FR2727444A1 - Point d'arret d'autobus - Google Patents

Abstract

Point d'arrêt d'autobus, caractérisé en ce qu'il comporte une plate-forme (10) modulable et mobile, ladite plate-forme (10) étant disposée sur le bord d'une chaussée, contre un trottoir (20) et comportant un plateau supérieur de forme environ rectangulaire, la hauteur de ladite plate-forme (10) sur son côté adjacent au trottoir (20) étant sensiblement égale à celle dudit trottoir (20) de sorte que ledit plateau supérieur prolonge par sa largeur le plan supérieur du trottoir (20) sur une partie de la chaussée, la longueur de ladite plate-forme (10) étant modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus.

Description

La présente invention concerne un point d'arrêt d'autobus, et en particulier un dispositif mobile et modulable destiné à équiper les points d'arrêt d'autobus situés sur des routes empruntées par des véhicules privés ou publics. Par autobus, ou plus généralement bus, on désignera tous les véhicules destinés aux transports publics ou privés de personnes et se déplaçant sur des trajets prédéterminés le long desquels ils s'arrêtent à des points d'arrêt prédéterminés. tel que notamment des minibus, des autobus ou des autocars.

Les problèmes liés à l'implantation de points d'arrêts conventionnels sur des routes ouvertes au trafic sont nombreux. Ainsi lorsque la route comporte une voie de stationnement, les points d'arrêt condamnent un espace important et limitent donc les emplacements de parking, du fait que les bus doivent manoeuvrer pour intégrer et quitter le point d'arrêt. La longueur de la zone d'arrêt des autobus pour des points d'arrêt conventionnels correspond donc généralement au moins à trois fois la longueur du ou des bus susceptibles de s'arrêter au point d'arrêt.

De plus, ces manoeuvres pour intégrer et quitter le point d'arrêt rallongent d'autant les temps liés à l'arrêt des bus. De même. la zone d'arrêt du bus n'est pas protégée contre un empiétement des véhicules privés qu'ils s'agisse de voiture particulière ou de véhicule utilitaire et risque donc d'être encombrée par un stationnement intempestif sur celle-ci.

D'autre part, les trottoirs sont encombrés au niveau des points d'arrêt autant par les voyageurs en attente que par la présence éventuelle d'abribus ou d'autre mobilier urbain prévu au point d'arrêt.

Un problème se pose également lors d'un déplacement du point d'arrêt qui entraîne des coûts élevés en raison des aménagements et/ou des restructurations de l'espace, aussi bien au niveau de l'ancien que du nouvel emplacement du point d'arrêt.

La présente invention permet de résoudre les inconvénients précités en fournissant un point d'arrêt d'autobus amélioré qui est mobile et modulable.

L'invention a donc pour objet un point d'arrêt d'autobus, caractérisé en ce qu il comporte une plate-forme modulable et mobile, ladite plate-forme étant disposée sur le bord d'une chaussée contre un trottoir et comportant un plateau supérieur de forme environ rectangulaire, la hauteur de ladite plate-forme sur son côté adjacent au trottoir étant sensiblement égale à celle dudit trottoir de sorte que ledit plateau supérieur prolonge par sa largeur le plan supérieur du trottoir sur une partie de la chaussée, la longueur de ladite plate-forme étant modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus.

De préférence, la largeur de ladite plate-forme correspond environ à celle d'une voie de stationnement de la chaussée, de sorte que la zone d'arrêt de l'autobus est située sur la voie de circulation de celui-ci, la largeur de ladite zone d'arrêt étant ainsi limitée sensiblement à la longueur dudit autobus.

L'invention présente donc l'avantage de limiter la consommation d'espace liée à l'implantation de l'arrêt, les bus n'ayant plus à effectuer de manoeuvre pour intégrer le point d'arrêt et le quitter. La longueur nécessaire à l'implantation de l'arrêt est strictement limitée à celle du ou des bus susceptibles de s'y arrêter.

De même, les temps liés à l'arrêt des bus sont limités dans la mesure où les temps d'accès, pour entrer et sortir du point d'arrêt, sont notablement réduits. On peut ainsi réduire les coûts d'exploitation.

D'autre part, de par la présence de la plate-forme; le problème du stationnement intempestif sur la zone d'arrêt du bus est éliminé.

Avantageusement, ledit plateau supérieur de ladite plate-forme est légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, la hauteur de la plate-forme croissant à partir de son côté adjacent au trottoir, de manière à faciliter l'accès de l'autobus aux voyageurs. Avec cette mise en oeuvre, le profil de la plate-forme est légèrement incliné depuis le bord du trottoir jusqu'à la porte du bus de façon à permettre un accès plein-pied des voyageurs. Eventuellement, ledit plateau supérieur se termine sur son côté opposé au trottoir par un plan horizontal de faible largeur. Ceci permet d'éviter que les voyageurs descendant du bus ne se retrouvent trop brutalement sur un plan incline.

De préférence, ladite plate-forme comporte sur son côté adjacent au trottoir un évidement longitudinal s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée, ledit évidement permettant l'écoulement de l'eau dans le caniveau. Ceci élimine tout danger d'inondation lié à la présence de la plate-forme en cas d'écoulement d'eau le long du trottoir.

Avantageusement, ledit plateau supérieur de ladite plate-forme comporte au moins un accès audit évidement longitudinal. Ceci permet d'accéder aisément à une quelconque partie dudit évidement au cas où celle-ci serait obturée ou bouchée.

Selon une réalisation préférée de l'invention, ladite plate-forme comporte une pluralité de moyens de fixation escamotables répartis sur la surface dudit plateau supérieur pour fixer différents types de mobilier urbain. Il devient ainsi possible de libérer de l'espace sur les trottoirs dans la mesure où, non seulement l'attente du voyageur peut être déplacée du trottoir vers la plate-forme, mais aussi les abribus et autres mobiliers urbains tel que par exemple des bacs à fleurs, des bancs, des panneaux indicateurs, etc. peuvent être installés partiellement. voire totalement sur la plate-forme.

Le transit des piétons sur le trottoir est donc amélioré et l'aménagement du point d'arrêt peut être réalisé de manière différenciée et/ou modulable en fonction des caractéristiques de l'environnement.

Avantageusement, au moins certains desdits moyens de fixation escamotables incorporent de connexions électriques. Cette mise en oeuvre permet de prévoir par exemple un éclairage dudit mobilier urbain installé sur la plate-forme.

Eventuellement, ladite plate-forme comporte sur son côté adjacent au trottoir au moins un dispositif de fixation pour fixer ladite plate-forme audit trottoir.

Avantageusement, ladite plate-forme est creuse. Cette mise en oeuvre limite le poids de la plate-forme et facilite donc sa mise en place, son déplacement ou son enlèvement.

Les coûts liés à ces opérations sont donc fortement diminués. Ceci est d'autant plus vrai qu'aucun aménagement particulier du trottoir ou de la chaussée n'est nécessaire pour la mise en place d'une plate-forme.

De préférence, ladite plate-forme est constituée d'au moins un module de base, le nombre de modules de base variant selon la longueur désirée de ladite plate-forme. Cette modularité de la plate-forme implique plusieurs avantages. Ainsi. elle permet de combiner plusieurs modules de base pour tenir compte des particularités propres à chaque point d'arrêt, par exemple lorsque le même point d'arrêt est destiné à l'arrêt simultané de plusieurs bus.

De même, cette modularité permet d'adapter les dimensions de la plate-forme aux caractéristiques des véhicules susceptibles de s'arrêter au point d'arrêt, selon qu'il s'agit de minibus, de bus standard ou de bus articulés.

Ces modules pouvant être standardisés, leur coût de fabrication est limité et ils s'adaptent les uns aux autres sans difficulté.

Avantageusement, le poids de chacun des modules de base formant la plate-forme est suffisamment faible pour être transportable sur des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités ou autres collectivités locales. La mobilité de la plate-forme est ainsi encore améliorée.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description détaillée suivante d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.

Sur les dessins
- la figure 1 représente une vue schématique en coupe horizontale d'un point
d'arrêt d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention,
- la figure 2 représente une vue schématique en coupe verticale d'un point d'arrêt
d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention, et
- la figure 3 représente une vue schématique en perspective d'un point d'arrêt
d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention.

En référence aux figures, un point d'arrêt d'autobus selon l'invention comporte une plate-forme 10 mobile et modulable. Par mobile, on entend que ladite plate-forme peut être déplacée aisément à l'aide des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités et sans l'apport de moyens lourds externes qui rendraient toute manipulation très coûteuse.

Par modulable, on entend d'abord que ladite plate-forme est modifiable en dimensions par la combinaison d'un certain nombre de modules de base standards pour s'adapter aux spécificités de chaque point d'arrêt. Ainsi, les dimensions de la plate-forme sont adaptables au type de bus desservant le point d'arrêt (par exemple minibus, bus standard de 12 mètres ou bus articulé de 18 mètres) ainsi qu'au nombre de bus susceptibles de s'arrêter simultanément au point d'arrêt. La modularité à partir de modules de bases standard limite les coûts, facilite l'installation et augmente la mobilité de la plate-forme.

Dans l'exemple de réalisation qui sera décrit ci-dessous, la plate-forme 10 n'est constituée que d'un seul module de base, qui forme donc ladite plate-forme, mais il est clair que plusieurs ces modules de bases peuvent être alignés à la suite les uns des autres.

En référence à la figure 1, le point d'arrêt est disposé sur une route comportant une chaussée 30 et un trottoir 20. Par route, on entend toute voie de circulation à double sens ou à sens unique, en ville ou en campagne. L'invention s'applique en particulier aux points d'arrêt disposés sur des routes comportant une voie de stationnement ou de parking 32.

Comme représenté sur la figure 1, la chaussée 30 comporte une voie de stationnement 32 et au moins une voie de circulation dont le sens est représenté par la flèche A. Eventuellement, la chaussée peut comporter d'autres voies de circulation adjacentes, dont le sens peut être quelconque comme représenté par la flèche bidirectionnelle B.

De manière conventionnelle, la voie de stationnement 32 jouxte le trottoir 20 et la présence d'un point d'arrêt classique sur ledit trottoir 20 condamnerait donc un nombre important de places de stationnement, comme mentionné précédemment.

L'invention prévoit donc l'utilisation d'une plate-forme 10 mobile et modulable destinée à être implantée au bord de la chaussée 30, contre le trottoir 20, c'est-à-dire sur la voie de stationnement 32. La plate-forme 10 est donc positionnée en saillie par rapport au trottoir 20 et forme, par sa largeur, un prolongement du plan supérieur 21 du trottoir 20 sur une partie de la chaussée. A cet effet, la hauteur de ladite plate-forme 10 sur son côté adjacent au trottoir 20 est sensiblement égale à celle dudit trottoir 20. La plate-forme 10 comporte un plateau supérieur 11 de forme environ rectangulaire.Avantageusement, comme représenté sur les figures 2 et 3, ledit plateau supérieur 1 1 est légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, en partant du bord du trottoir, de sorte que la hauteur de la plate-forme 10 est croissante à partir de son côté adjacent au trottoir 20.

Cette caractéristique est destinée à faciliter l'accès du bus 40 aux voyageurs en leur permettant un accès plein-pied. Eventuellement, on prévoit sur le côté opposé au trottoir du plateau supérieur 1 1 un plan horizontal 1 la de faible largeur, pour éviter que les voyageurs descendant d'un bus ne se retrouvent trop brutalement sur le plan incliné 11.

De préférence, comme représenté sur la figure 1, la largeur de ladite plate-forme 10 correspond environ à celle de la voie de stationnement 32. Ainsi, la zone d'arrêt 31 du bus est située sur sa voie de circulation. Le bus ne doit donc plus faire de manoeuvres pour intégrer et quitter son point d'arrêt et la longueur de ladite zone d'arrêt 31 est limitée à sensiblement la longueur du bus lui-même. Le nombre de places de parkings condamnées par la présence d'un point d'arrêt d'autobus est donc diminué de manière importante, de même que le temps lié à l'arrêt du bus audit point d'arrêt.

De préférence, la plate-forme 10 comporte sur son côté adjacent au trottoir 20 un évidement longitudinal 12 s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée. Cet évidement 12 permet d'assurer l'écoulement éventuel d'eau le long du trottoir, dans le caniveau. L'implantation de la plate-forme 10 ne nécessite donc aucun aménagement particulier, ni de la chaussée 30, ni du trottoir 20.

Eventuellement, la fixation de la plate-forme 10 peut être assurée par un ou plusieurs dispositifs de fixation 19, tels que des crochets par exemple, qui permettent d'assujettir fixement la plate-forme 10 au trottoir 20.

Le plateau supérieur 1 1 de la plate-forme 10 est de préférence pourvu d'une pluralité de moyens de fixation escamotables 14. Comme représenté sur la figure 3, ces moyens de fixation escamotables 14 sont avantageusement répartis sur la surface du plateau supérieur 11 et permettent d'accueillir différents types de mobilier urbain, tel qu'un abribus 15, un panneau indicateur 16, des bacs à fleurs, des bancs ou tout autre mobilier approprié. Cette modularité de l'équipement de la plate-forme permet un aménagement différencié des points d'arrêts en fonction des caractéristiques de l'environnement. Pour assurer l'éclairage dudit mobilier urbain, ou plus généralement de la plate-forme 10 elle-même, on prévoit avantageusement qu'au moins certains desdits moyens de fixation escamotables 14 comprennent des connexions électriques.

La figure 3 représente un abribus entièrement situé sur la plate-forme 10, mais il est aussi envisageable de fixer l'abribus en partie sur le trottoir et en partie sur la plate-forme
10, dans le but de faciliter le transit des piétons.

Lorsque les moyens de fixation 14 ne sont pas utilisés, ils sont escamotés pour garantir une surface plane du plateau supérieur 11 de la plate-forme 10. Eventuellement, en raison de l'inclinaison du plateau supérieur 11, celui-ci peut être muni d'un revêtement antidérapant (non représenté).

Avantageusement, le plateau supérieur 11 comporte sur son côté adjacent au trottoir 20, au moins un accès 13 audit évidement longitudinal 12 pour assurer le nettoyage ou toute autre manipulation nécessaire dans ledit évidement 12.

La plate-forme 10 est de préférence réalisée en un matériau rigide et résistant tel qu'un métal ou du bois ou tout autre matériau adéquat et est de préférence creuse pour diminuer son poids et ainsi augmenter sa mobilité.

Claims (12)

Revendications

1.- Point d'arrêt d'autobus, caractérisé en ce qu'il comporte une plate-forme (10) modulable et mobile, ladite plate-forme (10) étant disposée sur le bord d'une chaussée (30) contre un trottoir (20) et comportant un plateau supérieur (11) de forme environ rectangulaire, la hauteur de ladite plate-forme (10) sur son côté adjacent au trottoir (20) étant sensiblement égale à celle dudit trottoir (20) de sorte que ledit plateau supérieur (11) prolonge par sa largeur le plan supérieur (21) du trottoir (20) sur une partie de la chaussée (30), la longueur de ladite plate-forme (10) étant modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus.

2.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 1, dans lequel la largeur de ladite plate-forme (10) correspond environ à celle d'une voie de stationnement (32) de la chaussée (30), de sorte que la zone d'arrêt (31) de l'autobus est située sur la voie de circulation de celuiì, la largeur de ladite zone d'arrêt (31) étant ainsi limitée sensiblement à la longueur dudit autobus.

3.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel ledit plateau supérieur (11) de ladite plate-forme (10) est légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, la hauteur de la plate-forme (10) croissant à partir de son côté adjacent au trottoir, de manière à faciliter l'accès de l'autobus aux voyageurs.

4.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 3, dans lequel ledit plateau supérieur (11) se termine sur son côté opposé au trottoir par un plan horizontal (1 la) de faible largeur.

5.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte sur son côté adjacent au trottoir (20) un évidement longitudinal (12) s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée, ledit évidement permettant l'écoulement de l'eau dans le caniveau.

6.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 5, dans lequel ledit plateau supérieur (11) de ladite plate-forme (10) comporte au moins un accès (13) audit évidement longitudinal (12).

7.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte une pluralité de moyens de fixation escamotables (14) répartis sur la surface dudit plateau supérieur (11) pour fixer différents types de mobilier urbain (15, 16).

8.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 7, dans lequel au moins certains desdits moyens de fixation escamotables (14) incorporent de connexions électriques.

9.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte sur son côté adjacent au trottoir (20) au moins un dispositif de fixation (19) pour fixer ladite plate-forme (10) audit trottoir (20).

10.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) est creuse.

11.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) est constituée d'au moins un module de base, le nombre de modules de base variant selon la longueur désirée de ladite plateforme (10).

12.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 11, dans lequel le poids de chacun des modules de base formant la plate-forme (10) est suffisamment faible pour être transportable sur des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités.