los pasajeros pueden embarcar así en
varios vehículos de transporte público, por ejemplo en el ámbito de
una correspondencia. Este modo de realización permite también el
hecho de que sólo se necesite una única estación de espera para
cada parada de una línea de transporte público y no dos marquesinas
correspondientes a los dos sentidos de circulación de los vehículos
de transporte público sobre esta línea. Esta estación de espera
ampliada también puede servir de punto de parada para varias líneas
de transporte público urbano.
La estación, tal y como está representada en la
figura 7, puede ser atravesada completamente por los peatones,
estando esquematizado su recorrido a través de la estación por unas
flechas. Los peatones no tienen que realizar ningún rodeo poco
práctico o peligroso.
La estación de espera según la invención es
modulable a voluntad con el fin de responder a necesidades o deseos
diversos encontrados en cada situación. Se puede añadir
longitudinal o transversalmente una o varias zonas de espera de
larga o corta duración, así como uno o varios umbrales de acceso al
vehículo. El acondicionamiento y los equipamientos internos también
pueden ser modificados. Sin embargo, las variantes resultantes de
esas diversas modificaciones, adjunciones o supresiones conservan
las características esenciales de la estación según la invención y
forman parte de su alcance tal y como está definido en las
reivindicaciones.
Claims (18)
1. Estación de espera y de
embarque-desembarque destinada a ser implantada
longitudinalmente sobre una acera (2) o un andén sensiblemente
paralelo a y en el bordillo de una calzada o línea de tránsito (3)
de un vehículo (4) de transporte urbano de pasajeros, que sirve de
marquesina a las personas que esperan para embarcar en dicho
vehículo de transporte urbano de pasajeros, y comprendiendo una
armadura metálica (5) que soporta al menos un panel (8) de pared y
al menos un panel (12) de estructura de techo (9) que define por
proyección un volumen cubierto (7), caracterizada:
- -
- porque el o uno de los paneles (8) de pared es una pared longitudinal de separación (29), situada en la cara de la estación destinada a estar implantada enfrente de la vía;
- -
- porque esta pared longitudinal de separación (29) está destinada a estar dispuesta cerca de la vía (3) con el fin de prohibir el paso entre esa pared longitudinal (29) y la vía;
- -
- porque esa pared longitudinal de separación (29) no obstruye totalmente la cara delantera de la estación, dejando libre de este modo al menos una abertura que constituye un umbral (22) de acceso al vehículo para los pasajeros;
- -
- porque la parte del volumen cubierto (7) bordeado por la pared longitudinal de separación (29) forma una zona de espera, protegida de la vía, para las personas en situación de espera; y
- -
- porque la estación está abierta, total o parcialmente, en al menos una de sus caras aparte de la cara delantera, con el fin de que las personas puedan entrar en la estación pasando por la acera (2) o el andén.
2. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que el umbral (22) está cerrado
en la parte superior con el fin de asegurar la protección de los
pasajeros hasta su entrada en el vehículo (4) de transporte urbano o
desde la salida de éste.
3. Estación de espera según la reivindicación
precedente caracterizada por el hecho de que el umbral (22)
está cerrado en la parte superior por una cubierta (25) que
constituye una prolongación de la estructura de techo (9) de la
estación de espera.
4. Estación de espera según la reivindicación
precedente caracterizada por el hecho de que la extremidad
exterior (26) de la entrada (25) se prolonga transversalmente con
respecto a la estación más lejos del umbral (22), para poder cubrir
parcialmente el vehículo (4) de transporte urbano de pasajeros al
nivel de al menos una de sus puertas que bordean el umbral (22)
cuando éste se detiene al nivel de la estación para embarcar o
desembarcar los pasajeros.
5. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que el umbral (22) está al
nivel del suelo de la estación para el acceso o la salida de los
pasajeros a pie y se presenta en forma de avance (23) del suelo
(24) de la estación sobre la
calzada (3).
calzada (3).
6. Estación de espera según la reivindicación 1,
4 o 5 caracterizada por el hecho de que un camino, interno
en la estación, entre la entrada (27) de la estación y el umbral
(22) está materializado por una señalización y/o unos medios de
localización o de guiado con el fin de dirigir los viajeros hacia el
vehículo.
7. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que el umbral (22) está
rodeado de un lado a otro por unos medios o unas estructuras de
protección y de guiado.
8. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que la zona de espera bordeada
por la pared longitudinal de separación (29) está dividida en una
zona de espera de larga duración (13) y una zona de espera de corta
duración (14).
9. Estación de espera según la reivindicación
precedente caracterizada por el hecho de que la zona de
espera de larga duración (13) está rodeada de paredes (8) que
obstruyen, completa o parcialmente, tres de sus lados.
10. Estación de espera según la reivindicación 8
o 9 caracterizada por el hecho de que la abertura de entrada
de la zona de espera de larga duración (13) desemboca en el
interior de la estación de espera.
11. Estación de espera según cualquiera de las
reivindicaciones 8 a 10 caracterizada por el hecho de que la
zona de espera de larga duración (13) está acondicionada para hacer
que la espera de los viajeros sea más agradable con unos
equipamientos tales como uno o varios asientos individuales (15)
y/o uno o varios bancos (16).
12. Estación de espera según la reivindicación 8
caracterizada por el hecho de que la zona de espera de corta
duración (14) está despejada y no incluye equipamientos
voluminosos.
13. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que la entrada principal de la
estación (27) y el umbral (22) están formados el uno enfrente del
otro en dos caras opuestas de la estación.
14. Estación de espera según cualquiera de las
reivindicaciones precedentes caracterizada por el hecho de
que cada una de las dos caras laterales de la estación incluye una
abertura lateral (30) que permite a los peatones atravesar
longitudinalmente la estación de espera.
15. Estación de espera según la reivindicación
precedente caracterizada por el hecho de que la cara lateral
de la zona de espera de larga duración (13) permanece, a pesar de
la abertura lateral (30), parcialmente cerrada sobre uno de sus
bordes por una porción (31) de pared que protege una de las caras
longitudinales de la zona de espera de larga duración (13).
16. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que incluye varios umbrales
(22) que permiten el acceso de los pasajeros
al (a los) vehículo(s).
al (a los) vehículo(s).
17. Estación de espera según la reivindicación
precedente caracterizada por el hecho de que los umbrales
(22) están repartidos en al menos dos de sus caras.
18. Estación de espera según la reivindicación 1
caracterizada por el hecho de que la zona de espera rodeada
por la pared longitudinal de separación (29) está dividida en una o
varias zonas de espera de larga duración (13) y en una o varias
zonas de espera de corta duración (14).
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