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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Warte- und Einsteige-/Aussteigestation
für den
städtischen Transport.
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Personen,
die ein Fahrzeug des öffentlichen städtischen
Transports benutzen wollen, sind dazu gezwungen, an einem beliebigen
Haltepunkt auf dessen Fahrstrecke zu warten. Einige dieser Einsteige- und
Aussteigepunkte wurden zu Wartestationen ausgebaut, um den Komfort
der angehenden Passagiere zu erhöhen.
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Es
sind verschiedenartige städtische
Wartestationen bekannt, die entlang der Linien des städtischen
Personentransports vorgesehen sind. Diese sind im allgemeinen in
Gestalt eines quaderförmigen Schutzes
mit geöffneter
Vorderseite gebildet, der wartenden Fahrgästen einen Unterstand gegen
Witterungseinflüsse
bietet. Solche Schutze sind insbesondere aus den Patentanmeldungen
FR 2 720 431 ,
FR 2 720 432 ,
FR 2 727 444 und
FR 2 727 445 bekannt. Bei dieser Art
von Schutzen kann gleichermaßen
nur auf deren Rückseite
und auf einer deren seitlichen Flächen eine Abdeckung vorgesehen
sein, wie es bei demjenigen gemäß der Patentanmeldung
FR 2 642 879 der Fall ist,
was für
die wartenden Fahrgäste
einen nur eingeschränkten
Schutz bietet.
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Er
kann indes auch an sämtlichen
Seiten gänzlich
offen ausgebildet sein und somit den Fahrgästen nur einen sehr geringen
Schutz bieten, der auf ein Dach beschränkt ist. Dies ist beispielsweise bei
dem Unterstand gemäß der Patentanmeldung
GB 631 566 A (Swanson)
der Fall. Dieser Schutz kann durch eine an jedem der beiden seitlichen
Enden des Unterstandes vorgesehene Telefonzelle verbessert sein,
die das Ende des Daches stützt
und als Windschutz dient.
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Ein
neuerer Trend zielt darauf ab, die städtische Infrastruktur und insbesondere
die überdachten Bushaltestellen
nicht nur isoliert zu betrachten, sondern in Verbindung mit den
entsprechenden städtischen
Fahrzeugen. So erwägt
beispielsweise Mme. Dejeammes in ihrem Artikel „L'évolution
de l'autobus dans
la ville ("Die Fortentwicklung
des städtischen Busverkehrs"), der in der Zeitschrift "Ingénieurs
de l'automobile" Nr. 687 veröffentlicht
wurde, einen Vorsprung des Bürgersteigs
an der Bushaltestelle auf die Fahrbahn sowie eine Anpassung seiner
Höhe an
den Boden des Busses, um die Zugangsprobleme in den Bus auf Grund
der Treppensteigung zu vermindern.
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Einige
Stationen umfassen zusätzlich
Sitze oder Bänke
für längere Wartezeiten
oder für
ermüdete
oder behinderte Fahrgäste.
Dabei handelt es sich beispielsweise um eine Station, wie die in
dem Patent
FR 2 727 945 beschrieben
und dargestellt ist. Gleichwohl sind diese nicht an längere Wartezeiten
angepasst. Der Innenraum der Station ist begrenzt, so dass die Fahrgäste zu einem
unbequemen und störenden,
dichten Nebeneinander genötigt
sind. Die sitzenden wartenden Personen und die Reisenden, die in
die oder aus den öffentlichen
Transportfahrzeuge(n) ein- oder aussteigen wollen, behindern sich nämlich gegenseitig.
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Dies
ist auch bei der aus dem Patent
US
5 363 608 (Conlan) bekannten Station der Fall. Der Innenraum
dieser Station geringer Abmessung ist durch transparente Wände in zwei
gesonderte Wartezonen aufgeteilt. Die beiden Zonen nehmen großvolumige
Einrichtungen auf: in der einen eine Telefonzelle sowie ein Briefkasten
und in der anderen eine Bank sowie einen Zeitschriftenautomaten.
Das Innere der Station ist hochgradig ausgefüllt und kann nur wenige Fahrgäste aufnehmen,
insbesondere wenn diese auch voluminöses Gepäck mit sich führen, wie
beispielsweise Koffer, Taschen oder Kinderwägen.
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Darüber hinaus
umfasst die Station gemäß Conlan
keinerlei Freiraum, um einen schnellen Zugang zu dem öffentlichen
Transportfahrzeug zuzulassen, der für zum Einsteigen bereite Fahrgäste und
für einen
kurzzeitigen Aufenthalt bestimmt ist.
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Ein
Ziel der Erfindung besteht darin, eine Warte- und Einsteige-/Aussteigestation vorzuschlagen,
bei welcher der Innenraum optimiert und in eine oder mehrere Langzeit-Wartezone(n) und
in eine Durchgangszone aufgeteilt ist, die einen schnellen Zugang
zu dem öffentlichen
Transportfahrzeug zulässt.
Auf diese Weise sind der Komfort und die Gastlichkeit beträchtlich
erhöht
und die Fahrgäste
stören sich
nicht gegenseitig.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Wartestation vorzuschlagen,
die für
die Fahrgäste
einen verbesserten Schutz gegen Witterungseinflüsse während ihrer Wartezeit in der
Station und bis zum Betreten des öffentlichen Transportfahrzeugs
sicherstellt.
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Dies
im Hinblick darauf, dass der Schutz der Fahrgäste gegen Niederschläge und Wind,
welchen die Fahrgäste
in dem zwischen dem Schutz und dem öffentlichen Transportfahrzeug
gebildeten Bereich während
des Ein- und Aussteigens im Wesentlichen vollständig ausgesetzt sind, bei herkömmlichen
Wartestationen eingeschränkt
ist.
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Die
erfindungsgemäße Warte-
und Einsteige-/Aussteigestation umfasst eine Vordachstruktur, die
das Dach der Station verlängert
und über
dem öffentlichen
Transportfahrzeug im Bereich von dessen Eingangstür angeordnet
ist, um eine vor Witterungseinflüssen
geschützte
Schwelle zum Ein- und
Aussteigen zu gewährleisten.
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Darüber hinaus
sind die in der Langzeit-Wartezone wartenden Fahrgäste besser
geschützt,
die besser abgeschlossen ist als ein herkömmlicher Unterstand.
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Im übrigen sind
herkömmliche
Stationen, die auf ihrer Vorderseite geöffnet sind, bezüglich des Bordsteinrandes
nach hinten versetzt angeordnet, um einen Sicherheitsabstand zwischen
der Fahrbahn und den in der Station wartenden Fahrgästen freizulassen.
Der verbleibende Freiraum zwischen der Rückseite der Station und den
Eingängen
der Häuser oder
Gebäude,
der für
den Fußgängerverkehr
bestimmt ist, ist dadurch erheblich verringert.
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Ein
Problem stellt sich in engen Straßen, wo die Unterstände und
die herkömmlichen
Stationen Hindernisse für
den Fußgängerweg
darstellen, so dass Schwierigkeiten haben, sich einen Durchgang durch
den oft eng begrenzten Freiraum zu bahnen, der hinter der Station
vorhanden ist. Aus diesem Grund entschließen sich einige Fußgänger dazu,
im Falle einer Blockierung oder einer erheblichen Dichte in dem
engen Durchgang, der für
die Fußgänger bestimmt
ist, die Station von vorne zu umgehen. Solche waghalsigen und leichtfertigen
Fußgänger setzen sich
der Gefahr eines gegebenenfalls tödlich endenden Unfalls aus
und können
die wartenden Benutzer stören.
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Im
Gegensatz zu herkömmlichen.
Stationen und Unterständen
kann die erfindungsgemäße Wartestation
gänzlich
an der Bordsteinkante des Fahrwegs angeordnet werden, den das öffentliche
Transportfahrzeug benutzt. Folglich verbleibt hinter derselben ein
maximaler Durchgangsraum für
die Fußgänger. Die
wartenden Fahrgäste
in der Station selbst sind dank einer Schutzwand, welche die an
der Wegseite der Fahrbahn befindliche Vorderseite der Station verschließt, vor
den Gefahren des Verkehrs vollkommen geschützt. Diese Wand verhindert
gleichermaßen,
dass sie sich nicht zu sehr dem Fahrweg nähern, der für die öffentlichen Transportfahrzeuge bestimmt
ist. Die im Innenbereich der Station wartenden Fahrgäste können nicht
mehr auf die Fahrbahn laufen, um das Fahrzeug zu betreten. Sie sind
vielmehr dazu gezwungen, die Schwelle zum Ein-/Aussteigen zu benutzen.
In gleicher Weise sind die Personen, die vom Bürgersteig zum unmittelbaren
Einsteigen kommen, sowie die Personen, die aus dem öffentlichen
Transportfahrzeug aussteigen, praktisch gezwungen, die Station unter
Benutzung des Wegs zu durchqueren, der die Schwelle mit der Eingangsöffnung der
Station verbindet, so dass sie nur schwerlich die Fahrbahn überqueren
können.
Folglich ist die Sicherheit der Fahrgäste erheblich verbessert.
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Die
vorliegende Erfindung umfasst eine zusätzliche Ausführungsform,
die insbesondere an einen Einsatz in Verbindung mit engen Bürgersteigen oder
solchen mit einer hohen Fußgängerfrequentierung
angepasst ist. Gemäß dieser Ausführungsform besitzt
die Station eine Öffnung
auf ihrer Hinterseite und/oder auf einer oder mehrerer ihrer seitlichen
Flächen,
was den Fußgängern ein
Eindringen in die Station und ein Durchqueren derselben ermöglicht,
ohne sich den Gefahren des Verkehrs auszusetzen. Dank einer solchen
Struktur und der verbesserten Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Station
bleiben die wartenden Fahrgäste
bei einer solchen Ausführungsform
trotz der Eingangsöffnungen
vor Witterungseinflüssen
geschützt
und sind durch den Fußgängerdurchgang
nicht gestört.
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Um
diesen technischen Probleme zu begegnen, ist die Warte- und Einsteige-/Aussteigestation am
unmittelbaren Rand der Fahrbahn angeordnet. Sie umfasst eine Schutzwand
auf ihrer Vorderseite, um die Fahrgäste zu schützen und ihrem Durchgang auf
die Fahrbahn entgegenzuwirken. Vorzugsweise ist ihr Innenraum in
eine Langzeit-Wartezone, die auf drei ihrer Seiten von Wänden umgeben
ist und deren Eingangsöffnung
zum Innenraum der Station und nicht zur Straße hin öffnet, sowie in eine Kurzzeit-Wartezone
unterteilt, die eine Eingangsöffnung in
die Station und eine Schwelle zum Ein- und Aussteigen aufweist,
die einen geschützten
Zugang zu dem städtischen
Transportfahrzeug erlaubt.
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Die
Langzeit-Wartezone ist insbesondere geschützt, um die wartenden Fahrgäste vor
Kälte, Wind
und Witterungseinflüssen,
aber auch vor städtischem
Lärm abzuschotten.
Sie stellt in gleichem Maße
sicher, dass die Fahrgäste
vor Spritzwasser und Gefahren des Verkehrs geschützt sind. Die Zone ist so ausgestaltet,
um das Warten für
die Reisenden angenehmer zu gestalten. Sie kann beispielsweise auch
Einzelsitze, Bänke,
Lehnenstützen,
Tische, eine Informationsanzeige etc. umfassen.
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Die
Kurzzeit-Wartezone, die dazu vorgesehen ist, die zum Einsteigen
bereiten Fahrgäste
aufzunehmen, ist deutlich freier. Sie umfasst keine Sitze, ist aber
beispielsweise mit Lehnenstützen
oder Griffstrukturen zum Abstützen
und Festhalten, z.B. nach Art eines Handlaufs, ausgestattet. Sie
ermöglicht
ein einfaches Manövrieren
von Rollstühlen
für Behinderte,
von Kinderwägen
oder anderen Fahrzeugen von Kindern oder beliebigen anderen sperrigen
Einrichtungen hinsichtlich des Einsteigens oder Aussteigens in das
bzw. aus dem öffentliche(n) Transportfahrzeug,
ohne von den sitzenden Fahrgästen
in der Langzeit-Wartezone gestört
zu werden und ohne diese zu stören.
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Vorzugsweise
ist die Kurzzeit-Wartezone durch einen Mittelbereich oder eine Zugangsschwelle
zur Tür
des öffentlichen
Transportfahrzeugs verlängert,
der bzw. die durch eine Vordachstruktur geschützt ist, welche eine Verlängerung
des Dachs der Station bildet, um die Fahrgäste bis zu ihrem Eintritt in
das Fahrzeug und umgekehrt ab ihrem Austritt bis in den Innenraum
der Station zu schützen.
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Die
erfindungsgemäße Wartestation
ist überdies
modulartig aufgebaut. Es ist möglich,
eine oder mehrere andere Langzeit- oder Kurzzeit-Wartezonen hinzuzufügen, die
eine oder mehrere Zugangsschwelle(n) zu dem Fahrzeug umfassen. Folglich kann
die Station z.B. eine Schwelle für
jede der Türen von
einzelnen Wägen
des Fahrzeugs umfassen. Die Station kann auch in Querrichtung verändert werden und
beispielsweise eine Zugangsschwelle auf jeder Seite der Station
umfassen, die es dem Fahrgast erlaubt, wahlweise in mehrere öffentliche
Transportfahrzeuge einzusteigen, die in entgegengesetzter Richtung
oder auf unterschiedlichen Linien im Rahmen einer Verkehrsverbindung
verkehren.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
Dabei zeigen:
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1 eine
perspektivische Vorderansicht einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Wartestation;
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2 eine
perspektivische Rückansicht
der ersten Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Wartestation;
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3 eine
schematische Ansicht, welche den Halt eines öffentlichen Transportfahrzeugs
im Bereich der geschützten
Schwelle zum Ein-/Aussteigen der Wartestation veranschaulicht;
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4 eine
schematische Draufsicht auf die erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Station;
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5 eine
schematische Draufsicht auf eine zweite Ausführungsform der erfindungsgemäßen Station,
die insbesondere für
die Anordnung auf engen oder sehr belebten Bürgersteigen konzipiert ist;
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6 eine
schematische Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Station,
die zwei Langzeit-Wartezonen und drei Zugangsschwellen zu dem Fahrzeug
umfasst;
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7 eine
schematische Draufsicht auf eine vierte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Station,
die zwei Langzeit-Wartezonen und vier Schwellen zum Ein-/Aussteigen
umfasst, die auf beiden Seiten der Station angeordnet sind, um einen
Zugang zu zwei unterschiedlichen öffentlichen Transportfahrzeugen
zu ermöglichen;
und
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8 eine
schematische Draufsicht auf die erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Station,
welche die geschützten
Wege der Fahrgäste zwischen dem öffentlichen
Transportfahrzeug und der Station sowie zwischen dem öffentlichen
Transportfahrzeug und der Straße
durch die Station hindurch zeigt.
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Die
Wartestation gemäß der vorliegenden Erfindung
ist für
ein öffentliches
Personentransportsystem inmitten eines mehr oder minder großen Ballungsraumes
vorgesehen. Es sind unterschiedliche, voneinander abgeleitete Ausführungsformen
vorgesehen, wie sie nachfolgend ausführlich erläutert sind. Äquivalente
Elemente, die in den verschiedenen Figuren dargestellt sind, sind
mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Ausführungsformen sind durch Größenveränderungen,
Umgestaltungen oder verschiedenartige Ergänzungen voneinander abgeleitet.
Indes bleiben die allgemeinen und wesentlichen Funktionen die gleichen.
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Zunächst ist
die Basisvariante der erfindungsgemäßen Station unter Bezugnahme
auf 1 bis 4 beschrieben.
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Die
Wartestation 1 gemäß der Basisvariante ist
zum Errichten auf einem Bürgersteig 2 am
Rande einer Fahrbahn oder eines Wegs 3 vorgesehen, auf welcher/welchem
ein öffentliches
Transportfahrzeug 4 verkehren kann. Es kann sich beispielsweise
um einen Omnibus, einen Reisebus, einen U-Bahnzug oder eine Straßenbahn,
ein selbstgesteuertes Straßenfahrzeug
oder ein beliebiges anderes städtisches Transportfahrzeug
für Passagiere
handeln. Die Fahrbahn 3 kann eine herkömmliche Fahrbahn für den Automobilverkehr
sein. Sie kann darüber
hinaus für den
Verkehr öffentlicher
Transportfahrzeuge 4 erforderliche Einrichtungen aufweisen,
wie z.B. Verkehrs- oder Führungsschienen.
Solche Einrichtungen sind nicht Gegenstand der Erfindung und sind
in den verschiedenen Figuren nicht dargestellt. Die Fahrbahn 3 kann auch
ausschließlich
für den
Verkehr städtischer Transportfahrzeuge
vorgesehen sein und der Bürgersteig 2 kann
von einem Bahnsteig gebildet sein, der an die Linie des städtischen
Transportfahrzeugs angrenzt.
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Bei
der in 1 bis 4 dargestellten ersten Ausführungsform
weist die Wartestation 1 eine allgemeine Gestalt in Wesentlichen
in Form eines Quaders auf.
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Sie
umfasst ein metallisches Gestell 5 mit mehreren Stütz- oder
Tragpfosten bzw. -säulen 6,
die im Wesentlichen senkrecht im Bereich der Außenseiten der Station angeordnet
sind und den Innenraum 7 der Station begrenzen. Die Anzahl
der Pfosten beträgt
beispielsweise sechs, wie es in 1 bis 4 dargestellt
ist. Zwischen einigen dieser Pfosten 6 erstrecken sich
senkrechte Wände 8,
die den Innenraum der Station einschließen, um einen abgeschlossenen
Schutz für
die wartenden Fahrgäste
zu bieten. Die Wände 8 sind
von Platten gebildet, die z.B. aus einem durchsichtigen oder lichtdurchlässigen Material,
wie Glas oder einem Kunststoffmaterial, gebildet sind, so dass sie
eine Sicht nach außen
ermöglichen und
Licht eintreten lassen. Die Platten 8 können überdies als Träger für Werbe-
oder Informationsplakate dienen, welche die Passagiere z.B. über Fahrpläne, Tarife
oder die Wegstrecke des öffentlichen Transportfahrzeugs
informieren.
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Das
Innere der Station ist durch eine Dachstruktur 9 geschützt, die
einerseits auf einem waagrechten metallischen Balken 10 abgestützt ist,
der sich in Längsrichtung
der Station zwischen den Stützpfosten 6 erstreckt,
und andererseits eine Anzahl an metallischen Querträgern 11 aufweist,
die senkrecht zu dem Balken 10 und in einer im Wesentlichen waagrechten
Ebene angeordnet sind. Die Dach struktur 9 der Station kann
auch von mehreren Platten 12 aus Glas oder einem durchsichtigen
Kunststoffmaterial gebildet sein.
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Der
Innenraum 7 der Station gemäß der Basisvariante der Erfindung
ist in eine Langzeit-Wartezone 13 und in eine Kurzzeit-Wartezone 14 unterteilt.
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Die
Langzeit-Wartezone 13 ist auf drei ihrer Seiten vollständig oder
teilweise von Wänden 8 umgeben
und öffnet
sich gegen den Innenraum der Wartestation. Auf diese Weise ist sie
insbesondere geschützt,
um die Fahrgäste
während
der Wartesituation vor Witterungseinflüssen, Kälte, Wind, sowie städtischem
Lärm abzuschotten.
Die Station ist derart ausgebildet, um die Wartebedingungen der
Fahrgäste
zu verbessern. So kann sie beispielsweise einzelne Sitze 15,
Bänke 16,
Lehnenstützen 17,
Arbeitstische oder Simse 18 umfassen, die es den Fahrgästen ermöglichen,
ihr Gepäck
abzustellen. In dieser Zone kann z.B. auch eine Informationstafel,
eine Säule
zum automatischen Verkaufen und Verteilen von Fahrscheinen und/oder
zur Entwertung von Fahrscheinen, ein Getränke-, Nahrungsmittel-, Geld- oder
Kleingeldautomat oder eine beliebige andere, einfache oder interaktive
Einrichtung vorgesehen sein, die für die Fahrgäste nützlich ist oder ihr Warten angenehmer
zu machen vermag. Die Zone kann beispielsweise, wenn auch nicht
notwendigerweise, in der in den 1 bis 4 wiedergegebenen
Art eingerichtet sein.
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Die
Zone gestaltet das Warten für
die Fahrgäste
nützlich
und angenehmer, die sich gezwungenermaßen auf das Einsteigen in ein öffentliches Transportfahrzeug
gedulden müssen.
Sie kann auch einen Treffpunkt oder eine geschützte Erholungsstätte bilden
und gänzlich
in die städtische
Umge bung eingebunden sein, die Fußgängern und erschöpften Spaziergängern ein
komfortables Rasten ermöglicht, um
sich für
einige Minuten zu erholen.
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Die
erfindungsgemäße Warte-
und Einsteige-/Aussteigestation 1 umfasst auch eine Kurzzeit-Wartezone 14,
die zur Aufnahme von Fahrgästen
vorgesehen ist, die zum Einsteigen in das öffentliche Transportfahrzeug
bereit sind. Sie ist deshalb viel freier als die Langzeit-Wartezone 13.
Sie weist keine Sitze auf, ist aber beispielsweise mit Lehnenstützen 17 oder
Griffstrukturen zum Anlehnen und zum Festhalten 20, beispielsweise
nach Art eines Handlaufs, ausgestattet, die auf den senkrechten Pfosten 6,
den waagrechten Balken 21 oder an den Wände 8 angeordnet sind.
Auf diese Weise können die
Fahrgäste
im Zuge des Einsteigens in das öffentliche
Transportfahrzeug 4 Rollstühle für Behinderte, Kinderwägen oder
anderen Fahrzeuge von Kindern, Rollkoffer oder beliebige andere
sperrigen Objekte oder Einrichtungen auf einfache Weise manövrieren, ohne
von den sitzenden Fahrgästen
in der Langzeit-Wartezone 13 gestört zu werden und ohne diese zu
stören.
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Die
Kurzzeit-Wartezone 14 ist frei und weist keine sperrigen
Einrichtungen auf. Sie ist in Längsrichtung
durch einen quergerichteten Durchgang erweitert, der eine Kennzeichnung
auf dem Boden aufweist. Dieser Durchgang ist auf der Wegseite durch einen
Mittelbereich 22 zwischen dem Baukörper der Station und dem Fahrzeug
oder durch eine Schwelle 22 fortgesetzt, die in Form eines
quergerichteten Vorsprungs 23 des Bodens 24 der
Station am Rande des Wegs 3 ausgebildet ist und eine Verlängerung
des Bürgersteigs 2,
eine Abdeckung sowie quergerichtete Führungs- und Schutzmittel für den Strom
der aus- oder einsteigenden Fahrgäste aufweist. Auf diese Weise
geschieht der Zugang zur Fahr zeugtür ohne Höhenunterschied, was das Ein-
und Aussteigen für alle
Fahrgäste
vereinfacht und insbesondere für
solche Personen von großem
Vorteil ist, die älter,
behindert oder von Kindern begleitet sind oder schwere oder voluminöse Gegenstände mit
sich führen.
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Der
Vorsprung 23 verkörpert
die Position der Zugangstür
oder des Ausgangs des öffentlichen
Verkehrsfahrzeugs während
seines Anhaltens in der Station.
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Der
Mittelbereich 22 ist von Schutz- und Führungsmitteln oder -strukturen
auf beiden Seiten der Schwelle umgeben.
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Der
Mittelbereich oder die Schwelle 22 zum Ein-/Aussteigen
ist im oberen Bereich abgeschlossen und bis zu dem Fahrzeug hin
beispielsweise durch eine Vordachstruktur 25 geschützt, die
stellenweise das Dach 9 der Station an deren Vorderseite
in gekrümmter
Form verlängert.
Wenn das öffentliche Transportfahrzeug 4 im
Bereich der erfindungsgemäßen Wartestation
anhält,
ist es teilweise vom äußeren Ende 26 des
Vordachs 25 im Bereich seiner Eingangstür überdeckt, um die Fahrgäste vor
Witterungseinflüssen
bis zu ihrem Eintreten in das Fahrzeug sowie ab ihrem Aussteigen
aus demselben zu schützen.
Diese vorteilhafte Eigenschaft der erfindungsgemäßen Station ist in 3 näher dargestellt.
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Die
erfindungsgemäße Wartestation
ist auf ihrer Vorderseite, die gegenüber dem Weg oder der Straße 3 angeordnet
ist, bis zu dem Mittelbereich zum Ein-/Aussteigen durch eine Längsabtrennung 22 geschlossen.
Die Abtrennung, welche von der seitlichen Längswand vor der Station gebildet
ist, verschließt
zumindest teilweise die Seite der Station, die gegenüber des
Weges angeordnet ist. Sie ist beispielsweise durch senkrechte Platten 8 gebildet,
die eine seitliche, längsgerichtete
Schutzwand 29 umfasst, welche die wartenden Fahrgäste in den
Kurzzeit- und Langzeit-Wartezonen vor Spritzwasser und Gefahren
des Verkehrs schützt
und sie von dem Weg abgrenzt, der für die öffentlichen Transportfahrzeugen
vorgesehen ist. Dank dieser Schutzwand 29 sind die im Innenbereich
der Station wartenden Fahrgäste nicht
in der Lage, im Außenbereich
auf der Wegseite an der Station entlangzugehen, sondern sind dazu gezwungen,
die Schwelle 22 zum Einsteigen zu benutzen, um das Fahrzeug
zu betreten, wodurch sich ihre Sicherheit erhöht.
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Die
Schutzwand macht es ferner möglich,
die Station näher
an dem Weg anzuordnen, was eine äußerst enge
Zone im vorderen Bereich auf der Wegseite übrig lässt, die im Wesentlichen auf
einen Rand begrenzt ist, wodurch ein zusätzlicher Freiraum im hinteren
Bereich der Station gegeben ist.
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Die
Wartestation weist auf ihrer Vorderseite eine Haupteingangsöffnung 27 auf,
die es den auf dem Bürgersteig 2 gehenden
Fahrgästen
ermöglicht, in
die Kurzzeit-Wartezone 14 hineinzugehen. Die Haupteingangsöffnung 27 ist
gegenüber
der geschützten
Schwelle 22 zum Ein-/Aussteigen angeordnet, so dass die
Schwelle 22 über
einen durchgehenden inneren Zugangsweg 28 direkt mit dem
Bürgersteig 2 in
Verbindung steht, der sicher und praktisch ist und der beispielsweise
durch eine Kennzeichnung am Boden verwirklicht sein kann. Die Personen,
die gerade rechtzeitig zum Einsteigen in das Fahrzeug ankommen,
können
sich schnell und ohne Umwege in Kauf nehmen zu müssen von dem Bürgersteig 2 in
das öffentliche
Transportfahrzeug begeben, indem sie den inneren Zugangsweg 28 nehmen und
die Station in Querrichtung und daraufhin die Schwelle zum Einsteigen 22 passieren.
Desglei chen steigen die Passagiere, die das öffentliche Transportfahrzeug
verlassen, auf der Schwelle 22 aus und können auf
einfache Weise auf den Bürgersteig über den
inneren Zugangsweg 28 zurückkehren, ohne von wartenden
Fahrgästen,
den Einrichtungen oder den Wänden
der Station behindert zu werden. Eine solche Behinderung, wie sie
bei herkömmlichen
Unterständen
von Bushaltestellen häufig
auftritt und die aussteigende Passagiere dazu zwingt, den Unterstand
zu umgehen – und
dies gelegentlich auf unvorsichtige Weise, indem sie auf die Straße laufen –, wird
vermieden.
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Die
Fahrgäste,
die vom Innenbereich der Station, von dem Bürgersteig oder von dem Fahrzeug
her kommen, sind auf diese Weise kanalisiert und dazu gezwungen,
den inneren Zugangsweg 28 zu nehmen, der gesichert, praktisch
und direkt ist. Die Passagiere werden aufgrund der äußerst engen Umrandung,
die zwischen der Station und dem Weg vorhanden ist, aber auch und
vor allem aufgrund der Einrichtungen, wie Geländern, Barrieren oder Stütz- und
Führungsstrukturen 20,
die entlang der Schwelle zum Einsteigen 20 angeordnet sein
können,
um störende
Hindernisse zu bilden, die es ermöglichen, die Fahrgäste zu zwingen
und ihnen dabei zu helfen, die Schwelle zu überqueren, davon abgebracht,
die Station von vorne zu umgehen,.
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Die
gesicherten Wege für
die Fahrgäste
zwischen dem Innenbereich der Station und dem öffentlichen Transportfahrzeug
sowie zwischen dem Bürgersteig
und dem öffentlichen
Transportfahrzeug sind in 8 durch
Pfeile schematisch wiedergegeben.
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5 zeigt
eine zweite Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Wartestation,
die insbesondere zum Einsatz in Verbindung mit einem Bürgersteig
mit geringer Breite oder mit einer hohen Fußgängerfrequentierung konzipiert
ist. Die Wartestation gemäß der zweiten
Ausführungsform
weist eine allgemein quaderförmige
Gestalt auf, die der vorher beschriebenen sehr ähnlich ist. Ihr Innenraum 7 ist
ebenfalls in eine Langzeit-Wartezone 13 und eine Kurzzeit-Wartezone 14 unterteilt.
Die Kurzzeit-Wartezone 14 weist auf ihrer Hinterseite eine
Eingangsöffnung 27 und
auf ihrer Vorderseite einen Mittelbereich oder eine Schwelle 22 zum
Ein-/Aussteigen auf, der/die durch ein Vordach 25 geschützt und
an den beiden Enden eines quergerichteten inneren Zugangswegs 28 zur
Station angeordnet ist und den Bürgersteig 2 direkt
mit dem öffentlichen
Transportfahrzeug 4 verbindet.
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Um
kein Hindernis für
die Fußgänger darzustellen,
die auf dem Bürgersteig
verkehren wollen, umfasst jede der beiden Seitenflächen der
Station gemäß dieser
Ausführungsform
eine Öffnung 30,
die den Durchgang der Fußgänger in
den Innenbereich der Wartestation ermöglicht. Die Fußgänger können in
die Wartestation hineingehen, sie in Längsrichtung durchqueren und
sie auf der anderen Seite wieder verlassen, ohne Umwege zu machen
und ohne wartende Fahrgäste
zu stören
bzw. ohne von diesen gestört
zu werden. Auf diese Weise können
sie die Wartestation durchqueren, ohne sich den Gefahren des Verkehrs
auszusetzen. Die Wegbildung der Fußgänger durch die Station ist
in 5 durch Pfeile dargestellt.
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Die
Seitenfläche
der Langzeit-Wartezone bleibt trotz der seitlichen Öffnung 30 an
einem ihrer Ränder
durch einen Wandbereich 31 teilweise geschlossen. Der Wandbereich
schützt
eine der Längsseiten
der Station, an deren Wand die Sitze 15, Bänke und
anderen Einrichtungen der Langzeit-Wartezone angeordnet sind.
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Im
Gegensatz hierzu umfasst die dem offenen Rand der Seitenfläche zugehörige Längsseite keine
Sitze oder dergleichen. Sie bleibt frei, um einen freien Fußgängerverkehr
durch die Wartestation zu ermöglichen
oder um im Falle eines Menschenandrangs ein Warten im Stehen zu
ermöglichen.
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Dank
dieser Struktur und der verbesserten Ausgestaltung dieser Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Wartestation
bleiben die wartenden Fahrgäste
trotz der seitlichen Öffnungen 30 vor
Witterungseinflüssen
relativ geschützt
und werden von dem Durchgang der Fußgänger, welche die Station frei
durchqueren können,
nicht gestört.
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Diese
Ausführungsform
ist in optimaler Weise an eine Situation angepasst, in der – trotz
eines möglichst
nahen Heranrückens
der Station an die Fahrbahn – der
freie Durchgang auf dem Bürgersteig zwischen
den Gebäuden
und der Station eng bleibt und bei der eine erhebliche Fußgängerdichte
in diesem Durchgang zu befürchten
ist. Das gefährliche Umgehen
der Station über
die Fahrbahn wird dank der Möglichkeit
des Durchquerens der Station durch die Fußgänger ebenfalls vermieden.
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In 6 und 7 sind
zwei andere Ausführungsformen
wiedergegeben, die von den obigen durch verschiedenartige Umgestaltungen
oder Ergänzungen
abgeleitet sind, bei denen jedoch die wesentlichen Eigenschaften
die gleichen sind. Diese beiden anderen Ausführungsformen stellen keine einschränkenden
Beispiele dar und veranschaulichen lediglich die Erweiterbarkeit
der erfindungsgemäßen Station.
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Gemäß diesen
Ausführungsformen
sind mehrere andere Wartezonen und Schwellen zum Ein-/Aussteigen
an die vorste hend beschriebene Basisstation hinzugefügt, um sie
in Längs-
oder Querrichtung zu vergrößern.
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Die
in 6 dargestellte Ausführungsform, die insbesondere
für Bereiche
mit großem
Menschenandrang bestimmt ist, umfasst beispielhaft drei Schwellen 22 zum
Ein-/Aussteigen mit Vordach, welche den Position der Türen des öffentlichen
Transportfahrzeugs während
seines Anhaltens entsprechen, um den Passagieren ein gleichzeitiges
Einsteigen in mehrere unterschiedliche öffentliche Transportfahrzeuge
oder in mehrere Eingänge
desselben Fahrzeugs zu erlauben. Es ist ein gleichzeitiger Zutritt
zu drei Türen
möglich,
die z.B. drei aufeinanderfolgenden Wägen ein und derselben Wagenreihe
des städtischen
Transports zugehörig
sind.
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Diese
Station, die eine größere Länge als
die vorhergehenden aufweist, ist aus mehreren solcher, oben beschriebener
Zonen gebildet. Sie umfasst vorliegend – von links nach rechts aufeinanderfolgend – eine erste
Schwelle zum Einsteigen 22, eine durchgehende Langzeit-Wartezone 13,
eine kleine Kurzzeit-Wartezone 14, eine zweite Schwelle
zum Einsteigen 22, eine zweite kleine Kurzzeit-Wartezone 14,
eine geschlossene Langzeit-Wartezone 13 und eine dritte
Schwelle zum Einsteigen 22. Diese Wartestation weist auf
ihrer Hinterseite drei Eingangsöffnungen 27 auf,
die gegenüber
einer jeden Schwelle zum Einsteigen 22 angeordnet sind,
was einen direkten Zugang von dem Bürgersteig zu dem öffentlichen Transportfahrzeug über drei
innere Zugangswege 28 ermöglicht.
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Die
Ausführungsform
gemäß 7 ist
identisch mit der in 6 gezeigten, umfasst jedoch
zusätzlich
eine durchgehende Langzeit-Wartezone 13 sowie eine Schwelle
zum Ein-/Aussteigen 22. Diese Station ist aus einer einfachen Station
gebildet, an die eine kombinierte Station hinzugefügt ist,
die zwei Durchgänge
auf jeder Seite aufweist, wobei ein Durchgang mit vier Eingängen/Ausgängen gepaart ist,
von denen zwei einander gegenüberliegend
entlang der Wegseiten der Station angeordnet sind. Diese Ergänzungen,
z.B. mit zwei zusätzlichen
Elemente, die an die zweite Langzeit-Wartezone 13 und an die dritte
Schwelle zum Einsteigen 22 der vorhergehenden Ausführungsform
angebunden sind, vergrößern die
Station in Querrichtung, um eine Station mit großer Aufnahmefähigkeit
zu bilden.
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Diese
Ausführungsform
ist in optimaler Weise an die Situation einer speziellen Station
angepasst, die auf einem Bürgersteig
zwischen zwei Wegen angeordnet ist, die von öffentlichen Transportfahrzeugen
an einer Umsteigzone, einem Verkehrsknotenpunkt oder zur Richtungsänderung
benutzt werden. Dies im Hinblick darauf, dass die beiden hinteren
Schwellen zum Einsteigen 22 miteinander in Verbindung stehen
und als gegenseitige Verlängerung
angeordnet sind, was einen gleichzeitigen Zugang zu zwei Wegen ermöglicht,
die sich auf beiden Seiten des mittleren Bürgersteigs erstrecken. Die Passagiere
können
folglich in mehrere öffentliche Transportfahrzeuge
einsteigen, beispielsweise im Rahmen eines Umsteigens. Diese Ausführungsform bietet
gleichfalls die Notwendigkeit nur einer einzigen Wartestation für jeden
Haltepunkt einer öffentlichen Transportlinie,
anstatt zwei entsprechende Unterstände für beide Verkehrsrichtungen
der öffentlichen Transportfahrzeuge
auf dieser Linie vorzusehen. Eine solche vergrößerte Wartestation kann auch
als Haltepunkt für
mehrere Linien des öffentlichen
städtischen
Transports dienen.
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Die
Station, wie sie in 7 dargestellt ist, kann gänzlich von
den Fußgängern durchquert
werden, wobei ihre Wegführung
durch Pfeile schematisch wiedergegeben ist. Die Fußgänger müssen keine
unpraktischen oder gefährlichen
Umwege tätigen.
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Die
erfindungsgemäße Wartestation
ist je nach Wunsch modulartig erweiterbar, um unterschiedlichen
Bedürfnissen
und Erfordernissen zu begegnen, die sich in einer jeweiligen Situation
ergeben. So ist es möglich,
sowohl in Längs- als auch in Querrichtung
eine oder mehrere Langzeit- oder Kurzzeit-Wartezone(n) sowie eine
oder mehrere Zugangsschwelle(n) zu dem Fahrzeug hinzuzufügen. Die
Ausgestaltung und die Einrichtungen im Innenbereich ist/sind gleichermaßen modifizierbar.
Gleichwohl behalten die Ausführungsformen,
die sich aus verschiedenartigen Umgestaltungen, Ergänzungen oder
Weglassungen ergeben, die wesentlichen Merkmale der erfindungsgemäßen Station
bei und weichen nicht von dem Schutzbereich ab, wie er durch die
Ansprüche
bestimmt ist.