ES2229632T3 - Carrete de bobina provisto de una estructura estanca. - Google Patents
Carrete de bobina provisto de una estructura estanca.Info
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Abstract
Una estructura estanca de un carrete de pesca evita que entre líquido en un espacio interior de un cuerpo de carrete (2a) de un carrete de pesca. La estructura estanca incluye un elemento móvil como un árbol de engranaje principal (10), un elemento de tapa (2d), y anillos de estanqueidad (18a y 18b). El árbol de engranaje principal (10) se extiende hacia fuera de los orificios del cuerpo principal de carrete. El elemento de tapa (2d) se fija al cuerpo de carrete (2a). Los anillos de estanqueidad (18a y 18b) están dispuestos alrededor del árbol de engranaje principal (10) para permitir entrar en contacto con el árbol de engranaje principal (10) y el cuerpo de carrete (2a) o el elemento de tapa (2b).
Description
Carrete de bobina provisto de una estructura
estanca.
La presente invención se refiere a una estructura
estanca; más específicamente, la presente invención se refiere a
un carrete de bobina fija provisto de una estructura estanca que
impide que entre líquido en un cuerpo principal del carrete del
carrete de bobina fija.
En general, los carretes de bobina fija incluyen
un cuerpo principal del carrete que tiene una compleja combinación
de mecanismos dispuestos en su interior. En una parte frontal del
cuerpo principal del carrete está dispuesto un rotor, y está
sostenido giratoriamente por el cuerpo principal del carrete. En el
cuerpo principal del carrete se sostiene una bobina, con partes del
rotor extendiéndose radialmente hacia fuera desde la bobina de
manera que se pueda enrollar un hilo de pescar mediante el
movimiento del rotor alrededor de una parte de la bobina que recibe
el hilo de pescar. La bobina está dispuesta en una parte frontal
del rotor y está sostenida por el cuerpo principal del carrete de
tal manera que la bobina pueda someterse a oscilaciones hacia
delante y hacia atrás a lo largo de un eje de rotación del rotor.
En un lado del cuerpo principal del carrete se sostiene
giratoriamente una manivela. En el interior del cuerpo principal
del carrete se encuentran los siguientes elementos: un mecanismo de
transmisión de la rotación para hacer girar el rotor alrededor de
la bobina, un mecanismo de oscilación para hacer que la bobina
oscile a lo largo del eje de rotación del rotor, y un dispositivo
de control que impide la rotación inversa del rotor.
El mecanismo de transmisión de la rotación
incluye un eje del engranaje principal, un engranaje principal
fijado al eje del engranaje principal, y un piñón diferencial. El
eje del engranaje principal está sostenido en el cuerpo principal
del carrete y se extiende lateralmente entre los lados opuestos del
cuerpo principal del carrete (lados izquierdo y derecho del cuerpo
principal del carrete). El engranaje principal está dispuesto en el
interior del cuerpo principal del carrete. El piñón diferencial
tiene un dentado engranado con un dentado correspondiente formado
en el engranaje principal. El rotor está acoplado de forma fija a
un extremo del piñón diferencial para girar con el
mismo.
mismo.
El mecanismo de oscilación incluye, por ejemplo,
un engranaje intermedio, un eje roscado, una corredera y una guía
de deslizamiento. El engranaje intermedio está acoplado con el
piñón diferencial para que gire como reacción a la rotación del
piñón diferencial. El eje roscado está dispuesto de forma paralela
al eje de la bobina, con el engranaje intermedio acoplado a un
extremo del mismo. La corredera está acoplada con el eje roscado a
través de la guía de deslizamiento de tal manera que la corredera
se mueva como reacción a la rotación del eje roscado. El eje de la
bobina está acoplado axialmente a la corredera de tal manera que el
eje de la bobina oscile hacia delante y hacia atrás con la
corredera.
Se aplica grasa a cada uno de los elementos
móviles mencionados anteriormente para reducir la fricción, por lo
que los elementos se mueven de forma más eficaz.
El mecanismo de prevención de la rotación inversa
está situado hacia una parte frontal del cuerpo principal del
carrete. Un extremo del eje de la bobina y un extremo del piñón
diferencial se extienden fuera de la parte frontal del cuerpo
principal del carrete a través de un orificio en el cuerpo
principal del carrete de manera que la bobina y el rotor puedan
apoyarse sobre éste, respectivamente. Los extremos del eje del
engranaje principal se extienden fuera de los orificios en los
lados opuestos del cuerpo principal del carrete de manera que la
manivela se pueda unir al eje del engranaje principal desde
cualquiera de los dos extremos opuestos del eje del
engranaje
principal.
principal.
Tal como se describe anteriormente, muchos
elementos móviles tales como el eje de la bobina, el eje del
engranaje principal y el piñón diferencial, se extienden fuera del
cuerpo principal del carrete a través de orificios. Los orificios
están formados de manera que existan huecos entre los orificios
para permitir el movimiento suave de los elementos móviles. También
existen huecos entre el cuerpo principal del carrete y los
elementos fijos tales como el mecanismo de prevención de la
rotación inversa.
Es posible que en el cuerpo principal del carrete
entren líquidos tales como agua a través de los huecos entre los
orificios y los elementos móviles, y entre los elementos fijos y el
cuerpo principal del carrete. Cuando se limpia el cuerpo principal
del carrete, también es posible que entre agua y/o detergente en el
cuerpo principal del carrete. La grasa aplicada a los elementos
móviles convencionales ha tenido una viscosidad y una duración
relativamente altas y habitualmente continúa proporcionando
lubricación aunque entre líquido en el cuerpo principal del carrete
desde los huecos.
Puesto que se aplica una grasa con una viscosidad
y duración altas a los mecanismos de transmisión de la rotación y
a los mecanismos de oscilación de carretes de bobina fija
convencionales, resulta difícil mejorar la eficacia en la rotación
de la manivela debido a la resistencia de la grasa.
Específicamente, resulta difícil reducir la cantidad de energía
necesaria para girar la manivela en parte debido a la viscosidad de
la grasa. Además, una vez que se seca el agua de mar que entra en
el cuerpo principal del carrete, quedan depósitos tales como
cristales de sales. Cuando los depósitos quedan atrapados entre los
engranajes o entre los rodillos de un cojinete, se ve afectada la
suavidad de la rotación.
A partir del documento EP 0 860 112 A, se conoce
una estructura estanca para un carrete de bobina fija según el
preámbulo de la reivindicación 1.
El objeto de la invención consiste en mejorar la
eficacia de la acción giratoria de una manivela de un carrete de
bobina fija al tiempo que se mantiene la suavidad de la
rotación.
Según la presente invención, se proporciona una
estructura estanca para un carrete de bobina fija según la
reivindicación 1.
Preferentemente, el elemento de estanqueidad está
hecho de un material elástico.
Preferentemente, cada uno de los cojinetes es un
cojinete giratorio que tiene un anillo de rodadura exterior
acoplado al cuerpo principal del carrete, un anillo de rodadura
interior sosteniendo el eje del engranaje principal, y un rodillo
apoyado entre el anillo de rodadura exterior y el anillo de
rodadura interior para que ruede entre éstos.
Preferentemente, el eje del engranaje principal
está formado por un par de partes de contacto con el cierre
estanco que contactan con unos elementos de estanqueidad
respectivos, teniendo las partes de contacto con el cierre estanco
un diámetro exterior más pequeño que un diámetro interior del
anillo de rodadura interior.
Preferentemente, el eje del engranaje principal
está formado por un hueco interior que tiene una primera parte
roscada y una segunda parte roscada, siendo la primera parte
roscada una rosca a derechas y teniendo la segunda parte roscada
una rosca a izquierdas. El carrete de bobina fija incluye un
mecanismo de manivela que incluye un eje que tiene una primera
parte roscada y una segunda parte roscada. La primera parte roscada
del eje del engranaje principal es una rosca a derechas y la
segunda parte roscada tiene una rosca a izquierdas. La primera
parte roscada del eje del engranaje principal se puede acoplar con
la primera parte roscada del mecanismo de manivela, y la segunda
parte roscada del eje del engranaje principal se puede acoplar con
la segunda parte roscada del mecanismo de manivela.
Preferentemente, uno de los elementos de
estanqueidad está dispuesto entre el anillo de rodadura exterior
del cojinete y el cuerpo principal del carrete. Los otros elementos
de estanqueidad están dispuestos entre el otro anillo de rodadura
exterior y un elemento de tapadera que está fijado al cuerpo
principal del carrete.
Estos y otros objetos, características, aspectos
y ventajas de la presente invención resultarán más claros a partir
de la siguiente descripción detallada de la presente invención,
cuando se considera junto con los dibujos adjuntos, en los que los
números de referencia iguales indican partes correspondientes a lo
largo de todos dibujos.
La fig. 1 es una vista lateral en planta de un
carrete de bobina fija de acuerdo con una forma de realización de
la presente invención que muestra un mecanismo de manivela unido al
lado derecho de un cuerpo principal del carrete del carrete de
bobina fija;
la fig. 2 es una vista lateral en sección del
carrete de bobina fija de acuerdo con la presente invención;
la fig. 3 es una vista en sección posterior
lateral del carrete de bobina fija representado en la fig. 1 con el
mecanismo de manivela unido a un lado izquierdo del cuerpo
principal del carrete;
la fig. 4 es una vista en perspectiva
fragmentaria del despiece del cuerpo principal del carrete del
carrete de bobina fija representado en la fig. 1;
la fig. 5 es una vista fragmentaria en sección de
un engranaje principal del carrete de bobina fija representado en
la fig. 1, a una escala ligeramente aumentada;
la fig. 6 es una vista lateral fragmentaria en
sección de una parte frontal del carrete de bobina fija
representado en la fig. 1 a una escala ligeramente aumentada; y
la fig. 7 es una vista lateral fragmentaria en
sección de una parte posterior del carrete de bobina fija
representado en la fig. 1 a una escala ligeramente aumentada.
Abajo se describe un carrete de bobina fija de
acuerdo con una primera forma de realización de la presente
invención en referencia a las figs. 1 y 2. El carrete de bobina
fija que se muestra en las figs. 1, 2, 3 y 4 es, con respecto a la
mayor parte de carretes de bobina fija, un carrete de bobina fija
grande que es capaz de dar cabida a aproximadamente 200m de hilo de
pescar de tamaño 8, con el hilo de pescar enrollado alrededor de
una bobina 4, que se describe abajo más detalladamente. El carrete
de bobina fija incluye un cuerpo principal del carrete 2, un rotor
3 que está sostenido sobre el cuerpo principal del carrete 2
alrededor de un eje A (fig. 2), la bobina 4, y un mecanismo de
manivela 1 que está sostenido giratoriamente sobre el cuerpo
principal del carrete 2. Tal como se describe abajo más
detalladamente, la rotación del mecanismo de manivela 1 con
respecto al cuerpo principal del carrete 2 hace que el rotor 3 gire
y hace que la bobina 4 se vea sometida a oscilaciones a lo largo
del eje A (fig. 2) a fin de recibir el hilo de pescar.
El rotor 3 está sostenido giratoriamente por una
parte frontal del cuerpo principal del carrete 2 y puede girar
alrededor del eje A mencionado anteriormente. La bobina 4 tiene una
superficie periférica exterior alrededor de la cual se enrolla el
hilo de pescar, y está dispuesta en una parte frontal del rotor 3
de forma que pueda moverse hacia delante y hacia atrás (oscilar) a
lo largo del eje A.
Tal como se muestra en la fig.3, el mecanismo de
manivela 1 está enroscado en un eje del engranaje principal 10,
según se describe abajo. Tal como se muestra en la fig. 1, el
mecanismo de manivela 1 incluye una parte de manivela en forma de T
1a y un brazo de manivela en forma de L 1b. La parte de manivela la
está unida giratoriamente a un extremo del brazo de manivela 1b.
De nuevo en referencia a la fig. 3, el brazo de manivela 1b incluye
una parte de brazo 7a, una parte de eje 7b, y una parte de unión
7c. Un extremo de la base de la parte de brazo 7a está acoplado
sobre pivote a la parte de eje 7b. La parte de unión 7c tiene una
forma similar a una copa y se extiende alrededor de una parte de
la parte de eje 7b, tal como se describe abajo más detalladamente.
La parte de unión 7c es sustancialmente concéntrica con respecto a
la parte de eje 7b, extendiéndose la parte de eje 7b más allá del
extremo de la parte de unión 7c de manera que el extremo distal de
la parte de eje 7b se enrosque en el eje del engranaje principal
10.
La parte de eje 7b tiene una sección en forma de
varilla. En el extremo distal (hacia el lado derecho de la fig. 3)
de la parte de eje 7b, están formadas concéntricamente y axialmente
una primera parte de tornillo macho 8a y una segunda parte de
tornillo macho 8b, próximas entre sí. La primera parte de tornillo
macho 8a es un tornillo a derechas (un tornillo que se enrosca
cuando gira en la dirección de las agujas del reloj). La segunda
parte de tornillo macho 8b es un tornillo a izquierdas (un tornillo
que se enrosca cuando gira en la dirección contraria a las agujas
del reloj) que tiene un mayor diámetro que la primera parte de
tornillo macho 8a. Por consiguiente, el mecanismo de manivela 1
puede estar unido tanto al lado derecho del cuerpo principal del
carrete 2, como se muestra en las figs. 1 y 2, como al lado
izquierdo del cuerpo principal del carrete 2, como se muestra en la
fig. 3.
En un extremo de la base de la parte de eje 7b
están formadas unas superficies planas 8c paralelas entre sí. En
las superficies planas 8c está formado un orificio 8d para recibir
en el mismo un pasador de pivote 8e que sostiene sobre pivote la
parte de brazo 7a en la parte de eje 7b. La parte de brazo 7a está
acoplada sobre pivote a la parte de eje 7b a través del pasador de
pivote 8e.
La parte de unión 7c incluye una parte de
contacto 9a, una cubierta del eje 9b y un elemento de presión 9c.
La parte de contacto 9a define una superficie del extremo de la
parte de brazo 7a. La cubierta del eje 9b tiene una forma
cilíndrica que rodea una periferia exterior de una parte de la
parte de eje 7b pero está separada de la parte de eje 7b. El
elemento de presión 9c rodea una parte de la parte de eje 7b y está
situado entre la superficie exterior de la parte de eje 7b y la
cubierta del eje 9b.
La parte de contacto 9a de la parte de unión 7c
está formada con una abertura que se acopla con las superficies
planas 8c de la parte de eje 7b de tal manera que la cubierta del
eje 9b no pueda girar con respecto a la parte de eje 7b. De este
modo, la parte de eje 7b puede girarse mediante la rotación de la
cubierta del eje 9b de manera que la parte de eje 7b pueda
enroscarse en el eje del engranaje principal 10 y retirarse después
(desenroscarse) del eje del engranaje principal 10 mediante la
rotación de la cubierta del eje 9b. Un extremo de la cubierta del
eje 9b se extiende alrededor de una cubierta tubular 19b que está
sostenida sobre el cuerpo principal del carrete 2.
El elemento de presión 9c tiene forma tubular y
está acoplado a la parte de eje 7b pero puede girar y desplazarse
axialmente con respecto al eje 7b, de la forma que se sigue
describiendo abajo. El extremo del elemento de presión 9c contacta
con el eje del engranaje principal 10 mientras el mecanismo de
manivela 1 está unido al mismo. En la periferia exterior de la
parte de eje 7b, entre el elemento de presión 9c y la parte de
contacto 9a de la cubierta del eje 9b, hay cuatro muelles de discos
9d que están dispuestos como dos pares de muelles de discos.
Además, entre la parte de contacto 9a y los muelles de discos 9d
está dispuesta una arandela 9e rodeando la parte de eje 7b. Los dos
pares de muelles de discos 9d contactan entre sí en las periferias
exteriores de los mismos. Cuando el mecanismo de manivela 1 está
unido al eje del engranaje principal 10, los muelles de discos 9d
se comprimen entre el elemento de presión 9c y la arandela 9e de
tal manera que la fuerza de compresión de los muelles de discos 9d
comprime el elemento de presión 9c hasta formar un acoplamiento
firme con el eje del engranaje principal 10 evitando de ese modo
que la parte de eje 7b se desenrosque del eje del engranaje
principal 10. Específicamente, la fuerza de compresión que empuja
el elemento de presión 9c contra el eje del engranaje principal 10
ayuda a retener uno de los tornillos macho, primero 8a o segundo
8b, en acoplamiento roscado con las correspondientes roscas en el
eje del engranaje principal 10. Además, con los muelles de discos
9c bajo compresión, la parte de contacto 9a contacta aún más con
una superficie del extremo de la parte de brazo 7a de manera que la
parte de brazo 7a no sea capaz de pivotar alrededor del pasador
8e.
Cuando se vaya a retirar el mecanismo de manivela
1 del eje del engranaje principal 10, se gira la cubierta del eje
9b para aflojar el acoplamiento roscado entre la parte de eje 7b y
el eje del engranaje principal 10. Cuando la parte de eje 7b
comienza a desatornillarse (desenroscarse) del eje del engranaje
principal 10, los muelles de discos 9d se expanden y dejan de estar
comprimidos, y la parte de contacto 9a se separa de la cubierta
del eje 9b. La parte de contacto 9a también deja de estar en
contacto con la superficie del extremo de la parte de brazo 7a del
brazo de manivela lb. Por consiguiente, el brazo de manivela lb
puede pivotar fácilmente alrededor del pasador de pivote 8e. Cuando
el mecanismo de manivela 1 se enrosca girando la cubierta del eje
9b, la parte de contacto 9a contacta la superficie del extremo de
la parte de brazo 7a mediante la que se retiene rígidamente el
mecanismo de manivela 1 en un estado de unión en el que el brazo de
manivela lb no puede pivotar alrededor del pasador de pivote 8e.
Mientras el mecanismo de manivela 1 está unido al eje del engranaje
principal 10, los muelles de discos 9d comprimen el elemento de
presión 9c hacia el eje del engranaje principal 10, por lo cual la
unión del mecanismo de manivela 1 con el eje del engranaje
principal 10 no se afloja fácilmente.
Tal como se muestra en las figs. 1, 2 y 3, el
cuerpo principal del carrete 2 incluye un cuerpo del carrete 2a y
una patilla 2b. El cuerpo del carrete 2a tiene una abertura 2c en
una parte lateral del mismo (la abertura 2c está abierta hacia el
lado izquierdo de la fig. 3). La patilla 2b tiene una forma que
semeja la letra T y está adaptada apara conectar el cuerpo
principal del carrete a una parte de una caña de pescar (que no se
muestra). La patilla 2b está formada en el cuerpo del carrete 2a
integralmente con éste, y se extiende en una dirección ascendente a
partir del mismo. La abertura 2c tiene una forma adaptada para
recibir un elemento de tapadera 2d cerrando de ese modo el cuerpo
principal del carrete.
Según se muestra en la fig. 2, dentro del cuerpo
del carrete 2a hay espacio para muchos elementos que definen
varios mecanismos. Al espacio del interior del cuerpo del carrete
2a se accede a través de la abertura 2c retirando el elemento de
tapadera 2d. Dentro del espacio del interior del cuerpo del carrete
2a hay un mecanismo impulsor del rotor 5 para hacer girar el rotor
3 como reacción a la rotación del mecanismo de manivela 1, y un
mecanismo de oscilación 6 que mueve la bobina 4 hacia delante y
hacia atrás a lo largo del eje A de tal forma que el hilo de pescar
(que no se muestra) pueda enrollarse uniformemente alrededor de la
bobina mediante el giro del rotor 3.
Según se muestra en la fig. 3, la abertura del
cuerpo del carrete 2a está cerrada y sellada por un elemento de
tapadera 2d. El elemento de tapadera 2d está conectado de forma
fija a una periferia exterior de la abertura 2c mediante pernos. En
una parte periférica de la abertura 2c, se aplica un líquido
obturador 80 según se muestra la fig. 4 en sombreado de rayas, para
cerrar de forma estanca un hueco entre el elemento de tapadera 2d y
la abertura 2c, evitando de ese modo que entre líquido en el cuerpo
del carrete 2a y que contamine los elementos móviles del mecanismo
que se halla en su interior. Debería apreciarse que el sombreado de
rayas de la fig. 4 que representa el líquido obturador 80 no es
una indicación de una sección transversal, sino que indica el
líquido obturador 80.
La fig. 4 muestra una primera parte del collarín
2e formada en una parte del cuerpo del carrete 2a. La primera
parte del collarín 2e tiene generalmente una forma semicilíndrica,
o dicho con otras palabras, su forma es aproximadamente la mitad de
un cilindro. La primera parte del collarín 2e está formada en el
cuerpo del carrete 2a y se extiende hacia delante frente a la
abertura 2c. Una segunda parte del collarín 2f está fijada a la
primera parte del collarín 2e y el cuerpo del carrete 2a. La
segunda parte del collarín 2f tiene una forma semicilíndrica y
completa una forma cilíndrica con la primera parte del collarín 2e.
Un embrague unidireccional 51 de un mecanismo de prevención de la
rotación inversa 50 está fijado a la primera parte del collarín 2e
y a una segunda parte del collarín 2f, tal como se muestra en la
fig. 2. El embrague unidireccional permite al rotor 3 girar en una
dirección, pero impide que el rotor 3 gire en la dirección
opuesta.
Tal como se indica en la fig. 4, la segunda parte
del collarín 2f constituye un elemento distinto del cuerpo del
carrete 2a y hace que sea sencillo instalar los diversos elementos
que están retenidos en el interior del cuerpo del carrete 2a. La
configuración de la segunda parte del collarín 2f es tal que el
engranaje principal 11 se encuentra más próximo a una parte frontal
del interior del cuerpo del carrete 2a que en las configuraciones
anteriores. Un cierre de estanqueidad hidrófugo 81 hecho de un
material elástico está dispuesto en unas superficies de la segunda
parte del collarín 2f que contactan con la primera parte de
collarín 2e y el elemento de tapadera 2d. Tal como se muestra en la
fig. 4, el cierre estanco hidrófugo 81 está dispuesto en una forma
semicircular en una superficie posterior de la segunda parte del
collarín 2f situada frente al elemento de tapadera 2d. El cierre
estanco hidrófugo 81 está dispuesto también sobre las superficies
que contactan con la primera parte del collarín 2e.
El embrague unidireccional 51 tiene una forma que
corresponde al cilindro definido por la combinación de la primera
parte del collarín 2e y la segunda parte del collarín 2f. Un anillo
tubular de estanqueidad 82 hecho de un material elástico tal como
NBR está dispuesto en una periferia exterior del embrague
unidireccional 51 y las partes del collarín primera y segunda 2e y
2f, tal como se muestra en la fig. 6, de tal manera que cualquier
hueco periférico exterior formado en el embrague unidireccional 51
y las partes del collarín primera y segunda 2e y 2f, junto con
cualquier hueco formado entre el embrague unidireccional 51 y las
partes del collarín primera y segunda 2e y 2f quedan todos
sellados.
Tal como se muestra en las figs. 3 y 5, una parte
saliente 17a cilíndrica está formada en un lado del cuerpo del
carrete 2a (hacia el lado derecho de la fig. 5). La parte saliente
17a se extiende hacia el interior del cuerpo del carrete 2a para
sostener un cojinete 16a que sostiene un extremo del eje del
engranaje principal 10. Otra parte saliente 17b está formada en el
elemento de tapadera 2d opuesta a la parte saliente 17a, y con el
elemento de tapadera 2d fijado en la abertura 2c, la parte saliente
17a y la parte saliente 17b están alineadas axialmente. La parte
saliente 17b se extiende tanto hacia dentro como hacia fuera del
espacio del interior del cuerpo del carrete 2a para sostener un
cojinete 16b que sostiene otro extremo del eje del engranaje
principal 10 (en el lado izquierdo de la fig. 5). La parte saliente
17a del cuerpo del carrete 2a está cubierta por una cubierta del
eje 19a. Sin embargo, la cubierta del eje 19a puede retirarse y el
mecanismo de manivela 1 puede enroscarse en el eje del engranaje
principal 10 a través de la abertura definida por el cojinete
16a.
La cubierta tubular 19b puede estar acoplada a
una cualquiera de las partes salientes 17a o 17b en lados opuestos
del cuerpo del carrete 2a, dependiendo de a que lado del cuerpo del
carrete 2a está acoplado el mecanismo de manivela 1 (es decir, para
un usuario zurdo o para un usuario diestro). La cubierta tubular
19b impide que entre agua en el cuerpo principal del carrete 2a.
Tal como se muestra en la fig.1, la cubierta del eje 19a y la
cubierta tubular 19b son elementos ovalados, ambos adaptados para
acoplarse a una cualquiera de las partes salientes 17a y 17b
mediante dos pernos pequeños 19c. La superficie del cuerpo del
carrete 2a alrededor de la parte saliente 17a está formada con un
rebajo ovalado 17c para la unión de la cubierta del eje 19a o la
cubierta tubular 19b.
Tal como se muestra en la fig. 3, el mecanismo
impulsor del rotor 5 incluye un engranaje principal 11 al que está
unido el mecanismo de manivela 1 de forma no giratoria a través del
eje del engranaje principal 10. El mecanismo impulsor del rotor 5
incluye además el piñón diferencial 12 que tiene el dentado
engranado con el correspondiente dentado formado en el engranaje
principal 11.
Tal como se muestra en la fig. 5, el engranaje
principal 11 incluye el eje del engranaje principal 10, una parte
de unión del engranaje 11a formada integralmente con el eje del
engranaje principal 10, y el elemento del engranaje 11b acoplado a
la parte de unión del engranaje 11a de forma que se pueda
desmontar.
El eje del engranaje principal 10 es un elemento
hueco hecho de un material de acero inoxidable. Ambos extremos del
eje del engranaje principal 10 están sostenidos giratoriamente por
el cuerpo del carrete 2a y el elemento de tapadera 2d a través de
los cojinetes 16a y 16b. Los cojinetes 16a y 16b son cojinetes
giratorios, cada uno provisto de un anillo de rodadura interior
20a, un anillo de rodadura exterior 20b, y rodamientos de bolas
20c. Los anillos de estanqueidad 18a y 18b hechos de un material
elástico tal como NRB están dispuestos de forma contigua a la
superficie periférica exterior del eje del engranaje principal 10,
y axialmente hacia fuera desde el espacio interior del cuerpo del
carrete 2a, el anillo de rodadura interior 20a y el anillo de
rodadura exterior 20b de los cojinetes 16a y 16b
respectivamente.
Los anillos de estanqueidad 18a y 18b son
elementos similares a arandelas, retenidos firmemente dentro de los
rebajos de acoplamiento de estanqueidad 18c y 18d, que están
formados en el elemento de tapadera 2d y el cuerpo del carrete 2a,
respectivamente, axialmente hacia fuera desde los cojinetes 16a y
16b. Los radios interiores de los rebajos de acoplamiento de
estanqueidad 18c y 18d (radios exteriores de los anillos de
estanqueidad 18a y 18b) son más pequeños que los radios exteriores
de los cojinetes 16a y 16b. Las longitudes axiales de los rebajos
de acoplamiento de estanqueidad 18c y 18d son ligeramente más
pequeñas que los grosores de los anillos de estanqueidad 18a y 18b.
Las periferias interiores de los anillos de estanqueidad 18a y 18b
están dispuestas de forma contigua a las superficies de
estanqueidad 10e y 10f del eje del engranaje principal 10. Los
radios exteriores de las superficies de estanqueidad 10e y 10f son
más pequeños que los radios de la parte del eje del engranaje
principal 10 que contacta con los cojinetes 16a y 16b.
Unos pequeños pernos 18e y 18f están enroscados
en las partes salientes 17a y 17b que contactan con los anillos de
rodadura exteriores 20b de los cojinetes 16a y 16b. Los pequeños
pernos 18e y 18f a través de los anillos de rodadura exteriores 20b
fuerzan los anillos de estanqueidad 18a y 18b para que queden
acoplados firmemente con los rebajos de acoplamiento de
estanqueidad 18c y 18d de tal manera que los anillos de
estanqueidad 18a y 18b cierren de forma estanca las partes
periféricas exteriores de éstos sin girar con el eje del engranaje
principal 10. Puesto que las superficies de estanqueidad 10e y 10f
tienen radios más pequeños que las superficies de acoplamiento de
los cojinetes, es menos probable que las superficies de
estanqueidad 10e y 10f resulten dañadas. Además, tras el repetido
acoplamiento y desacoplamiento del mecanismo de manivela 1, si el
eje del engranaje principal 10 se deformara extendiéndose de ese
modo más lejos en una dirección radialmente hacia fuera, los
anillos de estanqueidad 18a y 18b aún podrían proporcionar un
cierre estanco seguro. Además, puesto que los rebajos de
acoplamiento de estanqueidad 18c y 18d tienen radios más pequeños
que los anillos de rodadura exteriores 20b, el cuerpo del carrete
2a y el elemento de tapadera 2d pueden soportar directamente las
fuerzas de empuje que se aplican a los cojinetes 16a y 16b.
Tal como se muestra en la fig. 5, el eje del
engranaje principal 10 está formado por un primer orificio pasante
10a, una primera parte del tornillo hembra 10b, un segundo orificio
pasante 10c, y una segunda parte del tornillo hembra 10d, todos
formados concéntricamente y alineados axialmente en el orden
citado anteriormente desde el lado derecho de la fig. 4 hasta el
lado izquierdo de la fig. 5. La segunda parte del tornillo hembra
10b se abre hacia el extremo izquierdo del eje del engranaje
principal 10. La longitud axial del primer orificio pasante 10a es
sustancialmente la misma que la longitud axial de la segunda parte
del tornillo hembra 10d. El primer orificio pasante 10a tiene un
radio más grande que la segunda parte del tornillo hembra 10d, de
tal forma que la segunda parte del tornillo macho 8b de la parte de
eje 7b pueda insertarse a través del mismo. La primera parte del
tornillo hembra 10b está formada con una rosca a derechas, en la
cual puede enroscarse la primera parte del tornillo macho 8a de la
parte de eje 7b. La longitud axial de la primera parte del tornillo
hembra 10b es ligeramente mayor que la longitud axial de la primera
parte del tornillo macho 8a. La longitud axial del segundo orificio
pasante 10c es sustancialmente la misma que la longitud axial de la
primera parte del tornillo hembra 10b. El segundo orificio pasante
10c tiene un diámetro mayor que la primera parte del tornillo
hembra 10b, de tal forma que la primera parte del tornillo macho 8a
pueda insertarse a través del mismo. La segunda parte del tornillo
hembra 10d está roscada con una rosca a izquierdas, en la que
puede enroscarse la segunda parte del tornillo macho 8b de la parte
de eje 7b.
En partes de la superficie exterior del eje del
engranaje principal 10 se hallan unas superficies planas 10g
formadas en paralelo entre sí para el acoplamiento con superficies
correspondientes de la parte de unión del engranaje 11a. La parte
de unión del engranaje 11a está formada en las superficies planas
10g integralmente con el eje del engranaje principal 10 mediante el
encaje a presión del eje del engranaje principal 10 dentro de la
parte de unión del engranaje 11a u otros medios. La parte de unión
del engranaje 11a está hecha de una aleación de zinc que se puede
moldear integralmente con una aleación inoxidable de manera
sencilla. La parte de unión del engranaje 11a incluye una parte
saliente 11c y una parte del collarín lid. La parte saliente 11c
está acoplada de forma fija al eje del engranaje principal 10,
según se describe anteriormente. La parte de collarín lid está
formada en una periferia exterior de la parte saliente 11c. El
elemento de engranaje 11b está acoplado, de forma que se pueda
desmontar, a la parte de collarín 11d mediante una pluralidad de
pernos 13. El elemento de engranaje 11b es un elemento en forma de
disco fabricado mediante el forjado de una aleación de
aluminio.
Por lo tanto, el elemento de engranaje 11b es
relativamente ligero. El elemento de engranaje 11b incluye una
parte del disco 11e y la parte del engranaje con dentado frontal
11f. La parte del disco 11e está acoplada no giratoriamente a la
parte del collarín lid. La parte del engranaje con dentado frontal
11f está formada en la parte periférica exterior de la parte del
disco 11e, y está adaptada para engranarse con el dentado formado
en el piñón diferencial 12.
Tal como se muestra en la fig. 2, el piñón
diferencial 12 es un elemento tubular dispuesto alrededor de una
parte del eje A en una parte generalmente central del cuerpo del
carrete 2a. El piñón diferencial tiene impedido en el interior del
cuerpo del carrete 2a el movimiento axial a lo largo del eje A,
pero gira alrededor de un eje de la bobina 15. Una parte frontal
12a del piñón diferencial 12 se extiende a través de una parte
central del rotor 3. La parte frontal 12a está fijada al rotor 3
mediante una tuerca 33. El piñón diferencial 12 está sostenido
giratoriamente por el cuerpo del carrete 2a en dos partes
espaciadas separadas axialmente a través de los cojinetes 14a y
14b, respectivamente. El eje de la bobina 15 se extiende
completamente a través del piñón diferencial 12. El piñón
diferencial 12 está formado por un dentado engranado con el dentado
de engranaje principal 11 y engranado además con el dentado de un
engranaje intermedio 23 de un mecanismo de oscilación 6, descrito
abajo más detalladamente.
Tal como se muestra en la fig. 2, el rotor 3
incluye una parte cilíndrica 30 fijada al piñón diferencial 12, un
primer y un segundo brazo del rotor 31 y 32, y un brazo guiahilos
40. El primer y el segundo brazo del rotor 31 y 32 están formados
en partes laterales de la parte cilíndrica 30 opuestas y paralelas
entre sí. El brazo guiahilos 40 es un mecanismo para guiar el hilo
de pescar sobre la bobina 4 cuando el rotor 3 gira alrededor de la
bobina 4. La parte cilíndrica 30 y los brazos del rotor 31 y 32
están hechos de un material tal como una aleación de aluminio, y
están formados integralmente juntos como una unidad de una pieza.
Una parte frontal central de la parte cilíndrica 30 está fijada no
giratoriamente a la parte frontal 12a del piñón diferencial 12
mediante la tuerca 33, según se describe anteriormente.
Una pared frontal 41 está formada en una parte
frontal de la parte cilíndrica 30. Una parte saliente 42 está
formada en una parte central de la pared frontal 41. La parte
saliente 42 tiene un orificio pasante formado en el centro de la
misma. La parte frontal 12a del piñón diferencial 12 y el eje de la
bobina 15 se extiende a través del orificio pasante de la parte
saliente 42, de tal manera que el piñón diferencial 12 quede
acoplado no giratoriamente al orificio pasante.
Dentro de la parte cilíndrica 30 está dispuesto
un mecanismo de prevención de la rotación inversa, contiguo a la
parte saliente 42. El mecanismo de prevención de la rotación
inversa 50 incluye un embrague unidireccional 51 y un mecanismo de
cambio de posición 52. El embrague unidireccional 51 es un embrague
unidireccional de tipo de rodillos, en el que un anillo de rodadura
interior que está acoplado no giratoriamente al piñón diferencial
12 gira libremente. El mecanismo de cambio de posición cambia la
posición del embrague unidireccional 51 entre un estado activo, en
el que se impide la rotación inversa, y un estado inactivo en el
que se permite la rotación
inversa.
inversa.
Tal como se muestra en la fig. 6, un manguito 43
hecho de una aleación inoxidable está retenido entre el anillo de
rodadura interior 51a y la parte saliente 42 del rotor 3. El
manguito 43 es un elemento tubular delgado que tiene una parte con
un diámetro grande 43a, y una parte con un diámetro pequeño 43b, y
una parte del disco 43 c que se extiende entre las mismas. La parte
con un diámetro grande 43a está acoplada a una periferia exterior
de la parte saliente 42, mientras que la parte con un diámetro
pequeño 43b está acoplada al anillo de rodadura interior 51a y el
piñón diferencial 12. La parte del disco 43c que conecta la parte
grande 43a y la parte pequeña 43b está dispuesta entre la parte
saliente 42 y el anillo de rodadura interior 51a.
Un cierre estanco del eje 85 que tiene un reborde
está retenido en una parte frontal del embrague unidireccional 51.
El reborde contacta con una superficie periférica exterior de la
parte del manguito 43 con un diámetro grande 43a. Puesto que la
parte del disco 43c está dispuesta entre la parte saliente 42 y el
anillo de rodadura interior 51a, es improbable que pueda entrar
líquido dentro del elemento cilíndrico 30 (fig. 2) a través de un
hueco formado en la periferia interior del manguito 43. Por lo
tanto, cerrando de forma estanca una superficie periférica exterior
del manguito 43 con el cierre estanco del eje 85, el líquido no
entra dentro del cuerpo principal del carrete 2 a través de huecos
alrededor del embrague unidireccional 51. El manguito 43 permite
una colocación precisa del cierre estanco del eje 85 con respecto
al rotor 3. Sin el manguito 43, si el rotor 3 está descentrado con
respecto al cierre estanco del eje 85 mientras el rotor está
acoplado al piñón diferencial 12, el cierre estanco del eje 85 no
puede cerrarse de forma estanca correctamente. Utilizando el
manguito 43, el cierre estanco del eje 85 puede colocarse con
respecto al rotor 3 de forma más sencilla, de tal manera que el
cierre estanco del eje 85 pueda cerrarse de forma estanca
correctamente.
Tal como se muestra en las figs. 2 y 4, el cuerpo
del carrete 2a incluye un mecanismo de cambio de posición 52 que
tiene un eje retenedor 53. El eje retenedor 53 está acoplado sobre
pivote al cuerpo del carrete 2a a fin de que sea capaz de moverse
entre una posición inactiva y una posición activa. Tal como se
muestra en la fig. 7, el eje retenedor 53 tiene una manivela del
retenedor 53a, una parte del eje 53b y una parte de la leva 53c. La
manivela del retenedor 53a se proyecta en dirección hacia atrás a
través del cuerpo del carrete 2a. La manivela del retenedor 53a
está conectada de forma fija al eje 53b. La parte de la leva 53c
está acoplada de forma fija a un extremo frontal de la parte del
eje 53b. Un anillo en forma de O 86 está instalado en la parte del
eje 53b, en una parte hacia dentro con respecto a la manivela del
retenedor 53a. El anillo en forma de O 86 impide que entren
líquidos en el cuerpo principal del carrete 2a a través de huecos
que puedan existir alrededor del eje del retenedor 53. Una parte
frontal de la parte de la leva 53c contacta con el embrague
unidireccional 51, a fin de cambiar la posición del embrague
unidireccional 51 entre la posición inactiva y la posición activa
según los pivotes del eje del retenedor 53.
Tal como se muestra en la fig. 7, el mecanismo de
oscilación 6 incluye un eje roscado 21 dispuesto por debajo de y
en paralelo con el eje de la bobina 15, una corredera 22 adaptada
para moverse hacia delante y hacia atrás a lo largo del eje roscado
21, y un engranaje intermedio 23 fijado a una parte frontal del eje
roscado 21. Un extremo posterior del eje roscado 21 está sostenido
giratoriamente a través del cojinete 25 en un orificio de apoyo 2g
que está formado en una parte posterior del cuerpo del carrete 2a.
El orificio de apoyo 2g está cerrado de forma estanca mediante una
tapadera a presión 88. Un elemento plano de junta de asiento 87
está dispuesto en una parte posterior del cuerpo del carrete 2a
para impedir que entre líquido en el interior del cuerpo principal
del carrete 2a a través de un hueco entre la tapadera a presión 88
y el cuerpo del carrete 2a. El elemento de junta de asiento 87 está
dispuesto entre la parte de presión 88 y la parte posterior del
cuerpo del carrete 2a, y está acoplada de forma fija a la parte
posterior del cuerpo del carrete 2a mediante la tapadera a presión
88 que está acoplada de forma fija a la parte posterior del cuerpo
del carrete 2a mediante un pequeño perno 89. La parte posterior del
cuerpo del carrete 2a está cubierta por una cubierta protectora
90.
La corredera 22 está sostenida de forma móvil por
dos ejes guía 24 que están dispuestos en paralelo al eje roscado
21. Un extremo posterior del eje de la bobina 15 está acoplado no
giratoriamente a la corredera 22. El engranaje intermedio 23 se
acopla con el piñón diferencial 12.
Tal como se muestra en la fig. 2, la bobina 4
está dispuesta entre el primer brazo del rotor 31 y el segundo
brazo del rotor 32 del rotor 3. Una parte central de la bobina 4
está acoplada al extremo frontal del eje de la bobina 15 a través
del mecanismo de arrastre 60. La bobina 4 incluye un cuerpo del
enrollador 4a, una parte de la camisa 4b y una placa del collarín
4c. El hilo de pescar se enrolla alrededor de una periferia
exterior del cuerpo del enrollador 4a. La parte de la camisa 4b
está formada integralmente con una parte posterior de un cuerpo
del enrollador 4a. La placa del collarín 4c está fijada a un
extremo frontal del cuerpo del enrollador 4a, el cuerpo del
enrollador 4a es un elemento cilíndrico, que tiene una superficie
periférica exterior paralela al eje de la bobina 15. Tal como se
muestra en la fig. 6, el cuerpo del enrollador 4a está acoplado
giratoriamente al eje de la bobina 15 mediante dos cojinetes 56 y
57.
La parte de la camisa 4b tiene forma de disco y
se extiende en una dirección radialmente hacia fuera desde una
parte del extremo posterior del cuerpo del enrollador 4a. En una
parte de la parte de la camisa 4b contigua al cuerpo del enrollador
4a está formado un orificio pasante roscado 93. Un extremo del hilo
de pescar (que no se muestra) enrollado alrededor del cuerpo del
enrollador 4a se extiende a través del orificio 93 y se ancla a la
parte de la camisa 4b atando el hilo de pescar a un saliente 92
formado en una superficie posterior de la parte de la camisa 4b. Al
atar un extremo del hilo de pescar al saliente 92, no se enrolla un
nudo en el cuerpo del enrollador 4a. Por lo tanto, se puede
enrollar el hilo de pescar uniformemente alrededor del cuerpo del
enrollador 4a aunque se use un hilo de pescar delgado. A
consecuencia de esto, puede sacarse suavemente el hilo de pescar de
la bobina, con una suavidad de giro mejorada.
La placa del collarín 4c es un elemento de forma
anular que tiene una parte periférica exterior que se proyecta en
una dirección frontal con respecto al cuerpo principal del carrete
2a. La placa del collarín 4c está acoplada de forma fija al cuerpo
del enrollador 4a mediante un casquillo anular de la bobina 55 que
está enroscado en una periferia interior del cuerpo del enrollador
4a.
La bobina 4 está sostenida sobre el cojinete 57
que está retenido en su posición en un extremo del mismo en el eje
de la bobina 15 mediante una arandela de colocación 54 que está
acoplada al eje de la bobina 15. Un anillo de estanqueidad 91 hecho
de un material elástico está dispuesto entre la arandela de
colocación 54 y el cojinete 57, contiguo a los anillos de rodadura
interior y exterior del cojinete 57 y una parte de la bobina 4
donde el cojinete 57. El anillo de estanqueidad 91 es un elemento
en forma de arandela para impedir que entre líquido en el mecanismo
de arrastre 60 a través de una parte posterior de la bobina 4.
Tal como se muestra en las figs. 2 y 6, un
mecanismo de arrastre ajustable 60 está dispuesto entre la bobina 4
y el eje de la bobina 15 para aplicar una fuerza de arrastre a la
bobina 4. Tal como se muestra en la fig. 6, el mecanismo de
arrastre incluye una parte de la manivela 61 y una parte de
fricción 62. La parte de la manivela 61 permite controlar
manualmente la cantidad de fuerza de arrastre. La parte de fricción
tiene una pluralidad de discos que se comprimen hasta conseguir un
acoplamiento por fricción entre sí y están acoplados también a la
bobina 4.
La parte de la manivela 61 incluye un primer
elemento 63, un segundo elemento 64, y un mecanismo de sonido 65.
El primer elemento 63 está acoplado al eje de la bobina 15 de forma
que pueda girar y desplazarse axialmente. El segundo elemento 64
está dispuesto en una posición axialmente frontal con respecto al
primer elemento 63. El eje de la bobina 15 está enroscado en el
segundo elemento 64. El mecanismo de sonido 65 está acoplado entre
el primer elemento 63 y el segundo elemento 64.
El primer elemento 63 es un elemento cilíndrico
con un collarín, que tiene una parte cilíndrica 63a y una parte
del collarín 63b que es un anillo que tiene un diámetro mayor que
la parte cilíndrica 63a. Un orificio de acoplamiento ovalado 66
está formado en una parte periférica interior de la parte
cilíndrica 63a para acoplarse no giratoriamente con el eje de la
bobina 15. Una superficie del extremo posterior de la parte
cilíndrica 63a del primer elemento 63 está dispuesta de forma
contigua a una superficie de fricción 62. Una placa de estanqueidad
71 está acoplada entre la parte cilíndrica 63a del primer elemento
63 y una superficie periférica interior del casquillo anular de la
bobina 55 para impedir que entre líquido en el interior de la
bobina 4. La placa de estanqueidad 71 es un elemento de
estanqueidad fabricado introduciendo un elemento en forma de anillo
hecho de un material inoxidable en un elemento elástico en forma de
placa hecho de NBR. La placa de estanqueidad 71 tiene un reborde en
una parte periférica exterior de la misma. La placa de estanqueidad
71 está comprimida mediante un anillo de cierre a presión 79 en
una dirección que se muestra como una dirección hacia la izquierda
en la fig. 6. Una protuberancia en forma de anillo 71c está formada
en la placa de estanqueidad 71, que se extiende al lado izquierdo
de la fig. 6. La protuberancia 71c contacta con un elemento de
cubierta 68, que se describe abajo, para impedir que entre el
líquido desde el exterior del carrete de bobina fija.
El segundo elemento 64 está dispuesto frente al
primer elemento 63 a fin de que pueda girar con respecto al primer
elemento 63. El segundo elemento 64 incluye un cuerpo de la
manivela 67 y un elemento de cubierta 68. El cuerpo de la manivela
67 está dispuesto en un extremo frontal del eje de la bobina 15
(hacia el lado izquierdo de la fig. 6 con respecto al primer
elemento 63). Un extremo frontal del elemento de cubierta 68 está
acoplado de forma fija al cuerpo de la manivela 67. El primer
elemento 63 está dispuesto de forma relativamente giratoria dentro
del elemento de cubierta 68.
El cuerpo de la manivela 67 es un elemento en
forma de disco que tiene una manivela en forma de trapezoide 67a
que está formada en una superficie frontal del mismo y se extiende
hacia la parte frontal del carrete de bobina fija (el lado
izquierdo de la fig. 6). Una tuerca 69, que está enroscada en el
extremo frontal del eje de la bobina 15, está acoplada a una
periferia interior del cuerpo de la manivela 67. Un muelle en
espiral 70 está dispuesto de forma comprimida en una periferia
exterior del eje de la bobina 15, entre el segundo elemento 64 y
la tuerca 69.
El elemento de cubierta 68 tiene forma cilíndrica
y tiene una parte inferior 68b y una parte cilíndrica 68a. La
parte cilíndrica 63a del primer elemento 63 pasa a través de la
parte inferior 68b del elemento de cubierta 68. La protuberancia
71c de la placa de estanqueidad 71 contacta con la parte inferior
68b del elemento de cubierta 68. La parte cilíndrica 68a del
elemento de cubierta 68 está acoplada a una superficie periférica
exterior del cuerpo de la manivela 67 a través de tornillos (que no
se muestran).
Un anillo de estanqueidad anular 72 está
dispuesto entre la parte inferior 68b del elemento de cubierta 68 y
una superficie del extremo posterior de la parte cilíndrica 63a
del primer elemento 63. Un anillo en forma de O 73 está acoplado
entre un extremo frontal de la parte cilíndrica 68a del elemento de
cubierta 68 y el cuerpo de la manivela 67. El anillo de
estanqueidad 72 y el anillo en forma de O 73 están hechos ambos de
un material elástico tal como NBR, e impiden que entre líquido
dentro de la bobina 4 a través de huecos entre el primer elemento
63 y el elemento de cubierta 68, y entre el cuerpo de la manivela
67 del segundo elemento 64 y el elemento de cubierta 68. En
configuraciones de la técnica anterior, una vez que entra líquido
dentro de la bobina 4 a través de esos huecos (en ausencia de
elementos de estanqueidad), el líquido alcanza la parte de fricción
62 a través del hueco entre el primer elemento 63 y el eje de la
bobina 15, incluso con la placa de estanqueidad 71. En
consecuencia, la fuerza de arrastre puede fluctuar debido a la
parte de fricción 62 húmeda.
La parte de fricción 62 incluye un primer disco
101, un segundo disco 102 y un mecanismo de sonido de arrastre
103. El primer disco 101 contacta con el primer elemento 63. El
segundo disco 102 contacta con el primer disco 101 con un material
de fieltro entre ellos. El mecanismo de sonido de arrastre 103
contacta con el segundo disco 102 con un material de fieltro entre
ellos. Una parte periférica interior del primer disco 101 está
acoplada al eje de la bobina 15, a fin de girar junto con éste. Una
parte periférica exterior del segundo disco 102 está acoplada a la
bobina 4, a fin de que gire junto con ésta. El mecanismo de sonido
de arrastre 103 genera un sonido cuando el eje de la bobina 15 y la
bobina 4 giran una con respecto a la otra, en otras palabras,
cuando el mecanismo de arrastre está activo.
En el carrete de bobina fija descrito
anteriormente se hace pivotar el brazo guiahilos 40 hasta una
posición de lanzamiento de manera que el hilo de pescar pueda
soltarse durante el lanzamiento. En consecuencia, el hilo de pescar
se deja salir desde el extremo frontal de la bobina 4 debido al
peso de un cebo (que no se muestra).
Cuando se va a enrollar el hilo de pescar, el
brazo guiahilos se vuelve a llevar a una posición de enrollado del
hilo de pescar. El brazo guiahilos vuelve a la posición de
enrollado del hilo de pescar automáticamente cuando el mecanismo de
manivela 1 gira en una dirección que enrolla el hilo de pescar,
debido a un mecanismo inverso de guiahilos que no se muestra en los
dibujos. El par de rotación del mecanismo de manivela 1 se
transmite al piñón diferencial 12, a través del eje del engranaje
principal 10 y el engranaje principal 11. Una vez que se transmite
el par al piñón diferencial 12, el par se transmite también al
rotor 3 desde la parte frontal 12a del piñón diferencial 12, y
también al mecanismo de oscilación 6 a través del engranaje
intermedio 23 que se acopla al piñón diferencial 12. En
consecuencia, el rotor 3 gira en la dirección que enrolla el hilo
de pescar alrededor de la bobina 4 mientras la bobina 4 se mueve
hacia delante y hacia atrás repetidamente para permitir
uniformemente el enrollado del hilo de pescar.
Durante la pesca, en ocasiones la espuma del mar
y las olas salpican el carrete, y el carrete se moja. Puesto que
el mecanismo de arrastre 60 está provisto de la placa de
estanqueidad 71, el anillo de estanqueidad 72 y el anillo en forma
de O 73, y además puesto que la bobina 4 está provista del anillo
de estanqueidad 91, incluso cuando el carrete se moja, no es
probable que el agua que entre dentro del carrete desde partes
frontales y posteriores del mismo alcance la parte de fricción 62.
Por lo tanto, una vez que se ajusta una fuerza de arrastre, la
fuerza de arrastre no cambiará a causa de la parte de fricción
mojada 62. Además, los elementos de estanqueidad tales como los
anillos de estanqueidad l8a y 18b, el eje de estanqueidad 34, el
obturador líquido 80, el cierre estanco hidrófugo 81, el anillo de
estanqueidad 82, el eje de estanqueidad 85, el anillo en forma de O
86, la placa de estanqueidad 87 están dispuestos entre el cuerpo
del carrete 2a y unos elementos componentes móviles o fijos, se
impide que entre liquido dentro del cuerpo principal del carrete
2a. Por lo tanto, resulta improbable que entre agua de mar dentro
del carrete.
Por consiguiente, dentro de los cojinetes o la
parte de guía no permanecerán depósitos tales como cristales de
sal. Por lo tanto, no es necesario aplicar una grasa de alta
viscosidad dentro del carrete. Además, es menos probable que queden
atrapados depósitos entre los engranajes y los rodillos, por lo
cual la manivela gira más suavemente.
Aunque en la forma de realización anterior se
describió un carrete de bobina fija de arrastre frontal, la
presente invención se puede aplicar a estructuras estancas de otros
tipos de carretes de bobina fija, incluidos un carrete de bobina
fija de arrastre posterior, un carrete de bobina fija sin arrastre
y un carrete de bobina fija de arrastre por palanca.
Según la presente invención, ya que se puede
impedir que entre líquido en los espacios interiores del cuerpo
principal del carrete a través de los huecos entre los elementos
móviles, elementos fijos y un cuerpo del carrete, se puede utilizar
una grasa de baja viscosidad.
Por lo tanto, disminuye la resistencia debida a
la viscosidad de la grasa, mejorando de ese modo la eficacia de
enrollado de una manivela. Además, ya que se impide que entre
líquido en los espacios interiores del cuerpo principal del
carrete, permanecen menos depósitos después de que el líquido se
evapore, por lo que resulta menos probable que queden atrapados
depósitos entre los engranajes y rodillos. De este modo, el giro de
la manivela será suave. Además, la descripción anterior de las
formas de realización según la presente invención se proporciona
sólo con fines ilustrativos, y no con el fin de limitar la
invención tal como se define en las reivindicaciones adjuntas y sus
equivalentes.
Claims (6)
1. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija que tiene un cuerpo principal del carrete (2) que
define un espacio interior, impidiendo la estructura estanca que
entre líquido en el espacio interior y comprendiendo elementos de
estanqueidad, caracterizada porque la estructura estanca
comprende
un par de cojinetes de bolas coaxiales (16a, 16b)
retenidos en los laterales opuestos del cuerpo principal del
carrete (2), en los que los anillos de rodadura exteriores de los
cojinetes de bolas (20b) son elementos fijos fijados al cuerpo
principal del carrete (2);
un eje del engranaje principal (10) sostenido
cerca de cualquier extremo de dicho par de cojinetes de bolas
(16a, 16b), en el que cada lado de dicho eje del engranaje
principal (10) sobresale hacia fuera desde el cuerpo principal del
carrete (2), y
un par de elementos de estanqueidad (18a, 18b)
sostenido en el cuerpo principal del carrete (2) respectivamente
contiguos a los lados opuestos hacia fuera de los cojinetes de
bolas (16a, 16b) y en contacto con dicho eje del engranaje
principal (10), el cuerpo principal del carrete (2), y dichos
cojinetes (16a, 16b),
en el que los elementos de estanqueidad (18a,
18b) tienen unos radios exteriores más pequeños que los radios
exteriores de los cojinetes (16a, 16b) y porque el cuerpo principal
del carrete (2) y los cojinetes (16a, 16b) definen rebajos de
acoplamiento de estanqueidad (18c, 18d) para dar cabida al elemento
de estanqueidad (18a, 18b).
2. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija tal como se expone en la reivindicación 1, en la que
dichos elementos de estanqueidad (18a, 18b) están hechos de un
material elástico.
3. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija tal como se expone en la reivindicación 1 o en la
reivindicación 2, en la que
cada uno de dichos cojinetes (16a, 16b) es un
cojinete giratorio que tiene un anillo de rodadura exterior (20b)
acoplado al cuerpo principal del carrete (2), un anillo de rodadura
interior (20a) que sostiene dicho eje del engranaje principal (10),
y un rodillo (20c) sostenido entre dicho anillo de rodadura
exterior (20b) y dicho anillo de rodadura interior (20a) para
rodar entre los mismos.
4. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija tal como se expone en cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, en la que
dicho eje del engranaje principal (10) está
formado por un par de partes de contacto con el cierre estanco
(10e, 10f) que contactan con otros de dichos elementos de
estanqueidad (18a, 18b) respectivos, teniendo dichas partes de
contacto con el cierre estanco (10e, 10f) un diámetro exterior que
es más pequeño que un diámetro interior de dicho anillo de rodadura
interior (20a).
5. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija según una de las reivindicaciones anteriores, en la
que
dicho eje del engranaje principal (10) está
formado por un interior hueco que tiene una primera parte roscada
(10b) y una segunda parte roscada (10d), siendo dicha primera parte
roscada (10a) una rosca a derechas y teniendo dicha segunda parte
roscada (10d) una rosca a izquierdas, el carrete de bobina fija
comprende además:
un mecanismo de manivela (1) que incluye un eje
(76) que tiene una primera parte roscada (8a) y una segunda parte
roscada (8b), siendo dicha primera parte roscada (8a) de dicho eje
del engranaje principal (10) una rosca a derechas y teniendo dicha
segunda parte roscada (8b) de dicho eje del engranaje principal
(10) una rosca a izquierdas, y
pudiendo acoplarse dicha primera parte roscada
(10b) de dicho eje del engranaje principal (10) con dicha primera
parte roscada (8a) de dicho mecanismo de manivela (1), y pudiendo
acoplarse dicha segunda parte roscada (10d) de dicho eje del
engranaje principal (10) con dicha segunda parte roscada (8b) de
dicho mecanismo de manivela (1).
6. Una estructura estanca para un carrete de
bobina fija según una de las reivindicaciones anteriores, en la
que
uno de dichos elementos de estanqueidad (18a,
18b) está dispuesto entre dicho anillo de rodadura exterior (20b)
de dicho cojinete (16a, 16b) y el cuerpo principal del carrete (2),
y el otro de dichos elementos de estanqueidad (18a, 18b) está
dispuesto entre el otro de dichos anillos de rodadura exteriores
(20b) y un elemento de tapadera (2d) que está fijado al cuerpo
principal del carrete (2).
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