FR2727445A1 - Point d'arret d'autobus - Google Patents

Abstract

Point d'arrêt d'autobus comprenant une plate-forme (10), comportant un plateau supérieur, disposée sur le bord d'une chaussée contre un trottoir (20), caractérisé en ce que la hauteur de ladite plate-forme (10), sur son côté adjacent au trottoir (20), est au moins sensiblement égale à celle dudit trottoir (20), en ce que la longueur de ladite plate-forme (10) est modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus, et en ce que ladite plate-forme (10) est en contact avec la chaussée par l'intermédiaire d'éléments de fixation (18) réglables, de sorte que ladite plate-forme (10) s'adapte à tous les reliefs de chaussée.

Description

La présente invention concerne un point d'arrêt d'autobus, et en particulier un dispositif mobile et modulable destiné à équiper les points d'arrêt d'autobus situés sur des routes empruntées par des véhicules privés ou publics.

Par autobus, ou plus généralement bus, on désignera tous les véhicules destinés aux transports publics ou privés de personnes et se déplaçant sur des trajets prédéterminés le long desquels ils s'arrêtent à des points d'arrêt prédéterminés, tel que notamment des minibus, des autobus ou des autocars.

Les problèmes liés à l'implantation de points d'arrêts conventionnels sur des routes ouvertes au trafic sont nombreux. Ainsi, lorsque la route comporte une voie de stationnement, les points d'arrêt condamnent un espace important et limitent donc les emplacements de parking, du fait que les bus doivent manoeuvrer pour intégrer et quitter le point d'arrêt. La longueur de la zone d'arrêt des autobus pour des points d'arrêt conventionnels correspond donc généralement au moins à trois fois la longueur du ou des bus susceptibles de s'arrêter au point d'arrêt.

De plus, ces manoeuvres pour intégrer et quitter le point d'arrêt rallongent d'autant les temps liés à l'arrêt des bus. De même, la zone d'arrêt du bus n'est pas protégée contre un empiétement des véhicules privés qu'ils s'agisse de voiture particulière ou de véhicule utilitaire et risque donc d'être encombrée par un stationnement intempestif sur celle.

D'autre part, les trottoirs sont encombrés au niveau des points d'arrêt autant par les voyageurs en attente que par la présence éventuelle d'abribus ou d'autre mobilier urbain prévu au point d'arrêt.

Un problème se pose également lors d'un déplacement du point d'arrêt, qui entraîne des coûts élevés en raison des aménagements et/ou des restructurations de l'espace, aussi bien au niveau de l'ancien que du nouvel emplacement du point d'arrêt
Une solution pour éviter en partie les problèmes précités est de prévoir des arrêts en saillie, tel que décrit dans le document "Ingénieur de l'Automobile, nO. 687, mars 1994, page 47". L'implantation de tels arrêts en saillie engendre toutefois également un certain nombre de problèmes. Ainsi, si l'arrêt est réalisé simultanément avec le trottoir, un déplacement de cet arrêt dévient pratiquement impossible.D'autre part, si l'arrêt en saillie est formé au moyen d'un élément extérieur rapporté qui est placé sur la chaussée, des difficultés de mise en place apparaissent en raison des reliefs de la chaussée et du trottoir, qui peuvent être quelconques, et en particulier, très irréguliers. De même, I'obligation de permettre l'accès à l'arrêt de bus aux personnes handicapées, en particulier celles se déplaçant en fauteuil roulant, engendre des problèmes pour adapter un élément, tel qu'une plate-forme, aux différentes dimensions des trottoirs, tout en respectant les normes en vigueur.

La présente invention a pour but de fournir un point d'arrêt d'autobus en saillie amélioré qui présente tous les avantages mais pas les inconvénients précités, qui est mobile, modulable, et qui peut être installé quels que soient les reliefs de la chaussée et du trottoir.

La présente invention a aussi pour but de fournir un tel point d'arrêt d'autobus qui peut être fabriqué, mis en place et/ou déplacé à faibles coûts.

La présente invention a encore pour but de fournir un tel point d'arrêt d'autobus qui respecte les normes légales en vigueur, en particulier en ce qui concerne les pentes des différentes zones de la plate-forme.

L'invention a donc pour objet un point d'arrêt d'autobus comprenant une plateforme, comportant un plateau supérieur, disposée sur le bord d'une chaussée contre un trottoir, la hauteur de ladite plate-forme, sur son côté adjacent au trottoir, étant au moins sensiblement égale à celle dudit trottoir, en ce que la longueur de ladite plate-forme est modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus, et en ce que ladite plate-forme est en contact avec la chaussée par l'intermédiaire d'éléments de fixation réglables, de sorte que ladite plate-forme s'adapte à tous les reliefs de chaussée.

De préférence, la largeur de ladite plate-forme correspond environ à celle d'une voie de stationnement de la chaussée, de sorte que la zone d'arrêt de l'autobus est située sur la voie de circulation de celui-ci, la largeur de ladite zone d'arrêt étant ainsi limitée sensiblement à la longueur dudit autobus.

L'invention présente donc l'avantage de limiter la consommation d'espace liée à l'implantation de l'arrêt, les bus n'ayant plus à effectuer de manoeuvre pour intégrer le point d'arrêt et le quitter. La longueur nécessaire à l'implantation de l'arrêt est strictement limitée à celle du ou des bus susceptibles de s'y arrêter.

De même, les temps liés à l'arrêt des bus sont limités dans la mesure où les temps d'accès, pour entrer et sortir du point d'arrêt, sont notablement réduits. On peut ainsi réduire les coûts d'exploitation.

D'autre part, de par la présence de la plate-forme, le problème du stationnement intempestif sur la zone d'arrêt du bus est éliminé.

Avantageusement, ledit plateau supérieur de ladite plate-forme est légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, la hauteur de la plate-forme croissant à partir de son côté adjacent au trottoir, de manière à faciliter l'accès de l'autobus aux voyageurs. Avec cette mise en oeuvre, le profil de la plate-forme est légèrement incliné depuis le bord du trottoir jusqu'à la porte du bus de façon à permettre un accès plein-pied des voyageurs. Eventuellement, ledit plateau supérieur se termine sur son côté opposé au trottoir par un plan horizontal de faible largeur. Ceci permet d'éviter que les voyageurs descendant du bus ne se retrouvent trop brutalement sur un plan incliné.

De préférence, ladite plate-forme comporte sur son côté adjacent au trottoir un évidement longitudinal s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée, ledit évidement permettant l'écoulement de l'eau dans le caniveau. Ceci élimine tout danger d'inondation lié à la présence de la plate-forme en cas d'écoulement d'eau le long du trottoir.

Avantageusement, ledit plateau supérieur de ladite plate-forme comporte des moyens d'accès à la partie de chaussée située sous la plate-forme. Ceci permet d'accéder aisément à cette partie de chaussée au cas où celleci serait obturée ou bouchée.

Selon une réalisation préférée de l'invention, ladite plate-forme comporte une pluralité de moyens de fixation escamotables répartis sur la surface de ladite plate-forme pour fixer différents types de mobilier urbain. H devient ainsi possible de libérer de l'espace sur les trottoirs dans la mesure où, non seulement l'attente du voyageur peut être déplacée du trottoir vers la plate-forme, mais aussi les abribus et autres mobiliers urbains tel que par exemple des bacs à fleurs, des bancs, des panneaux indicateurs, etc. peuvent être installés partiellement, voire totalement sur la plate-forme.Le transit des piétons sur le trottoir est donc amélioré et l'aménagement du point d'arrêt peut être réalisé de manière différenciée et/ou modulable en fonction des caractéristiques de l'environnement
Avantageusement, au moins certains desdits moyens de fixation escamotables incorporent de connexions électriques. Cette mise en oeuvre permet de prévoir par exemple un éclairage dudit mobilier urbain installé sur la plate-forme.

Eventuellement, ladite plate-forme comporte, adjacent au bord du trottoir, au moins un dispositif de liaison pour relier ladite plate-forme audit bord du trottoir.

Avantageusement, ladite plate-forme est creuse. Cette mise en oeuvre limite le poids de la plate-forme et facilite donc sa mise en place, son déplacement ou son enlèvement
Les coûts liés à ces opérations sont donc fortement diminués. Ceci est d'autant plus vrai qu'aucun aménagement particulier du trottoir ou de la chaussée n'est nécessaire pour la mise en place d'une plate-forme.

De préférence, ladite plate-forme est constituée d'au moins un module de base, le nombre de modules de base variant selon la longueur désirée de ladite plate-forme. Cette modularité de la plate-forme implique plusieurs avantages. Ainsi, elle permet de combiner plusieurs modules de base pour tenir compte des particularités propres à chaque point d'arrêt, par exemple lorsque le même point d'arrêt est destiné à l'arrêt simultané de plusieurs bus.

De même, cette modularité permet d'adapter les dimensions de la plate-forme aux caractéristiques des véhicules susceptibles de s'arrêter au point d'arrêt, selon qu'il s'agit de minibus, de bus standard ou de bus articulés.

Ces modules pouvant être standardisés, leur coût de fabrication est limité et ils s'adaptent les uns aux autres sans difficulté.

Avantageusement, le poids de chacun des modules de base formant la plate-forme est suffisamment faible pour être transportable sur des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités ou autres collectivités locales. La mobilité de la plate-forme est ainsi encore améliorée.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, ladite plate-forme repose d'une part sur la chaussée, et d'autre part sur le trottoir, par rapport auquel elle forme une marche, ladite plate-forme comportant du côté adjacent au trottoir une rampe d'accès inclinée reliant de manière régulière le plan supérieur du trottoir au plateau supérieur de la plate-forme.

De préférence, ladite plate-forme comporte une structure de base rigide sur laquelle sont reçus des moyens de revêtement formant ledit plateau supérieur.

Avantageusement, ladite plate-forme comporte sur sa périphérie des moyens d'encadrement fixés à ladite structure de base.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront au cours de la description détaillée suivante de l'invention, donnée à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints.

Sur les dessins:
la figure 1 représente une vue schématique en coupe horizontale d'un point
d'arrêt d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention,
- la figure 2 représente une vue schématique en coupe verticale d'un point d'arrêt
d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention,
- la figure 3 représente une vue schématique en perspective d'un point d'arrêt
d'autobus selon un mode de réalisation de l'invention,
- les figures 4 et 5 représentent des vues schématiques en coupe de la plate-forme
selon un mode de réalisation préférée de l'invention, respectivement avant et
après mise en place sur la chaussée et le trottoir,
- la figure 6 est une vue similaire à celle de la figure 5, montrant la rampe
d'accès,
- la figure 7 est une vue schématique en perspective de la rampe d'accès,
- la figure 8 est une vue schématique en coupe des moyens de fixation
escamotables permettant de fixer du mobilier urbain sur la plate-forme selon un
mode de réalisation de l'invention, et
- la figure 9 est une vue schématique en perspective des moyen d'accès prévus
dans la plate-forme selon une mode de réalisation de l'invention.

En référence aux figures, un point d'arrêt d'autobus selon l'invention comporte une plate-forme 10 mobile et modulable. Par mobile, on entend que ladite plate-forme peut être déplacée aisément à l'aide des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités et sans l'apport de moyens lourds externes qui rendraient toute manipulation très coûteuse.

Par modulable, on entend d'abord que ladite plate-forme est modifiable en dimensions par la combinaison d'un certain nombre de modules de base standards pour s'adapter aux spécificités de chaque point d'arrêt. Ainsi, les dimensions de la plate-forme sont adaptables au type de bus desservant le point d'arrêt (par exemple minibus, bus standard de 12 mètres ou bus articulé de 18 mètres) ainsi qu'au nombre de bus susceptibles de s'arrêter simultanément au point d'arrêt. La modularité à partir de modules de bases standard limite les coûts, facilite l'installation et augmente la mobilité de la plate-forme.

Dans les exemples de réalisation qui seront décrits ci-dessous, la plate-forme 10 n'est constituée que d'un seul module de base, qui forme donc ladite plate-forme, mais il est clair que plusieurs ces modules de bases peuvent être alignés à la suite les uns des autres.

En référence à la figure 1, le point d'arrêt est disposé sur une route comportant une chaussée 30 et un trottoir 20. Par route, on entend toute voie de circulation à double sens ou à sens unique, en ville ou en campagne. L'invention s'applique en particulier aux points d'arrêt disposés sur des routes comportant une voie de stationnement ou de parking 32.

Comme représenté sur la figure 1, la chaussée 30 comporte une voie de stationnement 32 et au moins une voie de circulation dont le sens est représenté par la flèche A. Eventuellement, la chaussée peut comporter d'autres voies de circulation adjacentes, dont le sens peut être quelconque comme représenté par la flèche bidirectionnelle B.

De manière conventionnelle, la voie de stationnement 32 jouxte le trottoir 20 et la présence d'un point d'arrêt classique sur ledit trottoir 20 condamnerait donc un nombre important de places de stationnement, comme mentionné précédemment
L'invention prévoit donc l'utilisation d'une plate-forme 10 mobile et modulable destinée à être implantée au bord de la chaussée 30, contre le trottoir 20, c'est-à-dire sur la voie de stationnement 32. La plate-forme 10 est donc positionnée en saillie par rapport au trottoir 20 et forme, par sa largeur, un prolongement du trottoir 20 sur une partie de la chaussée. La plate-forme 10 comporte un plateau supérieur 1 1 de forme environ rectangulaire.Avantageusement, comme représenté sur la figures 2, ledit plateau supérieur 1 1 peut être légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, en partant du bord du trottoir, de sorte que la hauteur de la plate-forme 10 est croissante à partir de son côté adjacent au trottoir 20. Cette caractéristique est destinée à faciliter l'accès du bus 40 aux voyageurs en leur permettant un accès plein-pied De préférence, on prévoit sur le côté opposé au trottoir du plateau supérieur 1 1 un plan horizontal 1 la de faible largeur, pour éviter que les voyageurs descendant d'un bus ne se retrouvent trop brutalement sur le plan incliné 11.

Selon l'invention, la hauteur de la plate-forme 10, sur son côté adjacent au trottoir 20, est au moins partiellement sensiblement égale à celle dudit trottoir pour permettre l'accès au point d'arrêt par les handicapés. Ainsi, la plate-forme 10 est soit de hauteur identique à la hauteur du trottoir, comme représenté sur la figure 2, soit la plate-forme forme une marche par rapport au trottoir, auquel cas elle comporte une rampe d'accès 17 qui relie le trottoir 20 au plateau supérieur 1 1 de la plate-forme, comme représenté sur les figures 3 à7.

De préférence, comme représenté sur la figure 1, la largeur de ladite plate-forme 10 correspond environ à celle de la voie de stationnement 32. Ainsi, la zone d'arrêt 31 du bus est située sur sa voie de circulation. Le bus ne doit donc plus faire de manoeuvres pour intégrer et quitter son point d'arrêt et la longueur de ladite zone d'arrêt 31 est limitée à sensiblement la longueur du bus lui-même. Le nombre de places de parking condamnées par la présence d'un point d'arrêt d'autobus est donc diminué de manière importante, de même que le temps lié à l'arrêt du bus audit point d'arrêt.

Selon l'invention, la plate-forme 10 est en contact avec la chaussée par l'intermédiaire d'éléments de fixation 18. Ces éléments de fixation 18 sont réglables, en particulier en hauteur, de sorte qu'ils permettent de compenser les irrégularités des reliefs de la chaussée 30 et du trottoir 20. Des chevilles à expansion peuvent notamment être utilisées en tant qu'éléments de fixation.

De préférence, la plate-forme 10 comporte sur son côté adjacent au trottoir 20 un évidement longitudinal 12 s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée. Cet évidement 12 permet d'assurer l'écoulement éventuel d'eau le long du trottoir, dans le caniveau. L'implantation de la plate-forme 10 ne nécessite donc aucun aménagement particulier, ni de la chaussée 30, ni du trottoir 20.

Eventuellement, la liaison de la plate-forme 10 avec la trottoir 20 peut être assurée par un ou plusieurs dispositifs de liaison 19, tels que des crochets par exemple (fig. 2).

Le plateau supérieur 11 de la plate-forme 10 est de préférence pourvu d'une pluralité de moyens de fixation escamotables 14. Comme représenté sur la figure 3, ces moyens de fixation escamotables 14 sont avantageusement répartis sur la surface du plateau supérieur 11 et permettent d'accueillir différents types de mobilier urbain, tel qu'un abribus 15, un panneau indicateur 16, des bacs à fleurs, des bancs ou tout autre mobilier approprié. Cette modularité de l'équipement de la plate-forme permet un aménagement différencié des points d'arrêts en fonction des caractéristiques de l'environnement. Pour assurer l'éclairage dudit mobilier urbain, ou plus généralement de la plate-forme 10 elle-même, on prévoit avantageusement qu'au moins certains desdits moyens de fixation escamotables 14 comprennent des connexions électriques.

La figure 3 représente un abribus entièrement situé sur la plate-forme 10, mais il est aussi envisageable de fixer l'abri bus en partie sur le trottoir et en partie sur la plate-forme 10, dans le but de faciliter le transit des piétons.

Lorsque les moyens de fixation 14 ne sont pas utilisés, ils sont escamotés pour garantir une surface plane du plateau supérieur 1 1 de la plate-forme 10. Eventuellement, en raison de l'inclinaison du plateau supérieur 11, celui-ci peut être muni d'un revêtement anti-dérapant (non représenté).

Avantageusement, le plateau supérieur 11 comporte des moyens d'accès 13 à la partie de chaussée 30a située sous la plate-forme 10 pour assurer le nettoyage du caniveau ou toute autre manipulation nécessaire sous la plate-forme, en particulier dans ledit évidement 12.

La plate-forme 10 est de préférence réalisée en un matériau rigide et résistant tel qu'un métal ou du bois ou tout autre matériau adéquat et est de préférence creuse pour diminuer son poids et ainsi augmenter sa mobilité.

Un mode de réalisation préféré de l'invention va maintenant être décrit en référence aux figures 4 à 9.

Selon ce mode de réalisation préféré, la plate-forme 10 comporte une structure de base rigide 10a, de préférence métallique, qui permet de réaliser une plate-forme résistante et relativement légère à la fois. Cette structure de base 10a est adapté à recevoir des moyens de revêtement 10b pour former le plateau supérieure 1 1 de la plate-forme 10.

Ces moyens de revêtement 10b peuvent être quelconques, et peuvent en particulier avantageusement comprendre des dalles en béton, en bois, en caoutchouc ou en tout autre matériau approprié. D'autre part, la structure de base 10a peut en outre comporter sur sa périphérie des moyens d'encadrement 10c qui peuvent également être de tout type. Ces moyens d'encadrement 10c, qui sont modulables, ont une fonction esthétique mais ils peuvent également remplir d'autres fonctions, comme par exemple former une sorte de pare-choc contre les véhicules circulant sur la chaussée ou ceux se garant dans les places de parking adjacentes à la plate-forme.

Comme mentionné précédemment, la plate-forme 10 est fixée au sol au moyen d'éléments de fixation 18, en particulier des chevilles à expansion réglables. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, la plate-forme 10 repose d'une part sur la chaussée 30 et d'autre part sur le trottoir 20 par rapport auquel elle forme une marche.

Comme visible sur les figures 6 et 7, L'accès aux handicapés est obtenu au moyen d'une rampe d'accès 17, qui comporte avantageusement des moyens de pivotement 17a par rapport à la plate-forme 10, de sorte que la rampe 17 s'adapte automatiquement au plan supérieur 21 du trottoir 20, quel que soit le réglage en hauteur des éléments de fixation 18.

Avantageusement, la plate-forme 10 comporte une patte de butée 19 qui relie la plate-forme au bord de trottoir 20.

La mise en place de la plate-forme se fait de la manière suivante : les trous des éléments de fixation 18 sur la chaussée 30 sont forés, puis la structure de base 10a de la plate-forme 10 est mis en place pour repérer sur le trottoir 20 les endroits où doivent être forés les trous des éléments de fixation 18 restant. Après forage de ces derniers, la plateforme est fixé à la chaussée 30 et au trottoir 20 et la hauteur des différents éléments de fixation 18 est réglée pour garantir un plan parfait à la plate-forme. Ensuite, la patte de butée 19 est réglée pour s'appuyer contre le bord du trottoir.

Enfin, les dalles de revêtement 10a, la rampe d'accès 17 et les moyens d'encadrement 10c sont fixés à ladite structure de base 10a. Eventuellement, du mobilier urbain peut être fixé à ladite structure de base 10a, comme cela sera décrit ci-dessous.

La mise en place de la plate-forme 10 au point d'arrêt est donc simple et rapide et ne nécessite pas la création d'un chantier important, qui deviendrait une gène pour le trafic.

Le réglage, notamment en hauteur, des éléments de fixation 18 permet de réaliser en tout endroit, indépendamment des reliefs de la chaussée 30 et du trottoir 20, une plateforme 10 ayant un plateau supérieur 1 1 qui ait un plan parfait et qui soit conforme aux normes en vigueur. En particulier, la pente sur la totalité de la largeur de la plate-forme ne doit pas dépasser 2%, la pente de la rampe 17 ne doit pas dépasser 8%, et le plateau supérieur 11 doit comporter sur son côté opposé au trottoir un plan horizontal d'au moins 1,20 mètre de largeur.

L'évidement permettant l'écoulement d'eau sous la plate-forme est ici formé par la chaussée 30a et le trottoir 20, puisque la plate-forme 10 s'étend au-dessus du trottoir 20.

Eventuellement, un évidement correspondant peut être ménagé dans les moyens d'encadrement 10c situés à cet endroit (non représenté).

Comme représenté sur la figure 9, les moyens d'accès à la partie de chaussée 30a située sous la plate-forme 10 peuvent être réalisés sous la forme d'une trappe 13 qui est mise en place sur la structure de base 10a, en remplacement d'une dalle de revêtement
La figure 8 montre plus en détail les moyens de fixation escamotables 14 permettant de fixer du mobilier urbain sur la plate-forme. Ces moyens de fixation comprennent une plaque 14a, faisant partie de la structure de base 10a, sur laquelle peut être fixée une bride 14b solidaire d'un élément de mobilier urbain, en l'occurrence, un poteau 16. En général, le poteau 16 ne sera qu'une base sur laquelle on viendra fixer les différents types de mobilier urbain
Une dalle 10d, comportant une ouverture centrale pour le passage du poteau 16 est ensuite disposés autour de celui-ci, sur la structure de base 10a. Ces moyens de fixation 14 sont dits escamotables, puisque lorsqu'ils ne sont pas utilisés, ils sont recouvertes par une dalle 10b normale, ne comportant pas d'ouverture centrale.

Claims (15)

Revendications

1.- Point d'arrêt d'autobus comprenant une plate-forme (10), comportant un plateau supérieur (11), disposée sur le bord d'une chaussée (30) contre un trottoir (20), caractérisé en ce que la hauteur de ladite plate-forme (10), sur son côté adjacent au trottoir (20), est au moins sensiblement égale à celle dudit trottoir (20), en ce que la longueur de ladite plate-forme (10) est modulable selon la longueur désirée dudit point d'arrêt d'autobus, et en ce que ladite plate-forme (10) est en contact avec la chaussée (30) par l'intermédiaire d'éléments de fixation (18) réglables, de sorte que ladite plate-forme (10) s'adapte à tous les reliefs de chaussée.

2.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 1, dans lequel la largeur de ladite plate-forme (10) correspond environ à celle d'une voie de stationnement (32) de la chaussée (30), de sorte que la zone d'arrêt (31) de l'autobus est située sur la voie de circulation de celuiì, la largeur de ladite zone d'arrêt (31) étant ainsi limitée sensiblement à la longueur dudit autobus.

3.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 1 ou la revendication 2, dans lequel ledit plateau supérieur (11) de ladite plate-forme (10) est légèrement incliné vers le haut par rapport à l'horizontale, la hauteur de la plate-forme (10) croissant à partir de son côté adjacent au trottoir, de manière à faciliter l'accès de l'autobus aux voyageurs.

4.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 3, dans lequel ledit plateau supérieur (11) se termine sur son côté opposé au trottoir par un plan horizontal (1 ta) de faible largeur.

5.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte sur son côté adjacent au trottoir (20) un évidement longitudinal (12) s'étendant sur la totalité de sa longueur et au moins sur une partie de sa hauteur, à partir de la chaussée, ledit évidement permettant l'écoulement de l'eau dans le caniveau.

6.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit plateau supérieur (11) de ladite plate-forme (10) comporte des moyens d'accès (13) à la partie de chaussée (30a) située sous la plate-forme (10).

7.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte une pluralité de moyens de fixation escamotables (14) répartis sur la surface de ladite plate-forme (10) pour fixer différents types de mobilier urbain (15, 16).

8.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 7, dans lequel au moins certains desdits moyens de fixation escamotables (14) incorporent de connexions électriques.

9.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte, adjacent au bord du trottoir (20), au moins un dispositif de liaison (19) pour relier ladite plate-forme (10) audit bord du trottoir (20).

10.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) est creuse.

11.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) est constituée d'au moins un module de base, le nombre de modules de base variant selon la longueur désirée de ladite plateforme (10).

12.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 11, dans lequel le poids de chacun des modules de base formant la plate-forme (10) est suffisamment faible pour être transportable sur des véhicules utilitaires habituellement utilisés par les municipalités.

13.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) repose d'une part sur la chaussée (30), et d'autre part sur le trottoir (20), par rapport auquel elle forme une marche, ladite plateforme (10) comportant du côté adjacent au trottoir (20) une rampe d'accès (17) inclinée reliant de manière régulière le plan supérieur (21) du trottoir (20) au plateau supérieur (1 t) de la plate-forme (10).

14.- Point d'arrêt d'autobus selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ladite plate-forme (10) comporte une structure de base rigide (lova) sur laquelle sont reçus des moyens de revêtement (lOb) formant ledit plateau supérieur (1 1).

15.- Point d'arrêt d'autobus selon la revendication 14, dans lequel ladite plateforme (10) comporte sur sa périphérie des moyens d'encadrement (10c) fixés à ladite structure de base (lOa).