ES2228731T3 - Puerta ligera para automoviles. - Google Patents

Abstract

Puerta ligera para automóviles con un marco de soporte (1) esencialmente en forma de U a partir de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, en que este marco de soporte (1) presenta un soporte de bisagra (2) que forma un lateral en U, un soporte de cerradura (3) que forma otro lateral en U y un suelo de puerta (4) que forma un puente en U, con cada perfil del eje de la ventana (5, 6) exterior e interior que completa el marco de soporte (1) en forma de U a partir de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, en que cada perfil del eje de la ventana (5, 6) está unido para la puerta ligera montada en la carrocería del automóvil está dispuesto esencialmente en la dirección longitudinal del vehículo y está unido de forma permanente, especialmente soldado, por el extremo con el soporte de bisagra (2) y el soporte de cerradura (3), con un elemento de protección de colisión lateral (7) dispuesto en el marcode soporte (1), que preferiblemente transcurre en diagonal, que está unido de forma permanente, especialmente soldado, por un extremo con el marco de soporte (1), en que el elemento de protección de colisión lateral (7) se introduce como perfil prensado por extrusión de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, con un marco de la ventana (8) fabricado preferiblemente en una pieza de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, caracterizado porque el marco de la ventana (8) está unido de forma permanente, especialmente soldado, en todo caso por un extremo con el perfil interior del eje de la ventana (5) y que el marco de soporte (1) se introduce como pieza comprimida o embutida en una pieza de chapa de aleaciones de metal ligero/metal ligero.

Description

Puerta ligera para automóviles.

La invención se refiere a la construcción de una puerta ligera para automóviles, es decir, una puerta base que tras el proceso de barnizado se completa después con otras instalaciones como elevalunas, revestimiento interior de las puertas etc, con las características del preámbulo de la reivindicación 1.

La configuración de las puertas para automóviles está determinada por diferentes requerimientos. Estos son, por ejemplo, requerimientos de rigidez estática, requerimientos de rigidez dinámica, así como requerimientos en el espacio de construcción y la disposición de las piezas de construcción. Los requerimientos de rigidez estática son, por ejemplo, los requerimientos en los marcos de las ventanas referentes a la flexión y la torsión y los requerimientos en el conjunto de las puertas referentes a hundimiento y sobre-presión. Los requerimientos de rigidez dinámica resultan de los requerimientos de seguridad en el choque frontal y lateral y otros requerimientos en la protección de los ocupantes. Los requerimientos de espacio se refieren a la construcción practicable y el funcionamiento de las piezas de construcción y de función en la puerta o sobre ella, el mantenimiento de espacios libres para trabajos de montaje, el mantenimiento de distancias mínimas para las partes móviles, el control del intervalo de superficies paralelas, especialmente con fines de estanqueidad, el reparto del espacio interior de la puerta en espacio seco y espacio húmedo, etc...

Los requerimientos listados anteriormente en puertas para automóviles son principalmente independientes de la forma constructiva en que se configura la puerta del automóvil.

Hasta ahora la materia prima más extendida para puertas de automóvil es la chapa de acero. Es conocida la técnica convencional de una puerta de perforado completo en la técnica de cubiertas. Ésta consta de dos cubiertas perforadas que están conectadas entre sí y con un marco de canal de vidrio, montándose después los componentes de construcción en la cubierta interna.

Otro concepto de puerta convencional lo representa la puerta de marcos. La puerta de marcos consta de un marco de acero perfilado enrollado y doblado elástico, que está soldado o atornillado con una carcasa de puerta. La misma carcasa de puerta está compuesta además de dos cubiertas perforadas que están conectadas entre sí.

En lo referente a la formación de variantes, es conveniente esencialmente una puerta de marcos con un marco soldado en la carcasa de la puerta. Por ejemplo, a partir del documento EP 0 476 351 A1 se conoce una puerta de acero tal para automóviles. En esta forma de construcción se pueden emplear muchas piezas de construcción iguales para diferentes tipos de vehículo.

Se ha mostrado que la puerta del sistema de construcción por unidades explicada anteriormente también se puede fabricar a partir de aleaciones de metal ligero/ metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio. Un ejemplo correspondiente que presenta el siguiente estado de la técnica se deduce del documento EP 0 997 331 A2. La puerta ligera dada a conocer aquí presenta un marco de soporte en forma de U que consta de un perfil prensado por extrusión de aluminio que está doblado mediante doblado elástico en su forma de U correspondiente a la forma de la puerta. El refuerzo de las bisagras y el refuerzo de las cerraduras son piezas moldeadas de aluminio. Estas están soldadas con el perfil interno del eje de la ventana. El último también es un perfil de aluminio prensado por extrusión.

La teoría de la invención se basa ahora en el problema de optimizar constructivamente la puerta ligera para automóviles explicada anteriormente, que usa predominantemente piezas de aleaciones de metal ligero/metal ligero, bajo la consideración de las propiedades especiales del metal ligero, especialmente del aluminio.

Se deben tener en consideración las propiedades materiales totalmente diferentes del acero y el metal ligero, especialmente el aluminio. El acero usado en la construcción de automóviles tiene normalmente un límite de estiramiento más elevado que la correspondiente chapa laminada de aluminio. El aluminio se puede obtener en perfiles prensado por extrusión muy complejos y diversificados de mayor calidad comparativamente con menor gasto económico. En cambio, los perfiles de acero con mayor complejidad son difíciles de fabricar y correspondientemente caros y difíciles de variar. A causa de las propiedades físicas la deformabilidad mediante embutición, el estampado del doblado es peor para la chapa de lámina de aluminio que para la lámina de acero. De ahí resultan mayores radios y menores grados de libertad en la configuración constructiva de las piezas para la chapa de aluminio. Lo correspondiente vale para otros metales ligeros y aleaciones de metales ligeros, especialmente también para el magnesio.

Las condiciones límite mencionadas antes no permiten transferir directamente los conceptos constructivos de las puertas de acero para automóviles a las puertas de metal ligero.

La puerta ligera para automóviles reivindicada con las características del preámbulo de la reivindicación 1 soluciona el planteamiento del problema mostrado antes con las características de la parte distintiva de la reivindicación 1.

Es esencial que se realice aquí una construcción basada totalmente en las particularidades del metal ligero, especialmente del aluminio. La construcción puesta en práctica se sirve de un tipo de forma de construcción de barra cubierta. Se usan los perfiles de cámara cerrados para el camino de carga de fuerzas y momentos que actúan.

Las barras individuales de la construcción de barras se introducen en nudos de soporte y se sueldan allí. Así se obtiene una construcción de marcos de conexión rígida. Las zonas cargadas con más fuerza, que no se pueden apoyar de forma óptima con la forma de construcción de bastones, especialmente las zonas superficiales en las bisagras y la cerradura, se refuerzan específicamente. En cambio, las zonas de gran superficie de la puerta ligera que están sólo poco cargadas por fuerzas y momentos se pueden fabricar de pared fina como piezas comprimidas o piezas embutidas a partir de chapa de metal ligero, especialmente chapa de aluminio. Así el peso de la puerta ligera disminuye mucho en conjunto, sin comprometer negativamente la rigidez.

Son objeto de las reivindicaciones subordinadas otras configuraciones y modificaciones de la teoría en que se basa la invención.

A continuación la invención se explica más detalladamente mediante un solo dibujo que representa el ejemplo de realización. En el dibujo se muestra la

Fig. 1 una representación por separado de una puerta ligera según la invención -puerta lateral delantera-,

Fig. 2 una vista del marco de soporte con marcos de ventana del vehículo de la Fig. 1, dibujados aquí los cortes de las siguientes figuras,

Fig. 3 un corte III-III en la Fig. 2,

Fig. 4 un corte IV-IV en la Fig. 2,

Fig. 5 un corte V-V en la Fig. 2,

Fig. 6 un corte VI-VI en la Fig. 2,

Fig. 7 un corte VII-VII en la Fig. 2,

Fig. 8 un corte VIII-VIII en la Fig. 2.

Las figuras del dibujo se deben considerar en relación en la siguiente explicación de la invención. La Fig. 1 del dibujo explica el principio de la invención mediante una puerta lateral delantera. Correspondiente se puede transferir a una puerta lateral trasera, dado el caso también a una puerta o portón trasero.

Se representa una puerta ligera para automóviles, esencialmente con un marco de soporte 1 en forma de U, presentando este marco de soporte 1 un soporte de bisagra 2 que forma un lateral en U, un soporte de la cerradura 3 que forma el otro lateral en U y un suelo de la puerta 4 que forma el puente en U. Además se prevé un perfil del eje de la ventana 5,6 interno y externo que completan los marcos de soporte 1 en forma de U a partir de aleaciones metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio.

Los perfiles del eje de la ventana 5,6 están dispuestos esencialmente en la dirección longitudinal del automóvil para una puerta ligera introducida en una carrocería del automóvil. Están conectados de forma permanente, especialmente soldados, por el extremo con el soporte de bisagra 2 y el soporte de cerradura 3. Para el soldado de metal ligero, especialmente aluminio, se recomienda especialmente soldadura con gases de protección MIG o soldadura con láser con las correspondientes aplicaciones.

Además se prevé un elemento de protección de colisión lateral 7 dispuesto en el marco de soporte 1. Según la teoría preferible, representado también así en el ejemplo de realización, éste está dispuesto diagonalmente en zig-zag en el marco de soporte 1. Además, el elemento de protección de colisión lateral 7 se introduce como perfil prensado por extrusión de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio y está conectado de forma permanente, especialmente soldado, por el extremo con el marco de soporte 1.

Además, pertenece a la puerta ligera según la invención un perfil de marco de ventana 8 fabricado en una pieza, a partir de aleaciones metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio. En cualquier caso éste está conectado de forma permanente, especialmente soldado, por el extremo con el perfil interno del eje de la ventana 5. Además, pertenece a la puerta ligera un forro exterior de la puerta 9 de una pieza, que está conectado de forma permanente, aquí especialmente mediante ribeteado, con el marco de soporte 1 y el perfil externo del eje de la ventana 6. El marco de la ventana 8 es preferiblemente un perfil prensado por extrusión y doblado. Su configuración especial es objeto de una solicitud de patente paralela cuyo contenido también es objeto de la presente publicación mediante referencia.

La Fig. 1 del dibujo muestra la puerta ligera con el marco de soporte 1 de una pieza a partir de chapa con grosor de chapa mínimo a partir de aleaciones metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio. Además, el marco de soporte 1 se introduce como pieza comprimida o embutida. Además, el grosor de chapa asciende en el aluminio y/o una aleación de aluminio aproximadamente a 1,2 hasta 1,8 mm, especialmente casi 1,6 mm.

El ejemplo de realización representado y preferible con el marco de soporte 1 de una pieza como pieza comprimida o embutida de chapa laminada de aluminio se caracteriza además porque también está formada de forma plana con una pieza de la chapa interior de la puerta 1'. En el ejemplo de realización representado y preferible esto conduce a que el marco de soporte 1 forma además de forma plana un travesaño 1'' que acaba básicamente en forma de U, opuesto al suelo de la puerta 4. Con otras palabras, el marco de medida 1 está cerrado en una O en el extremo libre del lateral en U mediante el travesaño 1'', lo que aumenta claramente y optimiza la rigidez de unión total.

Cuando en el transcurso de la descripción el tema es que los elementos están conectados con el soporte de bisagra 2 y el soporte de cerradura 3 del marco de soporte 1, esto se complementa mediante la realización del travesaño 1'' debido a que estas piezas también pueden estar o están conectadas directamente, dado el caso también adicionalmente, con el travesaño 1'. Esto sirve especialmente para el perfil interior del eje de la ventana 5, que se puede introducir directamente en el travesaño 1.

La explicación dada anteriormente en relación con la representación en la Fig. 1 aclara la construcción completa de la puerta ligera de metal ligero, especialmente aluminio o una aleación de aluminio, en forma de un modo de construcción en barras.

Arriba ya se ha explicado que en la construcción según la invención los caminos de carga de las fuerzas y momentos que actúan se vuelven a encontrar posiblemente en las barras de la construcción de barras. Para la conducción de las fuerzas en la construcción de marcos se realiza convenientemente para la construcción según la invención, que las zonas de unión de los diferentes elementos de construcción, es decir, los marcos de soporte 1, el perfil interno del eje de la ventana 5, el elemento de protección de colisión lateral 7, los marcos de ventana 8, coinciden espacialmente para la formación de nudos de sistemas de soporte. Esto se describe más detalladamente a continuación en ejemplos individuales. Las Fig. 1 y 2 muestran una dirección de la ventana 10.

Además se prevé que en el marco de soporte 1 en zonas muy cargadas, especialmente en la zona del nudo del sistema de soporte, se dispone chapa de refuerzo y conexión y está conectado con el marco de soporte 1 mediante remachado, pegado y/o especialmente soldado. Así, para el menor grosor de chapa posible en conjunto de la chapa metálica ligera en las secciones de gran superficie de la puerta ligera, se consigue el refuerzo necesario en las zonas con carga elevada. Así se prevé que también se introduzcan las chapas de refuerzo y conexión 11 como piezas comprimidas o embutidas de aleaciones metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio.

El ejemplo de realización representado muestra como chapas de refuerzo y conexión 11 de aleaciones de aluminio en primer lugar un refuerzo de bisagra 11a, entonces un refuerzo de cerradura 11b, un cruce de espejo 11c, una pieza de refuerzo del marco 11d todo realizado como pieza comprimida o pieza embutida a partir de metal ligero, especialmente aluminio y/o una aleación de aluminio.

Las Fig. 1 y 2 presentan de forma indicada, las Fig. 3, 4 y 5 muestran con más precisión que la chapa de refuerzo y conexión 11 -refuerzo de bisagra 11a- forma la cámara hueca 12 en parte con el marco de soporte 1, es decir, aquí el soporte de la bisagra 2. En la Fig.5 el refuerzo de bisagra 11a se encuentra unido superficialmente entre las bisagras sobre el soporte de bisagra 2 en letras. En la Fig. 3 y Fig. 4 éstas dos piezas constructivas forman respectivamente una cámara hueca 12. Estas dos piezas constructivas están unidas entre sí lateralmente mediante remachado, soldado y/o pegado. Mediante la formación de la cámara hueca 12 se obtiene un refuerzo estructural, porque en esto se realiza de todas maneras un perfil de carcasa por zonas.

Para el flujo de fuerza en un choque frontal tiene especial importancia la conducción de la fuerza y transmisión mediante el perfil interno del eje de la ventana 5.

Entonces la sección transversal del perfil interno del eje de la ventana 5 debería estar dispuesta para evitar en lo posible un doblamiento transversal al eje longitudinal.

Para ello se prevé que el perfil interno del eje de la ventana 5 se introduzca como perfil prensado por extrusión de la carcasa, preferiblemente como perfil de varias cámaras con al menos dos cámaras separadas por puentes. Así se prevé que el perfil interno del eje de la ventana 5 se forme y se disponga de forma exactamente recta. Esta formación soporta la conducción de fuerza de tal modo que a lo largo del habitáculo del pasajero se conducen fuerzas que actúan en la dirección longitudinal sin desplazamiento.

El perfil interno del eje de la ventana 5 transmite así hasta el 80% de las fuerzas que actúan en la dirección longitudinal en un choque frontal. El elemento de protección de colisión lateral 7 asume aproximadamente hasta el 20% de las fuerzas que actúan en la dirección longitudinal según el ajuste y la unión. La solución de la unión de las terminaciones del elemento de protección de colisión lateral 7 necesaria para ello se explica después más detalladamente.

Sin embargo, el perfil interno del eje de la ventana 5 aún tiene otra función en el ejemplo de realización representado. Como la Fig. 8 muestra como corte en esta zona, se provee con un reborde adicional que transcurre en la dirección longitudinal, que aquí soporta la junta interna del eje de la ventana. Ya se ha recomendado una configuración de este tipo del perfil del eje de la ventana 5 (documento DE 199 29 872 A1). Las particularidades dadas a conocer allí de la formación de un reborde en el perfil del eje de la ventana son independientes de la técnica de fabricación y del material a realizar y también se pueden aplicar en el presente ejemplo de realización. Justamente la formación como perfil prensado por extrusión de la carcasa de aluminio ofrece posibilidades flexibles para la formación de rebordes de este
tipo.

Por otra parte, en la Fig. 8 se reconoce la unión del perfil interno del eje de la ventana 5 al travesaño 1'' del marco de soporte 1. Este travesaño 1'' forma al mismo tiempo las posibilidades de introducción para un módulo interior de la puerta 13 para emplear posteriormente, que solamente está representado en la Fig. 8.

Para la configuración del perfil externo del eje de la ventana 6 se puede añadir que este se introduce preferiblemente como pieza comprimida o embutida, naturalmente también de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio, formándose allí también según la teoría preferible flancos adicionales que transcurren en dirección longitudinal (Fig. 8). Uno de los rebordes soporta una oruga central de adhesivo 6' para el pegado del forro exterior de la puerta 9.

Más arriba ya se ha indicado que el elemento de protección de colisión lateral 7 tiene una función considerable, no sólo en una colisión lateral sino también en un choque frontal, en que se transmiten hasta un 20% de las fuerzas que aparecen en dirección longitudinal sobre el elemento de protección de colisión lateral 7. Para la sujeción del elemento de protección de colisión lateral 7 en el marco de soporte 1 se prevé en la puerta lateral representada que el elemento de protección de colisión lateral 7 se sujete por el extremo, especialmente soldado, con la repisa 14 al marco de soporte 1. La Fig. 3 muestra la unión del elemento de protección de colisión lateral 7 arriba a la izquierda en la Fig. 2, la Fig. 7 muestra la unión del elemento de protección de colisión lateral 7 abajo a la derecha en la Fig. 2. Se reconocen respectivamente las repisas 14. Dos soldaduras que transcurren a lo largo del elemento de protección de colisión lateral 7 fijan el elemento de protección de colisión lateral 7 a las repisas 14, que por su lado están soldadas de nuevo en el marco de soporte 1.

Esto se explica algo más detalladamente a continuación.

El ejemplo de realización representado en la Fig. 1 de una puerta lateral delantera muestra en el soporte de la bisagra 2 placas de refuerzo de las bisagras 15 superiores e inferiores, que también se componen de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio. Estas se sujetan especialmente mediante soldado puntual en estos lugares. Toman las fuerzas considerables que se tienen que conducir aquí a través de las bisagras en el marco de soporte 1 de una pieza. El ejemplo de realización representado muestra en la Fig. 3 y Fig. 4 el equipo de las placas de refuerzo de las bisagras 15 con madres de acero 16 ya comprimidas, recubiertas galvánicamente, que sirven para la introducción de tornillos de conexión.

En el ejemplo de realización representado se prevé ahora que en la puerta lateral delantera el elemento de protección de colisión lateral 7 transcurre hacia abajo u horizontalmente del soporte de la bisagra 2 al soporte de la cerradura 3 y que aquí las placas de refuerzo de las bisagras 15 se introducen en forma de L y están soldadas con el lateral en L libre directamente con el extremo del elemento de protección de colisión lateral 7 que se encuentra aquí (Fig. 3). Así, la placa de refuerzo de la bisagra 15 forma una repisa 14 con su lateral en L libre.

Lo opuesto sería una puerta lateral trasera, en que el elemento de protección de colisión lateral 7 transcurre hacia arriba u horizontalmente del soporte de la bisagra 2 al soporte de la cerradura 3, la placa de refuerzo de la bisagra 15 inferior se introducen en forma de L y están soldadas con el lateral en L libre directamente con el extremo del elemento de protección de colisión lateral 7 que se encuentra aquí (Fig. 3).

Por otra parte en la Fig. 3 y Fig. 5 aún se representa el perfil de dirección de la ventana 10 y el cristal 17.

La separación de aire entre las superficies de instalación de la placa de refuerzo de la bisagra 15 y el refuerzo de la bisagra 11a de gran superficie que forma la cámara hueca 12 se llenan superficialmente antes la realización de dos soldaduras de punto de unión preferiblemente con ayuda de un adhesivo especial, de manera que las piezas de construcción se pegan también entre sí.

La rigidez de la puerta ligera en conjunto aumenta esencialmente debido a que el marco de la ventana 8 está unido con eficacia elevada y rigidez con el marco de soporte 1. Para ello se prevé en el ejemplo de realización representado y preferible, que se estire el marco de medida 8 por un extremo hasta antes del extremo anterior y posterior del perfil interno del eje de la ventana 5 y allí se suelde con el perfil del eje de la ventana 5. Para ello se hunde el marco de la ventana 8 comparativamente lejos en la zona del eje de la puerta. Así se produce un brazo de palanca suficiente para dirigir en el marco de la puerta 1 momentos de flexión introducidos desde fuera de forma efectiva. El ejemplo de realización representado (Fig. 6) muestra así para el refuerzo de la cerradura 11b aún una pieza adicional del marco 19 que se alarga hacia arriba que sirve para el soldado con la terminación del marco de la ventana 8 que se encuentra aquí. La Fig. 6 muestra lo profundo que se hunde aquí el marco de la ventana 8 en la zona del eje de la puerta, se puede completar la situación de esta sección mediante la Fig. 2. Con ello el punto de acometida para las fuerzas se conduce junto a la posición de la cerradura.

Arriba ya se ha indicado que los elementos de gran superficie según la invención de la puerta ligera se introducen con pequeño grosor de chapa, pero que en determinadas zonas se introducen y sujetan chapas de refuerzo y conexión 11.

La Fig. 1 muestra que el marco de la ventana 8 está reforzado en el lado del soporte de la cerradura 3 mediante una pieza de refuerzo del marco 11d alargada. Se trata de una pieza comprimida o una pieza embutida de chapa de metal ligero de pared delgada (metal ligero, aleaciones de metal ligero, especialmente aluminio, aleaciones de aluminio).

Aquí la técnica de unión es una unión por soldadura como en la mayoría de casos. En el ejemplo de realización representado se prevé además por otra parte que la pieza de refuerzo del marco lid también esté conectada mediante soldadura con el perfil exterior del eje de la ventana 6.

El ejemplo de realización representado en la Fig. 1 de una puerta lateral delantera muestra además que la pieza de refuerzo del marco 11d aquí representada integra una pieza angula 20 superior del marco de la ventana 8. Para una puerta lateral trasera podría integrarse, por ejemplo, una cubierta que tapa una parte de la columna B.

La Fig. 1 y Fig. 2 muestran en conjunto que aquí en el marco de soporte 1, es decir, en el alargamiento del soporte de bisagra 2 la parte de arriba por encima del perfil del eje de la ventana 6 forma un cruce de espejo 22.

Otro cruce de espejo 11c que se encuentra fuera refuerza parcialmente el nudo de unión de un espejo mediante la unión con el marco de la ventana 8, preferiblemente mediante soldado.

Además, la Fig. 1 y Fig., 2 muestran que el marco de la ventana 8 pasa por el cruce del espejo 22/11c y entra en una toma correspondiente en el soporte de bisagra 2 y/o en el refuerzo de la bisagra 11a en el marco de soporte 1, para soldarse allí. En la Fig. 1 se reconoce indicado como es la posición relativa de las piezas de construcción participantes, de manera que se puede realizar el soldado frontal deseado del marco de la ventana 8 con el perfil interno del eje de la ventana 5 y el marco de soporte 1, especialmente su soporte de bisagra 2.

Una junta principal 23 giratoria de la puerta lateral indicada en la Fig. 3 hasta la 7 puede girar de forma universal, otra junta 24 giratoria se puede introducir en el lado de la carrocería y entonces concurrir con las superficies internas de dispositivos de juntas. Las juntas 23, 24 se dibujan relajadas, naturalmente se comprimen hasta la rotura.

En el concepto según la invención las soldaduras de las uniones soldadas se introducen preferiblemente como soldadura en forma de L, para aumentar la rigidez y evitar un efecto de bisagra. Esto es válido sobretodo para las soldaduras de la construcción de barras cubierta que soporta la carga principal.

Finalmente, en la puerta ligera según la invención se puede incorporar tanto un forro exterior de la puerta 9 de chapa comprimida como un forro exterior de la puerta 9 compuesto de plástico. También se puede prever que el forro exterior de la puerta 9, como en el ejemplo de realización representado, se fabrica como pieza de tirar, por ejemplo de chapa de aluminio con una dureza de aproximadamente 1,0 mm y se une con el marco de soporte 1 y el perfil del eje de la ventana 6 mediante ribeteado y pegado.

La alternativa del plástico consiste en que el forro exterior de la puerta 9 está unido con el marco de soporte 1 y el perfil externo del eje de la ventana 6 mediante desplazamiento/cerrado de uniones a caja y espiga y/o uniones de clip. Para ello se puede referir al estado de la técnica en general, que muestra un gran número de alternativas.

El marco de la ventana 8 de la puerta ligera representada no debe introducirse obligatoriamente en una pieza, puede fabricarse según las necesidades también a partir de dos perfiles de prensado por extrusión unidos entre sí. Esto se ofrece, por ejemplo, cuando se desea realizar un ángulo agudo en la zona de la ventana, que entonces se puede realizar mediante cortes oblicuos y soldado de los perfiles prensado por extrusión.

Claims (15)

1. Puerta ligera para automóviles con un marco de soporte (1) esencialmente en forma de U a partir de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, en que este marco de soporte (1) presenta un soporte de bisagra (2) que forma un lateral en U, un soporte de cerradura (3) que forma otro lateral en U y un suelo de puerta (4) que forma un puente en U, con cada perfil del eje de la ventana (5,6) exterior e interior que completa el marco de soporte (1) en forma de U a partir de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, en que cada perfil del eje de la ventana (5, 6) está unido para la puerta ligera montada en la carrocería del automóvil está dispuesto esencialmente en la dirección longitudinal del vehículo y está unido de forma permanente, especialmente soldado, por el extremo con el soporte de bisagra (2) y el soporte de cerradura (3), con un elemento de protección de colisión lateral (7) dispuesto en el marco de soporte (1), que preferiblemente transcurre en diagonal, que está unido de forma permanente, especialmente soldado, por un extremo con el marco de soporte (1), en que el elemento de protección de colisión lateral (7) se introduce como perfil prensado por extrusión de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, con un marco de la ventana (8) fabricado preferiblemente en una pieza de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones de aluminio/aluminio, caracterizado porque el marco de la ventana (8) está unido de forma permanente, especialmente soldado, en todo caso por un extremo con el perfil interior del eje de la ventana (5) y que el marco de soporte (1) se introduce como pieza comprimida o embutida en una pieza de chapa de aleaciones de metal ligero/metal ligero.

2. Puerta ligera según la reivindicación 1, caracterizada porque el marco de soporte (1) se introduce de una pieza de chapa laminada de aluminio.

3. Puerta ligera según la reivindicación 2, caracterizada porque el marco de soporte (1) se introduce a partir de una chapa laminada de aluminio con un grosor de chapa de aproximadamente 1,2 mm a 1,8 mm, especialmente de aproximadamente 1,6 mm.

4. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el marco de soporte (1) se forma superficialmente con una parte de la chapa interior de la puerta (1') y/o que el marco de soporte (1) forma superficialmente un travesaño (1'') que cierra fundamentalmente la forma de U, opuesto al suelo de la puerta (4).

5. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque las zonas de unión de los diferentes elementos de construcción, es decir, los marcos de soporte (1), el perfil interno del eje de la ventana (5), el elemento de protección de colisión lateral (7), los marcos de la ventana (8), coinciden espacialmente para la formación de los nudos del sistema de soporte.

6. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en el marco de soporte (1) en zonas muy cargadas, especialmente en la zona del nudo del sistema de soporte, se disponen chapas de refuerzo y conexión (11) y se unen con el marco de soporte (1) mediante remachado, pegado y/o soldado, en que preferiblemente las chapas de refuerzo y conexión (11) se introducen como piezas comprimidas o piezas embutidas y/o las chapas de refuerzo y conexión (11) forman parcialmente con el marco de soporte (1)cámaras huecas (12), especialmente en el soporte de bisagra (2).

7. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el perfil interno del eje de la ventana (5) se introduce como perfil prensado por extrusión de la carcasa, preferiblemente con al menos dos cámaras separadas por puentes.

8. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el perfil externo del eje de la ventana (6) se introduce como pieza comprimida o pieza embutida y preferiblemente está formado con al menos un flanco adicional en el transcurso de la dirección longitudinal.

9. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el elemento de protección de colisión lateral (7) se sujeta, especialmente soldado, por el extremo al marco de soporte (1) con repisas (14).

10. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque en el soporte de la bisagra (2) se sujetan, especialmente se sujetan mediante soldado, placas de refuerzo de las bisagras (15) superiores e inferiores, que también se componen de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio, en que preferiblemente en una puerta lateral delantera el elemento de protección de colisión lateral (7) transcurre hacia abajo u horizontalmente del soporte de la bisagra (2) al soporte de la cerradura (3) y las placas superiores de refuerzo de las bisagras (15) se introducen en forma de L y están unidas directamente, especialmente soldadas, con el lateral en L libre directamente con el extremo del elemento de protección de colisión lateral (7), y/o en una puerta lateral trasera, el elemento de protección de colisión lateral (7) transcurre hacia arriba u horizontalmente del soporte de la bisagra (2) al soporte de la cerradura (3) y que las placas inferiores de refuerzo de las bisagras (15) se introducen en forma de L y están soldadas directamente con el lateral en L libre directamente con el extremo del elemento de protección de colisión lateral (7).

11. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el marco de la ventana (8) se estira por el extremo hasta antes del extremo anterior y posterior del perfil interno del eje de la ventana (5) y allí está soldado con el perfil del eje de la ventana (5).

12. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el marco de la ventana (8) está reforzado en el lado del soporte de cerradura (3) mediante una pieza alargada de refuerzo del marco (11d), en que preferiblemente la pieza de refuerzo del marco (11d) se introduce como pieza comprimida o pieza embutida de aleaciones de metal ligero/metal ligero, especialmente aleaciones aluminio/aluminio y se une con el marco de la ventana (8) mediante soldado, en que la pieza de refuerzo del marco (11d) se vuelve a soldar preferiblemente también con el perfil externo del eje de la ventana (6).

13. Puerta ligera según la reivindicación 12, caracterizado porque en la pieza de refuerzo del marco (11d) se integra una pieza angular (20) superior del marco de la ventana (8).

14. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la soldadura de la unión de soldado se introduce como soldadura en L.

15. Puerta ligera según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque se prevé un forro exterior de la puerta (9) y que el forro exterior de la puerta (9) se introduce como pieza comprimida de chapa metálica ligera y el flanco paralelo está unido con el marco de soporte (1) y el perfil externo del eje de la ventana (6) mediante ribeteado y pegado, mediante soldado y/o mediante remachado o que el forro exterior de la puerta (9) se introduce como pieza plástica y se une con el marco de soporte (1) y el perfil externo del eje de la ventana (6) mediante desplazamiento/cerrado de uniones a caja y espiga y/o uniones clip.