ESTACIÓN DE ESPERA Y DE ABORDO-DESEMBARQUE PARA TRANSPORTE PÚBLICO URBANO
La presente invención se refiere a una estación de espera y de abordo-desembarque para transporte urbano. Las personas que desean tomar un vehículo de transporte público urbano deben esperar en cualquiera de los diferentes puntos de parada de su itinerario. Ciertos de estos puntos de abordo y desembarque se han habilitado en la estación de espera con el fin de mejorar la comodidad de los futuros pasajeros. Se conocen diversas estaciones de espera urbanas previstas en el circuito de transportes urbanos de personas. Aquellas se presentan en general bajo la forma de una cabina de forma paralelapipédica de lado delantero abierto que ofrece una protección contra las intemperies a los pasajeros en situación de espera. Tales cabinas se han divulgado notablemente en las solicitudes de patentes FR 2.720.431 , FR 2.720.432, FR 2.727.444 y FR 2.727.445. Este tipo de cabinas puede igualmente no cerrarse más que en su lado posterior y en uno de sus lados laterales, como se describe en la solicitud FR 2.642.879, que ofrece a los pasajeros en espera una protección más limitada. Puede todavía ser completamente abierta en todos sus lados, sin ofrecer así a los pasajeros más que una protección muy deficiente limitada a un techo. Es por ejemplo el caso de la cabina descrita en la solicitud de patente SWANSON GB 631 .566A. Esta protección puede mejorarse por la presencia, en cada una de dos extremidades laterales de la cabina, de una cabina telefónica que sostiene la extremidad del techo y que sirve de cortaviento. Una tendencia reciente apunta a repensar la infraestructura urbana y notablemente las cabinas, ni más aisladamente, pero de manera complementaria con los veh ículos urbanos correspondientes. Así, por ejemplo, Madame DEJEAMMES en su artículo «L'évolution de l'autobus dans la ville» publicado en la revista « I ngénieurs d l'automobile» n°687, imagina un avance de la acera en la calzada en el sitio de parada del camión así como un ajuste de su altura con aquella del piso del camión a fin de disminuir los problemas de accesibilidad al camión en razón de la marcha. Ciertas estaciones comprenden además asientos o bancos para las esperas más largas o para los pasajeros fatigados o discapacitados. Se discute por ejemplo la estación descrita y representada en la patente FR 2.727.945. Sin embargo no se adaptan a las esperas por mucho tiempo. El espacio interior de la estación se limita , los pasajeros se fuerzan a una promiscuidad incomoda y molesta. En efecto, las personas sentadas en espera y los pasajeros que van entrando o saliendo de los veh ículos de transporte público se molestan mutuamente. Es igualmente el caso de la estación divulgada en la patente
CONLAN US 5.363.608, el espacio interior de esta estación de pequeña dimensión se ha divido en dos zonas de espera aisladas por paredes transparentes. Esas dos zonas encierran equipos voluminosos: en una, una cabina telefónica y un buzón y en la otra un banco y un distribuidor de periódicos. El interior de la estación se ocupa fuertemente y no puede • "* '?í$£tbir más que pocos pasajeros, sobre todos si ellos poseen igualmente maletas voluminosas, tales como por ejemplo maletines, sacos o cochecitos. Por otra parte, la estación CONLAN no ¡ comprende ningún 5 espacio libre para permitir un acceso rápido al vehículo de transporte público, destinado a los pasajeros listos para abordar y en espera por poco tiempo. El objeto de la invención es proporcionar una estación de espera y de abordo-desembarque, de la cual el espacio interior se ha 10 optimizado y divido en una o varias zonas de espera por mucho tiempo y una zona de transito que permite el acceso rápido al vehículo de transporte público. Así, la comodidad y la convivencia se aumentan considerablemente y los pasajeros no se molestan entre sí. Otro objeto de la invención es procurar una estación de espera 15 que asegura a los pasajeros una protección mejorada contra las intemperies durante su espera en la estación y hasta su entrada en el vehículo de transporte público. En efecto, con las estaciones de espera clásicas la protección de los pasajeros contra las precipitaciones y el viento permanece limitada, 0 los pasajeros exponiéndose notablemente de manera completa en el espacio comprendido entre la cabina y el medio de transporte público cuando el abordo o desembarque. La estación de espera y de abordo-desembarque según la invención comprende una estructura de toldo que se prolonga desde el 5 techo de la estación y en inclinación del vehículo de transporte público al
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nivel de su puerta de entrada a fin de realizar un umbral de abordo y de desembarco protegido de las intemperies. Además, los pasajeros en espera en la zona de espera por mucho tiempo se protegen mejor, aquella aislándose más que una cabina clásica . Por otra parte, las estaciones clásicas se abren en su lado delantero, no se implantan hacia atrás con respecto al borde de la acera de manera que se deja un intervalo de seguridad entre la calzada y los pasajeros en espera en la estación. El espacio libre permanece entre la parte posterior de la estación y las entradas de casas o inmuebles, destinado a la circulación de peatones, se encuentra considerablemente reducido. Un problema se tiene en las vías estrechas en donde las cabinas y las estaciones clásicas constituyen obstáculos en el trayecto de peatones que tienen dificultades en abrirse paso en el espacio siguiente limitante que existe en la parte posterior de la estación. Ciertos deciden entonces rodear la estación por delante en el caso de una obstrucción o de una densidad importante en el pasaje estrecho destinado a los peatones. Esos peatones temerarios o inconcientes se exponen al riesgo de un accidente que puede ser mortal y molestar a los usuarios en espera. Contrariamente a las estaciones y cabinas clásicas, la estación de espera según la invención puede colocarse de hecho en el borde de la vía tomada por el veh ículo de transporte público. Deja así detrás de ella un espacio máximo para el paso de peatones. Los pasajeros en espera en la estación se protegen perfectamente de los peligros de la circulación
gracias a una pared de protección que abre la cara delantera de la estación situada con respecto a la calzada. Esta pared evita igualmente que no se acerquen demasiado a la vía reservada a los vehículos de transporte público, Los pasajeros que esperan en el interior de la estación no pueden más marchar en la calzada para acceder al vehículo. Se fuerzan por esto a tomar el umbral de abordo-desembarque. De la misma manera , las personas que llegan a la acera para un abordo inmediato y las personas que desembarcan del vehículo de transporte público se incitan fuertemente a atravesar la estación al tomar el camino que se une al umbral en la abertura de entrada de la estación y puede difícilmente pasar por la calzada . La seguridad de los pasajeros se refuerza así considerablemente. La presente invención enseña además un modo de realización particularmente adaptado para implantarse sobre las aceras estrechas o sobre aquellas de elevada frecuentación peatonal. Según ese modo de realización , la estación comprende una abertura en su lado posterior y/o en uno o varios de sus lados laterales que permite a los peatones penetrar en la estación y atravesarla sin exponerse a los peligros de la circulación . Gracias a la estructura y habilitación mejoradas de la estación según la invención, los pasajeros en espera en tal modo de realización permanecen , a pesar de las aberturas de entrada, protegidos de las intemperies y no se alteran por el paso de peatones. A fin de resolver estos problemas técnicos de la estación de espera y de abordo-desembarque según la invención se coloca próxima a la calzada. Comprende una pared de protección sobre su lado delantero a
flt de proteger a los pasajeros y oponerse a su paso sobre la calzada. De preferencia, su espacio interior se divide en una zona de espera de mucho tiempo encerrado de paredes en tres de sus lados y de la cual la abertura de entrada que desemboca al interior de la estación y no en la calle, y una zona de espera por poco tiempo que comprende una abertura de entrada en la estación y un umbral de abordo o desembarque que permite un acceso protegido al vehículo de transporte público. La zona de espera por mucho tiempo se protege particularmente a fin de aislar a los pasajeros en espera del frío, viento e intemperies, pero también del ruido urbano. Permite igualmente protegerlos de salpicaduras y peligros de la circulación. Esta zona se habilita a manea de volver la espera más agradable para los pasajeros. Puede así comprender por ejemplo asientos individuales, bancas, soportes de apoyo isquiáticos, tablas, cártel de información, etc. La zona de espera por corto tiempo, prevista para recibir a los pasajeros listos para abordar, es demasiado libre. No comprende asientos, pero por ejemplo se provee con soportes de apoyo isquiático o estructuras de soporte y retención por ejemplo del tipo corriente principal. Permite maniobrar fácilmente las sillas de ruedas para discapacitados, cochecitos y otros vehículos para niños, o todo otro dispositivo voluminoso, en vista de su abordo o de su desembarque en o fuera del vehículo de transporte público, sin molestarse por, y sin poner en peligro a los pasajeros así como la zona de espera por mucho tiempo. Preferentemente, la zona de espera por poco tiempo se continua por un espacio intermedio u umbral de acceso a la puerta del
vehículo de transporte público protegido por una estructura de toldo que se prolonga desde el techo de la estación a fin de amparar a los pasajeros hasta su entrada en el vehículo e inversamente después de su salida hasta el interior de la estación j La estación de espera según la invención es por otro lado modulable. Es posible añadir una o varias otras zonas de espera por mucho o poco tiempo, que comprenden uno o varios umbrales de acceso al vehículo. La estación puede así, por ejemplo, comprender un umbral para cada una de las puertas de los carros del vehículo. La estación puede igualmente modificarse transversalmente y comprender por ejemplo un umbral de acceso de cada lado de la estación que permite al pasajero abordar por elección en varios vehículos de transporte publico que circulan en sentido opuesto o en las diferentes líneas en el cuadro de una correspondencia. Otras características y ventajas de la invención aparecerán con la lectura de la descripción detallada siguiente, descripción hecha con referencia a los diseños anexos, en ios cuales: la figura 1 es una vista en perspectiva de la cabina de un primer modo de realización de la estación de espera según la presente invención; la figura 2 es una vista en perspectiva de la parte posterior del primer modo de realización de la estación de espera según la invención; la figura 3 es una vista esquemática que ilustra el estacionamiento del vehículo de transporte público al nivel del umbral cubierto de abordo-desembarque de la estación de espera;
la figura 4 es una vista esquemática en plano del primer modo de realización de la estación según la invención; la figura 5 es una vista esquemática en plano de un segundo modo de realización de la estación según la invención especialmente conocida por implantarse sobre las aceras estrechas o muy concurridas; la figura 6 es una vista esquemática en plano de un tercer modo de realización de la estación según la invención que comprende dos zonas de espera por mucho tiempo y tres umbrales de acceso al vehículo; la figura 7 es una vista esquemática en plano de un cuarto modo de realización de la estación según la invención que comprende dos zonas de espera por mucho tiempo y cuatro umbrales de abordo-desembarque situados por ambas partes de la estación que permiten acceder a dos vehículos de transporte público diferentes; la figura 8 es una vista esquemática en plano del primer modo de realización de la estación según la invención que muestra los trayectos asegurados de pasajeros entre el veh ículo de transporte público y la estación y entre el vehículo de transporte público y la calle a través de la estación. La estación de espera según la presente invención se destina a un sistema de transporte público de personas dentro de una aglomeración más o menos importante. Diferentes modos de realización que resultan uno de otros se prevén así y se describen de manera detallada más adelante. Los elementos equivalentes representados sobre las diferentes figuras llevarán las mismas referencias numéricas. Estas variantes resultan una de otras por los cambios de tamaño, modificaciones o anexos diversos. Sin embargo, las funciones generales y esenciales permanecen idénticas. Se describirá primero la variante de base de la estación según la invención en referencia a las figuras 1 a 4. < Según la variante de base, la estación de espera 1 se destina a implantarse en una acera 2 al borde de una calzada o de una vía 3 en donde puede circular un vehículo de transporte público 4. El vehículo 4 puede ser de cualquier naturaleza. Puede tratarse por ejemplo de un autobús, un autocar, una rama del metro o del tranvía, un vehículo autoguía u otro vehículo urbano de transporte de pasajeros. La calzada 3 puede ser una calzada clásica para la circulación de automóviles. Puede por otro lado comprender las habilitaciones necesarias a la circulación del vehículo de transporte público 4, tales como por ejemplos los carriles de circulación o de guía. Esas habilitaciones no forman parte de la invención, ni se representan en las diferentes figuras. La calzada 3 puede igualmente reservarse exclusivamente a la circulación de vehículos de transporte urbano y la acera 2 que consiste en la avenida que bordea el transporte público. La estación de espera 1 presenta , en el primer modo de realización ilustrado en las figuras 1 a 4, una forma general globalmente paralelapipédica . Posee una armadura metálica 5 que comprende varios montantes o postes 6 de sostenimiento o estructura sensiblemente verticales colocados al nivel de los lados exteriores de la estación , que delimitan el espacio interior 7 a la estación . Esos montantes son por
ejemplo el número 6, como se representa en las figuras 1 a 4. Entre ciertos de estos montantes 6 se extienden paredes verticales 8 que aislan el espacio interior de la estación a fin de constituir una cabida cerrada para los pasajeros en espera . Esas paredes 8 se constituyen de paneles realizados en una manera por ejemplo transparente o traslúcida, tal como de vidrio o un material plástico, que ofrecen una visibilidad hacia el exterior y que dejan entrar la luz. Los paneles 8 pueden por otro lado servir de soporte para los anuncios publicitarios o los documentos de información que informan por ejemplo a los pasajeros sobre los horarios, las tarifas o los itinerarios del vehículo de transporte público. El interior de la estación se protege por una estructura de techo 9 que se apoya en una parte sobre una viga metálica 1 0 y horizontal, que se extienden longitudinalmente a la estación entre los montantes de sostenimiento 6 y que comprenden por otro lado un ensamble de elementos transversales metálicos 1 1 , perpendiculares a la viga 1 0 situados en un plano sensiblemente horizontal. La estructura de techo 9 de la estación puede así formarse por varios paneles 12 de vidrio o de material plástico transparente. El espacio interior 7 de la estación según la variante de base de la invención se divide en una zona de espera por mucho tiempo 1 3 y una zona de espera por poco tiempo 14. La zona de espera por mucho tiempo 13 se rodea completamente o parcialmente de paredes 8 en tres de sus lados y se abre en el interior de la estación de espera. Se protege así particularmente a fin de aislar a los pasajeros en situación de espera de las intemperies, frío, viento, así como del ruido urbano. Esta zona se habilidad a manera de mejorar las condiciones de espera de los pasajeros. Puede así comprender por ejemplo asientos individuales 15, bancas 16, soportes de apoyo isquiático 17, tablas de trabajo o rebordes 18 que permiten a los pasajeros poner sus pertenencias. Se puede igualmente proporcionar, por ejemplo, en esta zona un cártel de información , un borne automático 19 de compra y de suministro de títulos de transporte y/o de cancelación, un distribuidor de bebidas, de alimentos, billetes o monedas, o todo otro dispositivo simple o interactivo útil a los pasajeros o que puede volver su espera más agradable. Esta zona puede por ejemplo, pero no limitativamente, habilitarse de la manera representada en las figuras 1 a 4
Esta zona vuelve a la espera útil y más cómoda para los pasajeros obligados a esperar el abordaje en un vehículo de transporte público. Puede igualmente constituir un punto de encuentro o un lugar de reposo protegido y perfectamente integrado en el paisaje urbano, que permite a los peatones y a los paseantes fatigados sentarse cómodamente a fin de descansar algunos minutos. La estación 1 de espera y de abordo-desembarque según la invención comprende igualmente una zona de espera por poco tiempo 14 previsto para recibir a los pasajeros listos para abordar en el vehículo de transporte público. Es de hecho más libre que la zona de espera por mucho tiempo 13. No comprende asientos, pero se proporciona por ejemplo con soportes de apoyo isquiático 1 7 o estructuras de soporte y de retención 20 por ejemplo del tipo corriente principal, colocados sobre los montantes verticales 6, sobre las barras horizontales 21 o contra las
, id**.m^M****m?*áií**...........afcfelfeafc áe li paredes 8. Los pasajeros pueden así maniobrar fácilmente las sillas de ruedas para discapacitados, cochecitos y otros vehículos de niños, maletas con ruedas o todo otro objeto o dispositivo voluminoso, en vista de su abordo en el vehículo 4 de transporte público, sin molestarse por, o sin molestar, a los pasajeros también en la zona de espera por mucho tiempo 13. La zona de espera de poco tiempo 14 está libre y no comprende equipos voluminosos. Se continua longitudinalmente por un pasaje transversal representado por una señalización en el suelo. Ese pasaje continua al lado de la vía por un espacio intermedio o un umbral 22 de abordo-desembarque, formado de un avance transversal 22 del suelo 24 de la estación en el borde de la vía 3, que constituye un prolongamiento de la acera 2, una curvatura y los medios de guía y de protección lateral de flujo de pasajeros saliendo y entrando. El acceso a la puerta del vehículo se efectúa así sin diferencia de nivel, que facilita el abordo y desembarque para todos los pasajeros, ventaja particularmente sensible a las personas de edad avanzada, discapacitados, acompañantes de niños o que transportan objetos pesados o voluminosos. Este avance 23 representa la posición de la puerta de acceso o de salida del vehículo de transporte público cuando su parada en la estación. El espacio intermedio 22 se bordea de medios o de estructuras de protección y de guía por ambas partes del umbral. El espacio intermedio o umbral 22 de abordo-desembarque se cierra en la parte superior y protege al veh ículo por ejemplo por una
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estructura de toldo 25 que se prolonga localmente en elevación del techo 9 de la estación según una forma curva. Cuando el vehículo de transporte público 4 se detiene al nivel de la estación de espera según la invención, la extremidad exterior 26 del toldo 25 recubre parcialmente aquella, al nivel de su puerta de entrada , a fin de amparar a los pasajeros de intemperies, hasta su penetración en el vehículo y de su salida. Esta característica ventajosa de la estación según la invención se ilustra más particularmente por la figura 3. La estación de espera según la invención se cierra en su lado delantero, situado con respecto a la vía o calzada 3 , hasta el espacio intermedio de abordo-desembarque 22 por una separación longitudinal acercada de la vía Esta separación , que forma la pared lateral longitudinal delante de la estación, obstruye al menos parcialmente el lado de la estación situado con respecto a la vía . Se realiza por ejemplo por los paneles verticales 8 que constituye una pared lateral longitudinal de protección 29 que protege a los pasajeros en espera en las zonas de espera por mucho tiempo y de poco tiempo de salpicaduras y peligros de la circulación y los a isla de la vía reservada a los vehículos de transporte público Gracias a esta pared de protección 29, los pasajeros que esperan en el interior de la estación no pueden bordear la estación por el exterior al lado de la vía y se obligan a tomar el umbral de abordo 22 para acceder al vehículo, reforzando así su seguridad Esta pared de protección permite así implantar la estación más cerca de la vía , dejando una zona extremadamente estrecha en el lado delantero al lado de la vía que se limita prácticamente a un borde, que
. *¿**j***M**tL*á¿t¡ ¿i¿£*?* IfciliJ permite dejar libre un espacio complementario en la parte posterior de la estación. La estación de espera comprende en su lado posterior una abertura de entrada principal 27 que permite a los pasajeros que marchan en la acera 2 penetrar en la zona de espera de poco tiempo 14. La abertura de entrada principal 27 se sitúa en el lado del umbral protegido 22 de abordo-desembarque, que pone así al umbral 22 directamente en comunicación con la acera 2 por un camino de acceso interno transversal 28 seguro y práctico, que puede por ejemplo representarse por una marca en el suelo. Las personas que llegan justo en el momento de tomar el vehículo puede rápidamente conducirse, sin tener que hacer rodeos, de la acera al vehículo de transporte público , al tomar el camino de acceso interno 28 que atraviesa la estación transversalmente después del umbral de abordo 22. Del mismo modo, los pasajeros que dejan el vehículo de transporte público desembarcan en el umbral 22 y pueden fácilmente volver a la acera por el camino de acceso interno 28 sin ser molestados por los pasajeros en espera, las habilitaciones o las paredes de la estación. Esta molestia frecuentemente encontrada con las cabinas de camión clásicas, que obligan a los pasajeros que desembarcan a rodear la cabina y a veces de manera imprudente a marchar en la calzada , se evita. Los pasajeros, que vienen en el interior de la estación, de la acera o del veh ículo, se canalizan así y fuerzan a tomar el camino de acceso interno 28 seguro, práctico y directo. Se disuade a los pasajeros de rodear la estación por la parte delantera debido al borde extremadamente estrecho que existe entre la estación y la vía pero
«, . .. t, ?t*M *. *fti, *?A*t?ÉbX también y sobre todo debido a equipos, tales como antepechos, barreras o estructuras de soporte y de guía 20, que pueden añadirse en la longitud del umbral de abordo 22 a fin de constituir los obstáculos molestos que permiten forzar y ayudar a los pasajeros a pasar por el umbral. Los trayectos seguros de pasajeros entre el interior de la estación y el vehículo de transporte público y entre la acera y el vehículo de transporte público se esquematizan por las flechas en la figura 8. La figura 5 ¡lustra un segundo modo de realización de la estación de espera según la invención, especialmente conocida por implantarse en una acera de poca longitud o en las zonas frecuentadas por los peatones. La estación de espera, según este segundo modo de realización, presenta una estructura globalmente paralelapipédica muy cercana a aquella precedentemente descrita. Su espacio interior 7 igualmente se divide entre una zona de espera por mucho tiempo 13 y una zona de espera por poco tiempo 14. La zona de espera por poco tiempo 14 presenta en su lado posterior una abertura de entrada 27 y en su lado delantero un espacio intermedio o umbral 25, situados en las dos extremidades de un camino de acceso interno 28 transversal a la estación y une directamente la acera 2 al vehículo 4 de transporte público. A fin de no constituir un obstáculo para los peatones que desean circular en la acera, cada uno de los dos lados laterales de la estación según este modo de realización comprenden una abertura 30 que autorizará el paso de peatones al interior de ia estación de espera. Los peatones pueden penetrar en la estación de espera, atravesarla longitudinalmente y al salir del otro lado sin hacer rodeos y sin molestar o
í k.ÁiiiMUÍ?.A. j^^ i^|¡||j ~£ ¡AB kÜü ser molestados por los pasajeros en espera. Pueden así atravesar la estación de espera sin exponerse a los peligros de la circulación . El camino de peatones a través de la estación se representa por las flechas en la figura 5. ¡ El lado lateral de la zona de espera por mucho tiempo permanece, a pesar de la abertura lateral 30, parcialmente cerrada en uno de sus bordes por una porción 31 de pared . Esta porción de pared ampara una de los lados longitudinales de la estación, contra la pared de la cual se colocan los asientos 1 5, bancas y otros equipos de la zona de espera por mucho tiempo. Por el contrario, el lado longitudinal que corresponde al borde abierto del lado lateral no comprende asientos o análogos. Permanece libre a fin de permitir la libre circulación de peatones a través de la estación de espera o permitir la espera de pie en caso de afluencia. Gracias a la estructura y a la habilitación mejoradas de este modo de realización de la estación según la invención , los pasajeros en espera permanecen , a pesar de las aberturas laterales 30, relativamente protegidos de las intemperies y no están libres para el paso de peatones que pueden libremente atravesar la estación . Este modo de realización se adapta perfectamente bien cuando, a pesar del avance de la estación lo más cerca posible de la calzada, el pasaje libre en la acera entre los inmuebles y la estación permanece estrecho o cuando una densidad importante de peatones teme ese pasaje. El contorno peligroso de la estación por la calzada se evita gracias a que es posible atravesar la estación de espera por los peatones.
Las figuras 6 y 7 ilustran otros dos modos de realización resultantes de los procedimientos por las modificaciones y adiciones diversas, pero de los cuales las características esenciales permanecen idénticos. Estas dos otras variantes no son más que los ejemplos de realización no limitativos, que ilustran la modularidad de la estación según la presente invención. Según estas variantes, varias otras zonas de espera y umbrales de abordo-desembarque se han agregado a la estación de base precedentemente descrita a fin de agrandarla longitudinal o transversalmente. La variante representada en la figura 6 más particularmente destinada a las zonas de fuerte afluencia comprende, por ejemplo, tres umbrales 22 de abordo-desembarque con toldo que representan el emplazamiento de las puertas del veh ículo de transporte público cuando se detiene, a fin de permitir a los pasajeros acceder simultáneamente a varios vehículos de transporte público diferentes o a varias entradas de un mismo vehículo. Se puede así acceder simultáneamente a tres puertas, que corresponde por ejemplo a tres carros sucesivos de una misma rama de transporte urbano. Esta estación , más larga que las precedentes, se constituye de varias zonas tales como aquellas descritas precedentemente. Comprende en efecto sucesivamente de izquierda a derecha : un primer umbral de abordo 22, una zona transversal de espera por mucho tiempo 1 3, una zona pequeña de espera por poco tiempo 14, un segundo umbral de abordo 22, una segunda zona pequeña de espera por poco tiempo 14 , una zona cerrada de espera por mucho tiernpo 1 3 y un tercer umbral de abordo 22. Esta estación de espera comprende en su lado posterior tres aberturas de entrada 327 situadas en el lado de cada umbral de abordo 22 que permite un acceso directo de la acera al vehículo de transporte público por tres caminos de acceso interno 28. El modo de realización de la figura 7 es idéntico a aquel de la figura 6, pero comprende además una zona transversal de espera por mucho tiempo 13 y un umbral de abordo-desembarque 22. Esta estación se forma de una estación simple a la cual se ha agregado una estación combinada que comprende dos pasajes de cada lado, de los cuales un pasaje mixto tiene cuatro entradas/salidas, dos de ellas proporcionándose enfrente en las vías a largo de la estación . Estas adiciones por ejemplo según dos elementos complementarios, unidas a la segunda zona de espera por mucho tiempo 13 y al tercer umbral de abordo 22 de la variante precedente, agrandan la estación transversalmente para formar una estación de gran capacidad . Este modo de realización se adapta perfectamente para una estación especial implantada en una acera central entre dos vías tomadas por los veh ículos de transporte público en una zona de correspondencia, nudo de circuito o cambio de dirección . En efecto, los dos últimos umbrales de abordo 22 se comunican y se colocan en la prolongación uno del otro, que permiten un acceso simultáneo a dos vías que se extienden por ambas partes de la acera central. Los pasajeros pueden así abordar en varios vehículos de transporte público, por ejemplo, en el cuadro de una correspondencia. Ese modo de realización permite igualmente no tener
; Í ^ r ,^ ^ ^ necesidad de una estación única de espera para cada parada de una línea de transporte público y no de dos cabinas correspondientes a dos sentidos de circulación de vehículos de transporte público en esta línea. Esta estación de espera agrandada puede igualmente servir de punto de parada para varias líneas de transporte público urbano. La estación , tal como se representa en la figura 7, puede atravesarse completamente por los peatones, su caminar a través de la estación esquematizándose por las flechas. Los peatones no hacen ningún contorno poco práctico o peligroso para efectuar. La estación de espera según la invención es modulable a voluntad a fin de responder a las diferentes necesidades o deseos encontrados en cada situación. Es posible agregar longitudinalmente o transversalmente una o varias zonas de espera por poco o mucho tiempo, así como uno o varios umbrales de acceso al vehículo. La habilitación y los equipos interiores puede del mismo modo modificarse. Sin embargo, las variantes resultantes de estas diversas modificaciones, adiciones o supresiones conservan las características esenciales de la estación según la invención y no se escapa a su salida tal como se define en las reivindicaciones.
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